Kategorie: Bikes

Was taugen die neuesten Bikes und Parts wirklich im harten Trail-Alltag? Wir nehmen aktuelle Mountainbikes, Gravelbikes, Komponenten und nützliches Zubehör für dich genau unter die Lupe. Ehrlich, unabhängig und direkt aus der Praxis – dazu halten wir dich über die wichtigsten Technik-Trends und Produkt-News der Szene auf dem Laufenden.

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Univega RAM XF-932 – Der X-Fighter im Test

Zeitgemäß zeigt sich Univega mit den Bikes der X-Fighter Serie. Ohne viel Schnickschnack und unnötigen Ballast verspricht Univega mit der XF-Serie den Käufern ein Bike, welches jeder Offroad- und Stadt-Szene gewachsen sein soll. Optisch flößt das XF-932 schon mächtig Respekt ein. Der Preis unterhalb der 1000 Euro Grenze könnte ebenfalls für viele Anhänger sorgen. Wir haben den Kämpfer in den verschiedensten Disziplinen zum Duell aufgefordert.

 

Wie es sich für einen Kämpfer gehört, darf ein imposantes Auftreten nicht fehlen. Das vierkantige Unterrohr und die wuchtige Front des X-Fighter verfehlen beim Betrachter nicht ihre Wirkung. Mit fetten Lettern verewigt sich der Markenname Univega auf dem Unterrohr. Ein wahres Highlight sind die Ausfallenden des XF-932. Diese bestehen aus je einer Platte, welche über Langlöcher eine Änderung der Kettenstrebenlänge um etwa 14 mm erlauben.

Der Lenkwinkel des Univegas ist recht steil. Das Fahrverhalten ist zwar etwas nervös, dafür reagiert das X-Fighter ohne Verzögerung auf jede Lenkbewegung. An das leicht nervöse Fahrverhalten gewöhnt man sich allerdings sehr schnell und genau so schnell lernt man die Vorzüge dieses Bikes zu lieben. Das Univega lässt sich absolut genial beschleunigen und sorgt besonders auf BMX-Bahnen für Beschleunigungsorgien. Somit kann auch vor langgezogenen Jumps genug Geschwindigkeit aufgebaut werden.

Geradezu leichtfüßig lässt sich das Bike bewegen. Das Univega rollt richtig gut und lädt dazu ein, den Weg zum nächsten Spot auch mal mit dem Bike zurück zu legen und nicht unbedingt nur mit dem Auto. Bei soviel Sprintpotential und gutem Rollverhalten schockte der Blick auf die Waage. Das Gewicht des XF-932 beträgt stattliche 16,1 Kilogramm. Ein erstaunlich hoher Wert der verblüfft, wenn man die Leichtfüßigkeit des Univegas betrachtet.

Das XF-932 zeigt seine Stärken aber nicht nur erdgebunden, sondern auch, oder gerade, in der Luft. Das Univega lässt sich beim Jumpen hervorragend dirigieren und zeigt keinerlei Anzeichen von Nervosität. Doch nicht nur auf BMX-Tracks ist das XF zu Hause, sondern auch auf allen Straßen und Skateparks der Welt. Durch das gute Handling verführt das Univega zum Spielen. Auch beim Drift verhält sich das Univega souverän. Das Vorderrad fängt leicht an zu radieren, bevor sich sanft das Hinterrad anschließt. Das Bike bleibt dabei sehr gut kontrollierbar.

Das Einsatzgebiet des XF-932 ist in den Bereichen Street, Dirt und Dual zu suchen. Entsprechend zum Einsatzgebiet sind die verbauten Komponenten. Die Marzocchi Dirt Jumper 3 bietet mit 100mm Federweg ausreichend Reserven. Auch bei der Schaltung lässt Univega nichts „anbrennen“ und spendierte dem XF-932 Schaltwerk und Schalthebel der XT-Gruppe von Shimano. Für gute Dosierbarkeit und Bremspower sorgt Maguras Julie mit einer 160er Bremsscheibe hinten und einer 180er Bremsscheibe vorne.

Das Univega RAM XF-932 lässt kaum Wünsche offen. Ein Kämpfer der sympatischen Natur. Der breite Spielraum lässt viel Platz für Kreativität. Schwächen zeigt das Bike nur zweckentfremdet auf ruppigen schnellen Abfahrten. Hier macht sich das nervöse Fahrverhalten negativ bemerkbar. Bei Schlamm sind die Geax Lobo Loco Reifen etwas überfordert. Der unteren Rolle der Truvativ Kettenführung sollte man hin und wieder etwas Schmierstoff gönnen, da diese den ansonsten lautlosen Kämpfer in einen schreienden Krieger verwandelt.

Fazit:

Optisch und fahrtechnisch ein sehr geiles Bike mit einer gelungenen Ausstattung. Der Preis unterhalb der 1000 Euro Preisklasse dürfte für viele Anhänger sorgen. Da wünscht man sich nur noch eine BMX Bahn vor der Tür!

