Kategorie: Bikes

Was taugen die neuesten Bikes und Parts wirklich im harten Trail-Alltag? Wir nehmen aktuelle Mountainbikes, Gravelbikes, Komponenten und nützliches Zubehör für dich genau unter die Lupe. Ehrlich, unabhängig und direkt aus der Praxis – dazu halten wir dich über die wichtigsten Technik-Trends und Produkt-News der Szene auf dem Laufenden.

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Sigma Powerled Black und Karma Pro im Test

Biken im Dunkeln übt auf viele Biker einen besonderen Reiz aus! Aus der Notlage heraus, dass man im Winter sonst überhaupt nicht auf dem Bike sitzen würde, entwickelt sich bei vielen Bikern eine Begeisterung für die Fahrt ins Schwarze. Grundvorausstzung für den Spaß im Dunkeln ist allerdings eine gute Beleuchtung, damit der Spaß nicht ein abruptes und schmerzhaftes Ende findet. Wir haben die Powerled Black und die Karma Pro aus Sigma’s Power Light Serie für euch abgecheckt. Eine wahre Erleuchtung?

Sigma Karma Pro

Bereits die Evo Pro zeigt, dass gute Beleuchtung am Bike zu einem erschwinglichen Preis kein Wunschdenken bleiben muss. Bei der Evo Pro setzte Sigma das Augenmerk allerdings nicht nur auf die Lichtausbeute, sondern auch auf das Gewicht und die Maße. Mit der neuen Karma Pro, erhältlich für knapp 130 Euro, setzt Sigma die Messlatte noch ein Stück höher, allerdings ist die Karma nicht im Geltungsbereich der StVZO zugelassen.

Der Akku und das Lampengehäuse der Karma wirken geradezu winzig. Der Gehäusekörper der Leuchte besteht nicht aus billigem Kunststoff, sondern aus Aluminium. Sehr fein! Die Montage der Karma am Lenker geschieht mittels Klickhalter und absolut werkzeugfrei. Für die Energieversorgung ist der superleichte IION-Lithium-Ionen-Akku verantwortlich, der bei der Karma Pro natürlich mitgeliefert wird. Die Verwendung eines vielleicht schon im Besitz befindlichen Sigma Nipack-Akkus ist allerdings nicht möglich. Die Karma lässt sich mit dem Klickschalter in drei verschiedenen Modi betreiben.

Eine schöne Lösung ist der in den Schalter integrierte Batterieindikator. Trotz des sehr kleinen Maßes des Akkus stehen dem Fahrer mit der stärksten Beleuchtung immer noch etwas über drei Stunden Fahrspaß bevor. Im Energiemodus verdreifacht sich dieser Wert sogar. Im Test überzeugte uns vor allem die gute Ausleuchtung der Karma. Der Lichtkegel ist nicht nur sehr breit, sondern auch fließend, wodurch man nicht durch Lichtirritationen abgelenkt wird. Optional ist für die Karma eine Helmhalterung erhältlich. Durch das geringe Maß und das niedrige Gewicht eignet sich die Karma übrigens auch als perfekte Helmlampe!

Sigma Powerled Black

Ebenfalls in der Power Series findet sich die Powerled Black, die für knapp 90 Euro erhältlich ist. Wie die Karma besitzt auch die Powerled Black ein Gehäuse aus Aluminium und ist ebenfalls nicht im Geltungsbereich der StVZO zugelassen. Das Gehäusemaß lässt sich nicht mit der Karma vergleichen, da diese Lampe zwei Gesichter aufweisen kann.

Standardmäßig wird die Powerled Black mit vier handelsüblichen AA-Batterien betrieben, dementsprechend größer fällt natürlich das Gehäuse aus. Die Powerled Black kann somit auch als „normale“ Taschenlampe benutzt werden. Eine sehr praktische Angelegenheit! Allerdings lässt sich die Lampe auch mit dem optional erhältlichen Sigma IION-Akku betreiben. Das Batteriefach kann zu diesem Zweck abgeschraubt werden, womit die Gesamtlänge des Gehäuses von 14 cm auf etwa 8,2 cm schrumpft. Die Verringerung des Gehäuses und somit der Masse hat natürlich den Vorteil, dass die Lampe mit dem Klickhalter besser am Lenker fixiert bleibt.

Bei Verwendung der Powerled Black mit den mitgelieferten Batterien empfehlen wir, bei der Montag am Lenker die mitgelieferte Schraubhalterung zu verwenden. Wie schon bei der Karma kann auch hier ein vielleicht schon im Besitz befindlicher Sigma Nipack-Akku nicht verwendet werden! Das Umschalten zwischen den drei verschiedenen Lichtmodi geschieht per Klickschalter. Das Licht der Powerled ist für diese Preisklasse unglaublich hell! Durch die Bündelung des Lichts leidet allerdings etwas die Ausleuchtung im Randbereich. Sigma bietet für etwa 160 Euro die Powerled Black auch als Pro-Set mit IION-Akku und Ladegerät an.

