Kategorie: MTB

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Poison Curare T im Test – Das leichte Enduro aus der Giftküche

In der „Giftküche“ der Firma Poison kocht und zischt es wieder! Wer sich mit den Bikes und insbesondere mit der Namensgebung der Bikes von Poison beschäftigt, wird automatisch zum Kenner aller erdenklichen Drogen- und Giftstoffe…Strychnin, Taxin, Zyankali…da darf natürlich Curare nicht fehlen! Von den Indios als Pfeilgift zur Jagd eingesetzt, so ist auch das Curare von Poison für die Jagd oder aber, je nach Betrachtungsweise, für den Genuss bestimmt! Das etwas andere „Waidmannsheil“ hier auf der Fraktur!

Im Gegensatz zu den „normalen“ Giftstoffen ist der Erwerb des Poison Curare natürlich ohne Probleme möglich…und das völlig legal. Das Curare gibt es in drei verschiedenen Ausstattungsvarianten, wir hatten das preislich „mittlere“ Modell „Curare T“ im Test. Es ist schon erstaunlich, was man für knapp 1300 Euro alles bekommen kann! Der vielversprechende Viergelenker mit seinem achteckigen Unterrohr und dem zum Steuerrohr gezogenen Oberrohr ist mit Parts aufgebaut, die man in dieser Preisklasse nicht vermuten würde.

Für die Front zeigt sich eine Rock Shox Domain 318 UT mit 160 mm Federweg verantwortlich, die in Kooperation mit dem für den Hinterbau verantwortlichen Manitou Radium RL PlatformPlus Dämpfer für Fahrwerksruhe sorgen soll. Für die Verzögerung wurde die Hayes Stroker Trail verbaut. Viele der verbauten Parts stammen von der hauseigenen Marke Amoeba, die Hone Kurbel und das XT Schaltwerk stammen von Shimano. Die Mavic EX-325 Disc Felgen und die Michelin Mountain AT runden den guten theoretischen und optischen Eindruck ab.

Der optisch gute Eindruck vom Viergelenker bestätigt sich auch beim Fahren. Der Hinterbau mit 150mm Federweg arbeitet sehr gut und unauffällig, effektiv werden Bodenwellen und Unebenheiten weggebügelt. Trotz des gut ansprechenden Fahrwerks macht sich bergauf kein Wippen bemerkbar, der Manitou Dämpfer erweist sich beim Curare als sehr gute Wahl. Auch auf der Jagd nach einer schnellen Linie bergab lässt sich der Hinterbau des Curare kaum aus der Ruhe bringen. Kritik muss sich hier etwas die Rock Shox gefallen lassen.

Die Domain arbeitet zwar gut, allerdings zeigt sich die Gabel bei einem Fahrergewicht bis zu 75 Kilogramm etwas zu straff abgestimmt und harmoniert somit nicht ganz mit dem sehr gut ansprechenden Hinterbau. Die Domain bietet zwar einen Drehknopf zum Minimieren der Vorspannung an, aber das gewünschte Ergebnis erreichten wir dennoch leider nicht. Hier vermissen wir jetzt die Luftunterstützung, die diesen Umstand beseitigen würde. Dafür lässt sich der Federweg einstellen, was bei steilen Rampen bergauf Vorteile bringen kann.

Die montierten zwei Kettenblätter mit dem LX Shifter machen sich beim Curare voll bezahlt. Die Kletterfähigkeit des Bikes, selbst bei vollem Federweg der Gabel, ist beeindruckend. Selbst Kehren beim Uphill meistert das Curare vorbildlich, ohne dass es bockig die Nase hebt. Das Curare erweist sich als wahre Kletterziege und stellt nicht nur bergab, sondern auch bergauf sein ausgewogenes Fahrverhalten unter Beweis. Die Sitzposition ist zentral und entspannt und ermuntert so auch zu Touren. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil ist hier die voll versenkbare Sattelstütze.

Ebenfalls als sehr gute Wahl erweist sich die Hayes Stroker Trail. Obwohl die Bremscheiben vorne und hinten mit 180 mm Durchmesser relativ klein ausfallen, kann die Hayes voll überzeugen. Der gute Druckpunkt, die gute Dosierbarkeit und die gute Bremsleistung geben keinerlei Anlass zur Kritik. Ebenfalls überzeugend sind die Michelin Mountain AT, die mit einem sehr breiten Einsatzbereich für helle Freude sorgen und somit hervorragend zum Curare passen.

Das Einsatzgebiet des Curare ist von Tour bis Enduro sehr breit gefächert. Das Poison zeigt sich nicht als schlechter Kompromiss, sondern kann hier in allen Disziplinen überzeugen. Ärgerlich ist eine Kleinigkeit…auf der ersten Abfahrt mit diversen Kanten und Sprüngen hatten wir ungewollte Schaltvorgänge…Grund war der Schaltzug, der beim Einfedern an der Sattelklemme hängen blieb. Nach dem Drehen der Sattelklemme mit der Öffnung nach vorne waren die geisterhaften Schaltvorgänge allerdings Geschichte.

Fazit:

Für einen Preis von 1299 Euro ist es erstaunlich, was man für einen Gegenwert bekommt. Auf dem Bike fühlt man sich von Anfang an wohl und auch die Fahreigenschaften können überzeugen. Die Komponenten erweisen sich als sehr gute Wahl, lediglich die Rock Shox Domain 318 erweist sich als zu straff abgestimmt.

Größen: 40, 45, 50 cm
Farbe: Mehrere Farben und Oberflächen zur Auswahl
Gewicht: etwa 15,4 Kilogramm (ohne Pedalen)
Preis: 1299 Euro

Mehr Infos unter www.poison-bikes.de

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Shock Therapy – DH Black – ST Hardride Series – Test

Die Anforderung war schnell gestellt: Ein Bike mit dem Schwerpunkt beim Downhill – allerdings mit einem gewissen und erträglichem Maß an Uphilltauglichkeit. Irgendwie müssen wir ja die Berge raufkommen. Ein Enduro schied wegen der eingeschränkten Downhilltauglichkeit also aus, ein reiner Downhiller wegen des meist unzumutbaren Verhaltens beim Hochfahren auch. Was blieb war ein DH Black aus der ST Hardride Series.

