Kategorie: MTB

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Cannondale Prophet 1 – Das Bike für 2009 im Test

Wie ein endloses Band zieht sich die schmale Straße den Berg hoch gen Himmel. Seitlich geht es steil bergab und lässt dadurch den Blick auf die unglaublich schöne Landschaft am Rande des Zentralmassivs zu. Was im weiteren Verlauf dieser Tour folgen sollte war ein kleiner Wanderweg, der einen wieder ins Tal spuckte. Große lose Steine, Felskanten und Wurzeln fordern hier alles vom Biker…und natürlich vom Rad! Eine Tour, wie sie vom Charakter nicht unterschiedlicher sein könnte. Doch was für ein Bike kommt da in Frage? Ganz klar ein Bike im Bereich Allmountain! Das 2009er Cannondale Prophet 1 scheint wie geschaffen für solche Herausforderungen!

Touren im Bereich Allmountain sind immer eine Gratwanderung – das trifft nicht nur auf die Tour selber zu, sondern auch auf das Material und den Fahrer. Technisch anspruchsvolle und nie enden wollende Uphills gehören ebenso zu einer Allmountaintour wie knackige Abfahrten – viele Wanderwege sind ein reines Eldorado und bringen selbst Downhillern und Freeridern oftmals höchsten Fahrspaß. Das Arbeitsgerät, sprich Bike, muß diese verschiedenen Bereiche abdecken können – natürlich nicht ohne Kompromisse einzugehen. Keinen Kompromiss darf man allerdings im Bereich der Sicherheit eingehen – auf sein Bike muss man sich blind verlassen können!

Ein Grund, weshalb wir im Gegensatz zu vielen Kritikern nicht unbedingt auf jedes Gramm schauen! Das Cannondale Prophet 1 bringt ohne Pedalen etwa 13,3 Kilogramm auf die Waage, mit Pedalen bleibt das Bike also unterhalb der 14 Kilogramm Marke. Damit ist das Prophet zwar nicht unbedingt ein Leichtgewicht, aber nach den Strapazen, die wir dem Cannondale im Test zugemutet haben, kann man sagen, dass dieses Gewicht absolut in Ordnung geht. Das Herzstück des Bikes ist zweifelsohne der Rahmen, ein Garant für Stabilität mit einer außergewöhnlichen Optik. Das Ganze natürlich „Handmade in USA“ – Adel verpflichtet!

Federweg hat das Prophet für ein Allmountainbike genug – am Heck bietet das Bike 140mm Federweg und auch die verbaute sehr gut funktionierende RockShox Pike 454 MC Dual Air 140 bietet satte 140mm. Trotz des massigen Federwegs klettert das Bike sehr gut und hebt auch bei steilen Passagen nicht die Nase. Lediglich in der kürzesten Übersetzung macht sich auf sehr steilen ruppigen Uphills leicht ein unrunder Tritt bemerkbar. Das bleibt allerdings eine Ausnahme, da ansonsten am Kletterverhalten des Prophet nichts zu bemängeln gibt. Gut zeigt sich hier auch die Wahl des Dämpfers: Der FOX Float RP2 Air verrichtet im Prophet klaglos seinen Dienst.

Das Prophet liegt gut in der Hand, könnte aber etwas agiler sein. Der Vorbau müsste für ein besseres Handling kürzer sein, allerdings spricht der breite Einsatzbereich für die etwas längere Variante. Das ist einer von den Kompromissen, die man eingehen muss oder kann – bei Bedarf kann man natürlich auch einen anderen Vorbau montieren. Für die zuverlässige Verzögerung sorgen weiße Avid Juicy 5, die nicht nur fesch aussehen, sondern auch sehr gut ihren Dienst versehen. Die Bremsen sind gut dosierbar, haben ordentlich Biss und sind vor allem auch standfest – die langen Abfahrten im Süden Frankreichs stellten für die Avid keinerlei Probleme dar. Geschaltet wird mit SRAM – einzige Ausnahme ist hier der Shimano SLX Umwerfer.

Nicht nur bergauf, sondern auch bergab macht das Prophet eine gute Figur. Das Cannondale liegt gut auf dem Trail und bereitet richtig Spaß, lediglich die Reifen dämpfen den Spaß bergab. Weder der Grip der Hutchinson Toro noch die Pannensicherheit können uns ein Lächeln abgewinnen – selten haben wir so oft das Flickzeug zur Hand nehmen müssen. Das ist einer von den Kompromissen, die man eingehen muss oder kann – bei Touren im seichten Gelände oder mit einem hohen Asphaltanteil gibt es gegen die Reifen nichts einzuwenden. Wir wünschen uns an einem Bike wie dem Prophet aber Reifen mit einer höheren Pannensicherheit und mehr Grip! Ein Mehrgewicht nehmen wir da gerne in Kauf.