Vergleich der Beleuchtungsstärke in Lux (Werksangaben):
Sigma Evo Pro: Mehr als 20 Lux
Karma Pro: 35 – 40 Lux
Powerled Black: 90 Lux

Im Gegensatz zur Mirage Evo Pro sind die Karma Pro als auch die Powerled Black nicht im Geltungsbereich der StVZO zugelassen!

Fazit:

Sicherlich gibt es hellere und noch breiter ausleuchtende Beleuchtung fürs Bike, aber für solch eine High-End-Beleuchtung muss man mit mehreren hundert Euro allerdings auch sehr, sehr tief in die Tasche greifen. Sigma’s Powerled Black und Karma Pro bieten ein unglaublich gutes und fast nicht schlagbares Preis-/Leistungsverhältnis und ermöglichen den Trail-Nacht-Fahrspaß zum erschwinglichen Preis!

Infos unter www.sigmasport.com

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Continental MountainKing Protection – Der All Mountain Reifen von Conti im Test

Oft locken uns, fernab der Zivilisation und von Menschenmassen, verblockte Wanderwege und herrliche Trails in verwunschenen Gegenden. Diese mit dem Bike zu erreichen sind oft schon ein Abenteuer für sich. Doch man muss nicht immer so weit in die Ferne schweifen! Auch die schnelle Runde nach Feierabend auf dem heimischen Trail mit einem Enduro-Bike ist immer wieder ein Genuss! Die Anforderung an das Material ist schnell gestellt: Locker und möglichst kraftsparend bergauf, allerdings auch schnell und sicher bergab. Doch schon bei der Wahl der Reifen stellen sich die ersten Probleme ein!

Das Problem der meisten auf dem Markt erhältlichen Reifen ist, dass sie meist nur auf einem Gebiet richtig gute Werte erzielen, auf der anderen Seite aber oft eine hohe Kompromissbereitschaft seitens des Bikers erfordern. Mit dem MountainKing aus der King-Serie bietet Continental einen Reifen mit Allroundeigenschaften an, der beide Bereiche abdecken soll. Erhältlich ist der MountainKing in der Ausführung 26×2.2 und 26×2.4, wobei das Gewicht etwa 750 bzw. 620 Gramm beträgt. Den Reifen gibt es mittlerweile in vier verschiedenen Versionen, wobei wir in diesem Test die Protection Version unter die Lupe genommen haben. Wir haben den Reifen bei Freeride-Touren in den Vogesen, in den Ardennen und in Südfrankreich getestet. Die Anforderungen an den Reifen bergab als auch bergauf waren so unterschiedlich wie die Landschaften selbst.

Waldboden mit Wurzeln malträtierten den MountainKing ebenso wie die dicken kindskopfgroßen Steinbrocken bei den Abfahrten in Südfrankreich. Das Ergebnis des Reifens kann sich zweifelsohne sehen lassen! Der MountainKing Protection bietet unglaublich guten Grip und verhält sich im Grenzbereich sehr berechnend und gutmütig. Nasse Wurzeln meistert der Reifen ebenso überzeugend wie staubige Böden. Ebenfalls überzeugend sind die Bremseigenschaften als auch der Vortrieb bergauf auf losem Untergrund. Durch das verhältnismäßig geringe Gewicht lässt sich der Reifen gut pedalieren und sorgt für ein gutes Vorankommen, auch wenn der Reifen recht rauh und laut rollt. Die Pannensicherheit ist relativ gut, lediglich auf den ruppigen Abfahrten in Südfrankreich kam der MountainKing Protection an seine Grenzen und sorgte dann doch für die eine oder andere Zwangspause.

Fazit:
Der sehr gute Grip des MountainKing Protection gepaart mit den guten Toureneigenschaften verdienen unser Lob! Ein Top-Reifen für ausgedehnte Touren im Bereich Enduro und All Mountain!

Preis: etwa 36 Euro

Mehr Infos unter www.conti.de

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Solid Liberator – Test – Freiheitskämpfer ohne Grenzen

„Grenzenlose Möglichkeiten – Tag für Tag“. Wenn Peter Schmid, Chef und Entwickler von Solid Bikes, solch ein Statement abgibt, sollten das nicht nur leere Worte sein. So lässt er es sich nicht nehmen, neben einem hochkarätig besetzten Rennteam unter anderem bestehend aus Andreas Sieber, Johannes Sütter und Mathieu Troquier, selbst die Bikes ausgiebig zu testen. Mit dem Solid Liberator bietet die Firma aus Freudenstadt einen Freerider an, welcher sich in jedem Gelände wohlfühlen soll. Eine Aussage, die natürlich uns auf den Plan ruft!