Angeboten wird das DH Black bzw. das DH Red von Shock Therapy für den Bereich Downhill und Freeride. Ermöglicht wird dieser breite Spielraum durch verschiedene Dämpferanlenkungen, die sich auf Geometrie und Federweg auswirken. Nicht abstreiten lässt sich beim Rahmen eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Specialized Big Hit…und auch bei dem ST-DH handelt es sich um einen Viergelenker. Der Preis des nackten Rahmens (ohne Dämpfer) liegt bei 990 Euro.

Um einen guten Kompromiss zu schaffen, verbaute Shock Therapy die Rock Shox Totem Solo Air mit 180 mm Federweg, die neben einer sehr guten Einstellbarkeit ein ebenso gutes Fahrverhalten bietet. Natürlich ließ es sich Shock Therapy nicht nehmen, viele der verbauten Komponenten aus eigenem Hause zu verwenden. Darunter zählten neben der Sattelstütze und dem Vorbau vor allem die Kurbeln und die Laufräder aus dem Hause Shock Therapy.

Wie schon bei unserem Test des Prototypen der Shock Therapy Missile Laufräder konnte uns auch das Serienmodell der Missile absolut überzeugen. Im Gegensatz zum Prototypen weist die ST-DH 21 Felge von der italienischen Firma DRC jetzt 32-Loch auf. Auch an den verbauten ST Naben gibt es nichts zu makeln. Ein besonders sinnvolles Schmankerl ist die Schraubachse der hinteren Nabe, das verspricht zusätzliche Steifheit. Ebenfalls ein Schmankerl sind die phatten STeel Boone Kurbel aus Cro-Mo.

Gewöhnungsbedürftig ist das relativ lange Steuerrohr mit einer Länge von 145 mm, welches das Bike vorne sehr hoch bauen lässt. Nach anfänglichen Problemen während der ersten Ausfahrten haben wir den Vorbau statt der üblichen positiven Montage einfach negativ montiert, um mehr Druck auf die Front zu bekommen. Ein kleiner Eingriff mit einer großen Wirkung, im positiven Sinne. Das ST-DH zeigte sich jetzt bedeutend besser kontrollierbar und handlicher.

Der Viergelenker spricht sehr gut an. Durch die vielen Anlenkmöglichkeiten des Dämpfers lässt sich das Bike perfekt an die jeweiligen Streckenansprüche anpassen. Somit wird aus dem gut schluckenden Downhiller mit wenigen Handgriffen ein relativ alltagstauglicher Freerider, mit dem sich sogar noch erträglich bergauf fahren lässt. Obwohl nur ein 36er-Kettenblatt verbaut war, konnten moderate Steigungen ohne große Probleme überwunden werden.

Das Fahrverhalten des ST-DH zeigt sich im allgemeinen recht ausgewogen und neutral, allerdings auch etwas undefiniert – den Grund sehen wir beim Hinterbau, der seitensteifer sein könnte. Auf schnellen ruppigen Trails läuft das Bike etwas nervös – ein Tribut an den steilen Lenkwinkel. Wir hatten für den Test auf den steinigen Pisten auf La Palma den Schwalbe Muddy Mary in 26×2.5 aufgezogen, womit wir den Spielraum der Reifenfreiheit auf das Äußerste ausgereizt haben. Obwohl der Viergelenker gut arbeitet, müssen wir doch die zwei Kritikpunkte am Hinterbau festhalten: Die Seitensteifigkeit und die Reifenfreiheit.

Fazit:

Durch die vielen Anlenkmöglichkeiten des Dämpfers lässt sich das ST-DH perfekt an die jeweiligen Streckenansprüche anpassen. Der Viergelenker spricht gut an und das Fahrverhalten erweist sich im allgemeinen, bis auf kleine Schwächen, als ausgewogen und neutral. Kritikpunkte sind für uns die Seitensteifigkeit und die Reifenfreiheit des Hinterbaus.

Datenblatt:

Gewicht: 18,3 Kilogramm (Bike aufgebaut wie oben beschrieben)
Dämpfereinbaulänge: max. 200mm/57er Hub
Lenkwinkel bei 570mm Einbauhöhe: 69 Grad
Sitzwinkel: 65 Grad
Dämpfereinbaubreite: v/24 – h/54
Federweg: 190-220mm
Steuerrohr: 1 1/8 Zoll
Empf. Einbaulänge der Gabel: 570 mm
Größen: 16,5″ und 18″
Farbe: rot & matt schwarz
Preis des Rahmens: 990 Euro

Mehr Infos unter www.shock-therapy.de

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Solid Liberator – Test – Freiheitskämpfer ohne Grenzen

„Grenzenlose Möglichkeiten – Tag für Tag“. Wenn Peter Schmid, Chef und Entwickler von Solid Bikes, solch ein Statement abgibt, sollten das nicht nur leere Worte sein. So lässt er es sich nicht nehmen, neben einem hochkarätig besetzten Rennteam unter anderem bestehend aus Andreas Sieber, Johannes Sütter und Mathieu Troquier, selbst die Bikes ausgiebig zu testen. Mit dem Solid Liberator bietet die Firma aus Freudenstadt einen Freerider an, welcher sich in jedem Gelände wohlfühlen soll. Eine Aussage, die natürlich uns auf den Plan ruft!

Als Komplettbike stehen drei verschiedene Ausführungen zur Verfügung: Das Pro, das Comp und das von uns getestete BPS-Modell (Bike Park Serie). Auffallend ist beim Solid Liberator nebem dem kurzen Radstand, dem hohen Schwerpunkt und dem relativ steilen Lenkwinkel von etwa 68 Grad, vor allem das ziemlich straff erscheinende Setup des Bikes. Wie beim Solid Mission 9 ist auch beim Liberator das patentierte Motolink verbaut, welches uns bereits bei dem Downhiller überzeugen konnte.