Preis: 999 Euro

Gewicht: etwa 16,1 Kilogramm

Mehr Infos unter www.univega.com

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Univega RAM E-90 – Das Enduro im Test

Bereits im Frühjahr 2006 musste das FR-19, der „phatteste“ Freerider aus dem Hause Univega, in einem harten Test seine Qualitäten unter Beweis stellen. Das Bike für die Freunde der härteren Gangart konnte uns damals voll überzeugen. Doch nicht immer müssen „solche“ schweren Geschütze aufgefahren werden. Endurobikes versprechen bei einem sehr breiten Einsatzgebiet maximalen Spaß. Univega bietet mit dem RAM E-90 ein Enduro in der gehobenen Preisklasse an. Ob sich das E-90 die Einreihung in die RAM-Serie verdient hat und wirklich maximalen Spaß bietet, wollten wir in einem Test herausfinden.

Das E-90 baut auf der bewährten Deltabox II-Konstruktion auf. Der formschöne Rahmen bietet nicht nur eine ausgefallene Bauweise, sondern besticht vor allem durch Stabilität und Steifheit. Ein Leichtgewicht ist das E-90 allerdings nicht, etwa 15,6 Kilogramm bringt das Univega auf die Waage. Im Gegensatz zum Flaggschiff der RAM-Serie, dem FR-19, ist das E-90 kein Eingelenker, sondern ein Viergelenker. Der Viergelenker spricht über den gesamten Federweg sehr gut an und verträgt dennoch die eine oder andere Kante, die sich in den Weg stellt. Vor allem bergab zeigt das Univega Zähne und verleitet zu einer sehr forschen Fahrweise.

Das E-90 macht der Bezeichnung Enduro alle Ehre, zumindest bergab. Fast nichts hält den Biker davon ab, anspruchsvolle Trails in ausgedehnte Touren zu integrieren. Hier zeigt sich auch die Stärke des Manitou Dämpfers mit den guten Einstellmöglichkeiten. Der Manitou Swinger Air SPV 4-Way Dämpfer bietet die Einstellung der Zugstufe, des Luftdrucks, der SPV Plattform Druckstufe und des SPV Volumens…kurz gesagt, viele Möglichkeiten zum perfekten Einstellen an die persönlichen Bedürfnisse. Hier sollte man sich unbedingt Zeit nehmen, um das E-90 perfekt abzustimmen.

Passend zu den etwa 150 mm Federweg am Heck bietet die Manitou Nixon 145 mm Federweg. Die Manitou Nixon erweist sich als gute Wahl für das E-90. Die Gabel spricht gut an und bietet ein Absenken der Front bequem vom Lenker aus. Somit zeigt sich das E-90 auch als akzeptable Kletterziege, wobei man hier aber gerne auf das eine oder andere Gramm verzichten würde. Die Wiederherstellung des vollen Federwegs während der Fahrt erwies sich als etwas unpraktisch, da hier die Gabel entlastet werden muss. Je nach Einstellung der Zugstufe muss man über ein exquisites Beherrschen von Wheelies verfügen, wenn man nicht zum Stillstand kommen will.

Die Sitzposition ist relativ aufrecht und lädt auch zum Touren ein, ohne an Sportlichkeit einzubüßen. Das Univega liegt gut in der Hand. Die Lenkung reagiert leicht indirekt, von Nervosität ist weder bei ruppigen Passagen noch bei höheren Geschwindigkeiten etwas zu spüren. Ein großer Pluspunkt beim E-90 ist die voll versenkbare Sattelstütze. Nicht nachvollziehen können wir allerdings die Wahl der Sattelklemme. Mit einem lauten Knall begrenzt diese beim Einfedern den zur Verfügung stehenden Federweg. Wir haben daraufhin provisorisch die Sattelklemme mit dem Spanner nach vorne in Fahrtrichtung gedreht. Da wir schon mal am Meckern sind, müssen wir auch in Bezug auf die Bereifung ein ernstes Wörtchen verlieren.

Die Maxxis Lopes Bling Bling machen auf trockenem Untergrund zwar eine sehr gute Figur, sobald der Untergrund aber nass und schlammig wird, ist es mit der Haftung vorbei. Da der Einsatzbereich eines Enduros zweifelsohne im Wald und auf unbefestigten Wegen zu suchen ist, und das bei jeder Witterung(!), sollten unbedingt andere Reifen montiert werden. Viel breiter als die montierten Bling Bling in der Größe 2.35 dürfen die Reifen aufgrund des eng bemessenen Hinterbaus nicht ausfallen. Allerdings machen breitere Reifen an einem Enduro aber auch nicht unbedingt Sinn.

Abgesehen von der Bereifung und der verbauten Sattelklemme gibt es an dem E-90 nichts zu Makeln. Die Shimano Deore Schaltung mit dem XT Schaltwerk arbeitet ebenso zuverlässig wie die Hayes HFX Bremsen. Die Sun Ringle Naben, die Sun Singletrack Felgen, die Truvativ Hussefelt Plattformpedalen und die vielen verbauten FSA Komponenten sorgen für ein sehr gutes Gesamtbild. Geschmackssache ist sicherlich der Lenker, der in unseren Augen ruhig breiter ausfallen dürfte. Der seitensteife Rahmen ist sehr gut verarbeitet, erwies sich im Test als hart im Nehmen und auch die Lackierung kann völlig überzeugen.

