Bikes Archive - Seite 24 von 27 - FRAKTUR

20. März 200615. Januar 2025

Continental Digga – Digga dir einen! – Reifentest

Zugegeben…die Reifen von Continental hatten bei uns in der Vergangenheit einen recht schlechten Stand. So wirklich überzeugen konnten uns die Gummis von Continental nicht. Umso skeptischer standen wir dem Digga gegenüber, der neuen Walze von Continental speziell für Downhiller. Nicht nur die Werbetrommeln wurden von Continental dementsprechend laut gerührt, sondern der Digga ist zudem Bestandteil des Komplettpaketes zum neuen Conti-Ranking, dem Markenpokal im Rahmen des IXS German Downhill Cups. Fakten, die uns zugegebenermaßen erfreuen, aber dennoch unbeeindruckt lassen. Wir wollten wissen, ob der Digga hält, was Continental verspricht.

Um optimale Testumgebungen und Wettbewerbsbedingungen zu garantieren, haben wir neben den heimischen Trails diverse Abfahrten im Bergischen Land heimgesucht. Da es sich bei dem Digga um einen Downhillreifen handelt, liegt der Schwerpunkt des Tests natürlich in und auf der Abfahrt. Die ersten Tests fanden auf trockenem Waldboden mit Wurzeln und Steinen statt. Der griffige Boden verlieh dem Continental unglaublichen Grip. Die Wurzelteppiche und Steinpassagen konnten den Digga in keinster Weise beeindrucken. Neben dem sehr guten Grip überzeugte, vor allem bei den Steinpassagen, das Dämpfungsverhalten und die Pannensicherheit des Reifens. Platten Fehlanzeige. Wir fanden für uns den optimalen Luftdruck bei etwa 1,5 bis 1,6 bar. In Grenzsituationen, wenn der Reifen langsam aber sicher die Traktion verliert, bleibt der Digga gut kontrollierbar. Auch die Beschleunigungswerte und das Bremsverhalten der Walze, der nur in der Größe 26×2.5 erhältlich ist, können sich sehen lassen.

Erschwerte Testbedingungen erwartete den Digga bei den weiteren Tests. Der Winter forderte Tribut und erwartete uns mit teilweise gefrorenen Strecken. Auf unserem Lieblingstrail musste der Digga sich zusätzlich gegen die Konkurrenz aus anderem Hause behaupten. Die Gesichter nach den Runs sprachen Bände. Der lapidare Kommentar „der Digga liegt perfekt auf der Strecke…echt geil“ wurde mit einem zähneknirschenden „wir merken das schon!“ quittiert. Der im Laufe des Tages auftauende Boden sorgte zudem für Höchstarbeit bei den Testern. Und den Reifen. Doch auch hier zeigte sich der Digga von seiner besten Seite. Auf schnellen Matschpassagen fängt der Digga leicht an zu schwimmen, bleibt aber dennoch gut kontrollierbar.

Der Digga sorgt mit seinem Grip für enorme Fahrsicherheit und somit für schnelle Zeiten. Die gute Beherrschbarkeit in Grenzsituationen und die gute Selbstreinigung sorgen für volle Punktzahl. Die Continentaler haben mit dem Digga definitiv sehr gute Arbeit geleistet. Den Digga gibt es übrigens auch in einer faltbaren Version mit dem Namen Digga UST.

Fazit:

Unglaublicher Grip! Auf Waldboden kann der Conti genauso überzeugen wie auf Stein- und Wurzelpassagen. Doch damit ist noch lange nicht Ende im Gelände. Zusätzlich überzeugt der Digga mit einem guten Rollverhalten und der Pannensicherheit. Digga dir einen!

Preis: 37,95 Euro
Dimension: 26×2.5
Gewicht: etwa 1200 Gramm

Mehr Infos unter: www.continental.de

5. Februar 200615. Januar 2025

Yukon Extreme-Bike – Das Ende der Qual der Wahl – Beleuchtung Test

Autofahrer haben es gut! Zu jeder Gelegenheit bietet sich dem Fahrer eines PKW bei Dunkelheit das passende Licht. Abblendlicht, Fernlicht, Stand- und Parklicht. Wollte sich in der Vergangenheit ein Biker für eine Lichtquelle entscheiden, hatte dieser meist die Qual der Wahl. Unzählige Hersteller und Produkte werben um die Gunst des Bikers. Das richtige und passende Licht für die persönlichen Bedürfnisse zu finden, wurde für viele Biker zu einem „Tanz auf dem Drahtseil“. Den Luxus einer variablen Lichtstärke bieten leider nur sehr wenige Hersteller. Einige Hersteller haben dieses Manko mittels einer zweiten, zuschaltbaren Lampe gelöst. Eine Lösung, die nicht immer unbedingt praktisch ist. Es geht aber auch anders…

Princeton Tec bietet mit der Yukon Extreme-Bike eine geradezu geniale Lösung an. In einer Lampe vereint, bietet die Verwendung einer 2-Faden-Xenonlampe und dreier Hochleistungs-LEDs dem Biker, bequem per Knopfdruck, direkt vier verschiedene Lichtstärken an. Diese reichen von einer äußerst energiesparenden Notbeleuchtung bis zu einer extremen Lichtstärke für die Hatz auf Singletrails. Je nach Brennmodi beträgt die Lebensdauer eines Batteriesets zwischen drei Stunden und 200 Stunden. Die Handhabe der Yukon ist denkbar einfach und perfekt zugleich. Mittels eines Druckschalters am Lampengehäuse kann bequem, auch während der Fahrt, die Lichtstärke gewählt werden.