Mit dem Cannondale Prophet erhält der Käufer ein ausgereiftes und edles Bikes, an welchem er sicherlich lange Freude haben wird. Der seitensteife und stabile Rahmen ist eine Investition für die Zukunft und sehr durchdacht – siehe die Zugverlegung durch die Schwinge. Das Gesamtpaket des Prophet 1 bietet dem Allmountainbiker Fahrspaß pur. Front und Heck harmonieren erstklassig – das Bike spricht im ruppigen Gelände gut an und lässt sich dennoch die Berge raufpeitschen. Der Preis des Prophet 1 wird bei knapp 2000 Euro liegen, was wir für fair halten. Wer seinen Schwerpunkt mehr auf Abfahrten legt, sollte allerdings in andere Reifen und in einen kürzeren Vorbau investieren.

Mehr Infos unter www.cannondale.com

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UMF Duncan 2 (2009) – Das Pre Production Model im Test

Das Jahr 2007…ein guter Jahrgang! Gerne erinnern wir uns an das im Jahr 2007 von uns getestete UMF Freddy Team 1 zurück. Das UMF Freddy kam für uns schon sehr nahe an das fast perfekte Freeridebike heran. Bereits damals hatte das UMF Freddy schon einen großen Bruder speziell für den puren Abfahrtssport, das UMF Duncan. Jetzt hatten wir das Vergnügen, vorab das niegelnagelneue 2009er Modell des Downhillgeschosses zu testen, das UMF Duncan 2 als „Pre Production Model“. Let’s Ride!

Beim Duncan 2 handelt es sich um einen aufwändig abgestützten Mehrgelenker mit einem weit vor dem Tretlager liegenden Drehpunkt. Vorteil dieser Konstruktion mit der wuchtigen Schwinge ist die Erhöhung des Radiuses (Drehpunkt – Hinterradachse) und dadurch der Einfluss auf die Kreisbahn beim Einfedern. Der Schwachpunkt bei Konstruktionen mit einem langen Hebelarm und der auftretenden Seitenkräfte wird beim Duncan 2 durch ein ausgeklügeltes System von Umlenkungen im wahrsten Sinne des Wortes „ausgehebelt“.

Für den Hinterbau mit 220 mm Federweg zeigt sich ein Marzocchi Roco RC Worldcup Dämpfer verantwortlich, in unserem Fall mit einer 400×3.0 Feder ausgestattet. Auch bei der Front vertraut UMF dem Federungsspezialisten aus Italien. Die Marzocchi 888 RC3 mit 200 mm Federweg bedarf auch keiner weiteren Worte. Das Gewicht des Komplettbikes gibt UMF mit 20,4 Kilogramm an, bei uns brachte das Vorserienmodell ohne Pedalen etwa 20 Kilogramm auf die Waage. Ein durchaus anständiger Wert.

Der Dämpfer und die Gabel werden laut UMF auch bei dem Serienmodell verbaut werden, ebenso wie die Hayes Stroker ACE. Im Gegensatz zur Serienbereifung mit Maxxis Minion in 2.5 fuhren wir im Test den zugegebenerweise genialen Intense Sticky Rubber SR50 FRO. Die Größe des Rahmens beträgt 16″. Die Farbe des Serienmodells wird teamgreen/shinywhite sein. Das hört sich alles schon sehr vielversprechend an und macht auch optisch einen verdammt guten Eindruck!

Das UMF Duncan 2 gehört zu der Kategorie Bikes „draufsetzen und wohlfühlen“. Das zeigt sich direkt schon auf der ersten Abfahrt, eine große Eingewöhnungszeit braucht man nicht. Die Geometrie ist ein sehr guter Kompromiss aus Laufruhe und Agilität, das Duncan meistert enge Kehren ebenso souverän wie schnell Kurven – aufkommende Drifts lassen sich sehr gut beherrschen. Das Fahrverhalten des Duncan zeigt sich sehr gutmütig und berechenbar. Der Hinterbau – seitensteif! Der Aufwand hat sich also gelohnt!

Der Hinterbau des UMF agiert über den gesamten Federweg sauber und definiert, allerdings könnte das anfängliche Ansprechverhalten einen Tacken sensibler sein. Reserven bietet das Duncan 2 ohne Ende. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger bietet das Duncan 2 keine weiteren Möglichkeiten zur Änderung des Lenkwinkels und des Federwegs, was aber angesichts der guten Fahrleistungen des UMF auch nicht unbedingt nötig erscheint.

Das Beschleunigungsverhalten des Duncan 2 ist für ein Bike dieser Klasse akzeptabel – es muss einfach rollen! Dem aufmerksamen Betrachter wird es nicht entgangen sein…der Rahmen ist in der Szene nicht ganz unbekannt. Auch wenn es sich nicht um eine Neuentwicklung von UMF handelt, das Duncan 2 überzeugt. Mit einer kompletten Eigenentwicklung von UMF ist erst im Jahre 2011 zu rechnen. Bis dahin kann man mit dem Duncan 2 mächtig die Pisten unsicher machen! Let’s Ride!

