Andreas Waldera - Autor, Texter und Schriftsteller

6. Januar 200414. Januar 2025

KHE Identiti Pro 24″ Cruiser im Test

Wer kennt es nicht, das Gefühl, etwas zu sehen und einfach haben zu müssen. Ähnlich erging es mir beim neuen KHE Cruiser Identiti. Es war irgendwie so anders. Die sauber verschweißten CroMo Rohre, wie sie sonst üblicherweise im BMX-Rahmenbau verwendet werden, die 24 Zoll Felgen und die 1.95 Bereifung, die es irgendwie süß aussehen lassen. Doch der Schein trügt. Das Identiti ist hart im nehmen und leidenschaftlich zugleich. Ob aus dem Flirt aber auch eine große Liebe entstehen kann? Wir wollten es nicht nur wissen, wir mussten es wissen!

Zugegebener Weise verliefen die ersten Meter auf dem KHE Cruiser Identiti ziemlich unsicher. War es Nervosität, Anspannung oder Vorfreude? So lässt man es sich nicht nehmen direkt mit dem Identiti loszusprinten. Singlespeed und die dadurch fehlende Schaltung und das Einsparen einer kräfteraubenden Kettenführung lassen das Bike beeindruckend die Kraft in Beschleunigung umsetzen. An den kurzen Abstand zwischen Knie und Lenker gewöhnt man sich schnell. Die fehlende Federung vorne lässt die Arme schneller als gewohnt schlapp werden.

Die Lenkung ist viel direkter und aggressiver als beim herkömmlichen Mountainbike. Doch je länger man auf dem KHE unterwegs ist, umso wohler fühlt man sich. Geradezu spielerisch lässt sich das KHE zum Jumpen animieren. Das Identiti fühlt sich in der Luft pudelwohl und lässt sich genial in der Luft dirigieren. Doch Vorsicht ist geboten. Unsaubere Landungen verzeiht das KHE nicht. Allerdings verzeiht der superphatte Sattel einige Fehler. Gewöhnungsbedürftig ist auch der kleine Abstand von den Pedalen zum Vorderrad, wodurch man abundzu sein Vorderrad unfreiwillig mit dem Schuh reinigt.

Wir empfehlen auf jeden Fall die Standardfelgen mit 48 Speichen gegen die als Zubehör bei KHE erhältlichen HALO Felgen, ebenfalls mit 48 Speichen, auszutauschen. Richtig gelesen: 48 Speichen! Die Standardfelgen sind für das gemütliche cruisen in der Stadt okay, aber für eine ambitionierte Fahrweise absolut unterdimensioniert. Eine Mehrausgabe die sich auf jeden Fall lohnt. Die HALO Felgen sehen nicht nur superphatt aus, sondern stecken auch einiges weg. Auch Achsentechnisch geht man hier auf Nummer sicher. Mit einem Durchmesser von 14 mm kann man sich ohne Bedenken auf den Pegs austoben. Richtig gelesen: 14 mm! Was natürlich auch heißt das man hier zu Recht auf Schnellspanner verzichtet hat.

Etwas unglücklich dürfte der gemeine Mountainbiker über die Hinterradbremse sein. Dafür wird man allerdings mit einem Rotor entschädigt, wodurch man wiederum sehr geil Flat fahren kann. Dadurch sind zum Beispiel Barspins und Tailwhips möglich. Die Vorderradbremse ist im Gegensatz zur Hinterradbremse sehr giftig. Pegs sind beim Identiti Standard, sowie der halbe Rockring, um das Kettenblatt zu schonen. Da man zum Dirten und zum Street fahren, aber auch auf der BMX-Bahn, keine Schaltung benötigt, wurde sie kurzerhand einfach weggelassen. Was nicht da ist kann auch nicht kaputtgehen.

