Autor: Andreas Waldera

Gründer und Urgestein des Online-Magazins Fraktur. Andreas leitet nicht nur das Magazin, sondern verfasst auch viele der dort veröffentlichten Berichte. Darüber hinaus fungiert er mit seiner langjährigen Erfahrung als Testfahrer.
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Ghost FR Northshore – Die Geister, die ich rief – Test

Schon mit der Bezeichnung „FR Northshore“ stößt Ghost mit seinem Freerider in ein Gebiet vor, welches den derzeitigen Trend des Freeridens darstellt. Schnell denkt man an hohe Felskanten, welche sich inmitten eines saftigen Grüns mit abenteuerlichen Northshores in schwindelerregender Höhe abwechseln. So könnte man, ohne auch nur einen Meter gefahren zu sein, das Einsatzgebiet des optisch sehr anmutenden Ghost FR Northshore einschätzen. Für uns zählt aber einzig der Test in der Praxis. Kann das Ghost FR Northshore halten, was der Name verspricht?

Die Optik des Ghost FR Northshore verheißt viel Gutes. Die ziemlich monströs wirkende Rock Shox Totem 2-Step Air mit 180mm Federweg, welche mit ihren 40mm Standrohren sogar so manchen Motorradfahrer beeindruckt, das phatte 1point5 Steuerrohr und der in schlichtem grau gehaltene schön verarbeitete Rahmen machten uns bereits vorab große Lust auf den bevorstehenden Test. Mit dem Ghost AMR 5700, einem All Mountain Bike, hatten wir bereits im Vorfeld unglaublich viel Spaß. Die bereits sehr guten Eigenschaften des „kleinen“ Ghost erhöhten unsere Vorfreude dementsprechend…und die Erwartungen an das Ghost FR Northshore!

Entgegen des allgemeinen Trends bei den „phatten“ Freeridern, welche meist mit zwei Kettenblättern und Rockring ausgeliefert werden, bietet das Ghost die herkömmlichen drei Kettenblätter ohne einen Rockring. Für einen Freerider in dieser Kampfklasse sicherlich eher etwas ungewöhnlich und dadurch mehr an ein Enduro erinnernd. Verbaut wurde an dem Ghost alles, was gut und teuer ist. Die Schaltung besteht aus einer Mischung aus Shimano XT und SRAM X.9 Schaltwerk und Trigger, für gut dosierbare Bremspower sorgt die Avid Code, von Syncros stammen Lenker, Vorbau und Sattelstütze und als Felgen wurden DT FR 6.1 mit Schwalbe Big Betty Reifen verbaut.

Die Sitzposition ist ziemlich aufrecht und sehr tourenfreundlich. Mit dem DHX 5.0 Air Dämpfer mit ProPedal lässt sich der Viergelenker hervorragend pedalieren. Ungewöhnlich und sehr beeindruckend ist die enorme Kletterfähigkeit des Freeriders. Nach Absenken der Totem mittels eines kurzen Drehs am oberen Ende des Standrohres und kurzem Einwippen sind selbst sehr steile Rampen zu meistern. Das Ghost FR Northshore fährt sich bergauf und bei Touren sehr leichtfüßig und erinnert auch hier mehr an ein Enduro als an einen Freerider. Bei der Berauf-Wertung kann das Ghost FR Northshore somit volle Punktzahl einfahren.

Um das volle Potenzial des FR Northshore auf schnellen Trails und beim Downhill auszuschöpfen, ist ein bisschen Fummelei am Setup erforderlich. Nicht sparsam sollte man vor allem bei der Einstellung des Negativfederwegs sein. Mit etwa 40 Prozent SAG vermittelte dann das Ghost endlich das erwartete sichere Feeling auf dem Trail und dank des sehr guten Handling enorme Spielfreude mit dem Bike. Auch wenn derart viel Negativfederweg für einen Freerider etwas ungewöhnlich sind, bringt es einen ungemeinen Nutzen beim Ghost. Erstaunlicherweise bietet das FR Northshore selbst mit dieser Einstellung noch genug Reserven für Kanten und Sprünge.

Unbedingt überdenken sollten die Entwickler von Ghost die Verlegung des Schaltzugs. Beim vollständigen Einfedern kann dieser beim Ausfedern an der Sattelklemme hängenbleiben und, wie bei uns geschehen, zerfetzen. Das bringt einen natürlich leider nicht nach vorne. Stiefmütterlich wurde von uns bis jetzt bei den Tests das Thema Sattel behandelt. Vielleicht ein Fehler, den wir beim Ghost FR Northshore prompt ändern werden. Der Fizik sieht zwar sehr schnittig aus, aber leider wurde auf Sitzkomfort komplett verzichtet. Seine Stärken zeigt der Sattel vor allem beim Fahren im Stehen. Kurz gesagt, selten haben wir schlechter gesessen!

Die Rock Shox Totem 2-Step Air bietet neben der unkomplizierten Absenkung des Federwegs von 180mm auf 135mm vor allem eines: Ein sehr gutes und sensibles Ansprechverhalten. Die Gabel lässt sich perfekt einstellen und bietet mit der 20mm Maxle-Achse auch noch ein perfektes Steckachsensystem. Eigentlich alles gut…leider rafft es aber den Federweg nach einigem Auf- und Absenken der Totem dahin. Langsam und allmählich schwindet der Federweg. Wir hatten am Schluss statt der 180mm noch ganze 135mm Federweg zur Verfügung – ohne Reduzierung! Erstaunlich ist, dass die Gabel selbst dann noch noch um 45mm reduziert werden kann. Im Anschluss an den Test haben wir eine Stellungnahme von Ghost Bikes zum Thema Rock Shox Totem 2-Step Air!