Fazit:

Der seitensteife Rahmen ist sehr gut verarbeitet und lädt zu einer sehr forschen Fahrweise ein. Das Bike liegt gut auf dem Trail, zumindest solange es die Witterung und die Reifen zulassen. Das Univega E-90 ist kein Leichtgewicht, überzeugt aber durch ein sehr gut ansprechendes schluckfreudiges Fahrwerk und Zuverlässigkeit.

Preis: 2999 Euro

Größen: S, M und L
Farbe: blast grey/blast gold
Gewicht: etwa 15,6 Kilogramm

Mehr Infos unter www.univega.com

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Kona Stinky 2007 im Test – Einstieg in die „Out of Bounds“ Klasse

1988 gründeten Jacob Heilbron, „Jake the Snake“ genannt, Dan Gerhard und Joe Murray die Bikeschmiede Kona. Besonders im Bereich Freeride und Northshore engagierte sich Kona sehr früh, eine Entwicklung, die im Laufe der Jahre weiter vorangetrieben wurde. Bereits zu früher Zeit erfreuten Kona Bikes die Biker durch massig, aber bezahlbaren Federweg und Robustheit. Mit der „Out of Bounds“ Serie stellt Kona den Freeridern in aller Welt die Umsetzung eines soliden und ausgereiften Arbeitsgerätes zur Verfügung. Das preisgünstigste Stinky ermöglicht mit knapp 2200 Euro den Einstieg in diese Klasse.

Für das Modelljahr 2007 wurde das Stinky komplett überarbeitet. Neben der Lackierung fällt vor allem die neu entwickelte Wippe auf. Im Gegensatz zu 2006 weist die CNC-gefräste Wippe des neuen Stinky nicht mehr die vielen Ausfräsungen auf. Am Heck bietet der abgestützte Eingelenker 7 Zoll (knapp 18 cm) Federweg und vorne arbeitet eine Marzocchi Drop-Off Triple mit 17 cm Federweg. Mit dem auf die Waage gebrachten Gewicht von etwa 19,5 Kilogramm ist das Stinky kein Fliegengewicht, für einen Freerider in dieser Kampfklasse ist das Gewicht aber noch akzeptabel.

Die erste Ausfahrt offenbart auch direkt die Stärken des Stinky. Das Bike wirkt nicht nur optisch sehr kompakt, sondern besticht durch ein sehr gutes Handling. Fast spielerisch lässt sich das Bike über Singletrails peitschen, Vorraussetzung ist allerdings, dass es bergab gehen sollte. Durch die Verwendung von zwei Kettenblättern und dem relativ steilen Sitzwinkel ist das Stinky bedingt tourentauglich. Touren gehört sicherlich nicht zu den Stärken des Stinky und sollte eher als Mittel zum Zweck angesehen werden, nämlich dorthin zu kommen, wo man mit dem Stinky richtig Spaß bekommt. Und der beginnt, sobald das Stinky rollt!

Das Manko des preisgünstigsten Stinky sind die relativ begrenzten Abstimmungsmöglichkeiten. Eine Änderung der Dämpferanlenkung, wie beim Stab, ist leider nicht möglich. Der FOX Vanilla R Dämpfer lässt zwar lediglich die Einstellung der Zugstufe zu, überzeugt aber durch Robustheit und harmoniert hervorragend mit dem Hinterbau. Dieses Zusammenspiel verhilft dem Stinky zu einem guten Ansprechverhalten, auch bei verblockten Trails, und schluckt souverän auch harte Landungen. Passend zum Hinterbau spricht auch die verbaute Marzocchi Drop-Off Triple gut an. Die durchgehende Achse mit 20mm Durchmesser verleiht der Drop-Off zudem genügend Steifheit. Leider sind die Einstellmöglichkeiten der Drop-Off sehr begrenzt. Extern lässt sich lediglich die Federvorspannung mit Luft anpassen, die Zugstufe lässt sich leider nur intern einstellen.

Sehr gut gefallen uns beim 2007er Modell die austauschbaren Ausfallenden. Der Rahmen des sehr verwindungssteifen Stinky ist zudem bereits für die Aufnahme einer Bremsmomentabstützung vorbereitet, um die Bremskräfte von der Schwinge zu entkoppeln. Der Hinterbau ist großzügig dimensioniert und lässt auch die Verwendung von sehr breiten Reifen zu. Der phatte Rockring sorgt für einen guten Schutz des Kettenblattes und sieht zudem auch noch verschärft aus. Die Kette blieb meistens dort, wo sie hingehört. Lediglich ab und zu, wenn es ziemlich ruppig wurde, fiel die Kette runter.

Trickser werden die verbaute Doppelbrückengabel kritisieren, weil diese bauartbedingt natürlich den Spielraum etwas einschränkt. Die verbauten Komponenten wie die Kona Jackshit Pedalen, die Sun MTX-S Felgen, die Hayes HFX-9 Bremsen mit 8 Zoll Bremsscheiben vorne und hinten, sowie die FSA Komponenten, wie zum Beispiel die Gravity MOTO-X MegaExo Kurbeln, können rundum überzeugen. Die Sattelstütze lässt sich, wenn diese etwas gekürzt wird, wunderbar versenken. Als Schaltwerk wurde das altbewährte und ausgereifte Mittelklasseschaltwerk Shimano LX verbaut.