Die Lampe lässt sich hervorragend ausrichten, da diese vertikal als auch horizontal einstellbar ist. Durch den Schnellverschluss kann die Lampe samt Batterietasche schnell und einfach demontiert werden. Langfinger haben somit keine Chance, sich mal eben schnell eine hochwertige Lampe zu organisieren. Die Yukon wird mit einem Lenkerhalter als auch einer Helmbefestigung ausgeliefert. Ein weiterer Pluspunkt der Yukon Extreme-Bike ist die Einstellbarkeit der Lichtstreuung. Ein Punkt, wo die meisten Beleuchtungen anderer Hersteller passen müssen.

Betrieben wird die Yukon Extreme-Bike mittels acht Batterien der Größe AA. Im Lieferumfang sind die Batterien, nicht weniger als die Qualitätsbatterien mit dem Kupferkopf, enthalten. Im Verlauf des Tests haben wir die Batterien gegen NiMH 2500 mAh Akkus, ohne nennenswerte Einbußen, ausgetauscht. Durch die integrierte Elektronik der Yukon wird ein weitgehend gleichstarkes Licht erreicht. Sollten die Batterien bei der höchsten Lichtstärke in die Knie gehen, schaltet die Lampe automatisch auf ein schwächeres Licht um.

Obwohl das Kabel von dem Batteriepack zur Lampe lang genug ist, würden wir den Einsatz eines Spiralkabels begrüßen. Die Yukon ist etwas filigraner verarbeitet als die Lampen der Konkurrenz. Nachteil ist hier die schnellere Beschädigung bei Stürzen, welche natürlich nicht immer ausbleiben. Für Schäden der Lampe bei normalem Betrieb gewährt Princeton Tec allerdings eine lebenslange Garantie.

Fazit:
Der Betrieb mit handelsüblichen Akkus oder Batterien, und die vielfältigen Einsatzmöglichkeiten, garantieren einen langfristigen Einsatz der Yukon Bike-Extreme. Eine Investition in die Zukunft, auch wenn die 85,95 Euro auf den ersten Blick abschrecken mögen.

Preis: 85,95 Euro
Vertrieb: Fulmatech OHG

Mehr Infos unter www.fulmatech.com

19. Dezember 200515. Januar 2025

Marzocchi 66 RC – Freeridegabel im Langzeittest

Hohoho…es ist schon wieder soweit. Wem die Bude nicht durch den Gebrauch eines Adventskranzes abgefackelt ist, wird sich sicherlich auf Weihnachten freuen. Vielen wird der Weihnachtsstress durch allerlei Geschenke, welche liebevoll unter dem Weihnachtsbaum gestapelt werden, versüßt. Im Einklang mit dem Klang friedvoller Weihnachtsmusik, wie zum Beispiel Motörhead, schwelgt man in Erinnerungen und freut sich auf das neue kommende Jahr. Ja, es ist soweit. 2006 steht vor der Türe. Natürlich hat Marzocchi auch für 2006 feine neue Federgabeln im Sortiment. Darunter auch den Nachfolger der Marzocchi 66 RC. Wir hatten die 2005er Gabel in der vergangenen Saison im Einsatz. Zeit für ein Resümee und einen Blick auf die Neuerungen des 2006er Modells. Wo sind die Unterschiede und für wen lohnt sich die Marzocchi 66 RC?

Die Marzocchi 66 RC wendet sich vor allem an Freunde des harten Freeridens. Selbst Kritiker von Einbrückengabeln müssen einsehen, dass diese Gabeln auch Vorteile gegenüber Doppelbrückengabel bieten, wie zum Beispiel der nicht eingeschränkte Lenkradius. Die Einbrückengabel Marzocchi 66 RC mit 170mm Federweg besticht vor allem mit einer Eigenschaft: Dem typischen butterweichen Ansprechverhalten einer Marzocchi. Dieses ist in unseren Augen perfekt. Verantwortlich hierfür ist bei der 66 RC der Aufbau und das Innenleben der 888 Triple, quasi dem großen Bruder. Die Einstellung von Zugstufe und Druckstufe wird durch edel wirkende, jedoch sehr hohen Alueinstellköpfen oberhalb der Gabelkrone ermöglicht. Der Einstellbereich lässt sich perfekt an das jeweilige Fahrverhalten des Bikers und des Geländes anpassen.

Wir sind die Gabel sowohl bei sommerlichsten Temperaturen in Südfrankreich als auch bei winterlichen Temperaturen gefahren. Die Gabel funzt! Die 66 RC hinterließ auf den schnellen, mit phatten losen Steinen gespickten Abfahrten in der Provence einen ebenso souveränen Eindruck wie auch auf heimischen Wurzelpassagen. Phatte Drops steckt die Gabel mit einem soften „Schmatzer“ weg. Die 20mm Steckachse sorgt für ein verwindungsteifes Ansprechen selbst bei harten Bremsmanövern. Leichtgewichte sind sie allerdings nicht, die Gabeln von Marzocchi. Etwa 2,8 Kilogramm bringt die 66 RC auf die Waage. Die mit Aluschaft ausgestattetete 66 VF2 des 2006er Sortiments wiegt etwa 2,4 Kilogramm.

Dem Kritikpunkt der hohen Einbauhöhe von 592mm haben sich die Ingeneure von Marzocchi gestellt und offerieren die 2006er, dank einer neuen Gabelkrone und neuen Tauchrohren, mit einer Einbauhöhe von 555 mm. Auch die Aufnahme des Bremssattels wurde für 2006 geändert. Das 2005er Modell bietet noch den IS2000, die neue Gabel kommt mit dem „Post Mount“ Standard daher. Ebenfalls geändert hat sich das Innenleben. Die etwas teureren HSCV-Kartuschen werden in den 2006er Modellen nicht mehr verbaut. Wem die 170mm Federweg der 66 RC zu viel sind, kann diese auf 150mm umbauen.