Fazit:

Wir sehen das Ghost FR Northshore, entgegen der Bezeichnung, als Super-Enduro. Die unglaublich gute Kletterfähigkeit und das entspannte Touren würden uns sogar ermuntern, mit dem Ghost FR Northshore einen FR-AlpenX zu bestreiten. Mit viel Negativfederweg kann man mit dem Ghost zudem noch eines: Richtig rocken! Die saubere Verarbeitung des Ghost und die Auswahl der Komponenten kann sich sehen lassen. Eine andere Schaltzugverlegung und einen dem Gesäß mehr zugetanenen Sattel würden wir aber empfehlen! Schön wäre es, wenn das Bike auch noch in kleineren Größen verfügbar wäre.

Größen: 44 cm (17,5″) und 48 cm (19″)
Farbe: concrete
Gewicht: etwa 17,1 Kilogramm
Preis: 3099 Euro

Stellungnahme von Bastiaan Thijs (Ghost Bikes) zur Problematik Rock Shox Totem 2-Step Air:

„Wir bedauern die Probleme die die RS Totem 2-Step unsere Kunden und uns besorgt natürlich auch. Wenn wir die Probleme vorher sehen hätten können, hätten wir uns natürlich ganz klar anders überlegt. Wir setzen darum auch alles auf alles um unsere Kunden mit Rat und Tat bei zu stehen, und wir haben sogar mache Kunden die Probleme gehabt haben, mit unsere letzte neue Gabeln aus unserem eigen Lagerbestand versorgt! Mittelerweile hat sich die Lage wieder einigermassen entspannt, Sport Import kann die betroffene Gabeln so wie es ausschaut innerhalb kürzeste Zeit auf Solo Air umbauen, und wenn in August dann die überholte 2-Step Units dort arrivieren, kann der Kunde die Gabel fürs 2. Mal einschicken und somit wieder kostenlos auf eine funktionierende 2-Step Unit zurückbauen lassen. Wenn sie wollen können und wollen wir natürlich gerne diese Ganze Vorgang für unsere Kunden abwickeln, aber in der Regel geht es am schnellsten wenn man es direkt über Sport Import macht, weil wir auch nix anderes machen können/dürfen als die Gabeln zu Sport Import schicken. So spart sich der Kunde dann die Zeit dass die Gabel zu und von uns unterwegs ist.“

Mehr Infos unter www.ghost-bikes.com

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Transition Bikes – Das BottleRocket im Test

Transition Bikes sind schon längst kein Geheimtipp mehr. Die Bikes der US-amerikanischen Schmiede mit Sitz in Ferndale im Bundesstaat Washington, unweit der kanadischen Grenze und Vancouver, finden auch in Europa immer mehr Anhänger. Doch so weit muss niemand pilgern, um an ein Transition Bike zu gelangen. Den Vertrieb für Deutschland hat der Bike Shop „Bike Runner“ aus Herxheim übernommen. Da die Südpfälzer auch auf spezielle Kundenwünsche eingehen, kann man sich hier sein Bike individuell zusammenstellen lassen.

Mit dem Transition BottleRocket sollen vor allem die Fahrer angesprochen werden, die den „new school style of freeriding“ ausleben wollen. Auch wenn diese Bikes gerne als „Slopestyle-Bikes“ betitelt und dementsprechend in diese Schublade gesteckt werden, haben wir das Transition BottleRocket in unserem Test auf allen erdenklichen und zeitlosen Einsatzgebieten des Mountainbikens getestet. So musste das BottleRocket von der Tour über BikePark bis zum Dirten zeigen, was in ihm steckt…oder auch nicht…
Wir waren gespannt…

Natürlich dreht sich alles um den Rahmen! Erhältlich ist das BottleRocket in der Größe 15″, 15″(!) und 16,5″. Nein, es ist kein Schreibfehler! Der Unterschied zwischen den beiden 15″ Rahmen ist die Länge des Oberrohrs und dementsprechend der Radstand. In Buchstaben lassen sich die Größen einfach mit S, M oder L ausdrücken. Erhältlich ist der Rahmen in den Farben Kelley Green, Gloss Black, Raw Aluminum und Metallic Pink. Seien wir ehrlich, die Farbe Kelley Green sieht schon echt porno aus 🙂

Transition fertigt das BottleRocket mit einem phatten 1point5 Steuerrohr. Theoretisch weisen die Bikes einen Lenkwinkel von 67 Grad auf, welcher natürlich nachhaltig von der Gabel beeinflusst wird. Bike Runner verbaute an unserem Bike eine Marzocchi 66 RC2X mit 18 cm Federweg. Am Hinterbau versah ein Fox DHX 5.0 Coil Dämpfer seinen Dienst. Zwei Kettenblätter sollten für die Alltagstauglichkeit sorgen und für die Verzögerung sollte die Formula K24 verantwortlich sein. Schwalbe Big Betty mit der weichen Gooey Gluey Mischung vorne und der normalen ORC Mischung hinten sollten für genügend Traktion und Grip sorgen.

