Bikes Archive - Seite 25 von 28 - FRAKTUR

12. April 200615. Januar 2025

Centurion Numinis 1200 – Low Ratio Suspension im Test

Die Antwort auf die Streitfrage des perfekten All-Mountain-Bikes lässt sich am Besten in der Praxis ermitteln. Zum Beispiel in einem der schönsten Freeridegebiete Frankreichs, dem Zentralmassiv. Hier sind Bikes gefragt, die auf äußerst ruppigen Abfahrten liegen wie ein Brett und durch ein perfekt ansprechendes Fahrwerk den Fahrer entlasten, andererseits aber auch die Kletterfähigkeit einer Gemse bieten, damit die Uphills perfekt gemeistert werden können. Centurion bietet mit der Numinis-Serie Bikes an, die für diese Aufgabe wie geschaffen sind. Wir haben für euch das Centurion Numinis 1200 getestet.

Auffällig bei der Numinis-Serie ist das LRS Federungssystem. LRS steht für Low Ratio Suspension und bedeutet soviel, dass der Hub des Federbeins in etwa dem Federweg des Hinterrades im Verhältnis 1:1 entspricht. Erreicht wird dies durch eine besondere Federbeinanlenkung und in diesem Fall mit einem German:A. LRS-SL Dämpfer. Ein außergewöhliches Prinzip, welches uns aber auf der ganzen Linie überzeugen konnte. Bergauf elimeniert der Hinterbau, der etwa 115mm Federweg bietet, gekonnt Unebenheiten und sorgt so für sehr guten Vortrieb. Selbst im unwegsamen Gelände und bei technischen Uphills konnte der Vorwärtsdrang des Numinis begeistern. Auf der Straße spricht der Hinterbau sensibel an, ohne unnötig zu wippen.

Wer jetzt meint, hiermit wären die Stärken des Numinis erschöpft, wird sich auf der Abfahrt wundern. Mit einer unglaublichen Sicherheit gleitet das Numinis über ruppige Trails hinweg. Lediglich der Federweg von etwa 115mm setzt hier die Grenzen. Die verbauten Avid Juicy 5 Bremsen brauchen den Vergleich mit den Bremsen anderer Hersteller nicht zu fürchten. Der sehr gute Eindruck der Avid, mit der perfekten Bremsleistung bei guter Dosierbarkeit, wird nur durch das bei Nässe auftretende Quitschen leicht getrübt. Ein Manko, welches man aufgrund der guten Bremsleistung gerne in Kauf nimmt.

Als Schaltwerk versieht ein Shimano XT Schaltwerk seinen Dienst, über dessen Zuverlässigkeit man keine Worte mehr verlieren muss. Centurion setzt auch bei den Reifen auf Sicherheit. Sicherlich nicht die Erstwahl für Marathon oder Crosscountry, bietet der IRC Trailbear in der Breite 2.25 einen idealen Kompromiss aus Rollverhalten und Traktion. Die Einstufung des Numinis als All-Mountain-Bike rechtfertigt diesen Reifen aber allemal. Ein Bike, welches soviel Spaß beim Uphill als auch beim Downhill bereitet, braucht einen Reifen mit einem breiten Einsatzbereich.

Einen Grund zur Kritik bietet die verbaute Manitou Splice Super LO Federgabel. Ist die Einstellung der Zugstufe und die Blockierung des Federwegs noch lobenswert, vermissen wir schmerzlich eine Luftvorspannung. Zu oft schlug die viel zu weiche Gabel im Test durch. Selbst die Beschichtung der Standrohre kann uns nicht wirklich überzeugen. Zudem vernahmen wir im Laufe des Tests lauter werdende metallische Geräusche der Gabel beim Einfedern und ein leichtes Siffen am rechten Tauchrohr. Auch die bequeme Einstellung des Federwegs von 100mm bis 130mm kann unser hartes Urteil nicht mildern.

In der angebotenen Konfiguration bereitet das Numinis 1200 absoluten Fahrspaß. Sei es auf Sprintstrecken wie in den Niederlanden oder bei ausgedehnten Touren durch das französische Zentralmassiv. Das Centurion kann in allen Belangen, bis auf die Manitou-Federgabel, überzeugen. Für ein Crosscountry-Bike würden wir das Gewicht des Numinis von knapp 14 Kilogramm als zu hoch bewerten, für ein All-Mountain-Bike ist das Gewicht und die Zuverlässigkeit des Numinis vorbildlich. Der Lack und die Verarbeitung des edel anmutenden Numinis sind erste Klasse.

Fazit:
So stellen wir uns das perfekte All-Mountain-Bike vor. Ein Bike, das alles kann, mit einem Federungssystems, welches von Anfang an überzeugt. Lediglich die Manitou Gabel lässt an dem Numinis Federn.