Fazit:

Perfekte Funktion, zuverlässig und robust. Die 2005er Marzocchi 66 RC ist ein Juwel für den ambitionierten Freerider. Es ist eigentlich gar nicht vorstellbar, solch eine Gabel noch zu verbessern. Die Neuerungen werden aber sicherlich der Gabel gut zu Gesicht stehen.

Preis: etwa 749 Euro
Gewicht: etwa 2800 Gramm

Mehr Infos unter: www.cosmicsports.de

15. Dezember 200515. Januar 2025

Focus Zonukwa – Yes Sir, I am a Lady – Test

Vorsichtig und leise wird die Türe des Arbeitszimmers geöffnet. Behutsam schleicht ein Mann im Morgengrauen durch das Zimmer, um am anderen Ende des Zimmers das Objekt seiner Begierde vorsichtig vom Radständer zu nehmen. Leise, das Bike schiebend, wird der Weg zur Haustüre eingeschlagen. Erst als die Haustüre wieder mit einem „Klack“ ins Schloss fällt, atmet der Mann auf. Diese Szene entstammt keinem Tatort, sondern der Realität. Das Bike, ein Focus Zonukwa, gehört der besseren Hälfte des vermeintlichen Diebes. Und diese schläft noch tief und fest an diesem Morgen.

Brav sieht es nicht aus, das Focus Zonukwa. Die giftige Lackierung passt zum Charakter des kleinen Focus. Durch das kurze Oberrohr und den kleinen Radstand ist das Zonukwa ein Genuss auf verwinkelten Trails. Wo andere Bikes sich schwerfällig durch enge Serpentinen quälen, zirkelt das Focus leichtfüßig von Spitzkehre zu Spitzkehre. Diese Wendigkeit wird allerdings durch ein unruhiges Fahrverhalten auf schnellen Trails „erkauft“. Die Frage, ob das Zonukwa auch als 2006er Modell noch als „ladylike“ bezeichnet werden darf, ist Ansichtssache. Unsere Testfahrerin kritisierte das unruhige und nervöse Fahrverhalten des kleinen Bikes. Das Zonukwa braucht eine starke Führungshand. Mit dieser ist Fahrspaß allerdings garantiert. Die Magura Julie Scheibenbremse hält das knapp 13 Kilogramm wiegende Zonukwa gut im Zaum. Die Bremshebel können auch an kleinere Hände und Finger angepasst werden. Der Gelsattel „Speed She Pro“ von WTB ist definitiv „ladylike“. Aber auch die Herren der Schöpfung können auf diesem Sattel bequem Platz nehmen.

Die Ausstattung des Focus ist solide. Alle verbauten Komponenten erwiesen sich trotz härterer Einsätze als absolut zuverlässig. Der Rahmen des Zonukwa überzeugte nicht nur durch Stabilität und Optik, sondern auch von der Verarbeitung. Nicht ganz überzeugen konnte die Federgabel. Die Manitou Splice Comp Air mit 100 mm Federweg verhielt sich vom Ansprechverhalten etwas „bockig“ und trug sicherlich ihren Teil zu dem unruhigen Fahrverhalten des Zonukwa auf schnellen Trails bei. Für Straßenracer und Uphiller lohnt der Griff zum Lockout-Schalter der Gabel. Die Einstellung der Zugstufe sucht man allerdings vergeblich.

Das Zonukwa läßt sich erstklassig beschleunigen. Der steife Rahmen überträgt die Muskelkraft konsequent in Vorwärtsbewegung. Bei steilen Uphills sorgt der kurze Rahmen allerdings für ein schnelles Abheben des Vorderrades. Eine Gewichtsverlagerung des Bikers oder der Bikerin in Richung Front des Zonukwa ist für steile Uphills unerlässlich. Die verbaute Deore/LX-Kombination von Shimano funktioniert zufriedenstellend. Der gekröpfte Lenker von Ritchey sorgt für eine gute sportliche Sitzhaltung, mit der auch lange Touren nicht zur Tortur werden. Die Bereifung mit Schwalbes Smart Sam darf als ein Kompromiss aus Rollverhalten und Traktion angesehen werden und wurde im Verlauf des Tests durch griffigere Reifen ausgetauscht. Der angebrachte „Rockring“, normalerweise mit der Funktion zum Schutze des Kettenblattes, ist mehr Schein als Sein und musste direkt nach der ersten Ausfahrt mit „Fremdkontakt“ demontiert werden.

Zufrieden kehrt der vermeintliche Dieb nach Hause zurück. Das kurze Oberrohr und die niedrige Rahmenhöhe scheinen eine gute Basis für ein Ladybike zu sein. Die aufrechte Sitzposition sorgt für ein entspanntes Biken. Der Sattel trägt sein Übriges dazu bei. Das Zonukwa ist keine Lady, sondern eher eine fauchende Wildkatze, die es zu zähmen gilt. Wer das Kätzchen im Griff hat, egal ob Herrchen oder Frauchen, wird mit dem Zonukwa sehr viel Spaß haben. Vor allem auf technisch verwinkelten Trails, mit engen heftigen Wendemanövern, kann das Zonukwa seine Stärken voll ausspielen. Geradezu mit einem Trialcharakter ist es das Spaßmobil für technische Highlights. Problem bereitet der kurze Radstand bei schnellen Passagen. Dort reagiert das Zonukwa etwas nervös. Das tief liegende Tretlager führt zu häufigen und ungewollten Bodenkontakten.

Fazit:

Robuste und superwendige Singletrailrakete. Auf technisch verwinktelten Trails kann das Focus Zonukwa seine Stärken voll ausspielen.