Die ersten Meter mit dem BottleRocket waren für uns zugegebenerweise etwas überraschend. Die Lenkung reagiert, zumindest mit diesem Aufbau, leicht indirekt. Auf dem Trail verflogen die Sorgenfalten allerdings sehr schnell. Das Bike lässt sich, trotz der vorher aufgekommenen Bedenken, sehr gut in die Kurven drücken und auch bei schnell wechselnden Kurvenkombinationen folgt das BottleRocket folgsam den Lenkbewegungen. Auf schnellen Trails wird schnell klar: Der Fahrspaß und das Leistungsvermögen des BottleRocket steigt exponential mit der Aggressivität der Fahrweise! Besonders Fahrer mit einem Hang zum Aggro-Style werden das BottleRocket lieben.

Für einen „normalen“ Freerider bietet das BottleRocket mit 14cm am Heck relativ wenig Federweg. Demzufolge ist das Setup natürlich etwas straffer. Wurzelpassagen werden dadurch etwas rauher, ohne allerdings Unruhe ins Fahrwerk zu bringen. Auch wenn es ruppiger wird, fühlt man sich auf dem BottleRocket sicher aufgehoben, da der Eingelenker dickere Brocken sehr gut absorbiert und das Bike weiterhin gut auf dem Trail liegt. Obwohl das BottleRocket „nur“ über 14cm Federweg verfügt, bietet der Hinterbau genug Reserven. Weder Kanten noch Gaps bringen den Hinterbau in Verlegenheit. Sehr gut für den Slopestyle, aber auch für jede andere Art des Freeridens!

Absolut perfektes Feeling erlebt man mit dem BottleRocket beim Jumpen. Der zweite Teil des Namens steht nicht umsonst im Zeichen der Luft. Das BottleROCKET vermittelt beim Jumpen ein sehr gutes und sicheres Gefühl, lässt sich hervorragend in der Luft manovrieren und perfekt in die Landungen pressen. Gewöhnungsbedürftig kann, muss nicht, der Hinterbau des BottleRocket sein. Je nach Fußstellung und Eigenarten des Bikers können die etwas ausladenden Sitzstreben störend sein.

Der gut verarbeitete Rahmen ist einzeln erhältlich und wird als Set mit verschiedenen Dämpfern angeboten. Das Bike kann natürlich aber auch als Komplettrad von Bike Runner individuell zusammengestellt werden. Die bei uns verbaute Marzocchi 66 ist ein Traum von Gabel und kommt vor allem Trailheizer sehr entgegen. Die Schwalbe Big Betty packen gut, allerdings mit Schwächen bei Matsch und Nässe. Das BottleRocket zeigt sich dank der zwei Kettenblätter, des Dämpfers mit ProPedal und der zentralen Sitzposition tatsächlich ziemlich tourentauglich. Nur die Formula Bremsen enttäuschten etwas durch aufkommendes Bremsfading.

Fazit:
Definitiv ein Bike, welches den „new school style of freeriding“ ausdrückt und weiterhin seine Fangemeinde vergrößern wird. Aber auch „Old-School-Freerider“ haben mit diesem Bike ein Werkzeug in der Hand, welches unglaublich viel Spaß mit einer guten Portion Alltagstauglichkeit kombiniert!

Größen: S, M und L
Rahmenpreis: 1495 Euro (mit Fox DHX 5.0 Coil)

Vertrieb:
Bike-Runner Inh. Markus Rieder – Untere Hauptstr. 52 – 76863 Herxheim

Mehr Infos unter:
www.bike-runner.de
www.transitionbikes.com

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Ghost AMR 5700 – Ein Alleskönner im Härtetest

Schöne schmale Singletrails, gespickt mit Steinen und Wurzeln, lassen jedes Bikerherz höher schlagen. Dass dabei nicht nur bergab, sondern auch bergauf ein gutes Fahrwerk wichtig ist, zeigte unser harter Test des Ghost AMR 5700 in Südfrankreich. Die losen und zum Teil kindskopfgroßen Steine verlangten nicht nur bergab alles vom Fahrwerk ab. Auf den ersten Blick macht das AMR einen sehr soliden Eindruck. Phatte Rohre und Gussets versprechen schon optisch eine harte Nehmerqualität des Ghost. Ein Grund mehr, das AMR 5700 hart im Test ranzunehmen.

Die erste Ausfahrt in heimischen Gefilden zeigte direkt die Stärken des AMR auf. Sprintstark und handlich lässt sich das Ghost souverän über die Trails bewegen. Das Bike fährt sich wie aus einem Guss. Der Hinterbau und die Gabel harmonieren perfekt. Im Driftbereich verhält sich das Ghost absolut neutral. Ein Sicherheitsfaktor, den wir bei unseren Test in Südfrankreich auf den vielen losen Steinen schnell zu schätzen wissen. Für ein besseres Handling und eine entspanntere Sitzposition haben wir für den Test einen kürzeren Vorbau montiert. Verfügbar ist das AMR in vier Größen von 17,5 Zoll bis 22 Zoll. Auch das AMR 5700 bietet das SCL (Specific Chainstay Length) Prinzip, wo die Hinterbaulänge mit den jeweiligen Rahmengrößen mitwächst. Das sehr gute Fahrverhalten spricht für das von Ghost entwickelte System.

Der Viergelenker mit 120mm Federweg spricht hervorragend an. Der verbaute X-Fusion 02 PVA Dämpfer musste zwar zu Beginn des Tests wegen Druckverlustes ausgetauscht werden, aber die prompte Lieferung eines Ersatzdämpfers und die zuverlässige Arbeit des neuen Dämpfers stimmt uns sehr milde und angesichts der Torturen, die das Bike und der Austauschdämpfer ohne Beanstandung über sich ergehen lassen mussten, können wir beim ersten Dämpfer wohl definitiv von einem Einzelfall ausgehen. In der offenenen Position spricht der Dämpfer sehr soft an und begeistert durch Sensibilität, die zuschaltbare Plattformstufe erweist sich vor allem beim Touren und beim Crosscountry als sehr empfehlenswert.