Farbe: matt-grau
Größen: 41, 46, 51, 56 cm
Gewicht (ohne Pedalen): 13,8 Kilogramm
Preis: 1499 Euro

Mehr Infos unter www.centurion.de

10. April 200615. Januar 2025

Univega RAM FR-19 – Born to be wild! – Test

Als in den späten sechziger Jahren der Schrei nach Freiheit immer lauter wurde, drückte sich dies verstärkt auch in der Musik aus. Musik, die beflügelte und inspirierte. Dazu kam die Abgrenzung zu auferlegten bestehenden Gesellschaftsformen, welche das Individuum auf ein unerträgliches Maß einschränkte. Noch heute ist Woodstock vielen Menschen ein Begriff. Die Zeiten haben sich geändert, doch besteht auch weiterhin der Drang, die Freiheit auszuleben und bestehende Grenzen zu erweitern oder gar zu überschreiten. Wenngleich auch in anderer Form. Weg von bestehenden auferlegten Regeln, hin zur Auslebung eigener Phantasien und Ausloten des eigenen Limits. Eine Herausforderung an ein Bike, welches wie geschaffen für diese Aufgabe ist: Das Univega RAM FR-19.

Das Univega FR-19 sitzt direkt wie ein Maßanzug. Man fühlt sich von Anfang an wohl. Bereits die erste Abfahrt löste bei uns Glücksgefühle aus. Das Fahrwerk schluckt sensibel auch große Brocken weg, ohne dass das Univega, samt Fahrer, in ernsthafte Schwierigkeiten gerät. Hier zeigt sich die gute Abstimmung mit der Doppelbrückengabel Rock Shox Boxxer Ride, die mit der U-Turn Federwegverstellung eine bequeme Einstellung des Federwegs von 133mm bis maximal 178mm bietet. Am Heck wirkt ein Manitou SPV Swinger Dämpfer für die etwa 170mm Federweg.

Die Ausstattung zeigt an, wohin es mit dem FR-19 geht. Definitiv bergab. Überzeugend gleitet das FR-19 über Wurzelpassagen und Steinbrocken hinweg und entlastet den Fahrer mit einem sehr gut arbeitenden Fahrwerk. Somit werden auch kniffelige Kurvenpassagen im ruppigen Gelände souverän gemeistert. Lediglich in Abfahrten mit harten Bremsmanövern hat der von Univega gut umgesetzte Eingelenker, gegenüber den viergelenkigen Systemen, leichte Nachteile. Bremsstottern ist das Zauberwort, welches die Verfechter der Viergelenker gerne anbringen. Ein weiterer Vorteil der Viergelenker gegenüber den Eingelenkern kann das FR-19 selbstbewusst entgegentreten: Die seitlich auftretenden Kräfte auf den Dämpfer werden durch die Abstützung gekonnt eliminiert.

Um die Grenzen des Fahrwerks ausloten zu können, bedarf es natürlich einer guten Reifenwahl. Auch hier erweist sich die Wahl als erstklassig. Die Maxxis Minion DHF in der Breite 2.5 können bei den verschiedensten Bodenverhältnissen überzeugen und rollen dabei noch, für einen Downhillreifen, recht passabel. Trotz SPV ist das Univega nicht unbedingt für den Spaß bergauf zu haben. Obwohl das Univega mit einem Kettenblatt mit 36 Zähnen ausgeliefert wird, hält sich der Uphillspaß stark in Grenzen. Der große Nachteil ist die konstruktionsbedingte Beschränkung der Sattelstütze. Eine Teleskopsattelstütze würde dem Univega sicherlich gut zu Gesicht stehen und das Einsatzgebiet etwas erweitern. Die Aussicht auf den absoluten Abfahrtsspaß, sei es über phatte Drops, Felskanten, Wurzelpassagen, Northshores, die Auflistung ließe sich unendlich fortführen, lässt dieses Manko aber schnell vergessen.

Die griffige und gut dosierbare Hayes HFX V8 Scheibenbremse, mit 203mm Scheiben vorne wie hinten, sorgt für das nötige Verzögern, auch wenn man auf dem FR-19 nicht wirklich den Drang verspürt, bremsen zu wollen. Kanten werden mit einem Schmatzer des Fahrwerks ohne Murren geschluckt. Das gute Handling des etwa 19 Kilogramm schweren Gerätes und das ausgeglichene Fahrwerk lassen die persönlichen Limits weit anheben. Für die Kette sorgt eine Truvativ Kettenführung mit einer genialen Lösung des Rockrings. Die Holzfeller Kurbeln und die Sun Singlewide Felgen mit Ringle Naben zeugen vom guten Geschmack der Univega-Entwickler. Der Rahmen des FR-19 ist sehr verwindungssteif, die Steckackachse vorne als auch hinten steuern ihren Teil zu einem extrem verwindungsteifen Fahrwerk bei. Muss man da noch erwähnen, dass einige Komponenten von FSA sind, die Plattformpedalen von Truvativ stammen und die Schaltung eine Saint ist?

Die Einsatzgebiete des FR-19 lassen sich leicht definieren: Überall dort, wo es Spaß macht. Grobe Vorraussetzung ist allerdings, dass es bergab geht. Northshores, Downhill und Freeride lassen das Univega alle Trümpfe ausspielen. Selbst Dirts meistert das Univega, durch seine guten Flugeigenschaften und das gute Handling, lobenswert. Auch nach dem Test konnten wir an dem FR-19 kein Lagerspiel an der Abstützung des Eingelenkers feststellen. Ein Punkt, der uns an dem FR-19 nicht ganz überzeugen konnte, ist das extreme Kettenschlagen auf der Schwinge. Das ist nicht nur laut, sondern hinterlässt auch hässliche Spuren.