Als Komplettbike stehen drei verschiedene Ausführungen zur Verfügung: Das Pro, das Comp und das von uns getestete BPS-Modell (Bike Park Serie). Auffallend ist beim Solid Liberator nebem dem kurzen Radstand, dem hohen Schwerpunkt und dem relativ steilen Lenkwinkel von etwa 68 Grad, vor allem das ziemlich straff erscheinende Setup des Bikes. Wie beim Solid Mission 9 ist auch beim Liberator das patentierte Motolink verbaut, welches uns bereits bei dem Downhiller überzeugen konnte.

In der BPS-Ausführung bringt das Liberator ohne Pedalen etwa 19 Kilogramm auf die Waage, ein Wert, der sich im normalen Bereich der etwas „kräftigeren“ Freerider bewegt. Da da Fahrtrichtung mit dem Liberator BPS vorzugsweise bergab geht, wurde dem Bike die gut funktionierende Truvativ Kettenführung mit einem Kettenblatt spendiert. Allerdings ist eine Umwerfermontage und der Einsatz von drei Kettenblättern möglich. Die verbaute SRAM X.7 Schaltung kann begeistern…knackig und direkt gehen die Schaltvorgänge von der Hand.

Die Sitzposition ist nicht, wie von Downhillbikes gewohnt, im Bike, sondern zentral über dem Bike. Mit der durchgehenden Sattelstütze sollte so sogar ein gutes Pedalieren möglich sein, wenn denn jemand auf diese Fahreigenschaft Wert legen sollte. Doch in der BPS-Ausführung legen wir natürlich weniger Wert auf die Touren- oder Uphillqualitäten, sondern mehr auf die Abfahrtsqualitäten und Spielmöglichkeiten des Bikes. Unter anderem haben wir uns für den Test zum Bikepark Lac Blanc in Frankreich begeben, um dem Solid Liberator richtig auf den Zahn zu fühlen.

Auffallend ist direkt das sehr gute Handling und die Wendigkeit des Bikes. Spielerisch lässt sich das Bike über Trails bewegen und dirigieren. Obwohl das Bike mit dem Manitou Metel RPA Plattformdämpfer und der 500×2.5 Feder recht straff abgestimmt ist, spricht das Fahrwerk ziemlich gut an. Das Bike agiert zwar nicht butterweich, gibt aber den nötigen Federweg bei Bedarf frei. Die verbaute Rock Shox Domain 318 Coil mit 180 mm Federweg passt sich adäquat dem Hinterbau an, der 190mm Federweg bietet.

Eine andere Anlenkung des Dämpfers ist leider nicht möglich. Allerdings nur ein kleiner Minuspunkt, da das Liberator sehr gut funktioniert. Die Charakteristik des Solid Liberator lässt sich kurz mit „handlich, wendig und direkt“ sehr gut darstellen. Das Bike lädt zum Spielen ein. Kanten und Gaps steckt das Bike ohne Murren weg und auch in der Luft bleibt das Solid sehr gut beherrschbar. Selbst bei höheren Geschwindigkeiten auf ruppigem Untergrund bleibt das Solid souverän und der Fahrer Herrscher des Trails.

Das Bike entpuppt sich als Spaßrakete für den Einsatz im Bikepark. Spitzkehren, Anlieger, Sprünge, Northshores…das Solid lässt sich sehr agil über die Trails bewegen und auch das Beschleunigungsverhalten kann überzeugen. Enttäuscht waren wir etwas von der verbauten Magura Louise Carbon anstatt der sonst üblicherweise verbauten Hayes HFX-9 des BPS-Modells. Die Magura konnte uns, zwar formschön mit den Bremshebeln aus Carbon, vom Bremsverhalten und vom Druckpunkt nicht ganz überzeugen. Die verbauten hauseigenen Reverse Komponenten geben keinerlei Grund zur Kritik.

Das Solid Liberator ist in den drei Größen S (15,5″), M (18″) und L (19,5″) erhältlich. Für 2008 erhält das Solid eine stärkere Schwinge für erhöhte Steifigkeit. Mit der Aufwärtskompatibilität für Federgabeln bis 200mm Federweg bleibt genug Spielraum für eigene Ideen beim Aufbau des Bikes. Das Bike ist in den Farben schwarz und weiß erhältlich und die Qualität der Pulverbeschichtung kann ebenfalls absolut überzeugen. Sehr gerne hätten wir das Liberator allerdings auch mit dem FOX DHX 4.0 Dämpfer getestet, den Solid Bikes beim Einzelrahmen als Alternative zum Manitou Metel anbietet 😉

Fazit:

Handlich, wendig und direkt. Das Solid Liberator (BPS) weiß, trotz des recht straffen Fahrwerks, zu begeistern und entpuppt sich als Spaßrakete für den Einsatz im Bikepark. Grenzenlose Möglichkeiten – Tag für Tag!