Als Federgabel versieht die Rock Shox Recon 351 U-Turn mit PopLoc an dem AMR ihren Dienst. Der Federweg der Gabel lässt sich von 85 bis 130mm stufenlos einstellen. Der Drehknopf der Recon, zur Einstellung des Federwegs, ist mit Handschuhen während der Fahrt nicht besonders gut greifbar und erntet deshalb leichte Kritik. Die Kletterfähigkeit des AMR ist mit vollem Federweg bereits ziemlich gut, nach der Minimierung des Federwegs können selbst steilste Uphills erklommen werden. Wenn der Untergrund wie in Südfrankreich viele lose Steine aufweist, hilft ein Griff zum Dämpfer. In der offenen Position des Dämpfers saugt sich das AMR 5700 regelrecht am Boden fest und sorgt mit der guten Traktion für ein stetiges Erklimmen des Berges.

Besonders viel Wert legen wir natürlich auf die schnelle und sichere Abfahrt. Geröllabfahrten meistert das Ghost ebenso souverän wie Wurzelpassagen und Kanten. Das All-Mountain-Bike von Ghost macht richtig Spaß und sorgt mit dem guten Fahrwerk für ein sehr sicheres Gefühl. Die Nobby Nic zeigen sich auf heimischen Waldboden sehr sicher und glänzen dabei noch mit guten Rolleigenschaften, auf Geröllabfahrten stößt man mit den Nobby Nic aber recht schnell an die Grenzen der Reifen, auch was die Pannensicherheit angeht. Die Ausstattung des AMR 5700 gibt keinen Grund zum Nörgeln. Die Mavic Crossride Felgen konnten uns ebenso überzeugen wie die Avid Juicy 5 Scheibenbremsen.

Eine Mischkultur findet man bei der Schaltung: Das Schaltwerk ist ein SRAM X.9, während als Umwerfer ein Shimano XT Verwendung findet. Ritchey Komponenten und die Shimano Octalink Kurbelgarnitur runden das sehr gute Bild des Ghost ab. Trotz der phatten Optik sieht das AMR 5700 sehr edel aus. Auch die verbauten Komponenten passen sich optisch und funktionell schön in das Gesamtkonzept ein. Selbst nach dem Test zeigt sich der Rahmen in „silver anodised sandblast“ noch in einem hervorragendem Zustand. Das Gewicht wird vielen Bikern zu hoch erscheinen, dafür gibt es aber ein Bike, welches neben einer guten Funktion auch durch Stabilität überzeugt und damit beim Faktor Sicherheit noch punkten kann.

Fazit:

Das Ghost AMR 5700 zeigte sich im Test als geradezu perfektes All-Mountain-Bike. Die Einstufung als Alleskönner ist nicht nur bloße Fassade, sondern das AMR 5700 kann von der Funktion, Zuverlässigkeit und Stabilität voll überzeugen. Für ein Bike in dieser Klasse wünschen wir uns aber von Werk aus direkt einen kürzeren Vorbau.

Gewicht: etwa 13,3 Kilogramm (ohne Pedalen)
Farbe: silver anodised sandblast
Größen: 44, 48, 52 und 56 cm
Preis: 1999 Euro

Mehr Infos unter www.ghost-bikes.de

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Cannondale Perp 2 im Test – Rendez-vous in Südfrankreich

Welch herrliches Fleckchen Erde! Geradezu verboten schön! Nie enden wollende Hügelketten mit sehr steinigen, zum Teil verblockten Abfahrten, fordern ein Bike mit sehr guten Downhillqualitäten. Das Fehlen von Sessellifts fordert allerdings auch ein Bike, welches sich per Muskelkraft den Berg hochschrauben lässt. Anforderungen an ein Bike wie das Cannondale Perp 2, welches wir bei unserem Aufenthalt in Südfrankreich unter die Lupe nehmen durften.

Schon kurz vor unserem Südfrankreichtrip hatten wir die Gelegenheit, das Perp 2 auf unseren heimischen Trails abzuchecken. Auf den sehr engen Trails begeisterte uns direkt das gute Handling des Cannondale. Flink ließ sich das Perp durch die schnell wechselnden Kurvenkombinationen drücken und auch bei Kanten und Sprüngen hinterließ das Cannondale einen so guten Einddruck, dass dem Test in Südfrankreich regelrecht entgegengefiebert wurde. Nur die verbaute Hayes Nine zeigte sich, entgegen unserer bisherigen Erfahrungen, ziemlich schwach.

Das Perp bietet durch eine verstellbare Anlenkung des Dämpfers einen Federweg von 180 bzw. 200mm Federweg. Wir sind im Test mit dem Maximumfederweg von 200mm unterwegs gewesen. Für ein Bike mit soviel Federweg präsentiert sich das Perp relativ straff, reagiert aber immer noch sensibel genug, satt auf dem Trail zu liegen. Mit dem Lenkwinkel von 66 Grad zeigt sich das Cannondale erfrischend handlich und lässt sich sehr gut und sicher manövrieren. Auch auf schnellen Passagen kann das Perp absolut begeistern. Das Bike saugt sich geradezu auf dem Trail fest und vermittelt ein sehr sicheres Gefühl.