Die Parallelen zum BMX sind unverkennbar. Dafür spricht auch das BMX-Tretlager mitsamt der 3 teiligen Kurbel von Prowheel. Das Tretlager sitzt sehr tief und verlangt etwas feingefühl beim Beschleunigen in Kurven. Die Pedalen sind, wie nicht anders zu erwarten, Plattformpedalen. Sie sind zwar einfacher Ausführung, aber vermitteln immer einen guten Grip. Vorbau und Lenker haben mir auch auf Anhieb gut gefallen. Mit einer Lenkerbreite von 69cm lässt sich das Identiti sehr gut bewegen und folgt prompt einer Lenkbewegung.

Sehr gut für Street und Rampe ist die Bereifung. Allerdings war auf unseren heimischen Jumps im Wald unter schlüpfrigen Bedingungen mit den IRC 24×1.95 mit Straßenprofil keine Traktion aufzubauen und die Bezeichnung Dirt gewann neue Dimensionen. So erinnerte mich das Beschleunigen auf nassen Waldtrails mit dem durchdrehenden Hinterrad mehr an die Beschleunigungsorgien beim Motocross. Aber eigentlich geht ja auch bei Regen nicht wirklich jemand gerne jumpen.

Das KHE Cruiser Identiti schließt die Lücke vom Mountainbike zum BMX. Viele Mountainbiker würden gerne BMX fahren, scheuen aber die kleinen 20 Zoll Räder. Tricks die auf dem MTB nicht oder nur schwer realisierbar sind, lassen sich auf dem Identiti in die Tat umsetzen. Und die direkte Fahrweise schult das weiche und vorausschauende fahren. Es ist wie bei einer heißen Liebe. Sie verzeiht keine Fehler, aber wer möchte die schon machen.

Wer das KHE einmal besitzt und sich an dessen Charakter gewöhnt hat, möchte es nicht mehr hergeben. Ein zu diesem Preis nur schwer zu toppendes Bike, welches ungemein viel Spaß bereitet. Gewichtstechnisch liegt das Identiti auf normalem Level. Mit den HALO Felgen und ohne Pegs bringt es knapp 16 kg auf die Waage. Wer die Pegs anschraubt muss noch mal knapp 1,3 kg zurechnen. Der Preis für das KHE beträgt mit den Originalfelgen etwa 350 Euro, sollen die HALO Felgen zum Einsatz kommen, welche wir auf jeden Fall empfehlen, ergibt sich ein Preis von etwa 600 Euro. Ein immer noch schwer zu toppender Preis für ein Bike dieser Klasse.

Fazit:
Das KHE Identiti ist nicht nur für einen heißen Flirt zu haben, sondern hat auch das Potential für eine leidenschaftliche Liebe. Und wer einfach nur einen Seitensprung sucht, der wird mit dem Identiti sicherlich auch auf seine Kosten kommen.

Mehr Infos unter: www.khe-bmx.de

11. Oktober 200314. Januar 2025

Alpina Gladiator – Immer einen kühlen Kopf bewahren: Helm im Härtetest!

Soweit ich mich erinnern kann, war der Alpina mein erster Downhill-Helm. Zu einem unschlagbar günstigen Preis bekam man damals einen aus zwei relativ weichen Kunststoffteilen zusammengepressten Helm. Sah zwar spektakulär aus, konnte aber in keinster Weise, bis auf die Optik, an die weitaus teureren Helme ranreichen. Seitdem sind einige Jahre ins Land gezogen. Getreu nach dem Motto „die Zeiten ändern sich“ wurde aus dem damaligen „Downhill-Helmchen“ ein solider, hochfester Fiberglas-Helm. Der momentane Preis befindet sich immer noch weit unter der Preisregion anderer Downhill-Helme. Ob der Käufer hier nicht am falschen Ende spart, galt rauszufinden.

