Kategorie: Bikes

Materialschlacht, Werkstatt-Latein und ehrliche Praxistests: Alles rund um das beste Hobby der Welt

Willkommen im Maschinenraum des Fraktur-Magazins. In unserer Hauptkategorie „Bikes“ dreht sich alles um das, was uns seit etwa drei Jahrzehnten antreibt: zwei Räder, Kette, Fahrwerk und die unendliche Suche nach dem perfekten Setup. Egal, ob du nach fundierten Bike-Tests für ruppige Trails suchst, die feinsten Komponenten unter die Lupe nehmen möchtest oder auf der Suche nach praxiserprobten Schrauber-Tipps für die eigene Werkstatt bist – hier läuft die geballte Ladung Know-how zusammen. Rüste dich also für dein nächstes Abenteuer: Stell das Ketten-Öl bereit, setze den Drehmomentschlüssel an und Feuer frei!

Wir testen Fahrräder und Zubehör nicht im sterilen Labor oder nach gesponserten Datenblättern, sondern dort, wo es wehtut: im harten Dauereinsatz. Vom fetten Enduro-Bike über den agilen Gravel-Spezialisten bis hin zum schnellen Asphalt-Sprinter nehmen wir Rahmen, Laufräder und Schaltungen gnadenlos ran. Wir beleuchten ebenso die essenziellen Details: Funktioniert das neueste Tubeless-Setup auch im tiefsten Schlamm? Welches Ortungssystem schützt deinen heiligen Bock effektiv vor Langfingern? Und welche Werkzeuge gehören wirklich in die Heimwerkstatt, wenn man nicht wegen jeder Kleinigkeit zum Händler rennen möchte?

Neben beinharten Materialtests findest du bei uns leicht verständliche Ratgeber, vergleichende Übersichten und nützliche Hacks für den Bike-Alltag. Wir erklären dir, wie du dein Fahrwerk perfekt auf dein Gewicht abstimmst, welche Bremsbeläge bei Nässe nicht wie eine sterbende Lemming-Kolonie kreischen und wie du dein Equipment so pflegst, dass es auch nach Jahren noch klaglos seinen Dienst verrichtet. Egal, ob du blutiger Einsteiger bist, der Orientierung im Dschungel der Standards sucht, oder als alter Hasen-Schrauber nach dem nächsten Tuning-Teil Ausschau hält: Stöbere durch unsere Testberichte und hol dir hier wertvolle Praxistipps.

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Poison Strychnin Xn im Test – Der Stoff, aus dem die Träume sind…

4130…4 Zahlen, die für jeden BMXer das Non-Plus-Ultra des Rahmenbaus darstellen! 4130 steht für Chrom-Molybdän-Stahl und war bereits in den Achtiziger Jahren als Wunderstoff des Rahmen- und Komponentenbaus aus dem BMX-Sport nicht mehr wegzudenken. Bis heute hat Chrom-Molybdän-Stahl, kurz CroMo, nichts von seinem Flair eingebüßt. Poison hat mit dem Strychnin ein Bike auf die Beine gestellt, welches nicht nur wie ein großes BMX-Rad aussieht, sondern auch dessen Material verwendet.

Typisch für einen CroMo-Rahmen sind die dünnen Rohre. In Verbindung mit der Rahmengeometrie lässt sich die Ähnlichkeit mit einem BMX-Rad nicht verleugnen. Ebenfalls sehr typisch BMX ist der verbaute Amoeba Scud CroMo Lenker mit der Lenkerstrebe. Sehr gut gefallen uns auch die offenen Ausfallenden mit dem um einige Millimeter änderbaren Radstand. Zur Hinterraddemontage muss aber leider der Bremssattel gelöst werden. 26 Zoll Laufräder, Scheibenbremsen, Schaltung, Kettenführung und Federgabel sucht man an BMX-Rädern natürlich vergeblich, hier zeigt das Strychnin seine wahre Herkunft. Es ist also doch ein MTB!

Vorweg gesagt…wenn man einmal auf dem Sattel Platz genommen hat, mag man nicht mehr aufstehen wollen. Gegen den feudalen Sitzkomfort des Setlaz Sattels ist Opas Fernsehsessel geradezu eine Hämorrhidenschaukel. Doch viel Sitzen wird der Besitzer des Strychnin aber nicht, denn es will durch die Straßen und über Spots gejagt werden. Das Strychnin ist ziemlich handlich, nur der breite Lenker stört bei dem einen oder anderen Trick. Das Einsatzgebiet des kleinen Poison ist schnell ausgemacht: Auf dem Schulhof fühlt sich das Poison genauso wohl wie auf dem Dirt-Spot und im Skatepark.

Wenig entzücken konnte uns die Suntour Duro D. Die Federgabel sieht zwar ziemlich phatt aus, gibt ihre 100 mm Federweg aber nur sehr unwillig her. Die Zugstufe der Suntour bleibt, trotz Einstellmöglichkeit, überdämpft. Allerdings darf man das bevorzugte und gedachte Einsatzgebiet des Strychnin nicht vergessen: Street, Dirt und Skatepark. Hier kann das Poison Strychnin Xn seine Stärken voll ausspielen. Die genannten Schwächen offenbaren sich vor allem bei Einsätzen, für die das Strychnin nicht unbedingt gedacht ist.