An den verbauten Komponenten gibt es nicht viel zu Makeln, das Bike ist mit Sinn und Verstand zusammengestellt. Etwas enttäuscht sind wir von der Stroker Ace, immerhin eine 4-Kolben Bremse. Die Hayes bremst, hat einen knackigen Druckpunkt und ist gut dosierbar, der große „Aha“-Effekt blieb aber dennoch aus. Nervend war vor allem die viel zu träge Rückstellung des Bremshebels in die Ausgangsstellung. Das UMF Duncan 2 macht richtig Spaß, auch an der Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Auf den heimischen verwinkelten Pisten fühlt sich das Bike ebenso wohl wie auf schnellen ruppigen und mit Steinen übersäten Pisten wie beispielsweise in Südfrankreich. Wer sich das Bike selber aufbauen möchte, kann dies gerne tun, das Duncan 2 wird es auch als Rahmenkit geben.

Mehr Infos unter www.umf-bikes.com

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Rockrider FR 9 – Das Decathlon Bike im Test

In der Preisklasse um die 1300 Euro bietet der Markt unzählig viele Bikes im Bereich All-Mountain an. Das französische Sportkaufhaus Decathlon bietet zu diesem Preis, unter dem eigenen Label Rockrider, das FR 9 für Freeride und Downhill-Racing an. Das lässt uns natürlich aufhorchen! Was kann ein Bike in dieser Preisklasse dem ambitionierten Freerider bzw. Downhiller bieten? Eine Frage, der wir ausgiebig auf den Grund gegangen sind.

Standard ist nicht gefragt bei Decathlon. Auffallend ist das Hinterbausystem des Rockrider, kurz N.E.U.F. genannt. Damit bietet das Rockrider am Heck 150 mm Federweg. Für einen Downhiller oder Freerider ist das auf dem Papier eindeutig zu wenig, aber eine andere französische Firma, nämlich Sunn Bicycles, hat in der Vergangenheit bereits bewiesen, dass weniger Federweg manchmal mehr ist – wenn das System perfekt funktioniert! Man denke hier an die Erfolge von Nicolas Vouilloz!

Beim N.E.U.F. Federungssystem dreht sich die Schwinge auf einer Führungsbahn in einem exzentrischen Winkel. An dieser Stelle können wir bereits verraten, dass dieses System einwandfrei funktioniert! Der Hinterbau arbeitet, ohne Einflüsse auf die Bremsen und auf die Kraftübertragung haben. Hier müssen wir den Entwicklern des Systems unser Lob aussprechen, doch leider ist das nur die halbe Miete, wie wir noch feststellen mussten.

Aufgebaut ist das FR 9 mit einer Rock Shox Domain 302 mit 180 mm Federweg, die leider kaum Einstellmöglichkeiten zulässt. Bei den Bremsen vertrauen die Franzosen auf die bewährte Hayes Nine und spendierten dem Bike direkt die 203 mm großen Scheiben. Eine gute Wahl…damit verzögert das Bike zuverlässig und sehr gut dosierbar. Viele der verbauten Komponenten stammen aus dem eigenen Hause, auch hier gibt es nichts zu meckern.

Den ersten Kritikpunkt müsste sich das Rockrider eigentlich beim Gewicht gefallen lassen…etwa 18,9 Kilogramm bringt das Rockrider FR 9 auf die Waage. Für einen Freerider wäre dieser Wert allerdings okay, weshalb wir das Gewicht erstmal unberücksichtigt lassen. Da wir mit der Theorie anscheinend etwas Probleme haben, gibt es nur eine Lösung: Ab auf den Trail, hier kann das Rockrider FR 9 zeigen, was in ihm steckt, ungeachtet der Theorie!

Das Bike zeigt sich vom Beschleunigungsverhalten ziemlich schwerfällig, bergauf oder Touren sind zwar möglich, kostet aber richtig Körner. Die verbauten Michelin saugen einem regelrecht die Kraft aus den Beinen. Sei es drum, irgendwann geht es bergab und dann wird gerockt! Vom Werk aus ist das FR 9 mit einer 450er Feder versehen. Bei einem Fahrergewicht von knapp über 70 Kilogramm zeigt sich der Hinterbau aber viel zu straff und unsensibel.

Trotz des sehr straffen Hinterbaus schlägt der Hinterbau bei Kompressionen und Kanten durch. Das Ansprechverhalten des Hinterbaus ist sehr linear. Eventuell könnte hier der Einbau eines anderen, progressiveren Dämpfers Abhilfe schaffen. Weshalb die Entwickler bei Decathlon das vielversprechende System mit dem X-Fusion Vector RPV Dämpfer so schlecht abgestimmt haben, bleibt uns ein Rätsel! Hier wäre sicherlich mehr drin gewesen!

