Autor: Andreas Waldera

Gründer und Urgestein des Online-Magazins Fraktur. Andreas leitet nicht nur das Magazin, sondern verfasst auch viele der dort veröffentlichten Berichte. Darüber hinaus fungiert er mit seiner langjährigen Erfahrung als Testfahrer.
Veröffentlicht am

Cannondale Perp 2 im Test – Rendez-vous in Südfrankreich

Welch herrliches Fleckchen Erde! Geradezu verboten schön! Nie enden wollende Hügelketten mit sehr steinigen, zum Teil verblockten Abfahrten, fordern ein Bike mit sehr guten Downhillqualitäten. Das Fehlen von Sessellifts fordert allerdings auch ein Bike, welches sich per Muskelkraft den Berg hochschrauben lässt. Anforderungen an ein Bike wie das Cannondale Perp 2, welches wir bei unserem Aufenthalt in Südfrankreich unter die Lupe nehmen durften.

Schon kurz vor unserem Südfrankreichtrip hatten wir die Gelegenheit, das Perp 2 auf unseren heimischen Trails abzuchecken. Auf den sehr engen Trails begeisterte uns direkt das gute Handling des Cannondale. Flink ließ sich das Perp durch die schnell wechselnden Kurvenkombinationen drücken und auch bei Kanten und Sprüngen hinterließ das Cannondale einen so guten Einddruck, dass dem Test in Südfrankreich regelrecht entgegengefiebert wurde. Nur die verbaute Hayes Nine zeigte sich, entgegen unserer bisherigen Erfahrungen, ziemlich schwach.

Das Perp bietet durch eine verstellbare Anlenkung des Dämpfers einen Federweg von 180 bzw. 200mm Federweg. Wir sind im Test mit dem Maximumfederweg von 200mm unterwegs gewesen. Für ein Bike mit soviel Federweg präsentiert sich das Perp relativ straff, reagiert aber immer noch sensibel genug, satt auf dem Trail zu liegen. Mit dem Lenkwinkel von 66 Grad zeigt sich das Cannondale erfrischend handlich und lässt sich sehr gut und sicher manövrieren. Auch auf schnellen Passagen kann das Perp absolut begeistern. Das Bike saugt sich geradezu auf dem Trail fest und vermittelt ein sehr sicheres Gefühl.

Das Cannondale Perp zeigt sich im Grenzbereich leicht untersteuernd, lässt sich aber auch mit leicht driftendem Vorderrad noch exzellent steuern. Der sehr gut arbeitende Hinterbau harmoniert erstklassig mit der verbauten Rock Shox Domain 318 Coil mit 180mm Federweg und dem phatten 1point5 Steuerrohr. Neben der guten Funktion kann die Rock Shox auch mit dem Maxle-Steckachsensystem begeistern. Für die Demontage des Vorderrads ist kein Werkzeug erforderlich. Ein wirklich geniales System!

Die Sitzposition auf dem Perp ist relativ aufrecht. Durch das zweite Kettenblatt und das durchgehende Sattelrohr lässt sich das Perp per Muskelkraft sogar zum Uphill bewegen. Nicht schnell, aber kontinuierlich, kann man so Berge bezwingen und dadurch auch Abfahrten jenseits von Schlepp- und Sessellifts genießen. Ein kleines Manko beim Bergauffahren sind sicherlich die Maxxis High Roller, aber angesichts des genialen Grips und der unbeschwerten Abfahrt nimmt man dieses „Manko“ gerne in Kauf. Geschaltet wird mit einer Kombination aus SRAM X-9 und SRAM X-7, abgesehen vom Shimano LX Umwerfer.

Gebremst wird die schnelle Hatz über Trails mit der Hayes HFX 9. Eigentlich würden wir aufgrund unserer bisherigen guten Erfahrung mit der Hayes keinerlei Worte mehr verlieren, aber ausgerechnet am Testbike zeigte sich die Hayes recht schwach und versagte auch noch bei der letzten Ausfahrt unseres Aufenthalts in Südfrankreich komplett. Da wir bis dato nie Probleme mit Hayes-Bremsen hatten und diese Bremse als sehr zuverlässig kennengelernt haben, drücken wir in diesem Fall beide Augen zu.

Das Gesamtgewicht des Cannondale Perp beträgt komplett knapp unter 19 Kilogramm. Ein Wert, der für einen Freerider in dieser „Kampfklasse“ in Ordnung geht. Vor allem der Rahmen ist ein Zungenschnalzer wert. Das „Handmade in USA“ gefertigte Perp (abgeleitet von PERPetrator, zu deutsch „Täter“) begeistert durch seine sehr gute und solide Verarbeitung. Die seitlich wirkenden Kräfte werden durch eine Umlenkung vom Dämpfer ferngehalten. Eine schöne Lösung ist die Verlegung des Schaltzugs, welcher durch die Schwinge geführt wird, und die 12mm-Steckachse, welche durch Klemmbolzen gehalten wird.