Das Cannondale Perp zeigt sich im Grenzbereich leicht untersteuernd, lässt sich aber auch mit leicht driftendem Vorderrad noch exzellent steuern. Der sehr gut arbeitende Hinterbau harmoniert erstklassig mit der verbauten Rock Shox Domain 318 Coil mit 180mm Federweg und dem phatten 1point5 Steuerrohr. Neben der guten Funktion kann die Rock Shox auch mit dem Maxle-Steckachsensystem begeistern. Für die Demontage des Vorderrads ist kein Werkzeug erforderlich. Ein wirklich geniales System!

Die Sitzposition auf dem Perp ist relativ aufrecht. Durch das zweite Kettenblatt und das durchgehende Sattelrohr lässt sich das Perp per Muskelkraft sogar zum Uphill bewegen. Nicht schnell, aber kontinuierlich, kann man so Berge bezwingen und dadurch auch Abfahrten jenseits von Schlepp- und Sessellifts genießen. Ein kleines Manko beim Bergauffahren sind sicherlich die Maxxis High Roller, aber angesichts des genialen Grips und der unbeschwerten Abfahrt nimmt man dieses „Manko“ gerne in Kauf. Geschaltet wird mit einer Kombination aus SRAM X-9 und SRAM X-7, abgesehen vom Shimano LX Umwerfer.

Gebremst wird die schnelle Hatz über Trails mit der Hayes HFX 9. Eigentlich würden wir aufgrund unserer bisherigen guten Erfahrung mit der Hayes keinerlei Worte mehr verlieren, aber ausgerechnet am Testbike zeigte sich die Hayes recht schwach und versagte auch noch bei der letzten Ausfahrt unseres Aufenthalts in Südfrankreich komplett. Da wir bis dato nie Probleme mit Hayes-Bremsen hatten und diese Bremse als sehr zuverlässig kennengelernt haben, drücken wir in diesem Fall beide Augen zu.

Das Gesamtgewicht des Cannondale Perp beträgt komplett knapp unter 19 Kilogramm. Ein Wert, der für einen Freerider in dieser „Kampfklasse“ in Ordnung geht. Vor allem der Rahmen ist ein Zungenschnalzer wert. Das „Handmade in USA“ gefertigte Perp (abgeleitet von PERPetrator, zu deutsch „Täter“) begeistert durch seine sehr gute und solide Verarbeitung. Die seitlich wirkenden Kräfte werden durch eine Umlenkung vom Dämpfer ferngehalten. Eine schöne Lösung ist die Verlegung des Schaltzugs, welcher durch die Schwinge geführt wird, und die 12mm-Steckachse, welche durch Klemmbolzen gehalten wird.

Negatives am Cannondale Perp 2? An dieser Stelle könnte man die etwas mageren Einstellmöglichkeiten des FOX Van R Coil Dämpfers aufführen. Aber zu einem Preis von unter 2700 Euro? Nein, nicht wirklich ein Kritikpunkt…

Fazit:
Welch ein geiler Hobel! Mühsam bergauf, aber flink und schnell bergab. Für das gute Handling, dem sehr agilen und gut funktionierenden Fahrwerk und die sehr gute Verarbeitung gebührt dem Cannondale Perp 2 volle Punktzahl. Für unter 2700 Euro bekommt man ein richtig gutes Komplettbike mit ungeheurem Spaßpotential!

Größen: S, M und L
Gewicht: etwa 18,1 Kilogramm (ohne Pedalen)
Farbe: Teak Brown
Preis: 2699 Euro

Mehr Infos unter www.cannondale.com

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Poison Strychnin Xn im Test – Der Stoff, aus dem die Träume sind…

4130…4 Zahlen, die für jeden BMXer das Non-Plus-Ultra des Rahmenbaus darstellen! 4130 steht für Chrom-Molybdän-Stahl und war bereits in den Achtiziger Jahren als Wunderstoff des Rahmen- und Komponentenbaus aus dem BMX-Sport nicht mehr wegzudenken. Bis heute hat Chrom-Molybdän-Stahl, kurz CroMo, nichts von seinem Flair eingebüßt. Poison hat mit dem Strychnin ein Bike auf die Beine gestellt, welches nicht nur wie ein großes BMX-Rad aussieht, sondern auch dessen Material verwendet.

Typisch für einen CroMo-Rahmen sind die dünnen Rohre. In Verbindung mit der Rahmengeometrie lässt sich die Ähnlichkeit mit einem BMX-Rad nicht verleugnen. Ebenfalls sehr typisch BMX ist der verbaute Amoeba Scud CroMo Lenker mit der Lenkerstrebe. Sehr gut gefallen uns auch die offenen Ausfallenden mit dem um einige Millimeter änderbaren Radstand. Zur Hinterraddemontage muss aber leider der Bremssattel gelöst werden. 26 Zoll Laufräder, Scheibenbremsen, Schaltung, Kettenführung und Federgabel sucht man an BMX-Rädern natürlich vergeblich, hier zeigt das Strychnin seine wahre Herkunft. Es ist also doch ein MTB!

Vorweg gesagt…wenn man einmal auf dem Sattel Platz genommen hat, mag man nicht mehr aufstehen wollen. Gegen den feudalen Sitzkomfort des Setlaz Sattels ist Opas Fernsehsessel geradezu eine Hämorrhidenschaukel. Doch viel Sitzen wird der Besitzer des Strychnin aber nicht, denn es will durch die Straßen und über Spots gejagt werden. Das Strychnin ist ziemlich handlich, nur der breite Lenker stört bei dem einen oder anderen Trick. Das Einsatzgebiet des kleinen Poison ist schnell ausgemacht: Auf dem Schulhof fühlt sich das Poison genauso wohl wie auf dem Dirt-Spot und im Skatepark.