Das FR 9 agiert leider nervös und unsensibel, radikalere Linien über Wurzeln und Steine werden zu abenteuerlichen Fahrmanövern – schnelle Zeiten sind so nicht möglich. Das Bike ist zu unharmonisch und fährt sich leicht stelzig. Die Rock Shox Domain spricht im Gegensatz zum Hinterbau sehr gut an. Bei Nässe zeigen zudem die Michelin Reifen Schwächen. Obwohl das FR 9 sehr handlich ist, leidet der Fahrspaß durch die genannten Schwächen – egal ob bergab oder bergauf.

Fazit:
Weshalb Decathlon das Rockrider FR 9 so schlecht abgestimmt hat, bleibt ein Rätsel. Für uns ist die Einstufung Downhill-Racing und Freeride definitiv zu hoch gegriffen, für ein Enduro ist das FR 9 allerdings zu schwer – abgesehen von den Schwachpunkten. Ein Blick lohnt auf die verbauten Rockrider-Komponenten, wie zum Beispiel die Pedalen…echt zornig 🙂

Gewicht: etwa 18,9 Kilogramm
Größen: M und L
Preis: 1299,90 Euro

Mehr Infos unter www.decathlon.de

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Simplon Elvox EN-3 – Das Enduro für Individualisten im Test

Es ist diese schnelle und verdammt enge erste Passage unseres Hometrails! Durch die Geschwindigkeit scheinen die Bäume zu einem Lattenzaun zu werden und der Trail spuckt einen von Kurve zu Kurve. Bereits hier offenbaren sich die ersten Schwächen eines Bikes…oder des Fahrers! Den Fahrer des Bikes in Creme/Olive, der mit einem phatten Grinsen im Gesicht diesen Trail, scheinbar wie auf Schienen, gerade hinter sich gelassen hat, scheint das nicht zu stören. Das Simplon Elvox zeigt eindrucksvoll, wie ein Enduro zu funktionieren hat!

Die Macher von Simplon Bikes sind stolz auf ihre Produkte und präsentieren sich dementsprechend selbstbewusst mit dem Slogan „Individual Bikes – Handmade with Pride“. Doch wir wollen jedoch erstmal nicht auf die umfangreiche Produktpalette oder die verschiedenen Ausstattungspakete eingehen, sondern auf die verschiedenen Hinterbautechniken bei Simplon. Während Simplon bei den Bikes wie dem Stomp (Bereich Cross-Country/Marathon) oder dem Lexx (Bereich All-Mountain) einen Viergelenker verbaut, setzt die Schmiede aus Österreich beim Enduro Elvox auf das VDP-Plus System.

Die Entwickler von Simplon haben ihre Hausaufgaben gemacht! Der Hinterbau mit dem virtuellen Drehpunkt funktioniert erstklassig, das macht sich nicht nur bergauf und bergab, sondern auch beim Bremsen bemerkbar. Auch in der Bremse stehend arbeitet das Fahrwerk unbeirrt weiter. Der Fox Float RP-23 XV Dämpfer fügt sich perfekt in das Gesamtgebilde ein. Pedalrückschlag ist beim Elvox kein Thema, selbst auf dem kleinen Kettenblatt kann der antriebsneutrale Hinterbau volle Punktzahl einfahren. Das Simplon Elvox bietet zwei verschiedene Befestigungspositionen mit 150mm bzw. 160mm Federweg. Massig Federweg, der sich beim Uphill jedoch nicht negativ bemerkbar macht, bergab aber mächtig rocken lässt!

Das Bike wirkt kurz und kompakt, ist sehr handlich und wendig, also perfekt um enge Spitzkehren zu meistern. Das Bike klettert hervorragend, wenn es sehr steil wird muss man jedoch die Front absenken, was mit der FOX 36 Talas RC2 kein Problem darstellt. Die Gabel lässt sich schnell und einfach per Hebel auf die Federwege 100, 130 und 160 mm einstellen. Nachteilig finden wir das nicht durchgehende Sattelrohr – hier wäre eine Telekopsattelstütze sicherlich von Vorteil. Trotz aller Handlichkeit und Wendigkeit des Elvox stellt sich auf schnellen Abfahrten keine Nervosität ein. Steine, Wurzeln, Kanten – we don’t care! Der Hinterbau spricht exzellent an und fühlt sich insgesamt nach mehr an. Durchschläge? Keine Spur!

Auch das Beschleunigungsverhalten kann sich, trotz des massigen Federwegs, sehen lassen. Tretstücke zwischen Kurven machen mit dem Simplon Elvox richtig Spaß, das Bike lässt sich schön in die Kurven drücken und gut wieder rausbeschleunigen. Das Fahrwerk zeigt auch hierbei keinerlei Anzeichen eines schwammigen Fahrverhaltens. Lediglich bei Nässe werden Grenzen gesetzt – das liegt aber nicht am Elvox selbst, sondern viel mehr an den Schwalbe Fat Albert, die sonst bei Trockenheit auf festem Untergrund keine Schwächen zeigen.