Filigrane Handwerkskunst ist bei Kona nicht gefragt, das merkt man auch am Gewicht. Hier zählt einzig die Tatsache, den wachsenden Ansprüchen der Fahrern gerecht zu werden und die Fahrer, bei ihrem Drang weiter zu wachsen, mit zuverlässigen und erschwinglichen Bikes zu unterstützen. Kona geht hier den richtigen Weg, das zeigt sich auch am Engagement für Bikeparks wie zum Beispiel Whistler und Leogang. Und genau dort ist auch das Einsatzgebiet des Stinky zu suchen. Egal ob Slopestyle, Northshore oder Downhill, sobald das Stinky rollt, geht die Post ab. Das Fahrwerk spricht sensibel an und verhält sich auch in Grenzsituationen, egal ob auf dem Trail oder in der Luft, sehr neutral. Fahrspaß garantiert!

Fazit:

Das Stinky ist ein Allround-Talent und somit das perfekte Bike für den nächsten Besuch im Bikepark. Das Stinky überzeugt durch ein sehr gutes Handling, Zuverlässigkeit und einem gut ansprechenden Fahrwerk.

Größen: S (15 Zoll) bis XXL (17 Zoll)
Gewicht: ca. 19,5 Kilogramm
Farben: Dark Blue Matt / Black
Preis: 2199 Euro

Mehr Infos unter www.konaworld.com

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Kona Stab Deluxe – Das neue 2007er Modell im Test

Mit dem Stab Deluxe bietet Kona ein klassisches und wettkampftaugliches Downhillbike in einer sehr interessanten Preisklasse an. Knapp 3300 Euro muss der Käufer für das Kona Stab Deluxe des Modelljahres 2007 auf den Tisch legen. Das Design wurde gegenüber dem 2006er Modell überarbeitet. Besonders auffallend ist das kantige und abgeknickte Oberrohr. Die dezente Lackierung des 2006er Modells musste der sehr auffallenden rot-weiß-schwarzen Lackierung weichen. Kona zeigt Farbe, auch das gefällt uns!

Die Geometrie des Stab und der tiefe Schwerpunkt sind auf kernige Downhills ausgelegt. Zusätzlich lässt sich der Lenkwinkel unkompliziert an die jeweiligen Streckenbedürfnisse anpassen. Das Stab bietet durch die Änderung der Dämpferanlenkung einen Lenkwinkel von 63,7 Grad bzw. 64,9 Grad. Gelöst wurde dies mit einer Art Schlitten, auf dem der Dämpfer befestigt ist. Mit dem steileren Lenkwinkel lässt sich das Stab sogar auf den engen heimischen Trails recht flott bewegen, auch wenn das Bike etwas träge reagiert.

Vor allem auf schnellen Trails fühlt sich das Stab pudelwohl. Das Bike liegt unglaublich satt auf dem Trail und zeigt keinerlei Anzeichen von Nervosität. Der markante und verwindungssteife Hinterbau spricht sensibel an und arbeitet selbst auf ruppigen Abfahrten noch zuverlässig. Der abgestützte Eingelenker arbeitet sehr effektiv und erweist sich mit 200 mm Federweg als schluckfreudig. Der für den Hinterbau verantwortliche FOX Vanilla R Dämpfer bietet bis auf die Zugstufe zwar keinerlei Einstellmöglichkeiten, überzeugt aber durch seine Funktion und Robustheit.

Ebenfalls absolut überzeugend ist die Marzocchi 888 RCV. Die Federgabel mit 200 mm Federweg und RCV (Geschwindigkeitssteuerung der Druck- und Zugstufe abhängig vom ausgenutzten Federweg) kann in allen Belangen überzeugen und harmoniert erstklassig mit dem Stab. Druck- als auch Zugstufe lassen sich bequem mit den außen liegenden Einstellknöpfen einstellen. Die 35 mm Standrohre und die 20 mm Steckachse sorgen zudem für enorme Verwindungssteifheit der Marzocchi.

Auffallend ist die phatte Bremsmomentabstützung, welche für die Entkopplung der Bremse von der Schwinge zuständig ist. Dies ist Kona definitiv gut gelungen. Lediglich bei Wartungsarbeiten nervt die etwas umständliche Montage des Hinterrades. Auch bei den Parts schwört Kona auf Bewährtes und verbaut an dem Stab Deluxe Hayes HFX-9 Bremsen, Sun MTX-S Felgen und Maxxis Minion Reifen in der Breite 2.5. Selbst bei den Schläuchen überlässt Kona nichts dem Zufall und spendiert dem Stab Maxxis DH-Schläuche.

Sehr gut gefallen uns auch die RaceFace Kurbeln und die RaceFace Kettenführung. Lediglich der Platz zwischen Kettenführung und Hinterrad ist sehr eng bemessen und dürfte bei Verwendung von dickeren Reifen Probleme bereiten. Zu einer Änderung der Ausstattung besteht allerdings kein Anlass. Das Gesamtpaket ist hervorragend zusammengestellt und erweist sich als sehr harmonisch. Der Preis von knapp 3300 Euro ist für das Kona Stab Deluxe absolut gerechtfertigt.