Wer das Strychnin auf Cantis umrüsten will, dem bietet der Rahmen Cantisockel für 24 und 26 Zoll, womit auch das Spektrum der verwendbaren Felgen stark erweitert wird. Standardmäßig rollt das Poison auf 26 Zoll Sun Single Track Felgen mit Kenda K-Rad Bereifung. Geschaltet und gebremst wird mit Shimano Deore, als Schaltwerk wurde sogar ein XT verbaut. Das Innenlager und die Kurbel von CMP runden den guten Gesamteindruck ab. Der verbaute CMP Pro Vorbau zeigt sich wieder sehr BMX-typisch.

Fazit:

Sehr stylischer und robuster Rahmen im Retro-Style, der den BMXer im Mountainbiker weckt! Ein faszinierendes und preisgünstiges Spielgerät für Dirt und Street.

Preis: 699 Euro
Rahmengröße: 36
Gewicht: etwa 16,3 Kilogramm (ohne Pedalen)

Mehr Infos unter www.poison-bikes.de

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Princeton Tec Switchback 3 – 3×3 Watt Frontlampe im Test

Erwartungsvoll haben wir auf die neue Beleuchtungsserie „Switchback“ des Lampenspezialisten Princeton Tec aus den USA gewartet. Die aus Spritzgußaluminium bestehenden Lampenkorpusse und die verbauten 3-Watt Maxbright LED, je nach Modell in ein- bis dreifacher Ausführung, ließen uns vor dem Test ungeduldig mit den Hufen scharren. Umso freudiger war die Nachricht, die Switchback ist beim deutschen Vertrieb Fulmatech in Neubrunn verfügbar. Kann die Switchback 3 die hohen Erwartungen an eine knapp 500 Euro teure Beleuchtung erfüllen?

Die Switchback wird in drei Versionen angeboten. Diese reicht von der Switchback 1 mit einer 3-Watt Maxbright LED über die Switchback 2 mit zwei verbauten LED bis zur Switchback 3 mit drei LED. Die Preisspanne bewegt sich dabei zwischen 249 Euro und 489 Euro. Stolze Preise, die natürlich die Erwartungen nach oben schrauben. Wir haben uns für den Test direkt das Königsmodell, die Switchback 3, gekrallt. Was darf der Käufer für etwa 500 Euro erwarten? Ganz klar viel! Und dies kann die Switchback 3 bereits beim Auspacken erfüllen. Optisch ansprechend wird das Produkt nicht in einer billigen Plastikverpackung dargeboten, sondern ordentlich verpackt in einem Karton. Bereits das Auspacken des sehr sicher verpackten Produktes zeigt, dass es sich bei der Switchback 3 um etwas Besonderes handeln muss. Dieser Eindruck wird noch durch den Lieferumfang verstärkt. Der Lieferumfang besteht neben dem Lamperkorpus aus einem Lithium-Ionen-Akku, einem Ladegerät für 220 Volt, ein weiteres Ladegerät für einen 12 Volt Zigarettenanzünder, einer Lenkerbefestigung, einer Helmbefestigung, einem Verlängerungskabel, Klettbefestigungsbändern und einer deutschen Gebrauchsanleitung als PDF-Datei auf CD. Lediglich eine gedruckte Gebrauchsanleitung vermissen wir.

Der Ladezustand des Akkus wird über drei verschiedene LED angezeigt: Grün steht für vollständig geladen, gelb für einen mittleren Akkuzustand und rot signalisiert Lowlevel. Der Akku kann mittels Klettband am Rahmen befestigt werden. Dünne CroMo-Rahmen haben etwas das Nachsehen, da die Auflagefläge des Akkus für „normale“ MTB-Rahmen ausgelegt ist. Durch das Klettband und die Gummierung am Akku bleibt dieser selbst bei wüsten Fahrmanövern an seinem Platz. Natürlich kann der Akku auch im Rucksack transportiert werden, durch das beigelegte Verängerungskabel ist die Länge des Kabels ausreichend. Die Verbindungsstecker sind sehr solide, stabil und wasserdicht. Den Lampenkorpus hatten wir im Test auf dem Helm als auch am Lenker im Einsatz. Die Helmbefestigung lässt sich gut fixieren, an das Gewicht des Korpusses auf dem Kopf muss man sich allerdings etwas gewöhnen. Leicht ist der Lampenkorpus nicht. Belohnt wird man mit einer sehr guten Lichtausbeute und wüsten Beschimpfungen von entgegenkommenden Wanderern und Joggern. Sollte jemand erblindet sein, bitten wir um Entschuldigung 😉 Das trifft die Sache schon ziemlich auf den Punkt. Die Lichtausbeute kann begeistern. Durch die beeindruckende Lichtstärke können selbst schmale Trails im Winter befahren werden. Der Lichtkegel ist leicht fokussiert und die Übergange von dunkel nach hell sind fließend. Lediglich die Randausleuchtung könnte etwas besser sein.