Wenig entzücken konnte uns die Suntour Duro D. Die Federgabel sieht zwar ziemlich phatt aus, gibt ihre 100 mm Federweg aber nur sehr unwillig her. Die Zugstufe der Suntour bleibt, trotz Einstellmöglichkeit, überdämpft. Allerdings darf man das bevorzugte und gedachte Einsatzgebiet des Strychnin nicht vergessen: Street, Dirt und Skatepark. Hier kann das Poison Strychnin Xn seine Stärken voll ausspielen. Die genannten Schwächen offenbaren sich vor allem bei Einsätzen, für die das Strychnin nicht unbedingt gedacht ist.

Wer das Strychnin auf Cantis umrüsten will, dem bietet der Rahmen Cantisockel für 24 und 26 Zoll, womit auch das Spektrum der verwendbaren Felgen stark erweitert wird. Standardmäßig rollt das Poison auf 26 Zoll Sun Single Track Felgen mit Kenda K-Rad Bereifung. Geschaltet und gebremst wird mit Shimano Deore, als Schaltwerk wurde sogar ein XT verbaut. Das Innenlager und die Kurbel von CMP runden den guten Gesamteindruck ab. Der verbaute CMP Pro Vorbau zeigt sich wieder sehr BMX-typisch.

Fazit:

Sehr stylischer und robuster Rahmen im Retro-Style, der den BMXer im Mountainbiker weckt! Ein faszinierendes und preisgünstiges Spielgerät für Dirt und Street.

Preis: 699 Euro
Rahmengröße: 36
Gewicht: etwa 16,3 Kilogramm (ohne Pedalen)

Mehr Infos unter www.poison-bikes.de

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Univega RAM E-90 – Das Enduro im Test

Bereits im Frühjahr 2006 musste das FR-19, der „phatteste“ Freerider aus dem Hause Univega, in einem harten Test seine Qualitäten unter Beweis stellen. Das Bike für die Freunde der härteren Gangart konnte uns damals voll überzeugen. Doch nicht immer müssen „solche“ schweren Geschütze aufgefahren werden. Endurobikes versprechen bei einem sehr breiten Einsatzgebiet maximalen Spaß. Univega bietet mit dem RAM E-90 ein Enduro in der gehobenen Preisklasse an. Ob sich das E-90 die Einreihung in die RAM-Serie verdient hat und wirklich maximalen Spaß bietet, wollten wir in einem Test herausfinden.

Das E-90 baut auf der bewährten Deltabox II-Konstruktion auf. Der formschöne Rahmen bietet nicht nur eine ausgefallene Bauweise, sondern besticht vor allem durch Stabilität und Steifheit. Ein Leichtgewicht ist das E-90 allerdings nicht, etwa 15,6 Kilogramm bringt das Univega auf die Waage. Im Gegensatz zum Flaggschiff der RAM-Serie, dem FR-19, ist das E-90 kein Eingelenker, sondern ein Viergelenker. Der Viergelenker spricht über den gesamten Federweg sehr gut an und verträgt dennoch die eine oder andere Kante, die sich in den Weg stellt. Vor allem bergab zeigt das Univega Zähne und verleitet zu einer sehr forschen Fahrweise.

Das E-90 macht der Bezeichnung Enduro alle Ehre, zumindest bergab. Fast nichts hält den Biker davon ab, anspruchsvolle Trails in ausgedehnte Touren zu integrieren. Hier zeigt sich auch die Stärke des Manitou Dämpfers mit den guten Einstellmöglichkeiten. Der Manitou Swinger Air SPV 4-Way Dämpfer bietet die Einstellung der Zugstufe, des Luftdrucks, der SPV Plattform Druckstufe und des SPV Volumens…kurz gesagt, viele Möglichkeiten zum perfekten Einstellen an die persönlichen Bedürfnisse. Hier sollte man sich unbedingt Zeit nehmen, um das E-90 perfekt abzustimmen.

Passend zu den etwa 150 mm Federweg am Heck bietet die Manitou Nixon 145 mm Federweg. Die Manitou Nixon erweist sich als gute Wahl für das E-90. Die Gabel spricht gut an und bietet ein Absenken der Front bequem vom Lenker aus. Somit zeigt sich das E-90 auch als akzeptable Kletterziege, wobei man hier aber gerne auf das eine oder andere Gramm verzichten würde. Die Wiederherstellung des vollen Federwegs während der Fahrt erwies sich als etwas unpraktisch, da hier die Gabel entlastet werden muss. Je nach Einstellung der Zugstufe muss man über ein exquisites Beherrschen von Wheelies verfügen, wenn man nicht zum Stillstand kommen will.

Die Sitzposition ist relativ aufrecht und lädt auch zum Touren ein, ohne an Sportlichkeit einzubüßen. Das Univega liegt gut in der Hand. Die Lenkung reagiert leicht indirekt, von Nervosität ist weder bei ruppigen Passagen noch bei höheren Geschwindigkeiten etwas zu spüren. Ein großer Pluspunkt beim E-90 ist die voll versenkbare Sattelstütze. Nicht nachvollziehen können wir allerdings die Wahl der Sattelklemme. Mit einem lauten Knall begrenzt diese beim Einfedern den zur Verfügung stehenden Federweg. Wir haben daraufhin provisorisch die Sattelklemme mit dem Spanner nach vorne in Fahrtrichtung gedreht. Da wir schon mal am Meckern sind, müssen wir auch in Bezug auf die Bereifung ein ernstes Wörtchen verlieren.