Farbe: schwarz und weiß
Größen: S (15,5″), M (18″) und L (19,5″)
Gewicht des Komplettbikes (BPS): etwa 19 Kilogramm (ohne Pedalen)
Preis: etwa 2549 Euro

Mehr Infos unter www.solidbikes.de

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Pogo Kardung-La – Kampfansage an den Klassenprimus – Reifentest

CenturionMerida bietet mit dem Pogo Kardung-La einen günstigen Reifen für den Bereich Crosscountry an, dessen Profil sehr an das Profil des Klassenprimus Racing Ralph von der Firma Schwalbe erinnert. Ähnlichkeiten zufällig? Wohl eher nicht! Die Eckdaten des Reifens hören sich sehr gut an und der Anschaffungspreis dürfte schnell für viele Anhänger sorgen. Unabhängig vom Preis musste der Kardung-La bei uns im Praxistest seine Qualitäten beweisen. Wir haben für euch die Stärken und die Schwächen des Pogo Kardung-La herausgefunden.

Erhältlich ist der Pogo Kardung-La in einer Draht- und einer Kevlarversion, wobei wir letztere im Test hatten. Das Gewicht des Reifens mit der Kevlarkarkasse bewegt sich von etwa 490 Gramm für den 2.1 Reifen und etwa 560 Gramm für den 2.25 Reifen. Beide Reifen sind für einen Preis von unter 25 Euro erhältlich. Bereits auf den ersten Metern auf den heimischen Trails kann der Reifen Punkte sammeln. Der Pogo ist zwar kein Leichtlaufwunder, rollt aber dennoch recht gut. Überraschend war der gute Grip des Reifens. Auf hartem trockenem Untergrund spielt der Pogo seine Stärken voll aus. Egal ob auf Asphalt oder harten Waldpassagen. Der Reifen bietet für einen XC-Reifen einen unglaublich guten Grip. Auch die Beschleunigungs- und Verzögerungsqualitäten des Reifens können voll überzeugen und geben keinen Grund zur Kritik.

Schwächen zeigt der Reifen allerdings auf losem Untergrund und bei matschigen Verhältnissen. Hier büßt der Reifen stark an Grip und Traktion ein. Querkräfte quittiert der Reifen mit Wegrutschen. Durch die geringe Profilhöhe allerdings eine Schwäche, die uns nicht sonderlich verwundert. Überraschend war für uns die Pannensicherheit des Reifens. Selbst bei geringerem Luftdruck gab uns der Pogo Kardung-La in diesem Punkt keinen Grund zum Nörgeln. Wir sehen den Pogo Kardung-La weniger als Allrounder, sondern eher als guten XC-Reifen für bestimmte Streckenverhältnisse: Diese sollten hart und trocken sein. Hier kann der Pogo Kardung-La seine Stärken voll ausspielen und weiß zu begeistern!

Fazit:

Wer den Schwerpunkt auf trockene Verhältnisse und harten Untergrund setzt, trifft mit dem Pogo Kardung-La eine sehr gute Wahl. Ungeachtet des sehr guten und fairen Preises.

Preise:

Kardung-La 26×2.10 Kevlar (127 TPI) 23,90 Euro
Kardung-La 26×2.25 Kevlar (127 TPI) 24,90 Euro

Vertrieb: MCG – Blumenstraße 51 – 71106 Magstadt

Mehr Infos unter www.centurion.de

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Continental MountainKing Supersonic mit Black Chili Compound im Test

Mit der King-Serie läutet Continental eine neue Ära bei den Reifen ein. Nach dem SpeedKing ist jetzt der MountainKing erhältlich, der im Bereich CrossCountry mit Allroundeigenschaften angesiedelt ist. Erwartungsvoll haben wir den MountainKing in der Supersonic-Version mit Black Chili Technologie für den Test ausgewählt. Erhältlich ist der MountainKing in der Ausführung 26×2.2 und 26×2.4, wobei der 2.4er ganz klar für einen Einsatz im Bereich All-Mountain spricht. Für uns ein Grund mehr, den MountainKing einem harten Test zu unterziehen.

Neben der Supersonic-Version mit Black Chili Technologie, den wir im Test hatten, ist der MountainKing auch in einer ProTection-Version erhältlich. Bei der Black Chili Technologie handelt es sich um eine neuartige Gummimischung, die einen höheren Haftreibungswert bei gleichzeitig niedrigerem Rollwiderstand bieten soll. Beim Supersonic werden die Bestandteile des Reifens auf ein Minimum reduziert. Dadurch ergibt sich ein relativ geringes Gewicht des Reifens. Das Gummi fühlt sich ziemlich soft an, die Karkasse ist aber fühlbar sehr dünn. Bereits die erste Fahrt mit dem MountainKing Supersonic, ausgerechnet bei Matsche, verblüfft. Der Reifen hat einen unglaublich guten Grip und verhält sich im Grenzbereich sehr berechnend und gutmütig. Selbst auf nassen Wurzeln weiß der MountainKing, mit etwas verringertem Luftdruck, zu begeistern.