Fazit:

Ein perfekt ansprechender Eingelenker, der neben dem guten und ausgewogenen Fahrwerk mit einem sehr guten Handling glänzt. Das perfekte Spaßmobil für den nächsten Bikeparkbesuch.

Gewicht: 19,0 Kilogramm
Rahmengrößen: 37cm, 45cm
Farbe: hunter white/chromium black
Preis: 3299 Euro

Mehr Infos unter: www.univega.com

20. März 200615. Januar 2025

Continental Digga – Digga dir einen! – Reifentest

Zugegeben…die Reifen von Continental hatten bei uns in der Vergangenheit einen recht schlechten Stand. So wirklich überzeugen konnten uns die Gummis von Continental nicht. Umso skeptischer standen wir dem Digga gegenüber, der neuen Walze von Continental speziell für Downhiller. Nicht nur die Werbetrommeln wurden von Continental dementsprechend laut gerührt, sondern der Digga ist zudem Bestandteil des Komplettpaketes zum neuen Conti-Ranking, dem Markenpokal im Rahmen des IXS German Downhill Cups. Fakten, die uns zugegebenermaßen erfreuen, aber dennoch unbeeindruckt lassen. Wir wollten wissen, ob der Digga hält, was Continental verspricht.

Um optimale Testumgebungen und Wettbewerbsbedingungen zu garantieren, haben wir neben den heimischen Trails diverse Abfahrten im Bergischen Land heimgesucht. Da es sich bei dem Digga um einen Downhillreifen handelt, liegt der Schwerpunkt des Tests natürlich in und auf der Abfahrt. Die ersten Tests fanden auf trockenem Waldboden mit Wurzeln und Steinen statt. Der griffige Boden verlieh dem Continental unglaublichen Grip. Die Wurzelteppiche und Steinpassagen konnten den Digga in keinster Weise beeindrucken. Neben dem sehr guten Grip überzeugte, vor allem bei den Steinpassagen, das Dämpfungsverhalten und die Pannensicherheit des Reifens. Platten Fehlanzeige. Wir fanden für uns den optimalen Luftdruck bei etwa 1,5 bis 1,6 bar. In Grenzsituationen, wenn der Reifen langsam aber sicher die Traktion verliert, bleibt der Digga gut kontrollierbar. Auch die Beschleunigungswerte und das Bremsverhalten der Walze, der nur in der Größe 26×2.5 erhältlich ist, können sich sehen lassen.

Erschwerte Testbedingungen erwartete den Digga bei den weiteren Tests. Der Winter forderte Tribut und erwartete uns mit teilweise gefrorenen Strecken. Auf unserem Lieblingstrail musste der Digga sich zusätzlich gegen die Konkurrenz aus anderem Hause behaupten. Die Gesichter nach den Runs sprachen Bände. Der lapidare Kommentar „der Digga liegt perfekt auf der Strecke…echt geil“ wurde mit einem zähneknirschenden „wir merken das schon!“ quittiert. Der im Laufe des Tages auftauende Boden sorgte zudem für Höchstarbeit bei den Testern. Und den Reifen. Doch auch hier zeigte sich der Digga von seiner besten Seite. Auf schnellen Matschpassagen fängt der Digga leicht an zu schwimmen, bleibt aber dennoch gut kontrollierbar.

Der Digga sorgt mit seinem Grip für enorme Fahrsicherheit und somit für schnelle Zeiten. Die gute Beherrschbarkeit in Grenzsituationen und die gute Selbstreinigung sorgen für volle Punktzahl. Die Continentaler haben mit dem Digga definitiv sehr gute Arbeit geleistet. Den Digga gibt es übrigens auch in einer faltbaren Version mit dem Namen Digga UST.

Fazit:

Unglaublicher Grip! Auf Waldboden kann der Conti genauso überzeugen wie auf Stein- und Wurzelpassagen. Doch damit ist noch lange nicht Ende im Gelände. Zusätzlich überzeugt der Digga mit einem guten Rollverhalten und der Pannensicherheit. Digga dir einen!

Preis: 37,95 Euro
Dimension: 26×2.5
Gewicht: etwa 1200 Gramm

Mehr Infos unter: www.continental.de

5. Februar 200615. Januar 2025

Yukon Extreme-Bike – Das Ende der Qual der Wahl – Beleuchtung Test

Autofahrer haben es gut! Zu jeder Gelegenheit bietet sich dem Fahrer eines PKW bei Dunkelheit das passende Licht. Abblendlicht, Fernlicht, Stand- und Parklicht. Wollte sich in der Vergangenheit ein Biker für eine Lichtquelle entscheiden, hatte dieser meist die Qual der Wahl. Unzählige Hersteller und Produkte werben um die Gunst des Bikers. Das richtige und passende Licht für die persönlichen Bedürfnisse zu finden, wurde für viele Biker zu einem „Tanz auf dem Drahtseil“. Den Luxus einer variablen Lichtstärke bieten leider nur sehr wenige Hersteller. Einige Hersteller haben dieses Manko mittels einer zweiten, zuschaltbaren Lampe gelöst. Eine Lösung, die nicht immer unbedingt praktisch ist. Es geht aber auch anders…