Die Maxxis Lopes Bling Bling machen auf trockenem Untergrund zwar eine sehr gute Figur, sobald der Untergrund aber nass und schlammig wird, ist es mit der Haftung vorbei. Da der Einsatzbereich eines Enduros zweifelsohne im Wald und auf unbefestigten Wegen zu suchen ist, und das bei jeder Witterung(!), sollten unbedingt andere Reifen montiert werden. Viel breiter als die montierten Bling Bling in der Größe 2.35 dürfen die Reifen aufgrund des eng bemessenen Hinterbaus nicht ausfallen. Allerdings machen breitere Reifen an einem Enduro aber auch nicht unbedingt Sinn.

Abgesehen von der Bereifung und der verbauten Sattelklemme gibt es an dem E-90 nichts zu Makeln. Die Shimano Deore Schaltung mit dem XT Schaltwerk arbeitet ebenso zuverlässig wie die Hayes HFX Bremsen. Die Sun Ringle Naben, die Sun Singletrack Felgen, die Truvativ Hussefelt Plattformpedalen und die vielen verbauten FSA Komponenten sorgen für ein sehr gutes Gesamtbild. Geschmackssache ist sicherlich der Lenker, der in unseren Augen ruhig breiter ausfallen dürfte. Der seitensteife Rahmen ist sehr gut verarbeitet, erwies sich im Test als hart im Nehmen und auch die Lackierung kann völlig überzeugen.

Fazit:

Der seitensteife Rahmen ist sehr gut verarbeitet und lädt zu einer sehr forschen Fahrweise ein. Das Bike liegt gut auf dem Trail, zumindest solange es die Witterung und die Reifen zulassen. Das Univega E-90 ist kein Leichtgewicht, überzeugt aber durch ein sehr gut ansprechendes schluckfreudiges Fahrwerk und Zuverlässigkeit.

Preis: 2999 Euro

Größen: S, M und L
Farbe: blast grey/blast gold
Gewicht: etwa 15,6 Kilogramm

Mehr Infos unter www.univega.com

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Kona Stab Deluxe – Das neue 2007er Modell im Test

Mit dem Stab Deluxe bietet Kona ein klassisches und wettkampftaugliches Downhillbike in einer sehr interessanten Preisklasse an. Knapp 3300 Euro muss der Käufer für das Kona Stab Deluxe des Modelljahres 2007 auf den Tisch legen. Das Design wurde gegenüber dem 2006er Modell überarbeitet. Besonders auffallend ist das kantige und abgeknickte Oberrohr. Die dezente Lackierung des 2006er Modells musste der sehr auffallenden rot-weiß-schwarzen Lackierung weichen. Kona zeigt Farbe, auch das gefällt uns!

Die Geometrie des Stab und der tiefe Schwerpunkt sind auf kernige Downhills ausgelegt. Zusätzlich lässt sich der Lenkwinkel unkompliziert an die jeweiligen Streckenbedürfnisse anpassen. Das Stab bietet durch die Änderung der Dämpferanlenkung einen Lenkwinkel von 63,7 Grad bzw. 64,9 Grad. Gelöst wurde dies mit einer Art Schlitten, auf dem der Dämpfer befestigt ist. Mit dem steileren Lenkwinkel lässt sich das Stab sogar auf den engen heimischen Trails recht flott bewegen, auch wenn das Bike etwas träge reagiert.

Vor allem auf schnellen Trails fühlt sich das Stab pudelwohl. Das Bike liegt unglaublich satt auf dem Trail und zeigt keinerlei Anzeichen von Nervosität. Der markante und verwindungssteife Hinterbau spricht sensibel an und arbeitet selbst auf ruppigen Abfahrten noch zuverlässig. Der abgestützte Eingelenker arbeitet sehr effektiv und erweist sich mit 200 mm Federweg als schluckfreudig. Der für den Hinterbau verantwortliche FOX Vanilla R Dämpfer bietet bis auf die Zugstufe zwar keinerlei Einstellmöglichkeiten, überzeugt aber durch seine Funktion und Robustheit.

Ebenfalls absolut überzeugend ist die Marzocchi 888 RCV. Die Federgabel mit 200 mm Federweg und RCV (Geschwindigkeitssteuerung der Druck- und Zugstufe abhängig vom ausgenutzten Federweg) kann in allen Belangen überzeugen und harmoniert erstklassig mit dem Stab. Druck- als auch Zugstufe lassen sich bequem mit den außen liegenden Einstellknöpfen einstellen. Die 35 mm Standrohre und die 20 mm Steckachse sorgen zudem für enorme Verwindungssteifheit der Marzocchi.

Auffallend ist die phatte Bremsmomentabstützung, welche für die Entkopplung der Bremse von der Schwinge zuständig ist. Dies ist Kona definitiv gut gelungen. Lediglich bei Wartungsarbeiten nervt die etwas umständliche Montage des Hinterrades. Auch bei den Parts schwört Kona auf Bewährtes und verbaut an dem Stab Deluxe Hayes HFX-9 Bremsen, Sun MTX-S Felgen und Maxxis Minion Reifen in der Breite 2.5. Selbst bei den Schläuchen überlässt Kona nichts dem Zufall und spendiert dem Stab Maxxis DH-Schläuche.

Sehr gut gefallen uns auch die RaceFace Kurbeln und die RaceFace Kettenführung. Lediglich der Platz zwischen Kettenführung und Hinterrad ist sehr eng bemessen und dürfte bei Verwendung von dickeren Reifen Probleme bereiten. Zu einer Änderung der Ausstattung besteht allerdings kein Anlass. Das Gesamtpaket ist hervorragend zusammengestellt und erweist sich als sehr harmonisch. Der Preis von knapp 3300 Euro ist für das Kona Stab Deluxe absolut gerechtfertigt.