In der BPS-Ausführung bringt das Liberator ohne Pedalen etwa 19 Kilogramm auf die Waage, ein Wert, der sich im normalen Bereich der etwas „kräftigeren“ Freerider bewegt. Da da Fahrtrichtung mit dem Liberator BPS vorzugsweise bergab geht, wurde dem Bike die gut funktionierende Truvativ Kettenführung mit einem Kettenblatt spendiert. Allerdings ist eine Umwerfermontage und der Einsatz von drei Kettenblättern möglich. Die verbaute SRAM X.7 Schaltung kann begeistern…knackig und direkt gehen die Schaltvorgänge von der Hand.

Die Sitzposition ist nicht, wie von Downhillbikes gewohnt, im Bike, sondern zentral über dem Bike. Mit der durchgehenden Sattelstütze sollte so sogar ein gutes Pedalieren möglich sein, wenn denn jemand auf diese Fahreigenschaft Wert legen sollte. Doch in der BPS-Ausführung legen wir natürlich weniger Wert auf die Touren- oder Uphillqualitäten, sondern mehr auf die Abfahrtsqualitäten und Spielmöglichkeiten des Bikes. Unter anderem haben wir uns für den Test zum Bikepark Lac Blanc in Frankreich begeben, um dem Solid Liberator richtig auf den Zahn zu fühlen.

Auffallend ist direkt das sehr gute Handling und die Wendigkeit des Bikes. Spielerisch lässt sich das Bike über Trails bewegen und dirigieren. Obwohl das Bike mit dem Manitou Metel RPA Plattformdämpfer und der 500×2.5 Feder recht straff abgestimmt ist, spricht das Fahrwerk ziemlich gut an. Das Bike agiert zwar nicht butterweich, gibt aber den nötigen Federweg bei Bedarf frei. Die verbaute Rock Shox Domain 318 Coil mit 180 mm Federweg passt sich adäquat dem Hinterbau an, der 190mm Federweg bietet.

Eine andere Anlenkung des Dämpfers ist leider nicht möglich. Allerdings nur ein kleiner Minuspunkt, da das Liberator sehr gut funktioniert. Die Charakteristik des Solid Liberator lässt sich kurz mit „handlich, wendig und direkt“ sehr gut darstellen. Das Bike lädt zum Spielen ein. Kanten und Gaps steckt das Bike ohne Murren weg und auch in der Luft bleibt das Solid sehr gut beherrschbar. Selbst bei höheren Geschwindigkeiten auf ruppigem Untergrund bleibt das Solid souverän und der Fahrer Herrscher des Trails.

Das Bike entpuppt sich als Spaßrakete für den Einsatz im Bikepark. Spitzkehren, Anlieger, Sprünge, Northshores…das Solid lässt sich sehr agil über die Trails bewegen und auch das Beschleunigungsverhalten kann überzeugen. Enttäuscht waren wir etwas von der verbauten Magura Louise Carbon anstatt der sonst üblicherweise verbauten Hayes HFX-9 des BPS-Modells. Die Magura konnte uns, zwar formschön mit den Bremshebeln aus Carbon, vom Bremsverhalten und vom Druckpunkt nicht ganz überzeugen. Die verbauten hauseigenen Reverse Komponenten geben keinerlei Grund zur Kritik.

Das Solid Liberator ist in den drei Größen S (15,5″), M (18″) und L (19,5″) erhältlich. Für 2008 erhält das Solid eine stärkere Schwinge für erhöhte Steifigkeit. Mit der Aufwärtskompatibilität für Federgabeln bis 200mm Federweg bleibt genug Spielraum für eigene Ideen beim Aufbau des Bikes. Das Bike ist in den Farben schwarz und weiß erhältlich und die Qualität der Pulverbeschichtung kann ebenfalls absolut überzeugen. Sehr gerne hätten wir das Liberator allerdings auch mit dem FOX DHX 4.0 Dämpfer getestet, den Solid Bikes beim Einzelrahmen als Alternative zum Manitou Metel anbietet 😉

Fazit:

Handlich, wendig und direkt. Das Solid Liberator (BPS) weiß, trotz des recht straffen Fahrwerks, zu begeistern und entpuppt sich als Spaßrakete für den Einsatz im Bikepark. Grenzenlose Möglichkeiten – Tag für Tag!

Farbe: schwarz und weiß
Größen: S (15,5″), M (18″) und L (19,5″)
Gewicht des Komplettbikes (BPS): etwa 19 Kilogramm (ohne Pedalen)
Preis: etwa 2549 Euro

Mehr Infos unter www.solidbikes.de

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Ghost FR Northshore – Die Geister, die ich rief – Test

Schon mit der Bezeichnung „FR Northshore“ stößt Ghost mit seinem Freerider in ein Gebiet vor, welches den derzeitigen Trend des Freeridens darstellt. Schnell denkt man an hohe Felskanten, welche sich inmitten eines saftigen Grüns mit abenteuerlichen Northshores in schwindelerregender Höhe abwechseln. So könnte man, ohne auch nur einen Meter gefahren zu sein, das Einsatzgebiet des optisch sehr anmutenden Ghost FR Northshore einschätzen. Für uns zählt aber einzig der Test in der Praxis. Kann das Ghost FR Northshore halten, was der Name verspricht?

Die Optik des Ghost FR Northshore verheißt viel Gutes. Die ziemlich monströs wirkende Rock Shox Totem 2-Step Air mit 180mm Federweg, welche mit ihren 40mm Standrohren sogar so manchen Motorradfahrer beeindruckt, das phatte 1point5 Steuerrohr und der in schlichtem grau gehaltene schön verarbeitete Rahmen machten uns bereits vorab große Lust auf den bevorstehenden Test. Mit dem Ghost AMR 5700, einem All Mountain Bike, hatten wir bereits im Vorfeld unglaublich viel Spaß. Die bereits sehr guten Eigenschaften des „kleinen“ Ghost erhöhten unsere Vorfreude dementsprechend…und die Erwartungen an das Ghost FR Northshore!