Negatives am Cannondale Perp 2? An dieser Stelle könnte man die etwas mageren Einstellmöglichkeiten des FOX Van R Coil Dämpfers aufführen. Aber zu einem Preis von unter 2700 Euro? Nein, nicht wirklich ein Kritikpunkt…

Fazit:
Welch ein geiler Hobel! Mühsam bergauf, aber flink und schnell bergab. Für das gute Handling, dem sehr agilen und gut funktionierenden Fahrwerk und die sehr gute Verarbeitung gebührt dem Cannondale Perp 2 volle Punktzahl. Für unter 2700 Euro bekommt man ein richtig gutes Komplettbike mit ungeheurem Spaßpotential!

Größen: S, M und L
Gewicht: etwa 18,1 Kilogramm (ohne Pedalen)
Farbe: Teak Brown
Preis: 2699 Euro

Mehr Infos unter www.cannondale.com

Veröffentlicht am

Poison Strychnin Xn im Test – Der Stoff, aus dem die Träume sind…

4130…4 Zahlen, die für jeden BMXer das Non-Plus-Ultra des Rahmenbaus darstellen! 4130 steht für Chrom-Molybdän-Stahl und war bereits in den Achtiziger Jahren als Wunderstoff des Rahmen- und Komponentenbaus aus dem BMX-Sport nicht mehr wegzudenken. Bis heute hat Chrom-Molybdän-Stahl, kurz CroMo, nichts von seinem Flair eingebüßt. Poison hat mit dem Strychnin ein Bike auf die Beine gestellt, welches nicht nur wie ein großes BMX-Rad aussieht, sondern auch dessen Material verwendet.

Typisch für einen CroMo-Rahmen sind die dünnen Rohre. In Verbindung mit der Rahmengeometrie lässt sich die Ähnlichkeit mit einem BMX-Rad nicht verleugnen. Ebenfalls sehr typisch BMX ist der verbaute Amoeba Scud CroMo Lenker mit der Lenkerstrebe. Sehr gut gefallen uns auch die offenen Ausfallenden mit dem um einige Millimeter änderbaren Radstand. Zur Hinterraddemontage muss aber leider der Bremssattel gelöst werden. 26 Zoll Laufräder, Scheibenbremsen, Schaltung, Kettenführung und Federgabel sucht man an BMX-Rädern natürlich vergeblich, hier zeigt das Strychnin seine wahre Herkunft. Es ist also doch ein MTB!

Vorweg gesagt…wenn man einmal auf dem Sattel Platz genommen hat, mag man nicht mehr aufstehen wollen. Gegen den feudalen Sitzkomfort des Setlaz Sattels ist Opas Fernsehsessel geradezu eine Hämorrhidenschaukel. Doch viel Sitzen wird der Besitzer des Strychnin aber nicht, denn es will durch die Straßen und über Spots gejagt werden. Das Strychnin ist ziemlich handlich, nur der breite Lenker stört bei dem einen oder anderen Trick. Das Einsatzgebiet des kleinen Poison ist schnell ausgemacht: Auf dem Schulhof fühlt sich das Poison genauso wohl wie auf dem Dirt-Spot und im Skatepark.

Wenig entzücken konnte uns die Suntour Duro D. Die Federgabel sieht zwar ziemlich phatt aus, gibt ihre 100 mm Federweg aber nur sehr unwillig her. Die Zugstufe der Suntour bleibt, trotz Einstellmöglichkeit, überdämpft. Allerdings darf man das bevorzugte und gedachte Einsatzgebiet des Strychnin nicht vergessen: Street, Dirt und Skatepark. Hier kann das Poison Strychnin Xn seine Stärken voll ausspielen. Die genannten Schwächen offenbaren sich vor allem bei Einsätzen, für die das Strychnin nicht unbedingt gedacht ist.

Wer das Strychnin auf Cantis umrüsten will, dem bietet der Rahmen Cantisockel für 24 und 26 Zoll, womit auch das Spektrum der verwendbaren Felgen stark erweitert wird. Standardmäßig rollt das Poison auf 26 Zoll Sun Single Track Felgen mit Kenda K-Rad Bereifung. Geschaltet und gebremst wird mit Shimano Deore, als Schaltwerk wurde sogar ein XT verbaut. Das Innenlager und die Kurbel von CMP runden den guten Gesamteindruck ab. Der verbaute CMP Pro Vorbau zeigt sich wieder sehr BMX-typisch.