Da wir nicht nur über das Material schreiben, sondern als ärmste Mountainbikeseite der Welt uns wirklich selber maulen müssen, bin ich beim Test unsanft auf dem Boden aufgeschlagen … worden. Nicht absichtlich, aber im Rahmen des Tests ganz nützlich und aussagekräftig. Ursache war ein gecrashtes Vorderrad, welches mich dann unkontrolliert über den Lenker absteigen ließ und mich ebenso unkontrolliert mit voller Wucht ungespitzt in den Boden gerammt hat. Mit dem Face voran. Ohne Fullface-Helm nicht auszudenken was hätte passieren können. Der Gladiator leistete volle Arbeit. Ich hatte im Stirnbereich ein kleines Hörnchen durch den Aufprall, leichte Rötung des Stirn- und Nasenbreichs.

Weder Nase noch Kiefer hatten irgendwelche schwerwiegenden Blessuren erlitten. Das Einzige was blieb waren zwei Tage Kopfschmerzen und ein Snakebite auf der Nase. Lobenswert finde ich die Beschaffenheit des Visiers aus biegbarem Kunststoff. Ich kenne Helme zu sündhaft teuren Preisen mit Visieren aus Hartkunststoff, die in so einer Situation weggebrochen wären. Da lobe ich mir den Alpina Gladiator. Allerdings sollte man bedenken, das dieser sich bei einem Sturz in den Gesichtsbereich verschieben kann. In meinem Fall erlitt ich dadurch diesen leichten Snakebite auf dem Nasenrücken. Aber das ist immer noch besser als ein abgebrochenes Stück Hartplastik im Auge oder sonst wo.

Manchmal dauert es wirklich lange bis so ein Plastikteil aus dem Auge rausgeeitert ist. Der Gladiator sitzt gut, könnte aber im Wangenknochenbereich noch etwas mehr Führung gebrauchen. Die riesigen Lüftungsschlitze sorgen für genug Frischluftzufuhr, um einen kühlen Kopf zu bewahren. Das Verschlußsystem funktioniert auch tadellos. Der Helm ist durch die integrierte Höröffnungen sehr hellhörig. Etwas mehr Dämpfung durch etwas mehr Polsterung im Falle eines Sturzes wäre fein, aber zu diesem Preis, vermute ich, nicht machbar. Leider ist eine Entnahme des Polsters zu Reinigungszwecken nicht möglich. Lange (Ab-) Fahrten sind mit dem Gladiator kein Problem, ein Ermüden der Nackenmuskeln ist aufgrund des geringen Gewichts nicht zu befürchten.

Sehr nützlich ist auch die auf der Helmrückseite angebrachte Befestigungsmöglichkeit für Motocrossbrillen. Somit gehört das Ärgern über verlorengegangene Brillen der Vergangenheit an. Der Helm wird in vier Größen ausgeliefert, somit sollte für jeden Schädel was dabei sein. Der Helm hat den Sturz übrigens gut weggesteckt. Lediglich ein paar Macken am Kinnschutz zeugen von meinem unsanften Abstieg. Bekannt dürfte sein, das nach einem heftigen Sturz der Helm ausgetauscht werden muss!

Preis: 179 Euro

Mehr Infos: http://www.alpina-eyewear.de

1. Juli 200314. Januar 2025

Brave Killah Plattformpedale im Test: Vorsicht bissig!

Man nehme edles 4130 CroMo, fertige daraus eine Achse, ferner nehme man feinstes Aluminium, fräse es CNC gesteuert zu einem Alublock mit 33 zornigen Zähnen je Seite, und baue daraus unter Verwendung von hochwertigen Industrielagern eine Plattformpedale, die den Namen trägt, den sie auch verdient: KILLAH.