Die Switchback 3 bietet per Knopfdruck drei verschiedene Lichtstärken an und kann so den Gegebenheiten angepasst werden. Ein weiterer Modi versetzt die Switchback 3 in ein Blinklicht. Ein permanenter Druck auf den Schalter schaltet die Lampe komplett aus. Durch eine spezielle Technologie bleibt das Licht über die gesamte Leuchtdauer gleich. Der Hersteller gibt bei der Switchback 3 eine Leuchtdauer von 6 Stunden im höchsten Modus an. Der Wechsel in den Lowbereich des Akkus wird durch ein kurzes Blinken des Frontlichts signalisiert und durch eine rote Kontroll-LED angezeigt. Bei uns im Test war dieser Zustand im höchsten Modus nach etwa 4 Stunden erreicht. Sollte während der Ausfahrt der Akkuzustand auf Lowlevel fallen, braucht trotzdem niemand in Panik zu verfallen. Sogar mit der höchsten Lichtstärke bietet die Switchback 3 dann noch etwa etwa 2 1/2 Stunden Licht für den sicheren Heimweg. Die vom Hersteller angegebenen 6 Stunden erreichten wir im Test somit allerdings nicht ganz. Sehr positiv bewerten wir das Schnell-Ladesystem des Akkus, welches ein Laden des Akkus in etwa 2 1/2 Stunden ermöglicht. Ebenfalls praktisch und gut ist der Schutz vor Überladung des Akkus. Übrigens: Die markanten Kühlrippen des Lampenkorpusses machen tatsächlich Sinn…bei kühlen Außentemperaturen fällt die Hitzeentwicklung der drei Power-LED nicht weiter auf, bei warmen Außentemperaturen wird das Lampengehäuse aber ziemlich hot.

Fazit:

Zugegeben, 489 Euro sind für eine Fahrradbeleuchtung nicht gerade ein Pappenstiel, aber dafür bekommt man ein sehr gute Beleuchtung in einer sehr guten Qualität. Absolut empfehlenswert!

Preis: 489 Euro

Vertrieb:
FULMATECH OHG
Mainzer Str. 3
97277 Neubrunn

Mehr Infos unter www.fulmatech.com

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Univega RAM XF-932 – Der X-Fighter im Test

Zeitgemäß zeigt sich Univega mit den Bikes der X-Fighter Serie. Ohne viel Schnickschnack und unnötigen Ballast verspricht Univega mit der XF-Serie den Käufern ein Bike, welches jeder Offroad- und Stadt-Szene gewachsen sein soll. Optisch flößt das XF-932 schon mächtig Respekt ein. Der Preis unterhalb der 1000 Euro Grenze könnte ebenfalls für viele Anhänger sorgen. Wir haben den Kämpfer in den verschiedensten Disziplinen zum Duell aufgefordert.

 

Wie es sich für einen Kämpfer gehört, darf ein imposantes Auftreten nicht fehlen. Das vierkantige Unterrohr und die wuchtige Front des X-Fighter verfehlen beim Betrachter nicht ihre Wirkung. Mit fetten Lettern verewigt sich der Markenname Univega auf dem Unterrohr. Ein wahres Highlight sind die Ausfallenden des XF-932. Diese bestehen aus je einer Platte, welche über Langlöcher eine Änderung der Kettenstrebenlänge um etwa 14 mm erlauben.

Der Lenkwinkel des Univegas ist recht steil. Das Fahrverhalten ist zwar etwas nervös, dafür reagiert das X-Fighter ohne Verzögerung auf jede Lenkbewegung. An das leicht nervöse Fahrverhalten gewöhnt man sich allerdings sehr schnell und genau so schnell lernt man die Vorzüge dieses Bikes zu lieben. Das Univega lässt sich absolut genial beschleunigen und sorgt besonders auf BMX-Bahnen für Beschleunigungsorgien. Somit kann auch vor langgezogenen Jumps genug Geschwindigkeit aufgebaut werden.

Geradezu leichtfüßig lässt sich das Bike bewegen. Das Univega rollt richtig gut und lädt dazu ein, den Weg zum nächsten Spot auch mal mit dem Bike zurück zu legen und nicht unbedingt nur mit dem Auto. Bei soviel Sprintpotential und gutem Rollverhalten schockte der Blick auf die Waage. Das Gewicht des XF-932 beträgt stattliche 16,1 Kilogramm. Ein erstaunlich hoher Wert der verblüfft, wenn man die Leichtfüßigkeit des Univegas betrachtet.

Das XF-932 zeigt seine Stärken aber nicht nur erdgebunden, sondern auch, oder gerade, in der Luft. Das Univega lässt sich beim Jumpen hervorragend dirigieren und zeigt keinerlei Anzeichen von Nervosität. Doch nicht nur auf BMX-Tracks ist das XF zu Hause, sondern auch auf allen Straßen und Skateparks der Welt. Durch das gute Handling verführt das Univega zum Spielen. Auch beim Drift verhält sich das Univega souverän. Das Vorderrad fängt leicht an zu radieren, bevor sich sanft das Hinterrad anschließt. Das Bike bleibt dabei sehr gut kontrollierbar.