Gewicht: etwa 12,9 Kilogramm
Farbe: pisabeige/santosorange
Erhältliche Rahmengrößen: 40, 45 und 50cm
Preis: 899, 00 Euro

Mehr Infos unter: www.focus-bikes.de

1. Dezember 200515. Januar 2025

Schwalbe Al Mighty und Big Betty – Kampf der Geschlechter – Test

Seit jeher plagt den Menschen die Frage über den kleinen, aber dennoch entscheidenden Unterschied zwischen den Geschlechtern. In heiligen Schriften wird die Rolle den Geschlechtern strikt zugewiesen. Heutzutage flimmern abendfüllende Fernsehsendungen, eigens diesem Thema gewidmet, über die Mattscheibe. Ja, so ist es, und nun scheinen wir seit Tausenden von Jahren zu wissen, daß der Mann für das Grobe im Alltag zuständig ist und die Frau mehr für die feinen Dinge des Lebens.

Auch bei Schwalbe tobte anscheinend der Geschlechterkampf und hat vorsorglich beiden Geschlechtern einen Reifen gewidmet. Der „Al Mighty“, den Schwalbe als den „allmächtigen Herrscher über alle Downhill-Hänge“ propagandiert, soll für den optimalen Run beim Downhill sorgen. Die „Big Betty“, „the Queen of Freeride“, soll dagegen den Freerider beglücken. Die in unserem Test befindliche Betty ist wirklich „Big“! Mit einer Breite von 2.40 macht diese Dame dennoch eine sehr gute Figur. Der Al Mighty kommt in unserem Test mit einer Breite von 2.35 daher. Schwalbe bietet diese beiden Reifen in zwei unterschiedlichen Gummimischungen an. Neben der „normalen“ ORC Gummimischung (Offroad Racing Compound) können Adrenalinjunkies auch noch auf die etwas weichere Gooey Gluey Gummimischung zurückgreifen.

Feststellen sollte man zuerst die Kriterien, die ein Reifen erfülle sollte. Für den Freerider ist sicherlich ein Reifen sinnvoll, der guten Grip mit einem guten Rollwiderstand vereint. Schließlich geht es ja auch mal bergauf oder über Singletrails. Dies soll aber nicht heißen, daß der Downhiller auf den Rollwiderstand „pfeift“. Im Gegenteil, auch hier ist ein guter Rollwiderstand sehr wichtig, nur wird etwas mehr Wert auf die Traktion gelegt. Es geht, ganz plumb gesagt, nunmal bergab und beim wettkampforientierten Downhiller ist der Kampf um den Bruchteil einer Sekunde oberste Priorität. Würde man dies in Prozenten ausdrücken wollen, würde das Verhältnis Traktion/Rollwiderstand beim Freerider vielleicht bei 40/60 liegen, beim Downhiller dagegen eher bei 60/40. Von persönlichen Vorlieben mal abgesehen.

Tatsächlich ist das Rollverhalten des Schwalbe Big Betty deutlich besser als das Rollverhalten des Al Mighty. Tretpassagen sind definitiv nicht das Einsatzgebiet des Al Mighty. Wird dann noch die Gooey Gluey Mischung gefahren, artet die Treterei regelrecht in Stress aus. Allerdings wird der hohe Rollwiderstand mit einer erstklassigen Traktion belohnt. Schon die ORC Mischung kann überzeugen, die sich in Waldboden, auf Steine und Wurzeln verbeißt. Die Gooey Gluey Mischung kann noch einen „Ticken“ drauflegen. Den besten Kompromiss zwischen Traktion und Rollverhalten erreichten wir bei einem Luftdruck von etwa 1,6 bar. Ein Wert, der sicherlich von Fahrer zu Fahrer abweicht. Auch den Big Betty sind wir mit einem Luftdruck von etwa 1,6 bar gefahren. Der Vortrieb des Faltreifens ist deutlich besser als der des Al Mighty, der im Gegesatz zum Big Betty als Drahreifen ausgeliefert wird. Wer meint, mit dem Freeridereifen müsse man deutlich kürzer treten, der irrt. Der Big Betty beißt sich phänomenal in den Boden fest, selbst in der ORC Mischung.

Die Traktion ist zwar nicht so gut wie die des Al Mighty, aber dennoch erstklassig. Die Gooey Gluey Mischung des Big Betty büßt zum Big Betty in der ORC Mischung merklich an Rollwiderstand ein, bietet aber dafür etwas mehr Traktion. Überzeugend ist auch der Grip der beiden Schwalbe Reifen auf seitlich abfallenden Trails und das Bremsverhalten. Selbst harte Bremsmanöver in Kurven bringen weder den Big Betty noch den Al Mighty aus dem Konzept. Ein wichtiges Plus an Sicherheit. Was uns bei den Schwalbe Reifen ebenfalls überzeugen konnte war die Pannensicherheit. Selbst der Faltreifen ließ uns während des langen Tests nicht im Stich.

Unserer Meinung nach wird der Big Betty in der ORC Mischung für die meisten Freerider eine sehr gute Wahl sein. Der gute Grip gepaart mit einem guten Rollverhalten und Langlebigkeit machen diesen Reifen zum perfekten Allrounder. Wer einen Ticken mehr Gas geben will auf der Abfahrt, sollte sich die Gooey Gluey Mischung gönnen, wenngleich die Traktion mit einem merklich höheren Rollwiderstand erkauft wird. Der relativ schwere Al Mighty bleibt in unseren Augen definitiv den Abfahrtsfahrern vorbehalten. Das mühselige Bergaufkurbeln mit dem Al Mighty, ganz gleich in welcher Mischung, kann und darf man keinem Freerider antun. Sessellift oder Shuttleservice sind hier ein Muss. Auch die Langlebigkeit kann dem Big Betty nicht das Wasser reichen. Aber dafür rockt der Al Mighty bergab. Die Gooey Gluey Mischung lohnt sich nur für den Raceeinsatz im Kampf um den Bruchteil einer Sekunde, zumal diese Gummimischung einiges kurzlebiger ist als ORC Gummimischung. Neben 26 Zoll ist der Al Mighty auch in 24 Zoll erhältlich!