Man kann schon verstehen, dass die Macher stolz auf ihre Bikes sind…und auf die Handwerkskunst…die Verarbeitung ist ebenfalls einen Zungenschnalzer wert! Das nennt man mal Schweißnähte! Das Gesamtpaket im Test mit der FOX 36 Talas RC2 mit der Steckachsen-Schnellverschluss-Kombination und der Federwegsanpassung von 100mm bis 160mm, den XTR-Kurbeln, der X.0 Schaltgruppe von SRAM und den durchgehenden Schaltzügen lässt keine Wünsche offen…bis auf schraubbare Lenkergriffe! Ebenfalls exquisit: Die verbaute Magura Louise BAT mit den 203mm Bremsscheiben!

Bei Simplon legt man offensichtlich aber nicht nur großen Wert auf das perfekte Bike, sondern auch auf den Rundum-Service. Auf dem Rahmen gewährt der Hersteller 5 Jahre Garantie, die Lieferung eines bestellten Bikes soll ganzjährig innerhalb einer Woche nach Bestelleingang stattfinden. Das nennt man mal eine Ansage! Es sind drei verschiedene Grundmodelle des Simplon Elvox erhältlich: Das Elvox EN-1 ab 2699 Euro, das Elvox EN-2 ab 2999 Euro und das bei uns im Test vorgestellte Elvox EN-3 ab 4399 Euro.

Fazit:
Respekt!!! Ein Enduro der absoluten Spitzenklasse, welches keine Wünsche offen lässt. Bergauf als auch bergab kann das Fahrwerk absolut überzeugen. Die Verarbeitung ist ebenfalls absolut top! Ein rundum gelungenes Enduro!

Gewicht: etwa 14,1 Kilogramm (Aufbau wie im Test beschrieben / ohne Pedalen)
Farbe: Creme/Oliv
Größen: 44cm, 49cm und 53cm

Mehr Infos unter www.simplon.com

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Kona Dawg Supreme im Test – Was kann man einem All-Mountain-Bike zumuten?

Muten wir in unseren Tests den All-Mountain-Bikes und den Enduro-Bikes zu viel zu? Schlagen wir über die Stränge? Bei einem unserer letzten Tests zeigten sich bei einem All-Mountain-Bike Schwächen, deren Offenbarung in einem US-amerikanischen Forum für helle Empörung sorgte. Jetzt stand wieder ein Test eines All-Mountain-Bikes an, des Kona Dawg Supreme. Sollten wir diesmal einen Gang zurückschalten? Nein, natürlich nicht!! So musste das Kona, wie die Bikes vorher auch, allerlei über sich ergehen lassen! Wie es abgeschnitten hat, lest ihr hier!

Das Kona Dawg Supreme gehört zu der begehrten Klasse der All-Mountain-Bikes. Und ehrlich gesagt – All-Mountain-Bikes sind etwas wunderbares! Leichtfüßig wie eine Elfe bergauf, dabei keine noch so weite Tour verabscheuend und bergab mit genug Potential, um es auch mal krachen zu lassen. Über Trails muss das Bike geradezu fliegen und Kanten, die in der Natur immer vorkommen, dürfen das Bike ebensowenig beeindrucken wie Jumps und Anlieger…All-Mountain eben!! Soweit die Theorie! Das Kona Dawg Supreme hat sich dieser Aufgabe gestellt!

Da steht es nun, das Kona Dawg Supreme! Wenn dieses Bike nur für die Optik bewertet werden würde, dann könnte das Dawg Supreme bereits jetzt mit voller Punktzahl auftrumpfen! Was für eine geile Lackierung! Das dunkle Rot-Metallic springt dem Betrachter geradezu entgegen und dürfte selbst Rot-Hasser gefallen. Auffallend ist das tiefe Oberrohr des Dawg, das dadurch sehr gestreckt, fast wie eine Raubkatze wirkt. Der zweite Blick gleitet über die verbauten Komponenten…ja, das sieht sehr gut aus…da wurde nicht gespart, aber kein Wunder, handelt es sich doch um das Topmodell Supreme für schlanke 4000 Euronen.

Beim Hinterbau setzt Kona auf bewährte Technik – der für Kona typische Eingelenker funktioniert auch beim Dawg erstklassig. Das Ansprechverhalten zeigt sich sportlich leicht straff, aber sensibel genug, um bockige Pisten glattzubügeln. Der von vielen Kritikern genannte Punkt des versteifenden Hinterbaus bei den Eingelenkern kann das Dawg gelassen kontern: Finger von der Bremse! Das Kona liegt sehr satt auf dem Trail, da kommt richtig Freude auf. Auf Trails und ruppigen Pisten vermittelt das Dawg hohe Sicherheit und bietet genug Reserven, um das Bike mal ruhig „laufen“ zu lassen!