Entgegen des allgemeinen Trends bei den „phatten“ Freeridern, welche meist mit zwei Kettenblättern und Rockring ausgeliefert werden, bietet das Ghost die herkömmlichen drei Kettenblätter ohne einen Rockring. Für einen Freerider in dieser Kampfklasse sicherlich eher etwas ungewöhnlich und dadurch mehr an ein Enduro erinnernd. Verbaut wurde an dem Ghost alles, was gut und teuer ist. Die Schaltung besteht aus einer Mischung aus Shimano XT und SRAM X.9 Schaltwerk und Trigger, für gut dosierbare Bremspower sorgt die Avid Code, von Syncros stammen Lenker, Vorbau und Sattelstütze und als Felgen wurden DT FR 6.1 mit Schwalbe Big Betty Reifen verbaut.

Die Sitzposition ist ziemlich aufrecht und sehr tourenfreundlich. Mit dem DHX 5.0 Air Dämpfer mit ProPedal lässt sich der Viergelenker hervorragend pedalieren. Ungewöhnlich und sehr beeindruckend ist die enorme Kletterfähigkeit des Freeriders. Nach Absenken der Totem mittels eines kurzen Drehs am oberen Ende des Standrohres und kurzem Einwippen sind selbst sehr steile Rampen zu meistern. Das Ghost FR Northshore fährt sich bergauf und bei Touren sehr leichtfüßig und erinnert auch hier mehr an ein Enduro als an einen Freerider. Bei der Berauf-Wertung kann das Ghost FR Northshore somit volle Punktzahl einfahren.

Um das volle Potenzial des FR Northshore auf schnellen Trails und beim Downhill auszuschöpfen, ist ein bisschen Fummelei am Setup erforderlich. Nicht sparsam sollte man vor allem bei der Einstellung des Negativfederwegs sein. Mit etwa 40 Prozent SAG vermittelte dann das Ghost endlich das erwartete sichere Feeling auf dem Trail und dank des sehr guten Handling enorme Spielfreude mit dem Bike. Auch wenn derart viel Negativfederweg für einen Freerider etwas ungewöhnlich sind, bringt es einen ungemeinen Nutzen beim Ghost. Erstaunlicherweise bietet das FR Northshore selbst mit dieser Einstellung noch genug Reserven für Kanten und Sprünge.

Unbedingt überdenken sollten die Entwickler von Ghost die Verlegung des Schaltzugs. Beim vollständigen Einfedern kann dieser beim Ausfedern an der Sattelklemme hängenbleiben und, wie bei uns geschehen, zerfetzen. Das bringt einen natürlich leider nicht nach vorne. Stiefmütterlich wurde von uns bis jetzt bei den Tests das Thema Sattel behandelt. Vielleicht ein Fehler, den wir beim Ghost FR Northshore prompt ändern werden. Der Fizik sieht zwar sehr schnittig aus, aber leider wurde auf Sitzkomfort komplett verzichtet. Seine Stärken zeigt der Sattel vor allem beim Fahren im Stehen. Kurz gesagt, selten haben wir schlechter gesessen!

Die Rock Shox Totem 2-Step Air bietet neben der unkomplizierten Absenkung des Federwegs von 180mm auf 135mm vor allem eines: Ein sehr gutes und sensibles Ansprechverhalten. Die Gabel lässt sich perfekt einstellen und bietet mit der 20mm Maxle-Achse auch noch ein perfektes Steckachsensystem. Eigentlich alles gut…leider rafft es aber den Federweg nach einigem Auf- und Absenken der Totem dahin. Langsam und allmählich schwindet der Federweg. Wir hatten am Schluss statt der 180mm noch ganze 135mm Federweg zur Verfügung – ohne Reduzierung! Erstaunlich ist, dass die Gabel selbst dann noch noch um 45mm reduziert werden kann. Im Anschluss an den Test haben wir eine Stellungnahme von Ghost Bikes zum Thema Rock Shox Totem 2-Step Air!

Fazit:

Wir sehen das Ghost FR Northshore, entgegen der Bezeichnung, als Super-Enduro. Die unglaublich gute Kletterfähigkeit und das entspannte Touren würden uns sogar ermuntern, mit dem Ghost FR Northshore einen FR-AlpenX zu bestreiten. Mit viel Negativfederweg kann man mit dem Ghost zudem noch eines: Richtig rocken! Die saubere Verarbeitung des Ghost und die Auswahl der Komponenten kann sich sehen lassen. Eine andere Schaltzugverlegung und einen dem Gesäß mehr zugetanenen Sattel würden wir aber empfehlen! Schön wäre es, wenn das Bike auch noch in kleineren Größen verfügbar wäre.

Größen: 44 cm (17,5″) und 48 cm (19″)
Farbe: concrete
Gewicht: etwa 17,1 Kilogramm
Preis: 3099 Euro

Stellungnahme von Bastiaan Thijs (Ghost Bikes) zur Problematik Rock Shox Totem 2-Step Air:

„Wir bedauern die Probleme die die RS Totem 2-Step unsere Kunden und uns besorgt natürlich auch. Wenn wir die Probleme vorher sehen hätten können, hätten wir uns natürlich ganz klar anders überlegt. Wir setzen darum auch alles auf alles um unsere Kunden mit Rat und Tat bei zu stehen, und wir haben sogar mache Kunden die Probleme gehabt haben, mit unsere letzte neue Gabeln aus unserem eigen Lagerbestand versorgt! Mittelerweile hat sich die Lage wieder einigermassen entspannt, Sport Import kann die betroffene Gabeln so wie es ausschaut innerhalb kürzeste Zeit auf Solo Air umbauen, und wenn in August dann die überholte 2-Step Units dort arrivieren, kann der Kunde die Gabel fürs 2. Mal einschicken und somit wieder kostenlos auf eine funktionierende 2-Step Unit zurückbauen lassen. Wenn sie wollen können und wollen wir natürlich gerne diese Ganze Vorgang für unsere Kunden abwickeln, aber in der Regel geht es am schnellsten wenn man es direkt über Sport Import macht, weil wir auch nix anderes machen können/dürfen als die Gabeln zu Sport Import schicken. So spart sich der Kunde dann die Zeit dass die Gabel zu und von uns unterwegs ist.“

Mehr Infos unter www.ghost-bikes.com

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Transition Bikes – Das BottleRocket im Test

Transition Bikes sind schon längst kein Geheimtipp mehr. Die Bikes der US-amerikanischen Schmiede mit Sitz in Ferndale im Bundesstaat Washington, unweit der kanadischen Grenze und Vancouver, finden auch in Europa immer mehr Anhänger. Doch so weit muss niemand pilgern, um an ein Transition Bike zu gelangen. Den Vertrieb für Deutschland hat der Bike Shop „Bike Runner“ aus Herxheim übernommen. Da die Südpfälzer auch auf spezielle Kundenwünsche eingehen, kann man sich hier sein Bike individuell zusammenstellen lassen.