Fazit:

Mit dem Schwalbe Al Mighty und dem Schwalbe Big Betty kommen Downhiller und Freerider voll auf ihre Kosten. Selbst Grenzgänger dürfen sich an diesen Reifen erfreuen, zumal neben der „normalen“ ORC Mischung noch die weiche Gooey Gluey Mischung erhältlich ist.

Erhältliche Größen:
Al Mighty: 24×2.35, 24×2.60, 26×2.35, 26×2.60
Big Betty: 26×2.40

Gewicht:
Al Mighty: um die 1200 Gramm
Big Betty: etwa 890 Gramm

Preise:
Al Mighty: 44,90 Euro
Big Betty: 39,90 Euro

Mehr Infos unter www.schwalbe.de

2. September 200515. Januar 2025

Rose Red Bull MTB Tandem – Geteiltes Leid ist halbes Leid! Test

Es ist ein wunderbarer Sonntagmorgen. Die Sonne entfaltet gerade ihre Kraft und die Vögel zwitschern. In einer deutschen Küche kaut ein Mann nachdenklich auf seinem Brötchen rum. Als leidenschaftlicher Biker gleitet sein Blick immer zum Fenster hinaus in die Ferne. Wie gerne würde er jetzt auf das Bike steigen, um die Natur zu genießen. Der Grund, weshalb er nicht schon längst mit dem Bike unterwegs ist, sitzt im gegenüber. Seine Frau, die mit dem Mountainbike so viel am Hut hat wie der Papst mit Gina Wilde. Eine Frage bohrt sich immerzu pochend in sein Hirn: „Wie komme ich zum Biken, ohne direkt einen Ehekrach zu verursachen?“. Eine zufriedenstellende Antwort scheint es auf diese Frage für ihn nicht zu geben.

Gerade an einem Sonntag getrennte Wege zu gehen, könnte zu einem handfesten Streit führen. Seine Gedankengänge werden jäh unterbrochen, als seine Frau ihm den Katalog des Versandhandels Rose rüberschiebt. Ihre Worte, „Schau mal Schatz, wäre das nichts für uns?“, lassen seine Augen verdrehen. Als das Wort Tandem über ihre Lippen gleitet, fängt er an zu hüsteln. „Tandem??? Wie Oma und Opa durch die Gegend tuckeln? Das ist ja fast noch schlimmer als gar nicht zu fahren!“ denkt er still fluchend. Widerwillig gleitet sein Blick auf die Katalogseiten. Er schiebt den Katalog wieder weg, um ihn im gleichen Moment wieder zu sich ran zu ziehen. Was er auf den farbigen Katalogseiten erblickt, gefällt ihm. Eine Marzocchi Dirt Jumper 1 QR 20 mit 110 mm Federweg, phatte Magura Scheibenbremsen und scheinbar unkaputtbare Felgen mit dicken Reifen, zieren hier ein Tandem, welches ohne Zweifel Blicke auf sich zieht. Seine Miene hellt sich auf. Selbstlos wie er ist, beantwortet er ihren fragenden Blick mit „Wäre ja einen Versuch wert!“.

Tandem fährt man zu zweit. Sollte man auch, schließlich ist das der Sinn des Tandemfahrens. Dennoch waren wir überrascht, als wir zum Eingewöhnen die ersten Meter alleine gefahren sind, wie gut sich das doch recht lange Bike im Solobetrieb beschleunigen und auf Tempo halten läßt. Die ersten Meter zu zweit sind etwas gewöhnungsbedürftig. Man agiert nicht mehr als Solist, sondern als Team. Das nötige Zusammenspiel zwischen dem Fahrer und dem Beifahrer, auch Stroker genannt, ist schnell gefunden. Gewöhnlich sollte der schwere der beiden Biker, als sogenannter Capitain, vorne sitzen. Das mögliche Tempo eines Tandems, mit der Kraft zweier Beinpaare, ist beeindruckend. Doppelte Power bei weniger Luftwiderstand, im Vergleich zu zwei getrennten Bikes, sowie das nur etwas höhere Gewicht des Tandems gegenüber eines Einzelbikes, läßt die meisten Solofahrer „alt“ aussehen. Wer meint, das Gewicht des Rose Tandems von etwa 20 Kilogramm wäre viel höher als das Gewicht eines normalen Bikes, sollte die Wahl der Ausstattung bedenken.

Die Marzocchi Dirt Jumper 1 und die an unserem Tandem verbauten Magura Gustav M zählen sicherlich nicht zu den Leichtgewichten ihrer Art, machen aber an einem Tandem durchaus Sinn. Nur wenige Federgabeln dürfen aufgrund des extremen Schubs, welches ein Tandem vorweist, verbaut werden. Die extreme Belastung der Komponenten ist mit der am normalen Mountainbikes auftretenden Belastung nicht mehr zu vergleichen. Hierbei zeigt auch die Gustav M, daß sie zu Recht zu den besten Scheibenbremsen der Welt gehört. Die mögliche Verzögerung und die gute Dosierbarkeit lassen keine Wünsche offen. Wie jedes normale Mountainbike muß auch das Tandem auf die Biker eingestellt werden. Dazu zählt auch die Sitzposition des Strokers, welche aufgrund der verschiedenen Einstellmöglichkeiten perfekt angepasst werden kann.