Bestnoten können wir dem Reifen, der übrigens in Korbach hergestellt wird, ebenfalls bei der Traktion und der Bremsleistung geben. Steile Rampen, selbst auf schlüpfrigem Untergrund mit Wurzel- und Steinpassagen, meistert der Reifen mit unglaublicher Souveränität. Die Reifen saugt sich regelrecht fest und sorgt nicht nur für ein gutes Klettern, sondern auch auf schnellen Trails für ein gutes Gefühl der Sicherheit. Auf schnellen Schotterpisten mit Kehren driftet der Conti kontrolliert und verleiht auch hier dem Fahrer ein gutes Feeling. Der auf Asphalt recht laut surrende Reifen rollt gut, dennoch würden wir den MountainKing nicht unbedingt als Rollwunder bezeichnen. Minuspunkte sammelt der Reifen leider in Bezug auf die Pannensicherheit. Hier muss man für den Leichtbau des Reifens Tribut zahlen. Wer lieber die robustere Fahrweise vorzieht, sollte eventuell die ProTection-Version des MountainKing in Betracht ziehen.

Fazit

Der unglaublich gute Grip, die sehr gute Traktion und die guten Bremswerte verdienen höchstes Lob. Einzig die Pannensicherheit trübt etwas den durchweg sehr guten Eindruck des Reifens. Mit mehr Pannensicherheit wäre der MountainKing Supersonic mit der Black Chili Technologie der perfekte All-Mountain Reifen!

Gewicht: 26×2.2 knapp 500 Gramm, 26×2.4 etwa 540 Gramm

Preis: 39,95 Euro

Mehr Infos unter www.conti.de

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Ghost FR Northshore – Die Geister, die ich rief – Test

Schon mit der Bezeichnung „FR Northshore“ stößt Ghost mit seinem Freerider in ein Gebiet vor, welches den derzeitigen Trend des Freeridens darstellt. Schnell denkt man an hohe Felskanten, welche sich inmitten eines saftigen Grüns mit abenteuerlichen Northshores in schwindelerregender Höhe abwechseln. So könnte man, ohne auch nur einen Meter gefahren zu sein, das Einsatzgebiet des optisch sehr anmutenden Ghost FR Northshore einschätzen. Für uns zählt aber einzig der Test in der Praxis. Kann das Ghost FR Northshore halten, was der Name verspricht?

Die Optik des Ghost FR Northshore verheißt viel Gutes. Die ziemlich monströs wirkende Rock Shox Totem 2-Step Air mit 180mm Federweg, welche mit ihren 40mm Standrohren sogar so manchen Motorradfahrer beeindruckt, das phatte 1point5 Steuerrohr und der in schlichtem grau gehaltene schön verarbeitete Rahmen machten uns bereits vorab große Lust auf den bevorstehenden Test. Mit dem Ghost AMR 5700, einem All Mountain Bike, hatten wir bereits im Vorfeld unglaublich viel Spaß. Die bereits sehr guten Eigenschaften des „kleinen“ Ghost erhöhten unsere Vorfreude dementsprechend…und die Erwartungen an das Ghost FR Northshore!

Entgegen des allgemeinen Trends bei den „phatten“ Freeridern, welche meist mit zwei Kettenblättern und Rockring ausgeliefert werden, bietet das Ghost die herkömmlichen drei Kettenblätter ohne einen Rockring. Für einen Freerider in dieser Kampfklasse sicherlich eher etwas ungewöhnlich und dadurch mehr an ein Enduro erinnernd. Verbaut wurde an dem Ghost alles, was gut und teuer ist. Die Schaltung besteht aus einer Mischung aus Shimano XT und SRAM X.9 Schaltwerk und Trigger, für gut dosierbare Bremspower sorgt die Avid Code, von Syncros stammen Lenker, Vorbau und Sattelstütze und als Felgen wurden DT FR 6.1 mit Schwalbe Big Betty Reifen verbaut.

Die Sitzposition ist ziemlich aufrecht und sehr tourenfreundlich. Mit dem DHX 5.0 Air Dämpfer mit ProPedal lässt sich der Viergelenker hervorragend pedalieren. Ungewöhnlich und sehr beeindruckend ist die enorme Kletterfähigkeit des Freeriders. Nach Absenken der Totem mittels eines kurzen Drehs am oberen Ende des Standrohres und kurzem Einwippen sind selbst sehr steile Rampen zu meistern. Das Ghost FR Northshore fährt sich bergauf und bei Touren sehr leichtfüßig und erinnert auch hier mehr an ein Enduro als an einen Freerider. Bei der Berauf-Wertung kann das Ghost FR Northshore somit volle Punktzahl einfahren.

Um das volle Potenzial des FR Northshore auf schnellen Trails und beim Downhill auszuschöpfen, ist ein bisschen Fummelei am Setup erforderlich. Nicht sparsam sollte man vor allem bei der Einstellung des Negativfederwegs sein. Mit etwa 40 Prozent SAG vermittelte dann das Ghost endlich das erwartete sichere Feeling auf dem Trail und dank des sehr guten Handling enorme Spielfreude mit dem Bike. Auch wenn derart viel Negativfederweg für einen Freerider etwas ungewöhnlich sind, bringt es einen ungemeinen Nutzen beim Ghost. Erstaunlicherweise bietet das FR Northshore selbst mit dieser Einstellung noch genug Reserven für Kanten und Sprünge.