Mit dem Transition BottleRocket sollen vor allem die Fahrer angesprochen werden, die den „new school style of freeriding“ ausleben wollen. Auch wenn diese Bikes gerne als „Slopestyle-Bikes“ betitelt und dementsprechend in diese Schublade gesteckt werden, haben wir das Transition BottleRocket in unserem Test auf allen erdenklichen und zeitlosen Einsatzgebieten des Mountainbikens getestet. So musste das BottleRocket von der Tour über BikePark bis zum Dirten zeigen, was in ihm steckt…oder auch nicht…
Wir waren gespannt…

Natürlich dreht sich alles um den Rahmen! Erhältlich ist das BottleRocket in der Größe 15″, 15″(!) und 16,5″. Nein, es ist kein Schreibfehler! Der Unterschied zwischen den beiden 15″ Rahmen ist die Länge des Oberrohrs und dementsprechend der Radstand. In Buchstaben lassen sich die Größen einfach mit S, M oder L ausdrücken. Erhältlich ist der Rahmen in den Farben Kelley Green, Gloss Black, Raw Aluminum und Metallic Pink. Seien wir ehrlich, die Farbe Kelley Green sieht schon echt porno aus 🙂

Transition fertigt das BottleRocket mit einem phatten 1point5 Steuerrohr. Theoretisch weisen die Bikes einen Lenkwinkel von 67 Grad auf, welcher natürlich nachhaltig von der Gabel beeinflusst wird. Bike Runner verbaute an unserem Bike eine Marzocchi 66 RC2X mit 18 cm Federweg. Am Hinterbau versah ein Fox DHX 5.0 Coil Dämpfer seinen Dienst. Zwei Kettenblätter sollten für die Alltagstauglichkeit sorgen und für die Verzögerung sollte die Formula K24 verantwortlich sein. Schwalbe Big Betty mit der weichen Gooey Gluey Mischung vorne und der normalen ORC Mischung hinten sollten für genügend Traktion und Grip sorgen.

Die ersten Meter mit dem BottleRocket waren für uns zugegebenerweise etwas überraschend. Die Lenkung reagiert, zumindest mit diesem Aufbau, leicht indirekt. Auf dem Trail verflogen die Sorgenfalten allerdings sehr schnell. Das Bike lässt sich, trotz der vorher aufgekommenen Bedenken, sehr gut in die Kurven drücken und auch bei schnell wechselnden Kurvenkombinationen folgt das BottleRocket folgsam den Lenkbewegungen. Auf schnellen Trails wird schnell klar: Der Fahrspaß und das Leistungsvermögen des BottleRocket steigt exponential mit der Aggressivität der Fahrweise! Besonders Fahrer mit einem Hang zum Aggro-Style werden das BottleRocket lieben.

Für einen „normalen“ Freerider bietet das BottleRocket mit 14cm am Heck relativ wenig Federweg. Demzufolge ist das Setup natürlich etwas straffer. Wurzelpassagen werden dadurch etwas rauher, ohne allerdings Unruhe ins Fahrwerk zu bringen. Auch wenn es ruppiger wird, fühlt man sich auf dem BottleRocket sicher aufgehoben, da der Eingelenker dickere Brocken sehr gut absorbiert und das Bike weiterhin gut auf dem Trail liegt. Obwohl das BottleRocket „nur“ über 14cm Federweg verfügt, bietet der Hinterbau genug Reserven. Weder Kanten noch Gaps bringen den Hinterbau in Verlegenheit. Sehr gut für den Slopestyle, aber auch für jede andere Art des Freeridens!

Absolut perfektes Feeling erlebt man mit dem BottleRocket beim Jumpen. Der zweite Teil des Namens steht nicht umsonst im Zeichen der Luft. Das BottleROCKET vermittelt beim Jumpen ein sehr gutes und sicheres Gefühl, lässt sich hervorragend in der Luft manovrieren und perfekt in die Landungen pressen. Gewöhnungsbedürftig kann, muss nicht, der Hinterbau des BottleRocket sein. Je nach Fußstellung und Eigenarten des Bikers können die etwas ausladenden Sitzstreben störend sein.

Der gut verarbeitete Rahmen ist einzeln erhältlich und wird als Set mit verschiedenen Dämpfern angeboten. Das Bike kann natürlich aber auch als Komplettrad von Bike Runner individuell zusammengestellt werden. Die bei uns verbaute Marzocchi 66 ist ein Traum von Gabel und kommt vor allem Trailheizer sehr entgegen. Die Schwalbe Big Betty packen gut, allerdings mit Schwächen bei Matsch und Nässe. Das BottleRocket zeigt sich dank der zwei Kettenblätter, des Dämpfers mit ProPedal und der zentralen Sitzposition tatsächlich ziemlich tourentauglich. Nur die Formula Bremsen enttäuschten etwas durch aufkommendes Bremsfading.

Fazit:
Definitiv ein Bike, welches den „new school style of freeriding“ ausdrückt und weiterhin seine Fangemeinde vergrößern wird. Aber auch „Old-School-Freerider“ haben mit diesem Bike ein Werkzeug in der Hand, welches unglaublich viel Spaß mit einer guten Portion Alltagstauglichkeit kombiniert!