Princeton Tec bietet mit der Yukon Extreme-Bike eine geradezu geniale Lösung an. In einer Lampe vereint, bietet die Verwendung einer 2-Faden-Xenonlampe und dreier Hochleistungs-LEDs dem Biker, bequem per Knopfdruck, direkt vier verschiedene Lichtstärken an. Diese reichen von einer äußerst energiesparenden Notbeleuchtung bis zu einer extremen Lichtstärke für die Hatz auf Singletrails. Je nach Brennmodi beträgt die Lebensdauer eines Batteriesets zwischen drei Stunden und 200 Stunden. Die Handhabe der Yukon ist denkbar einfach und perfekt zugleich. Mittels eines Druckschalters am Lampengehäuse kann bequem, auch während der Fahrt, die Lichtstärke gewählt werden.

Die Lampe lässt sich hervorragend ausrichten, da diese vertikal als auch horizontal einstellbar ist. Durch den Schnellverschluss kann die Lampe samt Batterietasche schnell und einfach demontiert werden. Langfinger haben somit keine Chance, sich mal eben schnell eine hochwertige Lampe zu organisieren. Die Yukon wird mit einem Lenkerhalter als auch einer Helmbefestigung ausgeliefert. Ein weiterer Pluspunkt der Yukon Extreme-Bike ist die Einstellbarkeit der Lichtstreuung. Ein Punkt, wo die meisten Beleuchtungen anderer Hersteller passen müssen.

Betrieben wird die Yukon Extreme-Bike mittels acht Batterien der Größe AA. Im Lieferumfang sind die Batterien, nicht weniger als die Qualitätsbatterien mit dem Kupferkopf, enthalten. Im Verlauf des Tests haben wir die Batterien gegen NiMH 2500 mAh Akkus, ohne nennenswerte Einbußen, ausgetauscht. Durch die integrierte Elektronik der Yukon wird ein weitgehend gleichstarkes Licht erreicht. Sollten die Batterien bei der höchsten Lichtstärke in die Knie gehen, schaltet die Lampe automatisch auf ein schwächeres Licht um.

Obwohl das Kabel von dem Batteriepack zur Lampe lang genug ist, würden wir den Einsatz eines Spiralkabels begrüßen. Die Yukon ist etwas filigraner verarbeitet als die Lampen der Konkurrenz. Nachteil ist hier die schnellere Beschädigung bei Stürzen, welche natürlich nicht immer ausbleiben. Für Schäden der Lampe bei normalem Betrieb gewährt Princeton Tec allerdings eine lebenslange Garantie.

Fazit:
Der Betrieb mit handelsüblichen Akkus oder Batterien, und die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten, garantieren einen langfristigen Einsatz der Yukon Bike-Extreme. Eine Investition in die Zukunft, auch wenn die 85,95 Euro auf den ersten Blick abschrecken mögen.

Preis: 85,95 Euro
Vertrieb: Fulmatech OHG

Mehr Infos unter www.fulmatech.com

19. Dezember 200515. Januar 2025

Marzocchi 66 RC – Freeridegabel im Langzeittest

Hohoho…es ist schon wieder soweit. Wem die Bude nicht durch den Gebrauch eines Adventskranzes abgefackelt ist, wird sich sicherlich auf Weihnachten freuen. Vielen wird der Weihnachtsstress durch allerlei Geschenke, welche liebevoll unter dem Weihnachtsbaum gestapelt werden, versüßt. Im Einklang mit dem Klang friedvoller Weihnachtsmusik, wie zum Beispiel Motörhead, schwelgt man in Erinnerungen und freut sich auf das neue kommende Jahr. Ja, es ist soweit. 2006 steht vor der Türe. Natürlich hat Marzocchi auch für 2006 feine neue Federgabeln im Sortiment. Darunter auch den Nachfolger der Marzocchi 66 RC. Wir hatten die 2005er Gabel in der vergangenen Saison im Einsatz. Zeit für ein Resümee und einen Blick auf die Neuerungen des 2006er Modells. Wo sind die Unterschiede und für wen lohnt sich die Marzocchi 66 RC?

Die Marzocchi 66 RC wendet sich vor allem an Freunde des harten Freeridens. Selbst Kritiker von Einbrückengabeln müssen einsehen, dass diese Gabeln auch Vorteile gegenüber Doppelbrückengabel bieten, wie zum Beispiel der nicht eingeschränkte Lenkradius. Die Einbrückengabel Marzocchi 66 RC mit 170mm Federweg besticht vor allem mit einer Eigenschaft: Dem typischen butterweichen Ansprechverhalten einer Marzocchi. Dieses ist in unseren Augen perfekt. Verantwortlich hierfür ist bei der 66 RC der Aufbau und das Innenleben der 888 Triple, quasi dem großen Bruder. Die Einstellung von Zugstufe und Druckstufe wird durch edel wirkende, jedoch sehr hohen Alueinstellköpfen oberhalb der Gabelkrone ermöglicht. Der Einstellbereich lässt sich perfekt an das jeweilige Fahrverhalten des Bikers und des Geländes anpassen.