Fazit:

Sehr stylischer und robuster Rahmen im Retro-Style, der den BMXer im Mountainbiker weckt! Ein faszinierendes und preisgünstiges Spielgerät für Dirt und Street.

Preis: 699 Euro
Rahmengröße: 36
Gewicht: etwa 16,3 Kilogramm (ohne Pedalen)

Mehr Infos unter www.poison-bikes.de

Veröffentlicht am

Univega RAM E-90 – Das Enduro im Test

Bereits im Frühjahr 2006 musste das FR-19, der „phatteste“ Freerider aus dem Hause Univega, in einem harten Test seine Qualitäten unter Beweis stellen. Das Bike für die Freunde der härteren Gangart konnte uns damals voll überzeugen. Doch nicht immer müssen „solche“ schweren Geschütze aufgefahren werden. Endurobikes versprechen bei einem sehr breiten Einsatzgebiet maximalen Spaß. Univega bietet mit dem RAM E-90 ein Enduro in der gehobenen Preisklasse an. Ob sich das E-90 die Einreihung in die RAM-Serie verdient hat und wirklich maximalen Spaß bietet, wollten wir in einem Test herausfinden.

Das E-90 baut auf der bewährten Deltabox II-Konstruktion auf. Der formschöne Rahmen bietet nicht nur eine ausgefallene Bauweise, sondern besticht vor allem durch Stabilität und Steifheit. Ein Leichtgewicht ist das E-90 allerdings nicht, etwa 15,6 Kilogramm bringt das Univega auf die Waage. Im Gegensatz zum Flaggschiff der RAM-Serie, dem FR-19, ist das E-90 kein Eingelenker, sondern ein Viergelenker. Der Viergelenker spricht über den gesamten Federweg sehr gut an und verträgt dennoch die eine oder andere Kante, die sich in den Weg stellt. Vor allem bergab zeigt das Univega Zähne und verleitet zu einer sehr forschen Fahrweise.

Das E-90 macht der Bezeichnung Enduro alle Ehre, zumindest bergab. Fast nichts hält den Biker davon ab, anspruchsvolle Trails in ausgedehnte Touren zu integrieren. Hier zeigt sich auch die Stärke des Manitou Dämpfers mit den guten Einstellmöglichkeiten. Der Manitou Swinger Air SPV 4-Way Dämpfer bietet die Einstellung der Zugstufe, des Luftdrucks, der SPV Plattform Druckstufe und des SPV Volumens…kurz gesagt, viele Möglichkeiten zum perfekten Einstellen an die persönlichen Bedürfnisse. Hier sollte man sich unbedingt Zeit nehmen, um das E-90 perfekt abzustimmen.

Passend zu den etwa 150 mm Federweg am Heck bietet die Manitou Nixon 145 mm Federweg. Die Manitou Nixon erweist sich als gute Wahl für das E-90. Die Gabel spricht gut an und bietet ein Absenken der Front bequem vom Lenker aus. Somit zeigt sich das E-90 auch als akzeptable Kletterziege, wobei man hier aber gerne auf das eine oder andere Gramm verzichten würde. Die Wiederherstellung des vollen Federwegs während der Fahrt erwies sich als etwas unpraktisch, da hier die Gabel entlastet werden muss. Je nach Einstellung der Zugstufe muss man über ein exquisites Beherrschen von Wheelies verfügen, wenn man nicht zum Stillstand kommen will.

Die Sitzposition ist relativ aufrecht und lädt auch zum Touren ein, ohne an Sportlichkeit einzubüßen. Das Univega liegt gut in der Hand. Die Lenkung reagiert leicht indirekt, von Nervosität ist weder bei ruppigen Passagen noch bei höheren Geschwindigkeiten etwas zu spüren. Ein großer Pluspunkt beim E-90 ist die voll versenkbare Sattelstütze. Nicht nachvollziehen können wir allerdings die Wahl der Sattelklemme. Mit einem lauten Knall begrenzt diese beim Einfedern den zur Verfügung stehenden Federweg. Wir haben daraufhin provisorisch die Sattelklemme mit dem Spanner nach vorne in Fahrtrichtung gedreht. Da wir schon mal am Meckern sind, müssen wir auch in Bezug auf die Bereifung ein ernstes Wörtchen verlieren.