Das Einsatzgebiet des XF-932 ist in den Bereichen Street, Dirt und Dual zu suchen. Entsprechend zum Einsatzgebiet sind die verbauten Komponenten. Die Marzocchi Dirt Jumper 3 bietet mit 100mm Federweg ausreichend Reserven. Auch bei der Schaltung lässt Univega nichts „anbrennen“ und spendierte dem XF-932 Schaltwerk und Schalthebel der XT-Gruppe von Shimano. Für gute Dosierbarkeit und Bremspower sorgt Maguras Julie mit einer 160er Bremsscheibe hinten und einer 180er Bremsscheibe vorne.

Das Univega RAM XF-932 lässt kaum Wünsche offen. Ein Kämpfer der sympatischen Natur. Der breite Spielraum lässt viel Platz für Kreativität. Schwächen zeigt das Bike nur zweckentfremdet auf ruppigen schnellen Abfahrten. Hier macht sich das nervöse Fahrverhalten negativ bemerkbar. Bei Schlamm sind die Geax Lobo Loco Reifen etwas überfordert. Der unteren Rolle der Truvativ Kettenführung sollte man hin und wieder etwas Schmierstoff gönnen, da diese den ansonsten lautlosen Kämpfer in einen schreienden Krieger verwandelt.

Fazit:

Optisch und fahrtechnisch ein sehr geiles Bike mit einer gelungenen Ausstattung. Der Preis unterhalb der 1000 Euro Preisklasse dürfte für viele Anhänger sorgen. Da wünscht man sich nur noch eine BMX Bahn vor der Tür!

Preis: 999 Euro

Gewicht: etwa 16,1 Kilogramm

Mehr Infos unter www.univega.com

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Univega RAM E-90 – Das Enduro im Test

Bereits im Frühjahr 2006 musste das FR-19, der „phatteste“ Freerider aus dem Hause Univega, in einem harten Test seine Qualitäten unter Beweis stellen. Das Bike für die Freunde der härteren Gangart konnte uns damals voll überzeugen. Doch nicht immer müssen „solche“ schweren Geschütze aufgefahren werden. Endurobikes versprechen bei einem sehr breiten Einsatzgebiet maximalen Spaß. Univega bietet mit dem RAM E-90 ein Enduro in der gehobenen Preisklasse an. Ob sich das E-90 die Einreihung in die RAM-Serie verdient hat und wirklich maximalen Spaß bietet, wollten wir in einem Test herausfinden.

Das E-90 baut auf der bewährten Deltabox II-Konstruktion auf. Der formschöne Rahmen bietet nicht nur eine ausgefallene Bauweise, sondern besticht vor allem durch Stabilität und Steifheit. Ein Leichtgewicht ist das E-90 allerdings nicht, etwa 15,6 Kilogramm bringt das Univega auf die Waage. Im Gegensatz zum Flaggschiff der RAM-Serie, dem FR-19, ist das E-90 kein Eingelenker, sondern ein Viergelenker. Der Viergelenker spricht über den gesamten Federweg sehr gut an und verträgt dennoch die eine oder andere Kante, die sich in den Weg stellt. Vor allem bergab zeigt das Univega Zähne und verleitet zu einer sehr forschen Fahrweise.

Das E-90 macht der Bezeichnung Enduro alle Ehre, zumindest bergab. Fast nichts hält den Biker davon ab, anspruchsvolle Trails in ausgedehnte Touren zu integrieren. Hier zeigt sich auch die Stärke des Manitou Dämpfers mit den guten Einstellmöglichkeiten. Der Manitou Swinger Air SPV 4-Way Dämpfer bietet die Einstellung der Zugstufe, des Luftdrucks, der SPV Plattform Druckstufe und des SPV Volumens…kurz gesagt, viele Möglichkeiten zum perfekten Einstellen an die persönlichen Bedürfnisse. Hier sollte man sich unbedingt Zeit nehmen, um das E-90 perfekt abzustimmen.

Passend zu den etwa 150 mm Federweg am Heck bietet die Manitou Nixon 145 mm Federweg. Die Manitou Nixon erweist sich als gute Wahl für das E-90. Die Gabel spricht gut an und bietet ein Absenken der Front bequem vom Lenker aus. Somit zeigt sich das E-90 auch als akzeptable Kletterziege, wobei man hier aber gerne auf das eine oder andere Gramm verzichten würde. Die Wiederherstellung des vollen Federwegs während der Fahrt erwies sich als etwas unpraktisch, da hier die Gabel entlastet werden muss. Je nach Einstellung der Zugstufe muss man über ein exquisites Beherrschen von Wheelies verfügen, wenn man nicht zum Stillstand kommen will.

Die Sitzposition ist relativ aufrecht und lädt auch zum Touren ein, ohne an Sportlichkeit einzubüßen. Das Univega liegt gut in der Hand. Die Lenkung reagiert leicht indirekt, von Nervosität ist weder bei ruppigen Passagen noch bei höheren Geschwindigkeiten etwas zu spüren. Ein großer Pluspunkt beim E-90 ist die voll versenkbare Sattelstütze. Nicht nachvollziehen können wir allerdings die Wahl der Sattelklemme. Mit einem lauten Knall begrenzt diese beim Einfedern den zur Verfügung stehenden Federweg. Wir haben daraufhin provisorisch die Sattelklemme mit dem Spanner nach vorne in Fahrtrichtung gedreht. Da wir schon mal am Meckern sind, müssen wir auch in Bezug auf die Bereifung ein ernstes Wörtchen verlieren.