Alleine das blosse Handauflegen auf die Pedale dürfte jeden Fakir entzücken. Da wir nicht nur über die Produkte schreiben, sondern diese auch testen, haben wir die Killah flux ans Bike geschraubt. Mit der DMR Plattformpedale aus dem letzten Test wurde die Messlatte sehr hoch gesteckt. Kann die Killah der DMR Paroli bieten? Wir werden sehen…

Unter die Sohle genommen machen die Pedalen eine sehr gute Figur. Auch hier haben wir wieder unter Verwendung von abgewetzten VANS den Biss der Pedale getestet. Der Grip ist sehr gut, aber nicht ganz so brutal wie die Optik vermuten lässt. Im Gegensatz zu anderen Plattformpedalen lassen sich die Pins nicht austauschen, da keine Pins die Pedale zieren, sondern die etwas mehr an die Bärentatzen angelehnten gefrästen Zähne. Da derer aber 33 je Seite vorhanden sind, ist dieser Punkt absolut kein Manko.

Bei Nässe haben die Killah bauartbedingt das Nachsehen gegenüber der DMR. Durch die grosse Auflagefläche ohne Zwischenräume setzen sich die Killah relativ schnell zu, besonders bei pappigem Boden. Die Pedale eignet sich somit besonders gut für Dirt und Slalom, wird aber auch von einigen Fahrern beim Downhill eingesetzt. Somit gilt die DMR nachwievor als das Nonplusultra was Plattformpedalen angeht, als Pedale, die es zu schlagen gilt.

Und wer nach einem anstrengenden Tag ausspannen möchte, für den hält die KILLAH noch eine Überraschung bereit: den integrierten Flaschenöffner. Nicht nur Werbegag, es funktioniert tatsächlich 🙂 Und da man ja bekanntlich immer zwei Pedalen am Bike hat, braucht man auch nicht alleine zu trinken.

Die BRAVE KILLAH Pedale ist erhältlich für MTB, als auch für BMX. Der Preis liegt so um die 129 Euro.

Auch hier gilt wie immer: Tragt Protection, Eure Schienbeine werden es Euch danken.

Vertrieb: Cosmic Sports GmbH, Ipsheimer Str. 15-17, D-90431 Nürnberg

Mehr Informationen unter www.cosmicsports.de

1. Juni 200326. Oktober 2024

DMR V8 und DMR V12 Plattformpedale im Test

Die Geschichte der Plattformpedalen reicht weit zurück. Der Urvater aller Plattformpedalen sind die mittlerweile legendären Shimano DX. Bereits in den achtziger Jahren waren die meisten BMX-Bikes mit den Pedalen von Shimano ausgestattet. Zu dieser Zeit gab es aber auch eine weitere Entwicklung im Pedalenbereich, die den furchteinflössenden Namen „Bärentatze“ trug. Der grösste Unterschied zwischen den Bärentatzen und Plattformpedalen liegt im Aufbau der Pedale selbst und ist keine Erfindung der Werbeindustrie.

Die Bärentatzen bestehen aus einem Innenkörper, der von einem Zahnkranz umfasst wird. Diesem Zahnkranz mit den zum Teil sehr mächtigen Zähnen verdankt diese Pedale ihren Namen. Auch heute noch werden die Plattformpedalen fälschlicherweise oft als Bärentatzen tituliert. Letztendlich haben sich die Plattformpedalen durchgesetzt und die klassische Shimano DX aus den frühen achtziger Jahren dient immer noch als Vorlage für die heutige Generation der Plattformpedalen. Auch wenn sich die Optik in den letzten 20 Jahren kaum verändert hat, ist die Entwicklung der Pedalen weit vorangeschritten. Aus diesem Grund haben wir für Euch die DMR V8 und die DMR V12 unter die Sohle genommen.

Da durch die mittlerweile recht hohen Preise für Pedalen kaum noch ein Biker sich neue Pedalen und gleichzeitig neue Schuhe leisten kann, mussten ein Paar ausrangierte Vans herhalten. Kurzum könnte man sowieso behaupten, daß man mit neuen Schuhen auf jeder Pedale Grip hat. Ob die Pedalen auch mit einer abgewetzten Sohle klar kommen würden war hier die grosse Frage.