Die Maxxis Lopes Bling Bling machen auf trockenem Untergrund zwar eine sehr gute Figur, sobald der Untergrund aber nass und schlammig wird, ist es mit der Haftung vorbei. Da der Einsatzbereich eines Enduros zweifelsohne im Wald und auf unbefestigten Wegen zu suchen ist, und das bei jeder Witterung(!), sollten unbedingt andere Reifen montiert werden. Viel breiter als die montierten Bling Bling in der Größe 2.35 dürfen die Reifen aufgrund des eng bemessenen Hinterbaus nicht ausfallen. Allerdings machen breitere Reifen an einem Enduro aber auch nicht unbedingt Sinn.

Abgesehen von der Bereifung und der verbauten Sattelklemme gibt es an dem E-90 nichts zu Makeln. Die Shimano Deore Schaltung mit dem XT Schaltwerk arbeitet ebenso zuverlässig wie die Hayes HFX Bremsen. Die Sun Ringle Naben, die Sun Singletrack Felgen, die Truvativ Hussefelt Plattformpedalen und die vielen verbauten FSA Komponenten sorgen für ein sehr gutes Gesamtbild. Geschmackssache ist sicherlich der Lenker, der in unseren Augen ruhig breiter ausfallen dürfte. Der seitensteife Rahmen ist sehr gut verarbeitet, erwies sich im Test als hart im Nehmen und auch die Lackierung kann völlig überzeugen.

Fazit:

Der seitensteife Rahmen ist sehr gut verarbeitet und lädt zu einer sehr forschen Fahrweise ein. Das Bike liegt gut auf dem Trail, zumindest solange es die Witterung und die Reifen zulassen. Das Univega E-90 ist kein Leichtgewicht, überzeugt aber durch ein sehr gut ansprechendes schluckfreudiges Fahrwerk und Zuverlässigkeit.

Preis: 2999 Euro

Größen: S, M und L
Farbe: blast grey/blast gold
Gewicht: etwa 15,6 Kilogramm

Mehr Infos unter www.univega.com

Veröffentlicht am

Kona Stab Deluxe – Das neue 2007er Modell im Test

Mit dem Stab Deluxe bietet Kona ein klassisches und wettkampftaugliches Downhillbike in einer sehr interessanten Preisklasse an. Knapp 3300 Euro muss der Käufer für das Kona Stab Deluxe des Modelljahres 2007 auf den Tisch legen. Das Design wurde gegenüber dem 2006er Modell überarbeitet. Besonders auffallend ist das kantige und abgeknickte Oberrohr. Die dezente Lackierung des 2006er Modells musste der sehr auffallenden rot-weiß-schwarzen Lackierung weichen. Kona zeigt Farbe, auch das gefällt uns!

Die Geometrie des Stab und der tiefe Schwerpunkt sind auf kernige Downhills ausgelegt. Zusätzlich lässt sich der Lenkwinkel unkompliziert an die jeweiligen Streckenbedürfnisse anpassen. Das Stab bietet durch die Änderung der Dämpferanlenkung einen Lenkwinkel von 63,7 Grad bzw. 64,9 Grad. Gelöst wurde dies mit einer Art Schlitten, auf dem der Dämpfer befestigt ist. Mit dem steileren Lenkwinkel lässt sich das Stab sogar auf den engen heimischen Trails recht flott bewegen, auch wenn das Bike etwas träge reagiert.

Vor allem auf schnellen Trails fühlt sich das Stab pudelwohl. Das Bike liegt unglaublich satt auf dem Trail und zeigt keinerlei Anzeichen von Nervosität. Der markante und verwindungssteife Hinterbau spricht sensibel an und arbeitet selbst auf ruppigen Abfahrten noch zuverlässig. Der abgestützte Eingelenker arbeitet sehr effektiv und erweist sich mit 200 mm Federweg als schluckfreudig. Der für den Hinterbau verantwortliche FOX Vanilla R Dämpfer bietet bis auf die Zugstufe zwar keinerlei Einstellmöglichkeiten, überzeugt aber durch seine Funktion und Robustheit.

Ebenfalls absolut überzeugend ist die Marzocchi 888 RCV. Die Federgabel mit 200 mm Federweg und RCV (Geschwindigkeitssteuerung der Druck- und Zugstufe abhängig vom ausgenutzten Federweg) kann in allen Belangen überzeugen und harmoniert erstklassig mit dem Stab. Druck- als auch Zugstufe lassen sich bequem mit den außen liegenden Einstellknöpfen einstellen. Die 35 mm Standrohre und die 20 mm Steckachse sorgen zudem für enorme Verwindungssteifheit der Marzocchi.