Fazit:

Der supersteife Rahmen ist für das Jahr 2007 sicherlich keine bahnbrechende Innovation, weiß aber vor allem durch Zuverlässigkeit, Funktion und Fahrspaß zu begeistern. Für knapp 3300 Euro bekommt man ein sehr ausgereiftes und sehr gut funktionierendes Bike mit unglaublichem Potential!

Größen: S, M und L
Gewicht: ca. 20,7 Kilogramm
Preis: 3279 Euro

Mehr Infos unter www.konaworld.com

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Northwave Bikepark Bad Wildbad – Spotcheck

Erinnerungen werden wach! Bereits im Jahre 2001 durfte der Schreiber dieser Zeilen Bekanntschaft mit dem Downhill in Bad Wildbad machen. Damals wurde der erste Lauf zur Bundesliga 2001, noch unter Leitung der SOG, vom Schnee überrascht und vorzeitig abgebrochen. Der Bikepark ist in den folgenden Jahren stark erweitert worden und die Leitung des Bikeparks hat die Radsportakademie übernommen. Wir haben dem Sommerberg einen Besuch abgestattet.

Das Hauptaugenmerk liegt natürlich auf dem Downhill, wo die Deutsche Meisterschaft stattfindet. Die Strecke, liebevoll Downhill 1 genannt, hat passend zur DM 2006 ein Facelifting erhalten. Die von vielen kritisierte verblockte Abfahrt wurde an einigen Stellen geglättet. Mit den Anliegern ergibt sich eine recht flowige Abfahrt, die einige Highlights zu bieten hat. Vor allem der Solid Drop, eine etwa 2 Meter hohe Kante mit 3 bis 4 Meter freier Fall und der Donnerbalken, eine Sektion mit drei aufeinander folgenden Kanten, lassen das Adrenalin aus den Ohren spritzen. Eine Autobahn ist die Abfahrt dennoch weiterhin nicht. Steine und Wurzeln gehören in Bad Wildbad zum guten Ton. Ferner gibt es auf dem Downhill 1 noch Kanten, Sprünge und Doublejumps. Die Strecke mit etwa 1,7 Kilometer Länge und 220 Höhenmetern hat in all den Jahren nichts von ihrem Charme eingebüßt und ist definitiv immer einen Besuch wert. Wenn es einen Downhill 1 gibt, dann gibt es natürlich auch einen Downhill 2!

Der Downhill 2 ist vom Charakter komplett anders als der Downhill 1 und dürfte besonders bei Old-School-Downhillern und Liebhabern von technischen Passagen für höchstes Entzücken sorgen. Die Abfahrt ist übersät mit dicken phatten Steinen. Schnell ist man meistens nicht wirklich, denn nur wenige Passagen erlauben Speed. Ansonsten gibt es nur den Biker, das Bike, die Wurzeln und die Steine. Ursprung des Downhill 2 ist eigentlich eine Serpentinenabfahrt, die aber im Laufe der Zeit um einige neue Variationen gewachsen ist. Der Bikepark Bad Wildbad bietet allerdings noch mehr als diese beiden Abfahrten. Wie es sich für einen Bikepark gehört, hat Bad Wildbad natürlich auch Northshores samt Wippe zu bieten, den Magura Northshore Trial. Die Hühnerleitern sind relativ breit und bieten genug Möglichkeiten, das Holzgerüst vorzeitig zu verlassen. Somit können sich auch Anfänger an die Hühnerleitern wagen. Für unseren Geschmack könnten die Northshores allerdings etwas spielfreudiger und länger ausfallen.

Direkt in unmittelbarer Nähe der Northshores befindet sich ein Dualslalom, ein BikerX und ein Übungsparcours mit Sprüngen und Anliegern. Am Ende des etwa 700 Meter langen BikerX findet sich der Start zu einem der beiden Freerides. Dieser Freeride war für uns allerdings eine große Enttäuschung. Über Wiesen und durch den Wald führt ohne jegliche Highlights ein Singletrail, der keine Freude aufkommen lässt. Lediglich eine kurze steile mit Steinen bestückte Abfahrt bringt Abwechslung, die Anfänger sicherlich erschrecken wird, hehehe. Der zweite Freeride bringt da schon etwas mehr Fun. Der Kärcher Freeride startet direkt am Parkplatz an der Bikestation. Der Freeride bietet zwar wenig Kurven, dafür aber Steine und kleine gebaute Kanten. Hier kann man das Bike schön laufen lassen und sich auch richtig schön einsauen! Auch wenn die anderen Strecken staubtrocken sind, ist das kein Garant, dass dies auch auf den Kärcher Freeride zutrifft. Aha, wir verstehen…

Die Bergbahn bringt die Biker halbstündlich zurück auf den Sommerberg. Die Bikestation bietet Leihbikes, Schutzausrüstung zum Kaufen oder Leihen und zudem freundliches fachkundiges Personal. Auch in Bad Wildbad muss man dem Personal höchstes Lob zusprechen. Bemängeln würden wir am Bikepark Bad Wildbad lediglich die unzureichende Beschilderung.

Fazit:

Sehr abwechslungsreicher Bikepark mit Spaß-Garantie! Auf jeden Fall immer einen Besuch wert!

Mehr Infos unter www.bikepark-bad-wildbad.de