Wir sind die Gabel sowohl bei sommerlichsten Temperaturen in Südfrankreich als auch bei winterlichen Temperaturen gefahren. Die Gabel funzt! Die 66 RC hinterließ auf den schnellen, mit phatten losen Steinen gespickten Abfahrten in der Provence einen ebenso souveränen Eindruck wie auch auf heimischen Wurzelpassagen. Phatte Drops steckt die Gabel mit einem soften „Schmatzer“ weg. Die 20mm Steckachse sorgt für ein verwindungsteifes Ansprechen selbst bei harten Bremsmanövern. Leichtgewichte sind sie allerdings nicht, die Gabeln von Marzocchi. Etwa 2,8 Kilogramm bringt die 66 RC auf die Waage. Die mit Aluschaft ausgestattetete 66 VF2 des 2006er Sortiments wiegt etwa 2,4 Kilogramm.

Dem Kritikpunkt der hohen Einbauhöhe von 592mm haben sich die Ingeneure von Marzocchi gestellt und offerieren die 2006er, dank einer neuen Gabelkrone und neuen Tauchrohren, mit einer Einbauhöhe von 555 mm. Auch die Aufnahme des Bremssattels wurde für 2006 geändert. Das 2005er Modell bietet noch den IS2000, die neue Gabel kommt mit dem „Post Mount“ Standard daher. Ebenfalls geändert hat sich das Innenleben. Die etwas teureren HSCV-Kartuschen werden in den 2006er Modellen nicht mehr verbaut. Wem die 170mm Federweg der 66 RC zu viel sind, kann diese auf 150mm umbauen.

Fazit:

Perfekte Funktion, zuverlässig und robust. Die 2005er Marzocchi 66 RC ist ein Juwel für den ambitionierten Freerider. Es ist eigentlich gar nicht vorstellbar, solch eine Gabel noch zu verbessern. Die Neuerungen werden aber sicherlich der Gabel gut zu Gesicht stehen.

Preis: etwa 749 Euro
Gewicht: etwa 2800 Gramm

Mehr Infos unter: www.cosmicsports.de

15. Dezember 200515. Januar 2025

Focus Zonukwa – Yes Sir, I am a Lady – Test

Vorsichtig und leise wird die Türe des Arbeitszimmers geöffnet. Behutsam schleicht ein Mann im Morgengrauen durch das Zimmer, um am anderen Ende des Zimmers das Objekt seiner Begierde vorsichtig vom Radständer zu nehmen. Leise, das Bike schiebend, wird der Weg zur Haustüre eingeschlagen. Erst als die Haustüre wieder mit einem „Klack“ ins Schloss fällt, atmet der Mann auf. Diese Szene entstammt keinem Tatort, sondern der Realität. Das Bike, ein Focus Zonukwa, gehört der besseren Hälfte des vermeintlichen Diebes. Und diese schläft noch tief und fest an diesem Morgen.

Brav sieht es nicht aus, das Focus Zonukwa. Die giftige Lackierung passt zum Charakter des kleinen Focus. Durch das kurze Oberrohr und den kleinen Radstand ist das Zonukwa ein Genuss auf verwinkelten Trails. Wo andere Bikes sich schwerfällig durch enge Serpentinen quälen, zirkelt das Focus leichtfüßig von Spitzkehre zu Spitzkehre. Diese Wendigkeit wird allerdings durch ein unruhiges Fahrverhalten auf schnellen Trails „erkauft“. Die Frage, ob das Zonukwa auch als 2006er Modell noch als „ladylike“ bezeichnet werden darf, ist Ansichtssache. Unsere Testfahrerin kritisierte das unruhige und nervöse Fahrverhalten des kleinen Bikes. Das Zonukwa braucht eine starke Führungshand. Mit dieser ist Fahrspaß allerdings garantiert. Die Magura Julie Scheibenbremse hält das knapp 13 Kilogramm wiegende Zonukwa gut im Zaum. Die Bremshebel können auch an kleinere Hände und Finger angepasst werden. Der Gelsattel „Speed She Pro“ von WTB ist definitiv „ladylike“. Aber auch die Herren der Schöpfung können auf diesem Sattel bequem Platz nehmen.

Die Ausstattung des Focus ist solide. Alle verbauten Komponenten erwiesen sich trotz härterer Einsätze als absolut zuverlässig. Der Rahmen des Zonukwa überzeugte nicht nur durch Stabilität und Optik, sondern auch von der Verarbeitung. Nicht ganz überzeugen konnte die Federgabel. Die Manitou Splice Comp Air mit 100 mm Federweg verhielt sich vom Ansprechverhalten etwas „bockig“ und trug sicherlich ihren Teil zu dem unruhigen Fahrverhalten des Zonukwa auf schnellen Trails bei. Für Straßenracer und Uphiller lohnt der Griff zum Lockout-Schalter der Gabel. Die Einstellung der Zugstufe sucht man allerdings vergeblich.