Auf den Spuren Franck Romans bei Oppede wurden die Pedalen bei schönstem Sonnenschein auf einer trockenen und steinigen Strecke im Downhilleinsatz getestet. Grosse Steine, schnelle Passagen, die Füsse halten…sogar ziemlich eindrucksvoll. Die grossen und langen Madenschrauben bohren sich regelrecht in die Sohle der Vans. Es ist beeindruckend wieviel Halt man auf so einem ruppigen Untergrund haben kann. Anbremsen, das Rad stellt sich quer, rausbeschleunigen aus den Kurven mittels Wheelie. Es macht höllisch Spass, man könnte meinen die Füsse wären an den Pedalen festgeschraubt.

Da es einige Tage vorher geregnet hatte bot sich Colorado bei Rustrel als hervorragender Nass- und Matschtest an. Konstruktionsbedingt setzen sich die Pedalen, wie für Plattformpedalen üblich, nicht zu, was auch hier wieder für genug Grip auf den Pedalen sorgt. Allerdings empfehlen wir für den Einsatz der DMR Pedalen Schuhe mit nicht allzuengem Sohlenmuster.

Trotz des relativ hohen Preises ist die DMR V12 ein absoluter Tip. Man bekommt für sein Geld eine extrem gute Pedale mit extremen Grip. Der Einsatz von Industrielager, Gleitlager und einer aufwendigen Dichtung versprechen eine lange Lebensdauer, ebenso der Käfig mit der Mittelstrebe und CroMo-Achse. Ein weiterer extremer Vorteil ist die Austauschbarkeit aller(!) Pins mittels Innensechskantschlüssel. Sollte dennoch etwas als Ersatzteil benötigt werden, bekommt man im Fachhandel für die DMR V12 alle Ersatzteile, angefangen von den Lagern bis hin zu den Achsen.

Für Gewichtsfanatiker gibt es die DMR V12 auch in einer superleichten Magnesium Version. Wer nicht soviel Geld ausgeben möchte, hat mit der DMR V8 einen identischen Pedalkörper wie die V12, nur das nicht alle Pins austauschbar sind. Die in dieser Preisklasse im allgemeinen verwendeten Konuslager finden auch in der DMR V8 Verwendung. Ein grosser Vorteil gegenüber anderen Pedalen in dieser Preisklasse: das Fetten des Lagers geschieht hier über einen Abschmiernippel mittels der mitgelieferten Fettspritze. Selbst der Innensechskantschlüssel wird mitgeliefert.

Noch ein kleiner Tip am Rande: Der Aufdruck auf der Verpackung der DMR-Pedalen weist darauf hin. Tragt die erforderliche Protection! Besser ist 😉

Vertrieb: Cosmic Sports GmbH, Ipsheimer Str. 15-17, D-90431 Nürnberg

Mehr Informationen unter www.cosmicsports.de

11. Juni 200226. Oktober 2024

Specialized P3 im Langzeittest

Nach zwei Jahren Einsatz des Specialized P3 ist es Zeit für ein Resümee. Grund für die damalige Anschaffung des P3 war neben der sehr markanten Optik der sehr interessante Anschaffungspreis für das Komplettbike. Weit unter 3000 DM waren für ein Dual-Dirtjumpbike kaum noch zu toppen. Aber was bekommt man für eine Qualität für dieses Geld? Zwei Jahre Einsatz zeigen Schwächen und Stärken dieses Bikes.