Der wichtige und nicht zu unterschätzende Partner des Hinterbaus ist der verbaute FOX Float RP23 Dämpfer, der im Dawg hervorragende Dienste leistet. Das Dawg bietet 5″ Federweg, das sind nicht ganz 130mm, die mit den 140mm Federweg der verbauten FOX Float RLC Gabel hervorragend harmonieren. Die Gabel als auch der Luftdämper lassen sich sehr gut an den Fahrer anpassen – Kona beweist hier ein gutes Händchen bei der Wahl der Komponenten. Das Dawg lässt sich nicht aus der Ruhe bringen, egal ob man über Wurzelteppiche fliegt oder über Kanten hämmert.

Das Dawg ist mit drei Kettenbättern ausgestattet und klettert erstaunlich gut. Der schluckfreudige Hinterbau geht also nicht zu Lasten der Uphilltauglichkeit, im Gegenteil. Der Hinterbau wippt nicht unnötig und verschwendet somit nicht wertvolle Energie, sorgt aber durch sein gutes Ansprechverhalten für viel Traktion auf losem Untergrund. Steile Rampen quittiert das Dawg nicht direkt mit einer steigenden Front und verdient sich damit einen weiteren Pluspunkt. Selbst mit einem kürzeren Vorbau, den wir während des Tests montiert haben, hebt das Kona nicht ungewollt die Nase.

Das Kona ist unglaublich handlich und agil. Jede Lenkbewegung wird sofort umgesetzt und der seitensteife Rahmen folgt brav dem gewünschten Fahrmanöver. Ein flexender Hinterbau muss auch bei einem All-Mountain-Bike nicht sein! Erstklassig! Sei es in engen Anliegern oder bei Jumps, das Kona zeigt sich selbst hier souverän. Die Fahrposition ist perfekt, als Fahrer bildet man eine Einheit mit dem Bike, sei es bergab in geduckter stehender Haltung oder sitzend beim Touren. Der WTB Laser V Race Sattel zeigte sich allerdings etwas „unkompatibel“ – auf langen Touren holt man sich schon mal ein wundes Hinterteil…aua…

Damit die Fahrfreude komplettiert wird, verbaut Kona am Supreme alles, was gut und teuer ist. So rollt das Dawg auf Mavic CrossMax ST Laufrädern, Lenker, Vorbau und Sattelstütze stammen aus Racesface’s Deus XC Gruppe, Shimano Shadow XTR Schaltwerk, Shimano XT Shifter, Umwerfer und Bremsen…da muss man eigentlich keine Worte mehr darüber verlieren. Das durchgehende Sattelrohr lässt jederzeit die schnelle Anpassung der Sattelhöhe zu…ein Ansatz für eine Kritik ist beim Kona Dawg Supreme wirklich schwer zu finden. Doch geben wir uns mal Mühe…

Vielleicht ist das jetzt der richtige Zeitpunkt, ein wenig auf die Bremse einzugehen. Ein bisschen unverständlich finden wir die Wahl der Bremsscheiben! Zu Gunsten der Bremspower, besonders bei Nässe, würden wir gerne auf größere Bremsscheiben statt der montierten 160er zurückgreifen! Den unbequemen Sattel hatten wir bereits weiter oben erwähnt. Sehr schön wäre die Verwendung von schraubbaren Griffen, allerdings ist dies kein „must-have“. Die Verwendung eines kürzeren Vorbaus und die Wahl anderer Reifen hängt vom Fahrer und vom Einsatzgebiet ab.

Fazit:

Was kann man einem All-Mountain-Bike also zumuten? Einem guten All-Mountain-Bike alles, wenn man die Grenzen beachtet – so wie wir es in unseren Tests zu tun pflegen! Das robuste Dawg zeigt sich hier als das fast perfekte Bike! Von Touren bis zu rasanten ruppigen Abfahrten…selbst Jumps machen richtig Laune! Das Dawg spricht insgesamt mehr den spielfreudigen Funbiker als den nach Bestzeiten hechelnden XC-Fahrer an. Überzeugend sind das sehr gute Handling, das gute Fahrwerk, das breite Einsatzgebiet, die Robustheit und die Zuverlässigkeit des Bikes! Top!

Gewicht: etwa 13,1 Kilogramm (ohne Pedalen)
Farbe: Red
Größen: S(15″), M(17″), L(18″), XL(19″), XXL(20″), XXXL(22″)
Preis: 3999 Euro

Mehr Infos unter www.konaworld.com

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Giant STP 0 – Das Urban Freeride Hardtail im Test

Urban Freeride bezeichnet nicht nur eine Disziplin beim Mountainbiken, sondern steht vor allem für Lifestyle und Unabhängigkeit. Unter die Räder kommt alles, was auch nur irgendwie mit dem Bike gefahren, gesprungen oder gesurft werden kann. Unter der Rubrik „Urban Freeride“ findet sich bei Giant die STP-Serie. Mit diesen Bikes will Giant die Biker ansprechen, die ihren Freiheitsdrang unabhängig vom Spot ausleben wollen. Ein Bike dieser Serie ist das Giant STP 0 bzw. Zero.