Auffallend ist die phatte Bremsmomentabstützung, welche für die Entkopplung der Bremse von der Schwinge zuständig ist. Dies ist Kona definitiv gut gelungen. Lediglich bei Wartungsarbeiten nervt die etwas umständliche Montage des Hinterrades. Auch bei den Parts schwört Kona auf Bewährtes und verbaut an dem Stab Deluxe Hayes HFX-9 Bremsen, Sun MTX-S Felgen und Maxxis Minion Reifen in der Breite 2.5. Selbst bei den Schläuchen überlässt Kona nichts dem Zufall und spendiert dem Stab Maxxis DH-Schläuche.

Sehr gut gefallen uns auch die RaceFace Kurbeln und die RaceFace Kettenführung. Lediglich der Platz zwischen Kettenführung und Hinterrad ist sehr eng bemessen und dürfte bei Verwendung von dickeren Reifen Probleme bereiten. Zu einer Änderung der Ausstattung besteht allerdings kein Anlass. Das Gesamtpaket ist hervorragend zusammengestellt und erweist sich als sehr harmonisch. Der Preis von knapp 3300 Euro ist für das Kona Stab Deluxe absolut gerechtfertigt.

Fazit:

Der supersteife Rahmen ist für das Jahr 2007 sicherlich keine bahnbrechende Innovation, weiß aber vor allem durch Zuverlässigkeit, Funktion und Fahrspaß zu begeistern. Für knapp 3300 Euro bekommt man ein sehr ausgereiftes und sehr gut funktionierendes Bike mit unglaublichem Potential!

Größen: S, M und L
Gewicht: ca. 20,7 Kilogramm
Preis: 3279 Euro

Mehr Infos unter www.konaworld.com

Veröffentlicht am

Northwave Bikepark Bad Wildbad – Spotcheck

Erinnerungen werden wach! Bereits im Jahre 2001 durfte der Schreiber dieser Zeilen Bekanntschaft mit dem Downhill in Bad Wildbad machen. Damals wurde der erste Lauf zur Bundesliga 2001, noch unter Leitung der SOG, vom Schnee überrascht und vorzeitig abgebrochen. Der Bikepark ist in den folgenden Jahren stark erweitert worden und die Leitung des Bikeparks hat die Radsportakademie übernommen. Wir haben dem Sommerberg einen Besuch abgestattet.

Das Hauptaugenmerk liegt natürlich auf dem Downhill, wo die Deutsche Meisterschaft stattfindet. Die Strecke, liebevoll Downhill 1 genannt, hat passend zur DM 2006 ein Facelifting erhalten. Die von vielen kritisierte verblockte Abfahrt wurde an einigen Stellen geglättet. Mit den Anliegern ergibt sich eine recht flowige Abfahrt, die einige Highlights zu bieten hat. Vor allem der Solid Drop, eine etwa 2 Meter hohe Kante mit 3 bis 4 Meter freier Fall und der Donnerbalken, eine Sektion mit drei aufeinander folgenden Kanten, lassen das Adrenalin aus den Ohren spritzen. Eine Autobahn ist die Abfahrt dennoch weiterhin nicht. Steine und Wurzeln gehören in Bad Wildbad zum guten Ton. Ferner gibt es auf dem Downhill 1 noch Kanten, Sprünge und Doublejumps. Die Strecke mit etwa 1,7 Kilometer Länge und 220 Höhenmetern hat in all den Jahren nichts von ihrem Charme eingebüßt und ist definitiv immer einen Besuch wert. Wenn es einen Downhill 1 gibt, dann gibt es natürlich auch einen Downhill 2!

Der Downhill 2 ist vom Charakter komplett anders als der Downhill 1 und dürfte besonders bei Old-School-Downhillern und Liebhabern von technischen Passagen für höchstes Entzücken sorgen. Die Abfahrt ist übersät mit dicken phatten Steinen. Schnell ist man meistens nicht wirklich, denn nur wenige Passagen erlauben Speed. Ansonsten gibt es nur den Biker, das Bike, die Wurzeln und die Steine. Ursprung des Downhill 2 ist eigentlich eine Serpentinenabfahrt, die aber im Laufe der Zeit um einige neue Variationen gewachsen ist. Der Bikepark Bad Wildbad bietet allerdings noch mehr als diese beiden Abfahrten. Wie es sich für einen Bikepark gehört, hat Bad Wildbad natürlich auch Northshores samt Wippe zu bieten, den Magura Northshore Trial. Die Hühnerleitern sind relativ breit und bieten genug Möglichkeiten, das Holzgerüst vorzeitig zu verlassen. Somit können sich auch Anfänger an die Hühnerleitern wagen. Für unseren Geschmack könnten die Northshores allerdings etwas spielfreudiger und länger ausfallen.