Größen: S, M und L
Rahmenpreis: 1495 Euro (mit Fox DHX 5.0 Coil)

Vertrieb:
Bike-Runner Inh. Markus Rieder – Untere Hauptstr. 52 – 76863 Herxheim

Mehr Infos unter:
www.bike-runner.de
www.transitionbikes.com

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UMF Freddy 1 Team – United Merida Freeriders – Test

Seien es Abfahrten vom knapp 3000 Meter hohen Gipfel des Dachsteinmassivs oder vom Tennengebirge in Österreich, Auftritte beim Vienna Air King oder beim Adidas Slopestyle, die „United Merida Freeriders“ lassen keine Gelegenheit aus, mächtig Kette zu geben. Unterstützt werden sie dabei mit UMF-Bikes. Merida will natürlich nicht nur das eigene Team mit Bikes versorgen, sondern auch auf dem Freeride-Markt ein ernstes Wörtchen mitreden. Mit dem UMF Freddy 1 hat Merida ein heißes Eisen im Feuer, welches auf dem stark umkämpften Markt der Freerider mitmischen soll.

Der erste flüchtige Blick auf das UMF Freddy zeigt eigentlich nichts sensationell Neues. Ein mit einer Wippe abgestützter Eingelenker stellt sicherlich zwar keine innovative Neuentwicklung dar, allerdings hat sich dieses Prinzip über viele Jahre bei anderen Firmen bestens bewährt. Aufsehenerregend ist dagegen der Bereich der unteren Dämpferaufnahme, ein Käfig zwischen Unterrohr, Sattelrohr und Tretlager. Auch die verbauten Rohre sind ein genaues Auge wert! Fast keines der verbauten Rohre ist rund! Das Bike wirkt auf den ersten Blick sehr kompakt und robust.

Bereits auf den ersten Metern auf der heimischen Abfahrtspiste bereitete das Freddy mächtig Spaß. Das UMF liegt sehr gut in der Hand und das Fahrwerk kann begeistern. Der Eingelenker spricht, trotz einer gewissen Straffheit, sensibel genug an und sorgt für ein sicheres Feeling auf dem Trail. Egal ob Wurzelpassagen oder verblockte Steinpassagen, das Zusammenspiel von Gabel und Hinterbau klappt beim UMF sehr gut. Lediglich bei schnellem Lastwechsel auf schnellen Kursen benötigt das Freddy etwas Körpereinsatz, weil sich hier eine leichte Trägheit bemerkbar macht.

Gaps und Kanten „schmatzt“ das Freddy geradezu weg. Selbst beim Jumpen und Dirten zeigte sich das Freddy erstaunlich spielfreudig und vermittelte in der Luft ein sehr gutes und sicheres Gefühl. Das UMF zeigt sich erstaunlich vorhersehbar und gutmütig. Eine Charakteristik, die zum Ausprobieren und Spielen einlädt. Trotz des Federwegs und des Gesamtgewichts von immerhin knapp 20 Kilogramm lässt sich das Freddy immer noch gut beschleunigen. Durch eine andere Dämpferanlenkung lässt sich der Federweg hinten von 17 cm auf 14 cm reduzieren.

Die Sitzposition auf dem Freddy ist sehr zentral. Das Sattelrohr ist relativ steil und ermöglicht trrotz des Federwegs und des auf der Abfahrt gut ansprechenden Hinterbaus ein gutes Pedalieren, sicherlich auch ein Verdienst des Fox DHX 4.0 Dämpfers mit Pro Pedal. Lobenswert ist die Verwendung von zwei Kettenblättern. Selbst Uphills und längere Touren sind mit dem UMF Freddy 1 Team erstaunlich gut zu bewältigen. Durch das durchgehende Sattelrohr ist das Fahren mit einer langen Sattelstütze möglich, allerdings vermissen wir schmerzlich einen Sattelrohrschnellspanner.

Imposant ist die verbaute Manitou Travis. Das 1point5 Steurerohr und die 180mm Federweg für eine Singlecrowngabel sind schon sehr beeindruckend. Die Manitou zeigt sich recht steif, arbeitet sehr unauffällig und bietet genug Reserven. Das Ansprechverhalten der Travis könnte unserer Meinung nach allerdings etwas softer sein. Zur Hayes HFX-9 Bremse muss man nicht viele Worte verlieren. Zuverlässig und gut dosierbar versieht sie klaglos ihren Dienst. Durch die horizontalen Ausfallenden ist der Radwechsel etwas umständlich und macht in unseren Augen am Freddy, zumindest in der derzeitigen Version, nicht wirklich Sinn.

Nicht gekleckert wurde auch bei den anderen Parts. Bei der Schaltung setzt UMF ganz auf SRAM und als Schaltwerk wurde sogar ein SRAM X.0 verbaut. Die Schaltvorgänge sind sehr präzise und gehen gut von der Hand. Die Alex Supra D Felgen und die Truvativ Kurbeln, Vorbau und Lenker geben keinen Grund zum Nörgeln. Lediglich die Plattformpedalen von Truvativ zeigen sich bei Nässe etwas rutschig. Alles in allem ein Ausstattungspaket, welches sehr sinnvoll zusammengestellt ist und den Preis von knapp 2500 Euro für das UMF Freddy 1 Team absolut rechtfertigt.

Das Einsatzgebiet des Freddy ist überall dort anzusiedeln, wo es kernig zur Sache geht. Der Bikeparkbesuch macht mit dem Freddy ebenso viel Spaß wie die abendliche Freeridetour. Die Verarbeitung als auch die Qualität des Lacks geben uns keinen Grund zur Kritik. Hier zeigt sich die Erfahrung von Merida. Der typische Nachteil eines Eingelenkers, das Bremsstottern auf ruppigen Bremspassagen, lässt sich aufgrund des sonst überzeugenden Fahrwerks gut verschmerzen. Nicht ganz so glücklich ist dagegen die Zug- und Bremsleitungsverlegung.

Fazit:

Mit dem UMF Freddy 1 Team hat Merida einen sehr guten Freerider auf den Markt geworfen, der den Vergleich zu den etablierten Bikes der Konkurrenz nicht zu scheuen braucht. Durch die Alltaugstauglichkeit kommt das UMF Freddy 1 Team dem Ziel, ein Bike für jeden Einsatzzweck, gefährlich nahe!