Unbedingt überdenken sollten die Entwickler von Ghost die Verlegung des Schaltzugs. Beim vollständigen Einfedern kann dieser beim Ausfedern an der Sattelklemme hängenbleiben und, wie bei uns geschehen, zerfetzen. Das bringt einen natürlich leider nicht nach vorne. Stiefmütterlich wurde von uns bis jetzt bei den Tests das Thema Sattel behandelt. Vielleicht ein Fehler, den wir beim Ghost FR Northshore prompt ändern werden. Der Fizik sieht zwar sehr schnittig aus, aber leider wurde auf Sitzkomfort komplett verzichtet. Seine Stärken zeigt der Sattel vor allem beim Fahren im Stehen. Kurz gesagt, selten haben wir schlechter gesessen!

Die Rock Shox Totem 2-Step Air bietet neben der unkomplizierten Absenkung des Federwegs von 180mm auf 135mm vor allem eines: Ein sehr gutes und sensibles Ansprechverhalten. Die Gabel lässt sich perfekt einstellen und bietet mit der 20mm Maxle-Achse auch noch ein perfektes Steckachsensystem. Eigentlich alles gut…leider rafft es aber den Federweg nach einigem Auf- und Absenken der Totem dahin. Langsam und allmählich schwindet der Federweg. Wir hatten am Schluss statt der 180mm noch ganze 135mm Federweg zur Verfügung – ohne Reduzierung! Erstaunlich ist, dass die Gabel selbst dann noch noch um 45mm reduziert werden kann. Im Anschluss an den Test haben wir eine Stellungnahme von Ghost Bikes zum Thema Rock Shox Totem 2-Step Air!

Fazit:

Wir sehen das Ghost FR Northshore, entgegen der Bezeichnung, als Super-Enduro. Die unglaublich gute Kletterfähigkeit und das entspannte Touren würden uns sogar ermuntern, mit dem Ghost FR Northshore einen FR-AlpenX zu bestreiten. Mit viel Negativfederweg kann man mit dem Ghost zudem noch eines: Richtig rocken! Die saubere Verarbeitung des Ghost und die Auswahl der Komponenten kann sich sehen lassen. Eine andere Schaltzugverlegung und einen dem Gesäß mehr zugetanenen Sattel würden wir aber empfehlen! Schön wäre es, wenn das Bike auch noch in kleineren Größen verfügbar wäre.

Größen: 44 cm (17,5″) und 48 cm (19″)
Farbe: concrete
Gewicht: etwa 17,1 Kilogramm
Preis: 3099 Euro

Stellungnahme von Bastiaan Thijs (Ghost Bikes) zur Problematik Rock Shox Totem 2-Step Air:

„Wir bedauern die Probleme die die RS Totem 2-Step unsere Kunden und uns besorgt natürlich auch. Wenn wir die Probleme vorher sehen hätten können, hätten wir uns natürlich ganz klar anders überlegt. Wir setzen darum auch alles auf alles um unsere Kunden mit Rat und Tat bei zu stehen, und wir haben sogar mache Kunden die Probleme gehabt haben, mit unsere letzte neue Gabeln aus unserem eigen Lagerbestand versorgt! Mittelerweile hat sich die Lage wieder einigermassen entspannt, Sport Import kann die betroffene Gabeln so wie es ausschaut innerhalb kürzeste Zeit auf Solo Air umbauen, und wenn in August dann die überholte 2-Step Units dort arrivieren, kann der Kunde die Gabel fürs 2. Mal einschicken und somit wieder kostenlos auf eine funktionierende 2-Step Unit zurückbauen lassen. Wenn sie wollen können und wollen wir natürlich gerne diese Ganze Vorgang für unsere Kunden abwickeln, aber in der Regel geht es am schnellsten wenn man es direkt über Sport Import macht, weil wir auch nix anderes machen können/dürfen als die Gabeln zu Sport Import schicken. So spart sich der Kunde dann die Zeit dass die Gabel zu und von uns unterwegs ist.“

Mehr Infos unter www.ghost-bikes.com

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Schwalbe Muddy Mary – Der Intermediate-Reifen im Test

Wenn der deutsche Meister im Downhill, Markus Klausmann, mit einem der größten Reifenhersteller einen Reifen entwickelt, der nach eigenen Angaben 90% aller Downhill-Trails abdecken soll, darf man richtig gespannt sein. Rausgekommen ist dabei der Schwalbe Muddy Mary, ein Intermediate-Reifen, der auf harten Pisten ebenso sicher greifen soll wie in tiefen Böden. Wir haben abgecheckt, was an den Behauptungen dran ist!