Die Maxxis Lopes Bling Bling machen auf trockenem Untergrund zwar eine sehr gute Figur, sobald der Untergrund aber nass und schlammig wird, ist es mit der Haftung vorbei. Da der Einsatzbereich eines Enduros zweifelsohne im Wald und auf unbefestigten Wegen zu suchen ist, und das bei jeder Witterung(!), sollten unbedingt andere Reifen montiert werden. Viel breiter als die montierten Bling Bling in der Größe 2.35 dürfen die Reifen aufgrund des eng bemessenen Hinterbaus nicht ausfallen. Allerdings machen breitere Reifen an einem Enduro aber auch nicht unbedingt Sinn.

Abgesehen von der Bereifung und der verbauten Sattelklemme gibt es an dem E-90 nichts zu Makeln. Die Shimano Deore Schaltung mit dem XT Schaltwerk arbeitet ebenso zuverlässig wie die Hayes HFX Bremsen. Die Sun Ringle Naben, die Sun Singletrack Felgen, die Truvativ Hussefelt Plattformpedalen und die vielen verbauten FSA Komponenten sorgen für ein sehr gutes Gesamtbild. Geschmackssache ist sicherlich der Lenker, der in unseren Augen ruhig breiter ausfallen dürfte. Der seitensteife Rahmen ist sehr gut verarbeitet, erwies sich im Test als hart im Nehmen und auch die Lackierung kann völlig überzeugen.

Fazit:

Der seitensteife Rahmen ist sehr gut verarbeitet und lädt zu einer sehr forschen Fahrweise ein. Das Bike liegt gut auf dem Trail, zumindest solange es die Witterung und die Reifen zulassen. Das Univega E-90 ist kein Leichtgewicht, überzeugt aber durch ein sehr gut ansprechendes schluckfreudiges Fahrwerk und Zuverlässigkeit.

Preis: 2999 Euro

Größen: S, M und L
Farbe: blast grey/blast gold
Gewicht: etwa 15,6 Kilogramm

Mehr Infos unter www.univega.com

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Kona Stinky 2007 im Test – Einstieg in die „Out of Bounds“ Klasse

1988 gründeten Jacob Heilbron, „Jake the Snake“ genannt, Dan Gerhard und Joe Murray die Bikeschmiede Kona. Besonders im Bereich Freeride und Northshore engagierte sich Kona sehr früh, eine Entwicklung, die im Laufe der Jahre weiter vorangetrieben wurde. Bereits zu früher Zeit erfreuten Kona Bikes die Biker durch massig, aber bezahlbaren Federweg und Robustheit. Mit der „Out of Bounds“ Serie stellt Kona den Freeridern in aller Welt die Umsetzung eines soliden und ausgereiften Arbeitsgerätes zur Verfügung. Das preisgünstigste Stinky ermöglicht mit knapp 2200 Euro den Einstieg in diese Klasse.

Für das Modelljahr 2007 wurde das Stinky komplett überarbeitet. Neben der Lackierung fällt vor allem die neu entwickelte Wippe auf. Im Gegensatz zu 2006 weist die CNC-gefräste Wippe des neuen Stinky nicht mehr die vielen Ausfräsungen auf. Am Heck bietet der abgestützte Eingelenker 7 Zoll (knapp 18 cm) Federweg und vorne arbeitet eine Marzocchi Drop-Off Triple mit 17 cm Federweg. Mit dem auf die Waage gebrachten Gewicht von etwa 19,5 Kilogramm ist das Stinky kein Fliegengewicht, für einen Freerider in dieser Kampfklasse ist das Gewicht aber noch akzeptabel.

Die erste Ausfahrt offenbart auch direkt die Stärken des Stinky. Das Bike wirkt nicht nur optisch sehr kompakt, sondern besticht durch ein sehr gutes Handling. Fast spielerisch lässt sich das Bike über Singletrails peitschen, Vorraussetzung ist allerdings, dass es bergab gehen sollte. Durch die Verwendung von zwei Kettenblättern und dem relativ steilen Sitzwinkel ist das Stinky bedingt tourentauglich. Touren gehört sicherlich nicht zu den Stärken des Stinky und sollte eher als Mittel zum Zweck angesehen werden, nämlich dorthin zu kommen, wo man mit dem Stinky richtig Spaß bekommt. Und der beginnt, sobald das Stinky rollt!