Ungewöhnlich ist für den „normalen“ Mountainbiker das Handling eines Tandems. Im Vergleich zu einem normalen Bike ist das Handling des Tandems sehr träge und neigt zum Untersteuern. Besonders anspruchsvoll wird es auf technischen Passagen. Da die Kurbeln 1:1 übersetzt sind, müssen die beiden Biker gleichzeitig die nötige Pedalstellung finden. Nicht einfach, aber durchaus machbar. Wenn es dann klappt, bestätigt sich ein weiteres mal das Zusammenspiel des Teams. Wenn es nicht klappt, leiden besonders die Pedalen durch das Aufsetzen auf Wurzeln und Steinen. Keinerlei Probleme gibt es mit der Schaltung. Diese funktioniert präzise und leichtgängig, wie man es auch von seinem Solobike gewohnt ist.

Durch die 1:1 Übersetzung des Rose Tandems muß der Hintermann mitkurbeln. Ausruhen fällt auf! Abfahrten werden für Capitain und Stroker zur Herausforderung. Für den Fahrer, aber noch viel mehr für den Hintensitzenden, der keinerlei Einfluß auf die Fahrweise des Vordermanns hat. Vertrauen zum Capitain sollte nicht nur, sondern muß vorhanden sein. Geht es nicht steil bergab, sieht die hinten sitzende Person auch meist nur den Rücken des Capitains. Dafür kann der Stroker den Blick zur Seite genießen, während der Capitain sich konzentrieren muß. Kamikazefahrten sollte sich dieser aber verkneifen, es sei denn, er spekuliert auf das Erbe 😉

Fazit:

Ein Tandem, welches zu Recht die Bezeichnung des Mountainbiketandems tragen darf. Robust und zuverlässig ist das Rose Tandem nicht nur ein Spaßmobil für die Ausfahrten zu zweit, sondern definitiv eine Bereicherung für die Partnerschaft. Nur eines leidet am Tandem enorm: Die Pedalen.

Das Bike für den Spaß zu zweit findet ihr unter www.roseversand.de

3. August 200515. Januar 2025

Poison Zyankali Light – Arsen und Spitzenhäubchen

Oh Mortimer! Auf den ersten Blick sehen seine unauffälligen und liebenswerten Tantchen geradezu harmlos aus. Der Blick hinter die Kulissen offenbart aber zwei Damen, die es faustdick hinter den Ohren haben. So harmlos wie die zwei Tantchen, scheint auch der von ihnen an Gäste ausgeschenkte Cocktail zu sein. In dem Filmklassiker „Arsen und Spitzenhäubchen“ wird Cary Grant Zeuge dessen, welch „umwerfende“ Wirkung die richtige Mischung erzielen kann. Die zwei älteren Damen in dieser erstklassigen Komödie waren sich der Wirkung ihres Cocktails bewußt. Die Firma Poison setzt ebenfalls bewußt auf den Einsatz von Arsen und Zyankali, allerdings bezieht sich das mehr auf die gleichnamigen Bikes.

Es gibt sicherlich viele Möglichkeiten, die Funktionalität und Zuverlässigkeit eines Bikes zu testen. Aussagekräftig sind sehr viele Tests, unumstritten sicherlich der Test bei einem Alpencross. Knackige Downhills und kernige Uphills bei allen erdenklichen Wetterlagen und Bodenbeschaffenheiten sollten die Qualitäten des Poison Zyankali auf die Probe stellen. Dabei mußte das Poison alleine beim Alpencross über 19000 Höhenmeter zurücklegen, von den Strapazen auf heimischen Trails ganz abgesehen. Von Poison angepriesen als ein „Muß“ für Crosscountryfahrer, wurde das Zyankali im Test dementsprechend hart rangenommen.

Das gewisse Etwas des Zyankali läßt sich bereits an der Form des Ober- und Unterrohrs erkennen. Nicht schnöde Rundrohre werden verwendet, sondern zum Steuerrohr dreieck und zum Sattelrohr flach zulaufende Rohre aus 7005er Alu finden am Zyankali Verwendung. Dies bewirkt neben Stabilität vor allem eines: Steifheit. Ein weiteres kleines, aber bedeutendes Schmankerl, ist das Gusset am Steuerrohr. Die Verarbeitung des Gusset am Steuerrohr ist ein anerkennendes Nicken wert. Überhaupt macht die Verarbeitung des Zyankali einen sehr guten Eindruck. Dies spiegelt sich nicht nur bei den Schweißnähten wieder, sondern auch bei der Qualität des Lackes.

Der erste Fahreindruck bestätigt die Steifheit des Rahmens. Ein Sänfte ist das Zyankali nicht und macht somit dem Begriff „harter Bock“ alle Ehre. Dabei ist diese Begriffsbezeichnung keinesfalls negativ zu deuten, sondern es bezeugt den supersteifen Rahmen dieses Hardtails. Eine Eigenschaft, die sich beim Antritt und im Wiegetritt sofort bemerkbar macht. Das Lossprinten mit dem Zyankali gleicht der Betätigung einer Turbo-Taste. Vehemment schießt das Poison nach vorne und verärgert auf der Straße so manchen Rennradfahrer. Die sportlich angenehme Sitzposition ermöglicht zudem lange Touren.

Auf Singletrails weiß das gute Handling des Poison zu begeistern. Negativ fällt jedoch auf ruppigen Abfahrten das leicht nervöse Fahrverhalten des Zyankali auf. Leichte Fahrwerksschwächen schleichen sich auch bei steileren Uphills ein. Hier neigt die Front etwas zu schnell zum Steigen. Enge Kurven bei steilen Auffahrten werden somit zum Geduldsspiel. Im Grenzbereich der Traktion reagiert das Zyankali mit leichtem, aber gut beherrschbarem Untersteuern. Aufgrund der vielen ruppigen und harten Abfahrten während des Testes, kann man dem Poison eine herausragende Eigenschaft besonders bestätigen: Zuverlässigkeit. Ohne Zwischenfälle verrichtet das Poison, zur Freude des Besitzers, seinen Dienst.