Das Zonukwa läßt sich erstklassig beschleunigen. Der steife Rahmen überträgt die Muskelkraft konsequent in Vorwärtsbewegung. Bei steilen Uphills sorgt der kurze Rahmen allerdings für ein schnelles Abheben des Vorderrades. Eine Gewichtsverlagerung des Bikers oder der Bikerin in Richung Front des Zonukwa ist für steile Uphills unerlässlich. Die verbaute Deore/LX-Kombination von Shimano funktioniert zufriedenstellend. Der gekröpfte Lenker von Ritchey sorgt für eine gute sportliche Sitzhaltung, mit der auch lange Touren nicht zur Tortur werden. Die Bereifung mit Schwalbes Smart Sam darf als ein Kompromiss aus Rollverhalten und Traktion angesehen werden und wurde im Verlauf des Tests durch griffigere Reifen ausgetauscht. Der angebrachte „Rockring“, normalerweise mit der Funktion zum Schutze des Kettenblattes, ist mehr Schein als Sein und musste direkt nach der ersten Ausfahrt mit „Fremdkontakt“ demontiert werden.

Zufrieden kehrt der vermeintliche Dieb nach Hause zurück. Das kurze Oberrohr und die niedrige Rahmenhöhe scheinen eine gute Basis für ein Ladybike zu sein. Die aufrechte Sitzposition sorgt für ein entspanntes Biken. Der Sattel trägt sein Übriges dazu bei. Das Zonukwa ist keine Lady, sondern eher eine fauchende Wildkatze, die es zu zähmen gilt. Wer das Kätzchen im Griff hat, egal ob Herrchen oder Frauchen, wird mit dem Zonukwa sehr viel Spaß haben. Vor allem auf technisch verwinkelten Trails, mit engen heftigen Wendemanövern, kann das Zonukwa seine Stärken voll ausspielen. Geradezu mit einem Trialcharakter ist es das Spaßmobil für technische Highlights. Problem bereitet der kurze Radstand bei schnellen Passagen. Dort reagiert das Zonukwa etwas nervös. Das tief liegende Tretlager führt zu häufigen und ungewollten Bodenkontakten.

Fazit:

Robuste und superwendige Singletrailrakete. Auf technisch verwinktelten Trails kann das Focus Zonukwa seine Stärken voll ausspielen.

Gewicht: etwa 12,9 Kilogramm
Farbe: pisabeige/santosorange
Erhältliche Rahmengrößen: 40, 45 und 50cm
Preis: 899, 00 Euro

Mehr Infos unter: www.focus-bikes.de

1. Dezember 200515. Januar 2025

Schwalbe Al Mighty und Big Betty – Kampf der Geschlechter – Test

Seit jeher plagt den Menschen die Frage über den kleinen, aber dennoch entscheidenden Unterschied zwischen den Geschlechtern. In heiligen Schriften wird die Rolle den Geschlechtern strikt zugewiesen. Heutzutage flimmern abendfüllende Fernsehsendungen, eigens diesem Thema gewidmet, über die Mattscheibe. Ja, so ist es, und nun scheinen wir seit Tausenden von Jahren zu wissen, daß der Mann für das Grobe im Alltag zuständig ist und die Frau mehr für die feinen Dinge des Lebens.

Auch bei Schwalbe tobte anscheinend der Geschlechterkampf und hat vorsorglich beiden Geschlechtern einen Reifen gewidmet. Der „Al Mighty“, den Schwalbe als den „allmächtigen Herrscher über alle Downhill-Hänge“ propagandiert, soll für den optimalen Run beim Downhill sorgen. Die „Big Betty“, „the Queen of Freeride“, soll dagegen den Freerider beglücken. Die in unserem Test befindliche Betty ist wirklich „Big“! Mit einer Breite von 2.40 macht diese Dame dennoch eine sehr gute Figur. Der Al Mighty kommt in unserem Test mit einer Breite von 2.35 daher. Schwalbe bietet diese beiden Reifen in zwei unterschiedlichen Gummimischungen an. Neben der „normalen“ ORC Gummimischung (Offroad Racing Compound) können Adrenalinjunkies auch noch auf die etwas weichere Gooey Gluey Gummimischung zurückgreifen.

Feststellen sollte man zuerst die Kriterien, die ein Reifen erfülle sollte. Für den Freerider ist sicherlich ein Reifen sinnvoll, der guten Grip mit einem guten Rollwiderstand vereint. Schließlich geht es ja auch mal bergauf oder über Singletrails. Dies soll aber nicht heißen, daß der Downhiller auf den Rollwiderstand „pfeift“. Im Gegenteil, auch hier ist ein guter Rollwiderstand sehr wichtig, nur wird etwas mehr Wert auf die Traktion gelegt. Es geht, ganz plumb gesagt, nunmal bergab und beim wettkampforientierten Downhiller ist der Kampf um den Bruchteil einer Sekunde oberste Priorität. Würde man dies in Prozenten ausdrücken wollen, würde das Verhältnis Traktion/Rollwiderstand beim Freerider vielleicht bei 40/60 liegen, beim Downhiller dagegen eher bei 60/40. Von persönlichen Vorlieben mal abgesehen.