Das Manko des preisgünstigsten Stinky sind die relativ begrenzten Abstimmungsmöglichkeiten. Eine Änderung der Dämpferanlenkung, wie beim Stab, ist leider nicht möglich. Der FOX Vanilla R Dämpfer lässt zwar lediglich die Einstellung der Zugstufe zu, überzeugt aber durch Robustheit und harmoniert hervorragend mit dem Hinterbau. Dieses Zusammenspiel verhilft dem Stinky zu einem guten Ansprechverhalten, auch bei verblockten Trails, und schluckt souverän auch harte Landungen. Passend zum Hinterbau spricht auch die verbaute Marzocchi Drop-Off Triple gut an. Die durchgehende Achse mit 20mm Durchmesser verleiht der Drop-Off zudem genügend Steifheit. Leider sind die Einstellmöglichkeiten der Drop-Off sehr begrenzt. Extern lässt sich lediglich die Federvorspannung mit Luft anpassen, die Zugstufe lässt sich leider nur intern einstellen.

Sehr gut gefallen uns beim 2007er Modell die austauschbaren Ausfallenden. Der Rahmen des sehr verwindungssteifen Stinky ist zudem bereits für die Aufnahme einer Bremsmomentabstützung vorbereitet, um die Bremskräfte von der Schwinge zu entkoppeln. Der Hinterbau ist großzügig dimensioniert und lässt auch die Verwendung von sehr breiten Reifen zu. Der phatte Rockring sorgt für einen guten Schutz des Kettenblattes und sieht zudem auch noch verschärft aus. Die Kette blieb meistens dort, wo sie hingehört. Lediglich ab und zu, wenn es ziemlich ruppig wurde, fiel die Kette runter.

Trickser werden die verbaute Doppelbrückengabel kritisieren, weil diese bauartbedingt natürlich den Spielraum etwas einschränkt. Die verbauten Komponenten wie die Kona Jackshit Pedalen, die Sun MTX-S Felgen, die Hayes HFX-9 Bremsen mit 8 Zoll Bremsscheiben vorne und hinten, sowie die FSA Komponenten, wie zum Beispiel die Gravity MOTO-X MegaExo Kurbeln, können rundum überzeugen. Die Sattelstütze lässt sich, wenn diese etwas gekürzt wird, wunderbar versenken. Als Schaltwerk wurde das altbewährte und ausgereifte Mittelklasseschaltwerk Shimano LX verbaut.

Filigrane Handwerkskunst ist bei Kona nicht gefragt, das merkt man auch am Gewicht. Hier zählt einzig die Tatsache, den wachsenden Ansprüchen der Fahrern gerecht zu werden und die Fahrer, bei ihrem Drang weiter zu wachsen, mit zuverlässigen und erschwinglichen Bikes zu unterstützen. Kona geht hier den richtigen Weg, das zeigt sich auch am Engagement für Bikeparks wie zum Beispiel Whistler und Leogang. Und genau dort ist auch das Einsatzgebiet des Stinky zu suchen. Egal ob Slopestyle, Northshore oder Downhill, sobald das Stinky rollt, geht die Post ab. Das Fahrwerk spricht sensibel an und verhält sich auch in Grenzsituationen, egal ob auf dem Trail oder in der Luft, sehr neutral. Fahrspaß garantiert!

Fazit:

Das Stinky ist ein Allround-Talent und somit das perfekte Bike für den nächsten Besuch im Bikepark. Das Stinky überzeugt durch ein sehr gutes Handling, Zuverlässigkeit und einem gut ansprechenden Fahrwerk.

Größen: S (15 Zoll) bis XXL (17 Zoll)
Gewicht: ca. 19,5 Kilogramm
Farben: Dark Blue Matt / Black
Preis: 2199 Euro

Mehr Infos unter www.konaworld.com

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Kona Stab Deluxe – Das neue 2007er Modell im Test

Mit dem Stab Deluxe bietet Kona ein klassisches und wettkampftaugliches Downhillbike in einer sehr interessanten Preisklasse an. Knapp 3300 Euro muss der Käufer für das Kona Stab Deluxe des Modelljahres 2007 auf den Tisch legen. Das Design wurde gegenüber dem 2006er Modell überarbeitet. Besonders auffallend ist das kantige und abgeknickte Oberrohr. Die dezente Lackierung des 2006er Modells musste der sehr auffallenden rot-weiß-schwarzen Lackierung weichen. Kona zeigt Farbe, auch das gefällt uns!

Die Geometrie des Stab und der tiefe Schwerpunkt sind auf kernige Downhills ausgelegt. Zusätzlich lässt sich der Lenkwinkel unkompliziert an die jeweiligen Streckenbedürfnisse anpassen. Das Stab bietet durch die Änderung der Dämpferanlenkung einen Lenkwinkel von 63,7 Grad bzw. 64,9 Grad. Gelöst wurde dies mit einer Art Schlitten, auf dem der Dämpfer befestigt ist. Mit dem steileren Lenkwinkel lässt sich das Stab sogar auf den engen heimischen Trails recht flott bewegen, auch wenn das Bike etwas träge reagiert.

Vor allem auf schnellen Trails fühlt sich das Stab pudelwohl. Das Bike liegt unglaublich satt auf dem Trail und zeigt keinerlei Anzeichen von Nervosität. Der markante und verwindungssteife Hinterbau spricht sensibel an und arbeitet selbst auf ruppigen Abfahrten noch zuverlässig. Der abgestützte Eingelenker arbeitet sehr effektiv und erweist sich mit 200 mm Federweg als schluckfreudig. Der für den Hinterbau verantwortliche FOX Vanilla R Dämpfer bietet bis auf die Zugstufe zwar keinerlei Einstellmöglichkeiten, überzeugt aber durch seine Funktion und Robustheit.