Zierlich ist die Mary nicht. Der Reifen baut sehr breit. Auffallend sind auch die markanten Stollen und der großzügig bemessene Platz zwischen den Stollen. Ein Leichtgewicht ist die Mary ebenfalls nicht. Etwa 1270 Gramm bringt der Reifen auf die Waage. Erhältlich ist der Reifen in der weichen „Gooey Gluey Compound“-Mischung und in der von uns getesteten normalen „Triple Compound“-Mischung. Beide Ausführungen gibt es derzeit nur in 26×2.5. Die ersten Testfahrten absolvierten wir, mangels Regen, ausschließlich auf trockenem Terrain. Der Rollwiderstand des Reifens ist akzeptabel, die Mary ist also nicht unbedingt leichtfüßig. Dafür lässt es sich mit der Mary richtig rocken. Der Reifen packt unglaublich gut, egal ob auf weichem Waldboden, auf harten Haldenpisten oder auf Wurzeln. Die Karkasse des Reifens ist ziemlich dickwandig und obwohl wir zum Teil mit sehr geringem Luftdrucks unterwegs waren, erwies sich der Reifen als absolut pannensicher. Der Reifen konnte bis zu diesem Zeitpunkt absolut überzeugen, und dann warteten wir…auf den Regen!

Irgendwann war es endlich soweit. Selten warteten wir so sehnsüchtig auf eine längere Regenperiode. Der Reifen zeigte sich bis zu diesem Zeitpunkt so souverän, dass die Spannung geradezu ins Unermessliche wuchs. Kann der Muddy Mary auch bei sehr widrigen Verhältnissen noch so überzeugen? Wir waren gespannt. Petrus war anscheinend ebenso neugierig…der Regen kam, und das, wie meistens in Deutschland, nicht zu knapp…

Haaresträubend…so dürfte jeder Reifenhersteller die Gegebenheiten nach lang anhaltendem Regen auf den heimischen Kohlehalden bezeichen. Der Untergrund aus Kohleschlacke ist nicht rutschig, sondern einfach nur noch glitschig. Dazu kommt ein Pappverhalten der Mocke am Reifen, das ein Reifen der Breite 2.5 schnell zu einem 3.0er Reifen mutieren lässt. Kurz gesagt, katastrophale Bedingungen und somit perfekt für den Test. Bedingungen, die den Schwalbe Muddy Mary aber nicht wirklich beeindrucken konnten. Mit Minimalstluftdruck verlor der Haldenmatsch seinen Schrecken. Die Beschleunigung auf den schlüpfrigen Trails als auch das Bremsverhalten des Muddy Mary sind erstaunlich gut. Ebenso begeisternd ist der Grip in den Kurven. Das markante Profil mit den Außenstollen beisst sich geradezu fest. Auf nassen Wurzelstücken kommt man mit der „Triple Compound“-Mischung etwas an die Grenzen des Reifens – vielleicht sollte man hier auf den „Gooey Gluey Compound“ zurückgreifen. Das Verhalten des Reifens im Grenzbereich ist unglaublich gutmütig. Ebenfalls überzeugend ist auch die Selbstreinigung des Reifens, weshalb wir letztendlich dem Muddy Mary geradezu Bestnoten geben müssen! Die Zusammenarbeit von Markus Klausmann mit Schwalbe hat sich definitiv gelohnt…und wir ernten die Früchte 🙂

Fazit:

Beeindruckend! In unseren Auge das Beste, was Schwalbe jemals auf dem Markt geworfen hat…selbst die normale „Triple Compound“-Mischung weiß schon zu überzeugen…in der Tat ein idealer Allroundreifen!

Preis: etwa 50 Euro

Mehr Infos unter www.schwalbe.de

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Transition Bikes – Das BottleRocket im Test

Transition Bikes sind schon längst kein Geheimtipp mehr. Die Bikes der US-amerikanischen Schmiede mit Sitz in Ferndale im Bundesstaat Washington, unweit der kanadischen Grenze und Vancouver, finden auch in Europa immer mehr Anhänger. Doch so weit muss niemand pilgern, um an ein Transition Bike zu gelangen. Den Vertrieb für Deutschland hat der Bike Shop „Bike Runner“ aus Herxheim übernommen. Da die Südpfälzer auch auf spezielle Kundenwünsche eingehen, kann man sich hier sein Bike individuell zusammenstellen lassen.