Die STP-Serie umfasst vier verschiedene Modelle, die sich durch markante Merkmale unterscheiden. Neben der Single Speed Ausführung „Giant STP Single Speed“ findet sich zum Beispiel auch ein STP mit einer Cro-Mo Gabel – BMX lässt grüßen! Wir beschäftigten uns allerdings mit dem Giant STP 0, welches neben der verbauten mechanischen Scheibenbremse Hayes MX4 mit einer Marzocchi Dirt Jumper 1 mit 100mm Federweg und Steckachse auftrumpft.

Giant verzichtet bei dem Alu-Rahmen auf unnötige Schnörkeleien und verpasst dem STP dort Verstärkungen, wo diese auch gebraucht werden. Trotz der schnörkellosen Optik sticht das Giant durch die gelb-schwarze Lackierung direkt ins Auge. Erhältlich ist das STP 0 lediglich in der Größe L, bezeichnend für 15 Zoll. Die Oberrohrlänge beträgt 585mm, die Kettenstrebenlänge 401mm und der Lenkwinkel 69 Grad – kurz gesagt relativ gebräuchliche Werte für ein Bike dieser Klasse.

Nicht nur optisch passt die Marzocchi Dirt Jumper 1 hervorragend zum STP. Die phatten Decals der Gabel sorgen mit der auffallenden Lackierung des Rahmens für Hingucker. Die Dirt Jumper 1 lässt sich durch die externe Einstellung der Zugstufe als auch durch die Luftunterstützung perfekt an den Spot bzw. die Bedürfnisse des Fahrers anpassen. Von der Funktion gibt es an der Marzocchi nichts zu meckern und die Steckachse sorgt für eine hohe Steifheit der Gabel.

Erstaunlich ist die Bremskraft und der gute Druckpunkt der mechanischen Hayes MX4, die trotz der nur 160mm „großen“ Bremsscheiben vorne und hinten recht gute Verzögerungsdienste leistet. Der Einsatzbereich bezieht sich hierbei natürlich auf den Bereich Urban, Dirt und Dual. Ebenfalls Sinn und Verstand macht die verbaute Truvativ Kettenführung, welche die Kette sicher im Zaum hält. Acht Gänge (SRAM) bietet das STP, das ist völlig ausreichend, für den passenden Gang ist also stets gesorgt.

Auf die Waage bringt das STP knapp 15,2 Kilogramm. Beim Sprint wirkt das Bike erstaunlicherweise leicht träge. Das Handling des Bikes ist gut, könnte aber etwas agiler sein. Auf dem Trail liegt das STP 0 hervorragend. Man kann dem STP sogar eine leichte Tourentauglichkeit zusprechen, dank des durchgehenden Sattelrohrs lässt sich das STP gut pedalieren und man haut sich nicht mit dem Knie direkt das Kinn auf. Nur bergauf sollte es nicht gehen…und wenn dann nur auf den Starthügel 😉

Höchstpunktzahl erntet das STP Zero in der Luft, souverän beansprucht das Giant den Luftraum für sich und lässt sich erstklassig manövrieren. Auch in schnellen Kurven kann das Bike dank des steifen Rahmens absolut begeistern – das Giant STP bietet genug Reserven und lässt sich im Drift wunderbar kontrollieren. Das Bike rollt auf Kendas K-Rad in der Größe 26×2.3, für den gedachten Einsatzzweck auf festem Untergrund ebenfalls eine gute Wahl. Ein Bike mit Spaßgarantie!

Fazit:
Das Giant STP ist eine robuste Spaßmaschine, die nicht nur beim Urbanriding, sondern auch auf dem Trail richtig Fun bereitet. Der steife Rahmen macht einen sehr guten Eindruck und bietet viel Reserven. Das sinnvoll zusammengestellte Gesamtpaket rundet das gute Bild des STP 0 ab.

Größen: L (15″)
Farbe: gelb-schwarz
Gewicht: 15,2 Kilogramm
Preis: 800 Euro

Mehr Infos unter www.giant-bicycles.com

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Yeti 575 Carbon im Test – Über Mythen und Legenden…

Test: Um das Yeti ranken sich Mythen und Legenden. Nicht greifbar und fernab der Zivilisation lebt es in entfernten Gegenden und nur wenige Menschen können behaupten, jemals dieses seltene Geschöpf gesehen zu haben – wenn überhaupt! Nicht viel anders verhält es sich mit den Bikes der Kultschmiede Yeti. Mit dem Yeti 575 Carbon hatten wir solch ein edles Bike im Test, mit einem für uns überraschenden Ergebnis! Ein Bericht über Mythen und Legenden…

Bereits optisch liegt das Yeti auf einem sehr hohen Level. Für Innovationen und ausgefeilte Technik war die Schmiede Yeti schon immer sehr bekannt – man denke hier an das Lawwill und das 303. Auch das Yeti 575 Carbon zeigt sich ansprechend und interessant zugleich. Dafür sorgt nicht nur das „Hydroforming“ Oberrohr und das markant wirkende Unterrohr, sondern auch der Hinterbau…und auf diesen sollte man mal ein genaues Auge werfen!