Ebenfalls absolut überzeugend ist die Marzocchi 888 RCV. Die Federgabel mit 200 mm Federweg und RCV (Geschwindigkeitssteuerung der Druck- und Zugstufe abhängig vom ausgenutzten Federweg) kann in allen Belangen überzeugen und harmoniert erstklassig mit dem Stab. Druck- als auch Zugstufe lassen sich bequem mit den außen liegenden Einstellknöpfen einstellen. Die 35 mm Standrohre und die 20 mm Steckachse sorgen zudem für enorme Verwindungssteifheit der Marzocchi.

Auffallend ist die phatte Bremsmomentabstützung, welche für die Entkopplung der Bremse von der Schwinge zuständig ist. Dies ist Kona definitiv gut gelungen. Lediglich bei Wartungsarbeiten nervt die etwas umständliche Montage des Hinterrades. Auch bei den Parts schwört Kona auf Bewährtes und verbaut an dem Stab Deluxe Hayes HFX-9 Bremsen, Sun MTX-S Felgen und Maxxis Minion Reifen in der Breite 2.5. Selbst bei den Schläuchen überlässt Kona nichts dem Zufall und spendiert dem Stab Maxxis DH-Schläuche.

Sehr gut gefallen uns auch die RaceFace Kurbeln und die RaceFace Kettenführung. Lediglich der Platz zwischen Kettenführung und Hinterrad ist sehr eng bemessen und dürfte bei Verwendung von dickeren Reifen Probleme bereiten. Zu einer Änderung der Ausstattung besteht allerdings kein Anlass. Das Gesamtpaket ist hervorragend zusammengestellt und erweist sich als sehr harmonisch. Der Preis von knapp 3300 Euro ist für das Kona Stab Deluxe absolut gerechtfertigt.

Fazit:

Der supersteife Rahmen ist für das Jahr 2007 sicherlich keine bahnbrechende Innovation, weiß aber vor allem durch Zuverlässigkeit, Funktion und Fahrspaß zu begeistern. Für knapp 3300 Euro bekommt man ein sehr ausgereiftes und sehr gut funktionierendes Bike mit unglaublichem Potential!

Größen: S, M und L
Gewicht: ca. 20,7 Kilogramm
Preis: 3279 Euro

Mehr Infos unter www.konaworld.com

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Solid Getriebebike Prototyp im Test

Für nächstes Jahr hat Solid Bikes ein bezahlbares Getriebebike angekündigt. An diesem Wochenende ist uns das Solid-Team samt des Prototypen im Bikepark Bad Wildbad vor die Linse gefahren. Peter Schmid von Solid Bikes erklärte, sehr bildhaft, die Vorteile des neuen Getriebebikes gegenüber herkömmlichen Bikes. Hauptziel ist die Reduzierung der ungefederten Masse, welches bei einem Federweg von 240 Milimeter ein sehr wichtiger Aspekt ist. Soviel hat das neue Bike nämlich.

Veranschaulichen kann man sich dies mit einer leeren gegenüber einer vollen und dadurch trägeren Coladose bei schnellen hin und her Bewegungen. Beachtlich ist das Gewicht des neuen Bikes. Komplett aufgebaut bringt das Getriebebike ohne Pedalen nur 20,6 Kilogramm auf die Waage und ist damit sogar leichter, als das aus gleichem Hause stammende Mission 9. Die Basis bildet eine Shimano Nexus Nabenschaltung. Ein weiteres Highlight des Rahmens ist die 20 mm Steckachse hinten. Hieraus ergeben sich einige Vorteile. Das Laufrad ist leichter und die Übersetzung kann durch einfaches Wechseln des Ritzels mit wenigen Handgriffen auf die jeweilige Strecke angepasst werden. Ein weiterer Vorteil ist der mögliche Einsatz eines Laufrades hinten als auch vorne.

Eine geniale Lösung! Nach den ersten Testfahrten erklärte Andreas Sieber, Gesamtführender des iXS German Downhill Cups, gegenüber der FRAKTUR, dass das neue Bike unglaublich auf dem Trail liegt, sich geradezu festsaugt und sehr handlich sei. Das Bike wird in der nächsten Zeit ausgiebig getestet werden und voraussichtlich ab März/April 2007 erhältlich sein. Der Preis des Rahmens inklusive Getriebe und Naben könnte um die 4000 Euro liegen. Man darf gespannt sein, wann man das erste Mal das Getriebebike beim Rennen sehen wird. Vielleicht sogar schon zur DM?

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Cyclewolf Venom Disc – Test

Wer sich viele Testberichte in den Medien anschaut, wird sich schnell fragen, wo viele Tester die Grenze für den Begriff preisgünstig ansetzen. Bei Bikes um die 3000 Euro von preisgünstig zu reden, stößt bei vielen Bikern auf Unverständnis, obwohl dieser Begriff bei den jeweiligen Tests sicherlich formal richtig gewählt wurde. Eine magische Grenze bei der Anschaffung eines Bikes liegt für viele Biker bei 500 Euro. In dieser Preisklasse trumpft das Cyclewolf Venom Disc auf. Ein Geheimtipp oder doch mehr Schein als Sein?