Größen: 15 und 17 Zoll
Gewicht: etwa 19,9 Kilogramm
Preis: 2479 Euro

Mehr Infos unter www.umf-bikes.de

Nachtrag: Schnelle Reaktion von Merida auf Kritikpunkte (21.05.2007)

Sehr schnell reagierte Merida auf die Kritikpunkte des Tests. Für die Modellreihe 2008 wird der Rahmen überarbeitet. Der derzeitige Rahmen in 15 Zoll ist für einen Sattelrohrschnellspanner in diesem Bereich etwas eng. Der 17 Zoll Rahmen wird bereits mit einem Schnellspanner ausgeliefert. Die kritisierte Manitou Travis wird durch eine Marzocchi 66, ebenfalls mit 1point5, ersetzt werden.

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Ghost AMR 5700 – Ein Alleskönner im Härtetest

Schöne schmale Singletrails, gespickt mit Steinen und Wurzeln, lassen jedes Bikerherz höher schlagen. Dass dabei nicht nur bergab, sondern auch bergauf ein gutes Fahrwerk wichtig ist, zeigte unser harter Test des Ghost AMR 5700 in Südfrankreich. Die losen und zum Teil kindskopfgroßen Steine verlangten nicht nur bergab alles vom Fahrwerk ab. Auf den ersten Blick macht das AMR einen sehr soliden Eindruck. Phatte Rohre und Gussets versprechen schon optisch eine harte Nehmerqualität des Ghost. Ein Grund mehr, das AMR 5700 hart im Test ranzunehmen.

Die erste Ausfahrt in heimischen Gefilden zeigte direkt die Stärken des AMR auf. Sprintstark und handlich lässt sich das Ghost souverän über die Trails bewegen. Das Bike fährt sich wie aus einem Guss. Der Hinterbau und die Gabel harmonieren perfekt. Im Driftbereich verhält sich das Ghost absolut neutral. Ein Sicherheitsfaktor, den wir bei unseren Test in Südfrankreich auf den vielen losen Steinen schnell zu schätzen wissen. Für ein besseres Handling und eine entspanntere Sitzposition haben wir für den Test einen kürzeren Vorbau montiert. Verfügbar ist das AMR in vier Größen von 17,5 Zoll bis 22 Zoll. Auch das AMR 5700 bietet das SCL (Specific Chainstay Length) Prinzip, wo die Hinterbaulänge mit den jeweiligen Rahmengrößen mitwächst. Das sehr gute Fahrverhalten spricht für das von Ghost entwickelte System.

Der Viergelenker mit 120mm Federweg spricht hervorragend an. Der verbaute X-Fusion 02 PVA Dämpfer musste zwar zu Beginn des Tests wegen Druckverlustes ausgetauscht werden, aber die prompte Lieferung eines Ersatzdämpfers und die zuverlässige Arbeit des neuen Dämpfers stimmt uns sehr milde und angesichts der Torturen, die das Bike und der Austauschdämpfer ohne Beanstandung über sich ergehen lassen mussten, können wir beim ersten Dämpfer wohl definitiv von einem Einzelfall ausgehen. In der offenenen Position spricht der Dämpfer sehr soft an und begeistert durch Sensibilität, die zuschaltbare Plattformstufe erweist sich vor allem beim Touren und beim Crosscountry als sehr empfehlenswert.

Als Federgabel versieht die Rock Shox Recon 351 U-Turn mit PopLoc an dem AMR ihren Dienst. Der Federweg der Gabel lässt sich von 85 bis 130mm stufenlos einstellen. Der Drehknopf der Recon, zur Einstellung des Federwegs, ist mit Handschuhen während der Fahrt nicht besonders gut greifbar und erntet deshalb leichte Kritik. Die Kletterfähigkeit des AMR ist mit vollem Federweg bereits ziemlich gut, nach der Minimierung des Federwegs können selbst steilste Uphills erklommen werden. Wenn der Untergrund wie in Südfrankreich viele lose Steine aufweist, hilft ein Griff zum Dämpfer. In der offenen Position des Dämpfers saugt sich das AMR 5700 regelrecht am Boden fest und sorgt mit der guten Traktion für ein stetiges Erklimmen des Berges.

Besonders viel Wert legen wir natürlich auf die schnelle und sichere Abfahrt. Geröllabfahrten meistert das Ghost ebenso souverän wie Wurzelpassagen und Kanten. Das All-Mountain-Bike von Ghost macht richtig Spaß und sorgt mit dem guten Fahrwerk für ein sehr sicheres Gefühl. Die Nobby Nic zeigen sich auf heimischen Waldboden sehr sicher und glänzen dabei noch mit guten Rolleigenschaften, auf Geröllabfahrten stößt man mit den Nobby Nic aber recht schnell an die Grenzen der Reifen, auch was die Pannensicherheit angeht. Die Ausstattung des AMR 5700 gibt keinen Grund zum Nörgeln. Die Mavic Crossride Felgen konnten uns ebenso überzeugen wie die Avid Juicy 5 Scheibenbremsen.

Eine Mischkultur findet man bei der Schaltung: Das Schaltwerk ist ein SRAM X.9, während als Umwerfer ein Shimano XT Verwendung findet. Ritchey Komponenten und die Shimano Octalink Kurbelgarnitur runden das sehr gute Bild des Ghost ab. Trotz der phatten Optik sieht das AMR 5700 sehr edel aus. Auch die verbauten Komponenten passen sich optisch und funktionell schön in das Gesamtkonzept ein. Selbst nach dem Test zeigt sich der Rahmen in „silver anodised sandblast“ noch in einem hervorragendem Zustand. Das Gewicht wird vielen Bikern zu hoch erscheinen, dafür gibt es aber ein Bike, welches neben einer guten Funktion auch durch Stabilität überzeugt und damit beim Faktor Sicherheit noch punkten kann.