Mit dem Transition BottleRocket sollen vor allem die Fahrer angesprochen werden, die den „new school style of freeriding“ ausleben wollen. Auch wenn diese Bikes gerne als „Slopestyle-Bikes“ betitelt und dementsprechend in diese Schublade gesteckt werden, haben wir das Transition BottleRocket in unserem Test auf allen erdenklichen und zeitlosen Einsatzgebieten des Mountainbikens getestet. So musste das BottleRocket von der Tour über BikePark bis zum Dirten zeigen, was in ihm steckt…oder auch nicht…
Wir waren gespannt…

Natürlich dreht sich alles um den Rahmen! Erhältlich ist das BottleRocket in der Größe 15″, 15″(!) und 16,5″. Nein, es ist kein Schreibfehler! Der Unterschied zwischen den beiden 15″ Rahmen ist die Länge des Oberrohrs und dementsprechend der Radstand. In Buchstaben lassen sich die Größen einfach mit S, M oder L ausdrücken. Erhältlich ist der Rahmen in den Farben Kelley Green, Gloss Black, Raw Aluminum und Metallic Pink. Seien wir ehrlich, die Farbe Kelley Green sieht schon echt porno aus 🙂

Transition fertigt das BottleRocket mit einem phatten 1point5 Steuerrohr. Theoretisch weisen die Bikes einen Lenkwinkel von 67 Grad auf, welcher natürlich nachhaltig von der Gabel beeinflusst wird. Bike Runner verbaute an unserem Bike eine Marzocchi 66 RC2X mit 18 cm Federweg. Am Hinterbau versah ein Fox DHX 5.0 Coil Dämpfer seinen Dienst. Zwei Kettenblätter sollten für die Alltagstauglichkeit sorgen und für die Verzögerung sollte die Formula K24 verantwortlich sein. Schwalbe Big Betty mit der weichen Gooey Gluey Mischung vorne und der normalen ORC Mischung hinten sollten für genügend Traktion und Grip sorgen.

Die ersten Meter mit dem BottleRocket waren für uns zugegebenerweise etwas überraschend. Die Lenkung reagiert, zumindest mit diesem Aufbau, leicht indirekt. Auf dem Trail verflogen die Sorgenfalten allerdings sehr schnell. Das Bike lässt sich, trotz der vorher aufgekommenen Bedenken, sehr gut in die Kurven drücken und auch bei schnell wechselnden Kurvenkombinationen folgt das BottleRocket folgsam den Lenkbewegungen. Auf schnellen Trails wird schnell klar: Der Fahrspaß und das Leistungsvermögen des BottleRocket steigt exponential mit der Aggressivität der Fahrweise! Besonders Fahrer mit einem Hang zum Aggro-Style werden das BottleRocket lieben.

Für einen „normalen“ Freerider bietet das BottleRocket mit 14cm am Heck relativ wenig Federweg. Demzufolge ist das Setup natürlich etwas straffer. Wurzelpassagen werden dadurch etwas rauher, ohne allerdings Unruhe ins Fahrwerk zu bringen. Auch wenn es ruppiger wird, fühlt man sich auf dem BottleRocket sicher aufgehoben, da der Eingelenker dickere Brocken sehr gut absorbiert und das Bike weiterhin gut auf dem Trail liegt. Obwohl das BottleRocket „nur“ über 14cm Federweg verfügt, bietet der Hinterbau genug Reserven. Weder Kanten noch Gaps bringen den Hinterbau in Verlegenheit. Sehr gut für den Slopestyle, aber auch für jede andere Art des Freeridens!

Absolut perfektes Feeling erlebt man mit dem BottleRocket beim Jumpen. Der zweite Teil des Namens steht nicht umsonst im Zeichen der Luft. Das BottleROCKET vermittelt beim Jumpen ein sehr gutes und sicheres Gefühl, lässt sich hervorragend in der Luft manovrieren und perfekt in die Landungen pressen. Gewöhnungsbedürftig kann, muss nicht, der Hinterbau des BottleRocket sein. Je nach Fußstellung und Eigenarten des Bikers können die etwas ausladenden Sitzstreben störend sein.

Der gut verarbeitete Rahmen ist einzeln erhältlich und wird als Set mit verschiedenen Dämpfern angeboten. Das Bike kann natürlich aber auch als Komplettrad von Bike Runner individuell zusammengestellt werden. Die bei uns verbaute Marzocchi 66 ist ein Traum von Gabel und kommt vor allem Trailheizer sehr entgegen. Die Schwalbe Big Betty packen gut, allerdings mit Schwächen bei Matsch und Nässe. Das BottleRocket zeigt sich dank der zwei Kettenblätter, des Dämpfers mit ProPedal und der zentralen Sitzposition tatsächlich ziemlich tourentauglich. Nur die Formula Bremsen enttäuschten etwas durch aufkommendes Bremsfading.

Fazit:
Definitiv ein Bike, welches den „new school style of freeriding“ ausdrückt und weiterhin seine Fangemeinde vergrößern wird. Aber auch „Old-School-Freerider“ haben mit diesem Bike ein Werkzeug in der Hand, welches unglaublich viel Spaß mit einer guten Portion Alltagstauglichkeit kombiniert!

Größen: S, M und L
Rahmenpreis: 1495 Euro (mit Fox DHX 5.0 Coil)

Vertrieb:
Bike-Runner Inh. Markus Rieder – Untere Hauptstr. 52 – 76863 Herxheim

Mehr Infos unter:
www.bike-runner.de
www.transitionbikes.com