Die Mavic XM 117 Disc Felgen können dem Rahmen in Punkto Stabilität nicht ganz Paroli bieten. Der Griff zum Speichenschlüssel behebte aber diese kleine Unstimmigkeit der Mavic Felgen während des Testes. Angesichts der ruppigen Abfahrten dennoch erstaunlich, wieviel die dünnen Mavic Felgen einstecken können. Die an unserem Bike verbauten Magura HS 33 Bremsen sind für uns, in der Sparte der Felgenbremsen, weiterhin die Referenz. Der Klassiker bietet perfekte Bremsleistung bei Trockenheit, mit leichten Schwächen bei Nässe. Für 999,00 Euro wird das Poison Zyankali allerdings mit der Scheibenbremse Magura Julie ausgeliefert. Damit steht dem Biker eine gleichbleibende und gut dosierbare Bremsleistung, bei jedem Wetter, zur Verfügung.

Die Marzocchi MX Comp ETA verrichtet unauffällig, aber gut ihren Dienst. Die Aktivierung des ETA System läßt den verfügbaren Federweg von 105 mm um etwa 40 mm schrumpfen und wird dabei vom Ansprechverhalten deutlich straffer. Die Einstellung der Zugstufe bedarf leider eines internen Eingriffs. Die Gabel spricht hervorragend an und leistet sich keine Schwächen. Schwächen leisten sich dagegen die Reifen. Die Continental Explorer in der Breite 2.1 rollen zwar sehr gut, vermitteln auf nassem Untergrund, vor allem auf nassen Wurzeln und Steinen, alles andere als ein sicheres Fahrgefühl. Bei Schaltung und Tretlager wurde die solide Shimano LX-Gruppe verbaut, unterstützt durch ein Shimano XT-Schaltwerk. Selbst nach dem harten Einsatz beim Alpencross funktionierte dieser Shimano-Mix perfekt und ohne Makel.

Ärgerlich sind indes die verbauten Lenkergriffe. Mal wieder möchte man sagen. Das Eigenleben dieser Griffe haben wir in vorangegangenen Tests wiederholt kritisiert. Besserung dagegen beim Vorbau. Die bei einem Bike in einem früheren Test beanstandete Vorbauklemmung wurde gegen eine durchgehende Vorbauklemmung ausgetauscht. Wichtig ist bei einem Kauf der Gedanke an Pedalen. Poison liefert die Komplettbikes ohne Pedalen aus. Somit kann der Biker diese Komponente direkt an seine Bedürfnisse anpassen.

Es gibt sie doch, die Parellelen. Scheinbar unauffällig, weiß das Poison Zyankali durch Leistung und Zuverlässigkeit zu überzeugen. Der phantastische Vortrieb und die Steifheit des Rahmens lassen das Poison XC-Race-Ambitionen entwickeln. Aber auch auf Touren und beim Marathon fühlt sich das Poison mitsamt Biker wohl. Der Alpencross bewies es. Den harten Test in den Alpen absolvierte das Poison mit Bravour. Bei der Wahl der verbauten Komponenten bewies Poison ein gutes Händchen. Kleine Abstriche muß man in Bezug auf das leicht nervöse Fahrverhalten machen. Das Poison hat es auf jeden Fall faustdick hinter den Ohren! Gift ist das Poison Zyankali nur für die Gegner 🙂

Fazit:

Poison beweist es mal wieder: Gutes muß nicht teuer sein. Das Zyankali besticht neben einem guten Preis-/Leistungsverhältnis durch Zuverlässigkeit und Funktionalität. Nur das leicht nervöse Fahrverhalten kostet Minuspunkte.

Gewicht: etwa 11,7 Kilogramm (ohne Pedalen)
Preis: 999,00 Euro (mit Magura Julie Scheibenbremse)
Erhältliche Größen: 33 – 58
Farben: Rot, Schwarz, Blau Metallic, Silber Metallic

Mehr Infos unter: www.poison-bikes.de

30. Juni 200515. Januar 2025

Steppenwolf Twixter Team – Der mit dem Steppenwolf tanzt – Test

Das Western-Epos „Der mit dem Wolf tanzt“ von und mit Kevin Costner überzeugt nicht nur durch eine ergreifende Geschichte über das Leben der Indianer im Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Beeindruckende Landschaftsaufnahmen zeigen das Land der Sioux mit einer unglaublichen Vielfalt von Farben und Szenarien. Naturverbundenheit und Individualität, Merkmale, die auch auf die meisten Mountainbiker zutreffen.

Viele große und namhafte Hersteller von Bikes haben leider den Blick für diese Vielfalt verloren oder zumindest den Gedanken daran verdrängt. So werden oft Bikes nur in zwei oder drei, manchmal sogar nur in einer Farbe angeboten. Von verschiedenen Ausstattungen keine Spur. Entweder es paßt, oder man hat im wahrsten Sinne des Wortes Pech gehabt. Oft bleibt dem geplagten Biker nur der Gang zum Lackierer, um das Bike zumindest farblich an seine Wünsche anzupassen. Auch das Ummontieren von Komponenten ist zeitaufwendig und recht kostspielig.

Eine andere Möglichkeit wäre die Anschaffung eines Custom Made Bikes. Bikes kundenindividuell anzubieten, wo sich das Bike an den Biker anpaßt, und nicht der Biker an das Bike, ist eine der Philosophien der vor über 10 Jahren gegründeten Firma Steppenwolf. Alleine an Farbkombinationen bietet Steppenwolf nicht weniger als 23 an. Die verschiedensten Ausstattungen ermöglichen es jedem Biker, das Bike an seine Bedürfnisse anzupassen. Beeindruckt von dieser Individualität hat sich das FRAKTUR-Team für das Steppenwolf Twixter Team mit der Ausstattung Deore und Magura Julie entschieden. Ferner wurden bei dem Twixter Truvativ Innenlager und eine Truvativ Kurbelgarnitur verbaut. Als Gabel versah bei unserem Bike eine Manitou Stance Static mit 100mm Federweg ihren Dienst.