Tatsächlich ist das Rollverhalten des Schwalbe Big Betty deutlich besser als das Rollverhalten des Al Mighty. Tretpassagen sind definitiv nicht das Einsatzgebiet des Al Mighty. Wird dann noch die Gooey Gluey Mischung gefahren, artet die Treterei regelrecht in Stress aus. Allerdings wird der hohe Rollwiderstand mit einer erstklassigen Traktion belohnt. Schon die ORC Mischung kann überzeugen, die sich in Waldboden, auf Steine und Wurzeln verbeißt. Die Gooey Gluey Mischung kann noch einen „Ticken“ drauflegen. Den besten Kompromiss zwischen Traktion und Rollverhalten erreichten wir bei einem Luftdruck von etwa 1,6 bar. Ein Wert, der sicherlich von Fahrer zu Fahrer abweicht. Auch den Big Betty sind wir mit einem Luftdruck von etwa 1,6 bar gefahren. Der Vortrieb des Faltreifens ist deutlich besser als der des Al Mighty, der im Gegesatz zum Big Betty als Drahreifen ausgeliefert wird. Wer meint, mit dem Freeridereifen müsse man deutlich kürzer treten, der irrt. Der Big Betty beißt sich phänomenal in den Boden fest, selbst in der ORC Mischung.

Die Traktion ist zwar nicht so gut wie die des Al Mighty, aber dennoch erstklassig. Die Gooey Gluey Mischung des Big Betty büßt zum Big Betty in der ORC Mischung merklich an Rollwiderstand ein, bietet aber dafür etwas mehr Traktion. Überzeugend ist auch der Grip der beiden Schwalbe Reifen auf seitlich abfallenden Trails und das Bremsverhalten. Selbst harte Bremsmanöver in Kurven bringen weder den Big Betty noch den Al Mighty aus dem Konzept. Ein wichtiges Plus an Sicherheit. Was uns bei den Schwalbe Reifen ebenfalls überzeugen konnte war die Pannensicherheit. Selbst der Faltreifen ließ uns während des langen Tests nicht im Stich.

Unserer Meinung nach wird der Big Betty in der ORC Mischung für die meisten Freerider eine sehr gute Wahl sein. Der gute Grip gepaart mit einem guten Rollverhalten und Langlebigkeit machen diesen Reifen zum perfekten Allrounder. Wer einen Ticken mehr Gas geben will auf der Abfahrt, sollte sich die Gooey Gluey Mischung gönnen, wenngleich die Traktion mit einem merklich höheren Rollwiderstand erkauft wird. Der relativ schwere Al Mighty bleibt in unseren Augen definitiv den Abfahrtsfahrern vorbehalten. Das mühselige Bergaufkurbeln mit dem Al Mighty, ganz gleich in welcher Mischung, kann und darf man keinem Freerider antun. Sessellift oder Shuttleservice sind hier ein Muss. Auch die Langlebigkeit kann dem Big Betty nicht das Wasser reichen. Aber dafür rockt der Al Mighty bergab. Die Gooey Gluey Mischung lohnt sich nur für den Raceeinsatz im Kampf um den Bruchteil einer Sekunde, zumal diese Gummimischung einiges kurzlebiger ist als ORC Gummimischung. Neben 26 Zoll ist der Al Mighty auch in 24 Zoll erhältlich!

Fazit:

Mit dem Schwalbe Al Mighty und dem Schwalbe Big Betty kommen Downhiller und Freerider voll auf ihre Kosten. Selbst Grenzgänger dürfen sich an diesen Reifen erfreuen, zumal neben der „normalen“ ORC Mischung noch die weiche Gooey Gluey Mischung erhältlich ist.

Erhältliche Größen:
Al Mighty: 24×2.35, 24×2.60, 26×2.35, 26×2.60
Big Betty: 26×2.40

Gewicht:
Al Mighty: um die 1200 Gramm
Big Betty: etwa 890 Gramm

Preise:
Al Mighty: 44,90 Euro
Big Betty: 39,90 Euro

Mehr Infos unter www.schwalbe.de

2. September 200529. September 2026

Rose Red Bull MTB Tandem – Geteiltes Leid ist halbes Leid! Test

Es ist ein wunderbarer Sonntagmorgen. Die Sonne entfaltet gerade ihre Kraft und die Vögel zwitschern. In einer deutschen Küche kaut ein Mann nachdenklich auf seinem Brötchen rum. Als leidenschaftlicher Biker gleitet sein Blick immer zum Fenster hinaus in die Ferne. Wie gerne würde er jetzt auf das Bike steigen, um die Natur zu genießen. Der Grund, weshalb er nicht schon längst mit dem Bike unterwegs ist, sitzt im gegenüber. Seine Frau, die mit dem Mountainbike so viel am Hut hat wie der Papst mit Gina Wilde. Eine Frage bohrt sich immerzu pochend in sein Hirn: „Wie komme ich zum Biken, ohne direkt einen Ehekrach zu verursachen?“. Eine zufriedenstellende Antwort scheint es auf diese Frage für ihn nicht zu geben.