Fazit:

Der supersteife Rahmen ist für das Jahr 2007 sicherlich keine bahnbrechende Innovation, weiß aber vor allem durch Zuverlässigkeit, Funktion und Fahrspaß zu begeistern. Für knapp 3300 Euro bekommt man ein sehr ausgereiftes und sehr gut funktionierendes Bike mit unglaublichem Potential!

Größen: S, M und L
Gewicht: ca. 20,7 Kilogramm
Preis: 3279 Euro

Mehr Infos unter www.konaworld.com

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Solid Getriebebike Prototyp im Test

Für nächstes Jahr hat Solid Bikes ein bezahlbares Getriebebike angekündigt. An diesem Wochenende ist uns das Solid-Team samt des Prototypen im Bikepark Bad Wildbad vor die Linse gefahren. Peter Schmid von Solid Bikes erklärte, sehr bildhaft, die Vorteile des neuen Getriebebikes gegenüber herkömmlichen Bikes. Hauptziel ist die Reduzierung der ungefederten Masse, welches bei einem Federweg von 240 Milimeter ein sehr wichtiger Aspekt ist. Soviel hat das neue Bike nämlich.

Veranschaulichen kann man sich dies mit einer leeren gegenüber einer vollen und dadurch trägeren Coladose bei schnellen hin und her Bewegungen. Beachtlich ist das Gewicht des neuen Bikes. Komplett aufgebaut bringt das Getriebebike ohne Pedalen nur 20,6 Kilogramm auf die Waage und ist damit sogar leichter, als das aus gleichem Hause stammende Mission 9. Die Basis bildet eine Shimano Nexus Nabenschaltung. Ein weiteres Highlight des Rahmens ist die 20 mm Steckachse hinten. Hieraus ergeben sich einige Vorteile. Das Laufrad ist leichter und die Übersetzung kann durch einfaches Wechseln des Ritzels mit wenigen Handgriffen auf die jeweilige Strecke angepasst werden. Ein weiterer Vorteil ist der mögliche Einsatz eines Laufrades hinten als auch vorne.

Eine geniale Lösung! Nach den ersten Testfahrten erklärte Andreas Sieber, Gesamtführender des iXS German Downhill Cups, gegenüber der FRAKTUR, dass das neue Bike unglaublich auf dem Trail liegt, sich geradezu festsaugt und sehr handlich sei. Das Bike wird in der nächsten Zeit ausgiebig getestet werden und voraussichtlich ab März/April 2007 erhältlich sein. Der Preis des Rahmens inklusive Getriebe und Naben könnte um die 4000 Euro liegen. Man darf gespannt sein, wann man das erste Mal das Getriebebike beim Rennen sehen wird. Vielleicht sogar schon zur DM?

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Cyclewolf Venom Disc – Test

Wer sich viele Testberichte in den Medien anschaut, wird sich schnell fragen, wo viele Tester die Grenze für den Begriff preisgünstig ansetzen. Bei Bikes um die 3000 Euro von preisgünstig zu reden, stößt bei vielen Bikern auf Unverständnis, obwohl dieser Begriff bei den jeweiligen Tests sicherlich formal richtig gewählt wurde. Eine magische Grenze bei der Anschaffung eines Bikes liegt für viele Biker bei 500 Euro. In dieser Preisklasse trumpft das Cyclewolf Venom Disc auf. Ein Geheimtipp oder doch mehr Schein als Sein?

Die markante Optik des voluminösen Rahmens mit dem dicken Ober- und Unterrohr verspricht viel Gutes. Vorne dominiert am Venom eine mechanische Scheibenbremse von Tektro mit einer eindrucksvollen 180mm Bremsscheibe, während hinten eine klassische V-Brake, ebenfalls von Tektro, ihren Dienst versieht. Als Federgabel wurde dem Cyclewolf Venom Disc eine RST CAPA T-6 Federgabel mit 76 mm Federweg spendiert. Das Gesamtpaket sieht auf den ersten Blick auch recht fesch aus. Umso gespannter waren wir auf den Fahrtest.

Die Sitzposition auf dem Cyclewolf ist leicht gestreckt, aber für lange Touren immer noch akzeptabel. Ernüchternd waren dann allerdings die ersten Ausfahrten mit dem Cyclewolf. Das Fahrverhalten des Venom ist sehr nervös. Auf ruppigen Singletrails kommen selbst versierte Biker schnell an ihr Limit. Rauhe Abfahrten werden mit dem Cyclewolf zu einer echten Herausforderung für den Fahrer. Die Front des Venom bricht ohne Vorankündigung aus und zwang uns im weiteren Verlauf des Tests zu einer etwas besonnereren Fahrweise.