Die abweichende Optik unseres Twixter Teams zum Twixter Team des Onlineauftritts von Steppenwolf begründet Steppenwolf mit einem überarbeitenden Rahmen. Das Bike unserer Wahl kommt in einer unauffällig matten olivgrünen Lackierung zum Einsatz. Individuell wie das Bike darf beim Twixter Team der Biker sein. Die Ausstattung macht es möglich. Die Komponenten wären für ein „reines“ Dirtbike bisweilen etwas fragwürdig, glänzen dafür aber mit Vielseitigkeit. Vielseitigkeit, die bei unserem Test auf das Äußerste ausgreizt wurde.

Natürlich wollten wir die Flugeigenschaften des Twixter testen. So besuchten wir neben heimischen Spots auch eine BMX Bahn in den Niederlanden. Das Grinsen der Tester verriet es. Das Twixter fliegt gut, sehr gut sogar. Leichtfüßig läßt es sich über die Jumps bewegen und vermittelt dabei ein sehr gutes Feeling. Das Bike läßt sich gut in der Luft manövrieren und in die Landung pressen. Bereits hier überzeugt das Twixter neben der guten Flugeigenschaften durch ein enormes Beschleunigungsverhalten. Phänomenal ist die Kraftübertragung auf das Hinterrad. Blitzschnell schießt das verwindungssteife Twixter durch Anlieger, um im Speedwheelie aus dem Anlieger zu schießen. Nur in langgezogenen Kurven neigt das Twixter etwas zum Untersteuern und quittiert dies durch ein leichtes Rutschen über das Vorderrad. Abhilfe könnte hier ein Vorderreifen mit einer weicheren Gummimischung gegenüber der hinteren Bereifung schaffen.

Auffällig ist die Verwendung zweier Kettenblätter in Verbindung mit einem Rockring. Für den Einsatz beim Dirten eine eher ungewöhnliche Wahl. Der „reine“ Dirtjumper wird früher oder später um eine Kettenführung nicht drumherum kommen. Dennoch macht der Einsatz von zwei Kettenblätter einen Sinn, auch für Dirtjumper. Nicht jeder hat einen Spot vor der Haustüre oder wohnt im Flachland. Der Sattelschnellspanner erlaubt zudem eine schnelle Anpassung der Sattelhöhe für die Fahrt bergauf. So gewappnet lassen sich mit dem Twixter sogar recht weite Touren fahren. Die an unserem Bike montierten Schwalbe Albert Reifen erwiesen sich als guter Allroundreifen mit akzeptabler Traktion und gutem Rollverhalten. Die Pannensicherheit kann man allerdings etwas in Frage stellen.

Neben kleineren und größeren Uphills sowie Downhills wählten wir zusätzlich ein besonderes Schmankerl aus. Nicht irgendein Berg sollte die Qualität des Steppenwolf Twixter jenseits von Menschenhand erschaffener Spots auf die Probe stellen. Der in Südfrankreich liegende über 1900 Höhenmeter messende Mont Vetoux, bekannt als Bestandteil der Tour de France, sollte als ideales Testterrain dienen. Bergauf wie auch bergab. Testfahrer Markus wurde unter Androhung der schlimmsten Peinigungen gezwungen, diesen Berg mit dem Twixter zu erklimmen. Über 1400 Höhenmeter mit einem hohen Anteil an sehr technischem Uphill, welche zum Teil auch über Schneefelder führten. Hier bestätigten sich nochmals die recht guten Klettereigenschaften des Twixter, auch wenn man zugeben muß, daß das Twixter sicherlich keine Uphillrakete ist.

Bergab wurde Markus für die Strapazen belohnt. Das Twixter liegt auf Abfahrten recht gut, nur der steile Lenkwinkel sorgt für etwas Unruhe. Dennoch bleibt das Twixter jederzeit gut beherschbar. Die Manitou Stance Static konnte uns nicht ganz überzeugen. In unseren Augen ist diese Federgabel eindeutig überdämpft. Leider bietet die Stance auch keinerlei Möglichkeiten, zum Beispiel bequem per Drehknopf, diesen Umstand zu ändern. Ein weiterer Schwachpunkt waren an unserem Bike die Speichen. Wir hatten, vielleicht auch aufgrund der vielen Rüttelpassagen beim Downhill, eine relativ starke Neigung der Speichen zum Lockern festgestellt. Allerdings sollten auch beim Twixter die im Fachhandel üblichen angebotenen Wartungsintervalle eingehalten werden.

Das Steppenwolf Twixter leistet sich bis auf die bisher genannten Punkte keinerlei Schwächen. Die Verarbeitung des Rahmens ist sehr gut, und die Qualität der Lackierung kann man als „erste Sahne“ bezeichnen. Der verwindungssteife Rahmen ermöglicht regelrecht Beschleunigungsorgien. Das gute Handling in der Luft zahlt sich nicht nur beim Dirten aus. Auch bei Sprüngen auf Trails profitiert man von den guten Flugeigenschaften. Die Anbauteile und somit das Einsatzgebiet des Twixter bestimmt der Biker selbst. Spaß ist mit dem Steppenwolf garantiert 🙂

Fazit:

Ein Dirtbike mit sehr guten Allroundeigenschaften. Für alle, die ihre Ambitionen beim Dirten sehen, aber dennoch ein Bike brauchen, welches sie noch voranbringt. Individuell wie das Bike darf beim Twixter der Biker sein. Das Custom Made System von Steppenwolf macht es möglich.

Mehr Infos unter: www.steppenwolf-bikes.de