Direkt in unmittelbarer Nähe der Northshores befindet sich ein Dualslalom, ein BikerX und ein Übungsparcours mit Sprüngen und Anliegern. Am Ende des etwa 700 Meter langen BikerX findet sich der Start zu einem der beiden Freerides. Dieser Freeride war für uns allerdings eine große Enttäuschung. Über Wiesen und durch den Wald führt ohne jegliche Highlights ein Singletrail, der keine Freude aufkommen lässt. Lediglich eine kurze steile mit Steinen bestückte Abfahrt bringt Abwechslung, die Anfänger sicherlich erschrecken wird, hehehe. Der zweite Freeride bringt da schon etwas mehr Fun. Der Kärcher Freeride startet direkt am Parkplatz an der Bikestation. Der Freeride bietet zwar wenig Kurven, dafür aber Steine und kleine gebaute Kanten. Hier kann man das Bike schön laufen lassen und sich auch richtig schön einsauen! Auch wenn die anderen Strecken staubtrocken sind, ist das kein Garant, dass dies auch auf den Kärcher Freeride zutrifft. Aha, wir verstehen…

Die Bergbahn bringt die Biker halbstündlich zurück auf den Sommerberg. Die Bikestation bietet Leihbikes, Schutzausrüstung zum Kaufen oder Leihen und zudem freundliches fachkundiges Personal. Auch in Bad Wildbad muss man dem Personal höchstes Lob zusprechen. Bemängeln würden wir am Bikepark Bad Wildbad lediglich die unzureichende Beschilderung.

Fazit:

Sehr abwechslungsreicher Bikepark mit Spaß-Garantie! Auf jeden Fall immer einen Besuch wert!

Mehr Infos unter www.bikepark-bad-wildbad.de

Veröffentlicht am

Solid Getriebebike Prototyp im Test

Für nächstes Jahr hat Solid Bikes ein bezahlbares Getriebebike angekündigt. An diesem Wochenende ist uns das Solid-Team samt des Prototypen im Bikepark Bad Wildbad vor die Linse gefahren. Peter Schmid von Solid Bikes erklärte, sehr bildhaft, die Vorteile des neuen Getriebebikes gegenüber herkömmlichen Bikes. Hauptziel ist die Reduzierung der ungefederten Masse, welches bei einem Federweg von 240 Milimeter ein sehr wichtiger Aspekt ist. Soviel hat das neue Bike nämlich.

Veranschaulichen kann man sich dies mit einer leeren gegenüber einer vollen und dadurch trägeren Coladose bei schnellen hin und her Bewegungen. Beachtlich ist das Gewicht des neuen Bikes. Komplett aufgebaut bringt das Getriebebike ohne Pedalen nur 20,6 Kilogramm auf die Waage und ist damit sogar leichter, als das aus gleichem Hause stammende Mission 9. Die Basis bildet eine Shimano Nexus Nabenschaltung. Ein weiteres Highlight des Rahmens ist die 20 mm Steckachse hinten. Hieraus ergeben sich einige Vorteile. Das Laufrad ist leichter und die Übersetzung kann durch einfaches Wechseln des Ritzels mit wenigen Handgriffen auf die jeweilige Strecke angepasst werden. Ein weiterer Vorteil ist der mögliche Einsatz eines Laufrades hinten als auch vorne.

Eine geniale Lösung! Nach den ersten Testfahrten erklärte Andreas Sieber, Gesamtführender des iXS German Downhill Cups, gegenüber der FRAKTUR, dass das neue Bike unglaublich auf dem Trail liegt, sich geradezu festsaugt und sehr handlich sei. Das Bike wird in der nächsten Zeit ausgiebig getestet werden und voraussichtlich ab März/April 2007 erhältlich sein. Der Preis des Rahmens inklusive Getriebe und Naben könnte um die 4000 Euro liegen. Man darf gespannt sein, wann man das erste Mal das Getriebebike beim Rennen sehen wird. Vielleicht sogar schon zur DM?

Veröffentlicht am

Red Bull Werks ES-600 – Das Enduro von Rose im Test

Die Anforderungen an ein Endurobike sind einfach definiert, aber fast unmöglich in die Tat umzusetzen. Es muss perfekt klettern, selbst auf ruppigsten Abfahrten liegen wie ein Brett, sollte auf Singletrails für einen Tunnelblick sorgen und muss zudem natürlich noch tourentauglich sein. Auf einen Punkt gebracht bedeutet dies, es muss eine eierlegende Wollmilchsau sein. Eine schwere Aufgabe, der sich auch das Red Bull Werks ES-600 vom Versandhandel Rose stellt. Wo die Stärken und die Schwächen des Werks liegen, galt für uns herauszufinden.