Ein Grund für das sehr nervöse Fahrverhalten dürfte bei der verbauten RST CAPA T-6 Federgabel zu suchen sein. Die CAPA T-6 hat in unseren Augen die Bezeichnung Federgabel nicht wirklich verdient. Nicht nur die Technik der RST CAPA T-6 mit Feder und MCU erinnert an graue Steinzeit des Mountainbikens, sondern auch das schlechte Ansprechverhalten. Die Gabel reagiert, wenn überhaupt, absolut unsensibel. Auch die Minimierung der Federvorspannung brachte kein akzeptables Ergebnis.

Ein Verkaufsargument in dieser Preisklasse sind sicherlich Scheibenbremsen. Auch das Cyclewolf Venom Disc ist, wie es bereits der Name besagt, mit einer Scheibenbremse ausgestattet. Zumindest vorne bietet das Venom eine optisch beeindruckende Scheibe mit 180mm Durchmesser. Am Heck wirkt eine klassische V-Brake. Die Bremsleistung der Scheibenbremse kann zwar den teureren Hydraulikbremsen kein Paroli bieten, ist aber noch akzeptabel. Ein bisschen Fingerkraft ist aber schon notwendig, um eine akzeptable Bremsleistung zu erzielen. Die V-Brake von Tektro kann uns dagegen nicht begeistern.

Schaltungstechnisch ist an dem Cyclewolf Venom Disc ein Shimano-Mix mit 24 Gängen, statt der mittlerweile üblichen 27 Gängen, montiert. Die integrierten Brems- und Schaltgriffe sind funktionell, wenn auch nicht gerade schön und leise. Jeder Gangwechsel wird mit einem lauten „Klack“ begleitet. Nach einigen Regen- und Schlammfahrten litt etwas die Schaltpräzision. Die verbauten Felgen von Rigida, als auch die Reifen von Kenda, sind für die Preisklasse, in der sich das Cyclewolf Venom Disc bewegt, eine durchaus gute Wahl.

Der gekröpfte Lenker sorgt in Verbindung mit einem kürzeren Vorbau für entspanntes Fahren und Touren. Hier ist sicherlich auch das Einsatzgebiet des Cyclewolf Venom Disc zu sehen. Das Cyclewolf lässt sich gut pedalieren, die Kletterfähigkeit ist akzeptabel und leichte Trails im Gelände lassen sich mit dem Bike gut meistern. Die Verarbeitung des Rahmens und die Lackierung konnten uns überzeugen. Daneben glänzt der Rahmen mit sinnvollen Gussets, einem integrierten Steuersatz und einem tauschbaren Schaltauge.

Bei einem Komplettpreis von unter 500 Euro muss man Kompromisse eingehen. Ein reinrassiges XC-Racebike wird man für dieses Geld ebensowenig bekommen wie einen phatten Downhiller. Die meisten verbauten Komponenten des Venom Disc sind zwar nicht edel, aber funktionell. Der große Minuspunkt ist unseren Augen die RST Federgabel. Ein Leichtgewicht ist das Venom Disc nicht. Etwas über 14 Kilogramm bringt das Bike auf die Waage. Als sportlicher Tourer steht dem Kauf dieses unter 500 Euro Bikes nichts im Wege.

Fazit:

Das Herzstück des Cyclewolf Venom Disc ist ohne Zweifel der Rahmen. Die markante Optik macht Lust auf mehr. Die große Schwäche des Venom Disc ist vor allem die verbaute RST CAPA T-6 Federgabel.

Gewicht: etwa 14,2 kg (ohne Pedalen)
Preis: 499 Euro

Mehr Infos unter www.cyclewolf.de

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Solid Mission 9 – Test – Mission Possible?!

Ethan Hunt lehnt sich bequem zurück. Das Unwetter beunruhigt ihn in keinster Weise. Hier im Flieger fühlt er sich wohl und sicher. Er klappt sein Laptop auf und vernimmt seinen neusten Auftrag: Nicht zu Wasser, aber zu Land und in die Luft wird ihn sein nächstes Abenteuer bringen. Er muss geheime Dokumente sicher von einem Berg zu Tal bringen. Über verblockte Trails mit Geschwindigkeiten jenseits von Gut und Böse, bespickt mit wilden Jumps und Gaps, wird er vor dem Feind flüchten müssen. Ethan schließt das Laptop und schaut entspannt aus dem Fenster des Fliegers, denn er weiß, dass er das passende Gefährt haben wird: Ein Solid Mission 9. Mission possible?

Ganz so spektakulär spielte sich unser Test im Vorfeld natürlich nicht ab. Dennoch erwartete das Mission 9 auch bei uns die wilde Hatz über Trails. Bereits der erste Einsatz im belgischen Chaudfontaine konnte von den Stärken des Solid überzeugen. Der schnelle und steinige Trail, der über Bunkeranlagen des Krieges führt, verlangt ein gut ansprechendes Fahrwerk. Viele kurze Schläge zeigen schnell Schwächen im Fahrwerk auf. Die 235 mm Federweg am Heck sprechen unglaublich sensibel an. Dicke Steine und Kanten steckt das Solid mit einem Schmatzer weg.