Die markante Optik des voluminösen Rahmens mit dem dicken Ober- und Unterrohr verspricht viel Gutes. Vorne dominiert am Venom eine mechanische Scheibenbremse von Tektro mit einer eindrucksvollen 180mm Bremsscheibe, während hinten eine klassische V-Brake, ebenfalls von Tektro, ihren Dienst versieht. Als Federgabel wurde dem Cyclewolf Venom Disc eine RST CAPA T-6 Federgabel mit 76 mm Federweg spendiert. Das Gesamtpaket sieht auf den ersten Blick auch recht fesch aus. Umso gespannter waren wir auf den Fahrtest.

Die Sitzposition auf dem Cyclewolf ist leicht gestreckt, aber für lange Touren immer noch akzeptabel. Ernüchternd waren dann allerdings die ersten Ausfahrten mit dem Cyclewolf. Das Fahrverhalten des Venom ist sehr nervös. Auf ruppigen Singletrails kommen selbst versierte Biker schnell an ihr Limit. Rauhe Abfahrten werden mit dem Cyclewolf zu einer echten Herausforderung für den Fahrer. Die Front des Venom bricht ohne Vorankündigung aus und zwang uns im weiteren Verlauf des Tests zu einer etwas besonnereren Fahrweise.

Ein Grund für das sehr nervöse Fahrverhalten dürfte bei der verbauten RST CAPA T-6 Federgabel zu suchen sein. Die CAPA T-6 hat in unseren Augen die Bezeichnung Federgabel nicht wirklich verdient. Nicht nur die Technik der RST CAPA T-6 mit Feder und MCU erinnert an graue Steinzeit des Mountainbikens, sondern auch das schlechte Ansprechverhalten. Die Gabel reagiert, wenn überhaupt, absolut unsensibel. Auch die Minimierung der Federvorspannung brachte kein akzeptables Ergebnis.

Ein Verkaufsargument in dieser Preisklasse sind sicherlich Scheibenbremsen. Auch das Cyclewolf Venom Disc ist, wie es bereits der Name besagt, mit einer Scheibenbremse ausgestattet. Zumindest vorne bietet das Venom eine optisch beeindruckende Scheibe mit 180mm Durchmesser. Am Heck wirkt eine klassische V-Brake. Die Bremsleistung der Scheibenbremse kann zwar den teureren Hydraulikbremsen kein Paroli bieten, ist aber noch akzeptabel. Ein bisschen Fingerkraft ist aber schon notwendig, um eine akzeptable Bremsleistung zu erzielen. Die V-Brake von Tektro kann uns dagegen nicht begeistern.

Schaltungstechnisch ist an dem Cyclewolf Venom Disc ein Shimano-Mix mit 24 Gängen, statt der mittlerweile üblichen 27 Gängen, montiert. Die integrierten Brems- und Schaltgriffe sind funktionell, wenn auch nicht gerade schön und leise. Jeder Gangwechsel wird mit einem lauten „Klack“ begleitet. Nach einigen Regen- und Schlammfahrten litt etwas die Schaltpräzision. Die verbauten Felgen von Rigida, als auch die Reifen von Kenda, sind für die Preisklasse, in der sich das Cyclewolf Venom Disc bewegt, eine durchaus gute Wahl.

Der gekröpfte Lenker sorgt in Verbindung mit einem kürzeren Vorbau für entspanntes Fahren und Touren. Hier ist sicherlich auch das Einsatzgebiet des Cyclewolf Venom Disc zu sehen. Das Cyclewolf lässt sich gut pedalieren, die Kletterfähigkeit ist akzeptabel und leichte Trails im Gelände lassen sich mit dem Bike gut meistern. Die Verarbeitung des Rahmens und die Lackierung konnten uns überzeugen. Daneben glänzt der Rahmen mit sinnvollen Gussets, einem integrierten Steuersatz und einem tauschbaren Schaltauge.

Bei einem Komplettpreis von unter 500 Euro muss man Kompromisse eingehen. Ein reinrassiges XC-Racebike wird man für dieses Geld ebensowenig bekommen wie einen phatten Downhiller. Die meisten verbauten Komponenten des Venom Disc sind zwar nicht edel, aber funktionell. Der große Minuspunkt ist unseren Augen die RST Federgabel. Ein Leichtgewicht ist das Venom Disc nicht. Etwas über 14 Kilogramm bringt das Bike auf die Waage. Als sportlicher Tourer steht dem Kauf dieses unter 500 Euro Bikes nichts im Wege.

Fazit:

Das Herzstück des Cyclewolf Venom Disc ist ohne Zweifel der Rahmen. Die markante Optik macht Lust auf mehr. Die große Schwäche des Venom Disc ist vor allem die verbaute RST CAPA T-6 Federgabel.

Gewicht: etwa 14,2 kg (ohne Pedalen)
Preis: 499 Euro

Mehr Infos unter www.cyclewolf.de