Fazit:

Das Ghost AMR 5700 zeigte sich im Test als geradezu perfektes All-Mountain-Bike. Die Einstufung als Alleskönner ist nicht nur bloße Fassade, sondern das AMR 5700 kann von der Funktion, Zuverlässigkeit und Stabilität voll überzeugen. Für ein Bike in dieser Klasse wünschen wir uns aber von Werk aus direkt einen kürzeren Vorbau.

Gewicht: etwa 13,3 Kilogramm (ohne Pedalen)
Farbe: silver anodised sandblast
Größen: 44, 48, 52 und 56 cm
Preis: 1999 Euro

Mehr Infos unter www.ghost-bikes.de

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Cannondale Perp 2 im Test – Rendez-vous in Südfrankreich

Welch herrliches Fleckchen Erde! Geradezu verboten schön! Nie enden wollende Hügelketten mit sehr steinigen, zum Teil verblockten Abfahrten, fordern ein Bike mit sehr guten Downhillqualitäten. Das Fehlen von Sessellifts fordert allerdings auch ein Bike, welches sich per Muskelkraft den Berg hochschrauben lässt. Anforderungen an ein Bike wie das Cannondale Perp 2, welches wir bei unserem Aufenthalt in Südfrankreich unter die Lupe nehmen durften.

Schon kurz vor unserem Südfrankreichtrip hatten wir die Gelegenheit, das Perp 2 auf unseren heimischen Trails abzuchecken. Auf den sehr engen Trails begeisterte uns direkt das gute Handling des Cannondale. Flink ließ sich das Perp durch die schnell wechselnden Kurvenkombinationen drücken und auch bei Kanten und Sprüngen hinterließ das Cannondale einen so guten Einddruck, dass dem Test in Südfrankreich regelrecht entgegengefiebert wurde. Nur die verbaute Hayes Nine zeigte sich, entgegen unserer bisherigen Erfahrungen, ziemlich schwach.

Das Perp bietet durch eine verstellbare Anlenkung des Dämpfers einen Federweg von 180 bzw. 200mm Federweg. Wir sind im Test mit dem Maximumfederweg von 200mm unterwegs gewesen. Für ein Bike mit soviel Federweg präsentiert sich das Perp relativ straff, reagiert aber immer noch sensibel genug, satt auf dem Trail zu liegen. Mit dem Lenkwinkel von 66 Grad zeigt sich das Cannondale erfrischend handlich und lässt sich sehr gut und sicher manövrieren. Auch auf schnellen Passagen kann das Perp absolut begeistern. Das Bike saugt sich geradezu auf dem Trail fest und vermittelt ein sehr sicheres Gefühl.

Das Cannondale Perp zeigt sich im Grenzbereich leicht untersteuernd, lässt sich aber auch mit leicht driftendem Vorderrad noch exzellent steuern. Der sehr gut arbeitende Hinterbau harmoniert erstklassig mit der verbauten Rock Shox Domain 318 Coil mit 180mm Federweg und dem phatten 1point5 Steuerrohr. Neben der guten Funktion kann die Rock Shox auch mit dem Maxle-Steckachsensystem begeistern. Für die Demontage des Vorderrads ist kein Werkzeug erforderlich. Ein wirklich geniales System!

Die Sitzposition auf dem Perp ist relativ aufrecht. Durch das zweite Kettenblatt und das durchgehende Sattelrohr lässt sich das Perp per Muskelkraft sogar zum Uphill bewegen. Nicht schnell, aber kontinuierlich, kann man so Berge bezwingen und dadurch auch Abfahrten jenseits von Schlepp- und Sessellifts genießen. Ein kleines Manko beim Bergauffahren sind sicherlich die Maxxis High Roller, aber angesichts des genialen Grips und der unbeschwerten Abfahrt nimmt man dieses „Manko“ gerne in Kauf. Geschaltet wird mit einer Kombination aus SRAM X-9 und SRAM X-7, abgesehen vom Shimano LX Umwerfer.

Gebremst wird die schnelle Hatz über Trails mit der Hayes HFX 9. Eigentlich würden wir aufgrund unserer bisherigen guten Erfahrung mit der Hayes keinerlei Worte mehr verlieren, aber ausgerechnet am Testbike zeigte sich die Hayes recht schwach und versagte auch noch bei der letzten Ausfahrt unseres Aufenthalts in Südfrankreich komplett. Da wir bis dato nie Probleme mit Hayes-Bremsen hatten und diese Bremse als sehr zuverlässig kennengelernt haben, drücken wir in diesem Fall beide Augen zu.

Das Gesamtgewicht des Cannondale Perp beträgt komplett knapp unter 19 Kilogramm. Ein Wert, der für einen Freerider in dieser „Kampfklasse“ in Ordnung geht. Vor allem der Rahmen ist ein Zungenschnalzer wert. Das „Handmade in USA“ gefertigte Perp (abgeleitet von PERPetrator, zu deutsch „Täter“) begeistert durch seine sehr gute und solide Verarbeitung. Die seitlich wirkenden Kräfte werden durch eine Umlenkung vom Dämpfer ferngehalten. Eine schöne Lösung ist die Verlegung des Schaltzugs, welcher durch die Schwinge geführt wird, und die 12mm-Steckachse, welche durch Klemmbolzen gehalten wird.

Negatives am Cannondale Perp 2? An dieser Stelle könnte man die etwas mageren Einstellmöglichkeiten des FOX Van R Coil Dämpfers aufführen. Aber zu einem Preis von unter 2700 Euro? Nein, nicht wirklich ein Kritikpunkt…

Fazit:
Welch ein geiler Hobel! Mühsam bergauf, aber flink und schnell bergab. Für das gute Handling, dem sehr agilen und gut funktionierenden Fahrwerk und die sehr gute Verarbeitung gebührt dem Cannondale Perp 2 volle Punktzahl. Für unter 2700 Euro bekommt man ein richtig gutes Komplettbike mit ungeheurem Spaßpotential!

Größen: S, M und L
Gewicht: etwa 18,1 Kilogramm (ohne Pedalen)
Farbe: Teak Brown
Preis: 2699 Euro

Mehr Infos unter www.cannondale.com