Das Solid saugt sich regelrecht auf dem Trail fest. Die Umsetzung des abgestützen Eingelenkers, des patentierten Monolink Systems, ist Solid Bikes definitiv gelungen. Ein Leichtgewicht ist das verwindungssteife Mission 9 allerdings nicht. In der BPS-Ausführung (Bike Park Serie) mit einer Marzocchi 888 RC2, Truvativ Hussefelt Kurbeln, MRP Kettenführung sowie Sun S-Type Felgen aufgebaut, bringt das Solid etwas über 21 Kilogramm Lebendgewicht auf die Waage. Umso erstaunlicher ist, dass sich das Solid dennoch recht gut beschleunigen lässt.

Auch das Handling des Mission 9 kann überzeugen. Auf engen Trails lässt sich das Solid trotz des Gewichts gut um die Ecken zirkeln. Die Fahrposition mit dem sehr zentralen Schwerpunkt finden wir äußerst gelungen. Die gute Beherrschbarkeit des Bikes zeigt sich auch in der Luft. Wunderbar lässt sich das Bike kontrollieren und in die Landung pressen. Die anfängliche Befürchtung, das Bike würde mit uns fliegen und nicht andersherum, bestätigte sich zum Glück nicht. Das Fahrverhalten des Mission 9 ist sehr gutmütig und bietet genügend Sicherheitsreserven.

Das Solid liegt gut in der Hand. Fast übermütig schießt man mit dem Bike in die Kurven. Sollte es dann eng werden, driftet das Solid sauber und gut kontrollierbar. Drifts machen somit genausoviel Spaß wie Powerdrifts beim Beschleunigen in der Kurve. Die Verarbeitung des Solid ist solide, aber nichts für Freunde der filigranen und verspielten Baukunst. Das Mission 9 ist ein Arbeitsgerät, und so will es auch benutzt werden. Umso heftiger der Einsatz, umso besser. Das einzige Limit beim Solid scheint der Fahrer selbst zu sein.

Ein Mission 9 in der Bike Park Serie ist für 3599 Euro erhältlich. Mit der sehr gut arbeitenden Marzocchi 888 und den sinnvollen Komponenten ein sehr fairer Preis. Auch die hauseigenen Reverse Components konnten während des Tests überzeugen. Sollte es mit dem Solid auf der Abfahrt dann doch mal zu schnell werden, lässt sich das Mission 9 mit der Hayes Nine gut verzögern. Wer sein Bike lieber selber aufbauen möchte, kann den Rahmen bei Solid auch einzeln, mit oder ohne Dämpfer, erwerben.

Ethan Hunt kann wirklich gefasst sein. Mit dem Solid Mission 9 steht ihm ein erstklassiges Abfahrtsbike zur Verfügung. Schlimm wäre es nur, wenn seine Feinde auch dieses Bike haben würden. Dann könnte es eng werden 😉 Natürlich ist das Ziel eines jeden Bikers anders. Sei es die die Flucht vor Spionen, die Anhebung der eigenen persönlichen Limits oder der Gewinn des iXS Downhill Cups. Mit dem Solid Mission 9 ist die Mission auf jeden Fall possible 🙂

Fazit:

Die erstklassige Funktion des abgestützten Eingelenkers kann voll überzeugen. Das Solid Mission 9 bügelt die Trails geradezu platt, ohne jedoch an Handlichkeit und Spritzigkeit einzubüßen.

Größen: S und M
Gewicht: ca. 21,2 kg (Komplettbike BPS ohne Pedalen)

Preise:
Komplettbike BPS 3599,00 Euro
Rahmen ohne Dämpfer 1699,00 Euro
Rahmen mit MetelRP 1849,00 Euro
Rahmen mit FOX DHX 5.0 2099,00 Euro

Mehr Infos unter www.solidbikes.de

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Red Bull Werks ES-600 – Das Enduro von Rose im Test

Die Anforderungen an ein Endurobike sind einfach definiert, aber fast unmöglich in die Tat umzusetzen. Es muss perfekt klettern, selbst auf ruppigsten Abfahrten liegen wie ein Brett, sollte auf Singletrails für einen Tunnelblick sorgen und muss zudem natürlich noch tourentauglich sein. Auf einen Punkt gebracht bedeutet dies, es muss eine eierlegende Wollmilchsau sein. Eine schwere Aufgabe, der sich auch das Red Bull Werks ES-600 vom Versandhandel Rose stellt. Wo die Stärken und die Schwächen des Werks liegen, galt für uns herauszufinden.

Die abgedruckten Daten im Katalog des Versandhandels Rose lesen sich hervorragend. Am Heck bietet das Red Bull Werks ES-600 145 mm Federweg, vorne sind es 130 mm Federweg. Enduristen werden sich mit weniger allerdings auch nicht zufrieden geben. Auch die verbauten Parts machen auf dem Papier einen guten Eindruck. Ob das ganze Paket allerdings harmoniert, musste fahrtechnisch ermittelt werden. Dem Red Bull Werks ES-600 stand eine schwere Zeit bei uns bevor. Bevor man eine Abfahrt genießen kann, muss man natürlich erstmal hoch fahren. Eine Pflichtkür für Enduros!