Noch vor dem ersten Einsatz meines P3 habe ich damals den für ein Dualrad viel zu langen Vorbau durch einen kurzen Vorbau von 3T ersetzt. Auch die Avid-Bremsen erlebten ihren Einsatz nicht am P3. Ich montierte direkt eine Magura HS33 Tomac in schickem rot, was bei dem schwarz-roten Bike einfach verstärkt aussieht. Der Originalsattel wurde durch einen Kashimax Sattel ausgetauscht. Und so ging es direkt los zum ersten abchecken des Bikes. Was mir sofort negativ auffiel war das nervöse Handling und das starke Driften über das Vorderrad. An das nervöse Handling kann man sich gewöhnen, aber die starken Drifts über das Vorderrad störten doch sehr. Ich tauschte die Originalbereifung gegen den Maxxis Highroller aus. Vorne in der Breite 2.5 in einer 50er Mischung, hinten die Breite 2.3 in einer 60er Mischung. Hört sich komisch an funktioniert in der Praxis aber genial. Alter BMX Trick. Das Handling bleibt aufgrund des steilen Lenkwinkels natürlich nervös, aber das P3 driftet jetzt über beide Räder gleichzeitig und bleibt dabei superbeherrschbar. So macht das shreddern wieder voll Laune. Nach wenigen Wochen musste die Truvativ Kettenführung herhalten. Das sehr instabile Trägermaterial für die Rollen verbog und die Rollen selber kündigten schon von weitem durch lautes quitschen mein Antreffen an den Spot an. So wurde Chaincat und Chainanimal von Roox montiert, die bis jetzt hervorragend und Beanstandungslos ihren Dienst verrichten. Bei diesem Austausch konnte ich auch direkt die damals verbauten Truvativkurbeln austauschen da sich die eine Kurbel arg verbogen hatte. Die Reklamation und der Umtausch der Kurbeln funktionierte durch meinen Händler reibungslos. Ich montierte aber direkt XT-Kurbeln von Shimano.

Das war es dann aber auch an Material. Mehr nicht. Auch nicht nach zwei Jahren bis auf die obligatorischen Verschleissteile wie Innenlager, Ketten, Bremsbeläge und dergleichen. Das Bike funktioniert genial. Das geile Handling in der Luft verzeiht das hohe Gewicht des Bike. Die Alex-Felgen bestechen nicht nur durch ihre phatte Optik, sie halten auch. Die HS33 von Magura wurde montiert und seitdem noch nicht gewartet. Die Marzocchi Z3.5 verrichtet unauffällig ihre Arbeit. So wie es sich für eine gute Federgabel gehört. Kein siffen, kein sicken…sehr lobenswert nach dieser langen Zeit. Die Plattformpedalen von Specialized erfreuen nicht nur durch guten Halt auf den Pedalen sondern auch durch Langlebigkeit. Und das Herzstück des Bikes? Der Rahmen? Das P3 ist nicht umsonst Centerfold. Die extravagante Optik und der interne Aufbau des Rahmens lassen keine Wünsche aufkommen. Das Teil scheint mir unkaputtbar. Das Bike favorisiert ganz klar den Dirt, lässt sich aber mit der oben beschriebenen Reifenwahl auch sehr gut im Dual bewegen. Die Tourenfreundlichkeit die andere namhafte Zeitschriften dem P3 geben kann ich nur bedingt bestätigen. Auch mit herausgezogener Sattelstange ist es nicht wirklich mit einem dafür ausgelegten CC-Rad zu vergleichen. Es ist dafür zu schwer und man sitzt zu weit über dem Rad. Aber wie gesagt…das dürfte auch nicht die Zielgruppe dieses Bikes sein.

Mittlerweile hat Specialized das P3 stark modifiziert. Der Lenkwinkel wurde auf 69,5 Grad abgeflacht was dem nervösen Handling deutlich entgegentreten dürfte. Es gibt auch zwei Komplettmodelle. Das Basismodell und das Modell mit der Hayes Scheibenbremse. Es wird auch nicht mehr die Marzocchi Z3.5 sondern die Marzocchi Z5 verbaut und als Kurbeln dienen jetzt Truvativ Hussefelt ISIS Cranks. Die Kettenführung fiel einem Deore Umwerfer und Kettenblätter (32/22) zum Opfer. Der Rahmen ist aber auch einzeln erhältlich.

Mehr Informationen unter www.specialized.com