Die abgedruckten Daten im Katalog des Versandhandels Rose lesen sich hervorragend. Am Heck bietet das Red Bull Werks ES-600 145 mm Federweg, vorne sind es 130 mm Federweg. Enduristen werden sich mit weniger allerdings auch nicht zufrieden geben. Auch die verbauten Parts machen auf dem Papier einen guten Eindruck. Ob das ganze Paket allerdings harmoniert, musste fahrtechnisch ermittelt werden. Dem Red Bull Werks ES-600 stand eine schwere Zeit bei uns bevor. Bevor man eine Abfahrt genießen kann, muss man natürlich erstmal hoch fahren. Eine Pflichtkür für Enduros!

Das Werks ES-600 klettert hervorragend, hebt jedoch bei vollem Federweg der Gabel, bei der verbauten Rock Shox Revelation 426 Air sind das 130 mm Federweg, die Nase. Besonders bei steilen und engen Serpentinenauffahrten gestaltet sich dies zu einem Geduldsspiel und artet in einem körperlichen Balanceakt aus. Doch clever hat Rose vorgesorgt!
Die Revelation lässt sich dank U-Turn bequem während der Fahrt auf ein Minimum an Federweg runterschrauben. Mit 100 mm Federweg wird das Manko des Hebens der Nase gut eliminiert.

Die Revelation kann absolut überzeugen. Das gute Ansprechverhalten erfreut ebenso wie die Motion Control Dämpfung mit verstellbarem FloodGate. Natürlich spendierte Rose dem Werks auch eine PopLoc Fernbedienung. Die Gabel glänzt neben dem guten Ansprechverhalten und den guten Einstellmöglichkeiten mit einer bemerkenswerten Steifigkeit. Nicht nur die Gabel, sondern auch der für den Hinterbau verantwortliche Dämpfer entstammt dem Hause Rock Shox. Mittels Verstellschraube lässt sich der Dämpfer blockieren, was vor allem auf Straße für ein kräftesparendes Vorankommen sorgt.

Das Konzept des Viergelenkers setzt Rose schon seit einiger Zeit erfolgreich um. Beim Werks ES-600 konnten wir aber leider leichte Schwächen feststellen. Entgegen den sonstigen guten Erfahrungen mit den Viergelenkern von Rose verhält sich das Werks ES-600 mit dem Rock Shox Pearl 3.1 Dämpfer etwas unglücklich. Bei leichten Unebenheiten spricht das Red Bull noch sehr gut an und bügelt die Trails glatt. Vor allem bei Uphills kann das Werks dadurch Punkte sammeln. Bei groben Trails mit dicken Wurzeln und Steinen wird das Ansprechverhalten des Hinterbaus merklich schlechter und die Stöße werden vermehrt an den Fahrer weitergegeben.

Das Werks glänzt mit extremer Handlichkeit. Die Lenkung ist feinfühlig und lässt sich exakt umsetzen. Auf schnelleren Abfahrten reagiert das Werks leicht nervös.
Prinzipiell würden wir uns an dem Red Bull Werks ES-600 einen breiteren Lenker und einen kürzeren Vorbau wünschen. Absolut überzeugend ist das Driftverhalten des Werks. Beim Überschreiten der Haftgrenze driftet das Werks über beide Räder gleichzeitig und lässt so, ohne an Sicherheit zu verlieren, Fahrfreude aufkommen.

Diese Grenze lässt sich sogar noch nach oben schrauben. Rose stattet das Werks ES-600 mit Continental Gravity in der Breite 2.3 aus. Der Freeridereifen aus dem Hause Continental ist für den Einsatz als tourenlastiges Enduro sicherlich eine verständnisvolle Wahl, unseren Anspruch an Haftung kann der Continental Gravity aber nicht gerecht werden. Ein anderer Reifen musste her! Wir haben dem Red Bull im weiteren Verlauf des Test den Schwalbe Big Betty in der Größe 2.5 spendiert. Eine Wahl, die dem Rose gut zu Gesicht steht und es mit mehr Sicherheit und noch mehr Fahrspaß quittiert.

Der Einsatz von dickeren Reifen bereitet dem Red Bull übrigens keine Probleme. Der Hinterbau ist großzügig dimensioniert, könnte in unseren Augen allerdings etwas seitensteifer sein. Ebenfalls sehr großzügig dimensioniert sind die Bremsen. Die Avid Juicy Seven mit 203 mm Bremsscheiben lassen den Fahrer bei einem beherzten Zug am Bremshebel regelrecht zusammenstauchen. Die Avid geben zwar fürchterliche glucksende Geräusche von sich, sind von der Bremsperformance und der Dosierbarkeit aber absolute Spitzenklasse und verdienen höchstes Lob.