Das Werks ES-600 klettert hervorragend, hebt jedoch bei vollem Federweg der Gabel, bei der verbauten Rock Shox Revelation 426 Air sind das 130 mm Federweg, die Nase. Besonders bei steilen und engen Serpentinenauffahrten gestaltet sich dies zu einem Geduldsspiel und artet in einem körperlichen Balanceakt aus. Doch clever hat Rose vorgesorgt!
Die Revelation lässt sich dank U-Turn bequem während der Fahrt auf ein Minimum an Federweg runterschrauben. Mit 100 mm Federweg wird das Manko des Hebens der Nase gut eliminiert.

Die Revelation kann absolut überzeugen. Das gute Ansprechverhalten erfreut ebenso wie die Motion Control Dämpfung mit verstellbarem FloodGate. Natürlich spendierte Rose dem Werks auch eine PopLoc Fernbedienung. Die Gabel glänzt neben dem guten Ansprechverhalten und den guten Einstellmöglichkeiten mit einer bemerkenswerten Steifigkeit. Nicht nur die Gabel, sondern auch der für den Hinterbau verantwortliche Dämpfer entstammt dem Hause Rock Shox. Mittels Verstellschraube lässt sich der Dämpfer blockieren, was vor allem auf Straße für ein kräftesparendes Vorankommen sorgt.

Das Konzept des Viergelenkers setzt Rose schon seit einiger Zeit erfolgreich um. Beim Werks ES-600 konnten wir aber leider leichte Schwächen feststellen. Entgegen den sonstigen guten Erfahrungen mit den Viergelenkern von Rose verhält sich das Werks ES-600 mit dem Rock Shox Pearl 3.1 Dämpfer etwas unglücklich. Bei leichten Unebenheiten spricht das Red Bull noch sehr gut an und bügelt die Trails glatt. Vor allem bei Uphills kann das Werks dadurch Punkte sammeln. Bei groben Trails mit dicken Wurzeln und Steinen wird das Ansprechverhalten des Hinterbaus merklich schlechter und die Stöße werden vermehrt an den Fahrer weitergegeben.

Das Werks glänzt mit extremer Handlichkeit. Die Lenkung ist feinfühlig und lässt sich exakt umsetzen. Auf schnelleren Abfahrten reagiert das Werks leicht nervös.
Prinzipiell würden wir uns an dem Red Bull Werks ES-600 einen breiteren Lenker und einen kürzeren Vorbau wünschen. Absolut überzeugend ist das Driftverhalten des Werks. Beim Überschreiten der Haftgrenze driftet das Werks über beide Räder gleichzeitig und lässt so, ohne an Sicherheit zu verlieren, Fahrfreude aufkommen.

Diese Grenze lässt sich sogar noch nach oben schrauben. Rose stattet das Werks ES-600 mit Continental Gravity in der Breite 2.3 aus. Der Freeridereifen aus dem Hause Continental ist für den Einsatz als tourenlastiges Enduro sicherlich eine verständnisvolle Wahl, unseren Anspruch an Haftung kann der Continental Gravity aber nicht gerecht werden. Ein anderer Reifen musste her! Wir haben dem Red Bull im weiteren Verlauf des Test den Schwalbe Big Betty in der Größe 2.5 spendiert. Eine Wahl, die dem Rose gut zu Gesicht steht und es mit mehr Sicherheit und noch mehr Fahrspaß quittiert.

Der Einsatz von dickeren Reifen bereitet dem Red Bull übrigens keine Probleme. Der Hinterbau ist großzügig dimensioniert, könnte in unseren Augen allerdings etwas seitensteifer sein. Ebenfalls sehr großzügig dimensioniert sind die Bremsen. Die Avid Juicy Seven mit 203 mm Bremsscheiben lassen den Fahrer bei einem beherzten Zug am Bremshebel regelrecht zusammenstauchen. Die Avid geben zwar fürchterliche glucksende Geräusche von sich, sind von der Bremsperformance und der Dosierbarkeit aber absolute Spitzenklasse und verdienen höchstes Lob.

Bei der Wahl der Ausstattung überließ Rose nichts dem Zufall. SRAM X-9 Schaltung, Race Face Lenker und Vorbau, Shimano LX Tretlager und die hauseigenen Xtreme Big Trail Wheels geben genauso wenig Grund zum Nörgeln wie die schon erwähnten Avid Bremsen und die Rock Shox Revelation Federgabel. Ebenfalls ohne Tadel bleibt die Verarbeitung des Red Bull und die Lackierung. Nur vom Sattelrohr sind wir enttäuscht. Trotz des optischen Eindrucks einer komplett versenkbaren Sattelstütze, ließ sich diese bei dem Rahmen in der Größe 17 Zoll nur knapp 17 cm versenken.

Fazit:

Die erstklassigen Komponenten und die gute Verarbeitung des Werks ES-600 sind geradezu eine perfekte Geldanlage. Zudem glänzt das Werks ES-600 mit außerordentlichem Fahrspaß auf Trails. Dies lässt sogar die Schwäche des Hinterbaus gut verschmerzen.

Rahmengrößen: 17, 19 und 21 Zoll
Farbe: Basalt-Black
Gewicht: ca. 13,3 kg (ohne Pedalen)
Preis: 1799 Euro

Mehr Infos unter www.roseversand.de