Gerade an einem Sonntag getrennte Wege zu gehen, könnte zu einem handfesten Streit führen. Seine Gedankengänge werden jäh unterbrochen, als seine Frau ihm den Katalog des Versandhandels Rose rüberschiebt. Ihre Worte, „Schau mal Schatz, wäre das nichts für uns?“, lassen seine Augen verdrehen. Als das Wort Tandem über ihre Lippen gleitet, fängt er an zu hüsteln. „Tandem??? Wie Oma und Opa durch die Gegend tuckeln? Das ist ja fast noch schlimmer als gar nicht zu fahren!“ denkt er still fluchend. Widerwillig gleitet sein Blick auf die Katalogseiten. Er schiebt den Katalog wieder weg, um ihn im gleichen Moment wieder zu sich ran zu ziehen. Was er auf den farbigen Katalogseiten erblickt, gefällt ihm. Eine Marzocchi Dirt Jumper 1 QR 20 mit 110 mm Federweg, phatte Magura Scheibenbremsen und scheinbar unkaputtbare Felgen mit dicken Reifen, zieren hier ein Tandem, welches ohne Zweifel Blicke auf sich zieht. Seine Miene hellt sich auf. Selbstlos wie er ist, beantwortet er ihren fragenden Blick mit „Wäre ja einen Versuch wert!“.

Tandem fährt man zu zweit. Sollte man auch, schließlich ist das der Sinn des Tandemfahrens. Dennoch waren wir überrascht, als wir zum Eingewöhnen die ersten Meter alleine gefahren sind, wie gut sich das doch recht lange Bike im Solobetrieb beschleunigen und auf Tempo halten läßt. Die ersten Meter zu zweit sind etwas gewöhnungsbedürftig. Man agiert nicht mehr als Solist, sondern als Team. Das nötige Zusammenspiel zwischen dem Fahrer und dem Beifahrer, auch Stroker genannt, ist schnell gefunden. Gewöhnlich sollte der schwere der beiden Biker, als sogenannter Capitain, vorne sitzen. Das mögliche Tempo eines Tandems, mit der Kraft zweier Beinpaare, ist beeindruckend. Doppelte Power bei weniger Luftwiderstand, im Vergleich zu zwei getrennten Bikes, sowie das nur etwas höhere Gewicht des Tandems gegenüber eines Einzelbikes, läßt die meisten Solofahrer „alt“ aussehen. Wer meint, das Gewicht des Rose Tandems von etwa 20 Kilogramm wäre viel höher als das Gewicht eines normalen Bikes, sollte die Wahl der Ausstattung bedenken.

Die Marzocchi Dirt Jumper 1 und die an unserem Tandem verbauten Magura Gustav M zählen sicherlich nicht zu den Leichtgewichten ihrer Art, machen aber an einem Tandem durchaus Sinn. Nur wenige Federgabeln dürfen aufgrund des extremen Schubs, welches ein Tandem vorweist, verbaut werden. Die extreme Belastung der Komponenten ist mit der am normalen Mountainbikes auftretenden Belastung nicht mehr zu vergleichen. Hierbei zeigt auch die Gustav M, daß sie zu Recht zu den besten Scheibenbremsen der Welt gehört. Die mögliche Verzögerung und die gute Dosierbarkeit lassen keine Wünsche offen. Wie jedes normale Mountainbike muß auch das Tandem auf die Biker eingestellt werden. Dazu zählt auch die Sitzposition des Strokers, welche aufgrund der verschiedenen Einstellmöglichkeiten perfekt angepasst werden kann.

Ungewöhnlich ist für den „normalen“ Mountainbiker das Handling eines Tandems. Im Vergleich zu einem normalen Bike ist das Handling des Tandems sehr träge und neigt zum Untersteuern. Besonders anspruchsvoll wird es auf technischen Passagen. Da die Kurbeln 1:1 übersetzt sind, müssen die beiden Biker gleichzeitig die nötige Pedalstellung finden. Nicht einfach, aber durchaus machbar. Wenn es dann klappt, bestätigt sich ein weiteres mal das Zusammenspiel des Teams. Wenn es nicht klappt, leiden besonders die Pedalen durch das Aufsetzen auf Wurzeln und Steinen. Keinerlei Probleme gibt es mit der Schaltung. Diese funktioniert präzise und leichtgängig, wie man es auch von seinem Solobike gewohnt ist.

Durch die 1:1 Übersetzung des Rose Tandems muß der Hintermann mitkurbeln. Ausruhen fällt auf! Abfahrten werden für Capitain und Stroker zur Herausforderung. Für den Fahrer, aber noch viel mehr für den Hintensitzenden, der keinerlei Einfluß auf die Fahrweise des Vordermanns hat. Vertrauen zum Capitain sollte nicht nur, sondern muß vorhanden sein. Geht es nicht steil bergab, sieht die hinten sitzende Person auch meist nur den Rücken des Capitains. Dafür kann der Stroker den Blick zur Seite genießen, während der Capitain sich konzentrieren muß. Kamikazefahrten sollte sich dieser aber verkneifen, es sei denn, er spekuliert auf das Erbe 😉

Fazit:

Ein Tandem, welches zu Recht die Bezeichnung des Mountainbiketandems tragen darf. Robust und zuverlässig ist das Rose Tandem nicht nur ein Spaßmobil für die Ausfahrten zu zweit, sondern definitiv eine Bereicherung für die Partnerschaft. Nur eines leidet am Tandem enorm: Die Pedalen.

Das Bike für den Spaß zu zweit findet ihr unter www.roseversand.de