Bei der Wahl der Ausstattung überließ Rose nichts dem Zufall. SRAM X-9 Schaltung, Race Face Lenker und Vorbau, Shimano LX Tretlager und die hauseigenen Xtreme Big Trail Wheels geben genauso wenig Grund zum Nörgeln wie die schon erwähnten Avid Bremsen und die Rock Shox Revelation Federgabel. Ebenfalls ohne Tadel bleibt die Verarbeitung des Red Bull und die Lackierung. Nur vom Sattelrohr sind wir enttäuscht. Trotz des optischen Eindrucks einer komplett versenkbaren Sattelstütze, ließ sich diese bei dem Rahmen in der Größe 17 Zoll nur knapp 17 cm versenken.

Fazit:

Die erstklassigen Komponenten und die gute Verarbeitung des Werks ES-600 sind geradezu eine perfekte Geldanlage. Zudem glänzt das Werks ES-600 mit außerordentlichem Fahrspaß auf Trails. Dies lässt sogar die Schwäche des Hinterbaus gut verschmerzen.

Rahmengrößen: 17, 19 und 21 Zoll
Farbe: Basalt-Black
Gewicht: ca. 13,3 kg (ohne Pedalen)
Preis: 1799 Euro

Mehr Infos unter www.roseversand.de

Veröffentlicht am

Lizard Skins Knie/Schienbein Schützer Pro – Pro Shin Combo im Test

Auf dem Markt der Protektoren für Knie und Schienbein tummeln sich unzählig viele Hersteller. Nur wenige verdienen aber das Prädikat „besonders empfehlenswert“. Mit der neuen Knie/Schienbeinschüzer Combo von Lizard Skins ist eine sehr gute Alternative hinzugekommen. Der mit der Softcell Technologie ausgestattete Knie/Schienbeinschoner machte auf den ersten Blick einen so guten Eindruck auf uns, dass wir dem Schoner von Lizard Skins einen genaueren Blick und Test unterworfen haben. Mehr Schein als Sein oder doch absolut überzeugend?

Der Knie/Schienbeinschützer sieht schon mächtig aus. Dicke Plastikschalen schützen Schienbein und Knie vor harten und spitzen Gegenständen. Selbst der brutale Aufprall von Plattformpedalen lässt den Träger der Knie/Schienbein-Combo kalt. Für die Dämpfung und Minderung der Aufprallenergie zeigt sich das mit der Softcell Technologie ausgestattete 6 mm dicke Neopren verantwortlich. Die Stoßabsorbierung klappt hervorragend. Die Plattformpedalen, die oft genug das Schienbein malträtieren, bissen sich zwar nicht die Zähne aus, konnten aber keine Spuren auf dem Schienbein hinterlassen.

Der Schutz der Lizard Skins ist allerdings nicht nur auf die Front des Schienbeins und des Knies beschränkt. Die seitlich weit reichenden Protektoren bieten zusätzlichen Schutz. Lediglich der hintere Bereich der Wade bleibt ungeschützt. Gehalten werden die Lizard Skins durch vier Klettstreifen, die mit Sinn und Verstand angebracht wurden. Nichts rutscht und kneift. Der Clou sind die in der Nähe der Kniekehle befindlichen zusätzlichen weichen Streifen, welche als Auflage für die oberen beiden Klettstreifen dienen. Diese sorgen dafür, das die oft von uns kritisierten Kneifattacken anderer Scheinbeinschoner bei den Lizard Skins ausblieben. Lizard Skins bietet hier eine sehr gute Lösung des Problems.

Auch das Waschen in der Waschmaschine bereitet den Lizard Skins keine Probleme. Obwohl die Lizard Skins gut belüftet sind, bleibt aber auch hier ein Schwitzen nicht aus. Wir denken, dass es hierfür auch keine Lösung gibt, außer direkt ohne Protektoren zu fahren. Aber wer möchte das schon?! Die sehr gute Verarbeitung des Lizard Skins rundet das Bild des sehr guten Schoners ab. Den Vertrieb von Produkten der Firma Lizard Skins hat der Dämpferspezialist Shock-Therapy übernommen. Infos unter www.shock-therapy.com

Fazit:

Sehr durchdachter Knie/Schienbeinschoner! Passt perfekt, verrutscht nicht, kneift nicht und bietet besten Schutz. Absolut empfehlenswert!

Preis: 69,99 Euro

Mehr Infos unter:
www.lizardskins.com
www.shock-therapy.com