Sehr interessant ist bei dem abgestützten Eingelenker die „Alternativlösung“ der normalerweise verbauten Lager oberhalb der Hinterradachse. Anstatt der Lager besitzt das Yeti 575 Carbon an dieser Stelle „nur“ eine flexende Verbindung! Der Vorteil dieser Lösung: Leichter und wartungsärmer als herkömmliche Lager! Auch wenn man am Anfang dieser Lösung etwas skeptisch gegenübersteht, so viel können wir verraten, es funktioniert… und hält!

Der Modellname „575“ kommt nicht von ungefähr, sondern bezeichnet den Federweg am Heck mit 5,75 Zoll, also 146 mm. Auch die Bezeichnung „Carbon“ hat natürlich ihren Sinn, da der Hinterbau des Yeti 575 Carbon aus Carbon besteht. Mit dem satten Federweg ist das Yeti 575 für Long-Travel Federgabeln von 140mm bis 160mm Federweg vorgesehen. Das im Bereich All-Mountain anzusiedelnde 575 basiert auf Yeti’s XC-Racer AS-R, allerdings mit kräftigem Federwegzuwachs.

„AS“ steht bei Yeti für Active Suspension. Yeti verspricht sich durch das am Anfang des Federwegs straffere Ansprechverhalten eine bessere Dämpferperformance. Auch wenn es von Yeti so gewollt ist, wir konnten uns mit dem degressiven Fahrwerk nicht so recht anfreunden. Kleine Unebenheiten werden vom Fahrwerk kaum geschluckt und direkt an den Fahrer weitergegeben. Erst bei weiterer Beanspruchung des Federwegs wird der Hinterbau softer, ohne aber spürbar progressiv gegenzusteuern.

Die Sitzposition auf dem Yeti 575 ist leicht nach hinten verlagert. Das Yeti lässt sich hervorragend pedalieren, bietet guten Vortrieb und eignet sich hervorragend für ausgedehnte Touren mit viel Höhenmetern. Ein sehr großer Vorteil ist hier die voll versenkbare Sattelstütze. Auch bergab gefällt die Fahrerposition auf dem Bike. Das Yeti liegt sehr gut in der Hand. Der Lenkwinkel ist mit der verbauten Gabel für ein All-Mountain erstaunlich flach. Auf Trails entwickelt sich das Yeti durch das agile Handling zur Spaßmaschine.

Im Grenzbereich regiert das 575 leicht untersteuernd. Die Front unterstützend haben wir vorne einen breiteren Reifen als hinten montiert. Unser Bike rollte somit vorne mit einer 2.5er Walze, während hinten ein 2.25er Reifen seinen Dienst versah. Auffallend ist, dass der Carbon-Hinterbau des Yeti sehr schmal ausfällt. Wer hinten eine dickere „Pelle“ fahren möchte, wird enttäuscht sein. Viel mehr als den verbauten Reifen kann der Hinterbau leider nicht aufnehmen.

Ein weiterer Grund zur Kritik ist für uns der flexende Hinterbau des Yeti 575 Carbon. Hier würden wir uns mehr Seitensteifheit wünschen. Absolut top ist die Verarbeitung des Rahmens. Kein Makel stört das Auge! Erstklassig! Erhältlich ist das Yeti 575 Carbon als Rahmen mit dem FOX RP23 Dämpfer für etwa 1700 Euro. Komplettbikes variieren von der Austattung je nach Händler. Wir wollen dennoch kurz auf die verbauten Komponenten dieses Bikes, besonders auf die Marzocchi Gabel, eingehen.

Als große Enttäuschung erwies sich für uns die verbaute Marzocchi 55 ETA mit den stattlichen 160mm Federweg. Das sonst von Marzocchi-Gabeln gewohnte erstklassige Ansprechverhalten vermissten wir bei dieser Gabel allerdings komplett. Nur widerwillig gab die Marzocchi 55 ETA ihren Federweg frei und sorgte so für unseren Unmut. Eine Gabel mit Federwegsminimierung macht an dem Yeti 575 aber auf jeden Fall Sinn. Bei vollem Federweg einer Gabel des Kalibers wie der Marzocchi 55 wird die Nase des Yeti 575 bei steilen Rampen etwas leicht und fängt an zu steigen. Durch die Aktivierung des ETA der Marzocchi 55 ETA wurde die Klettereigenschaft erheblich verbessert. An den verbauten DT Swiss-Laufräder und der standfesten Magura Louise gibt es nichts auszusetzen und kann für den Einsatz am Yeti absolut empfohlen werden.

Fazit:
Mythen und Legenden…wenn man eine trifft, ist man ein wenig enttäuscht. Das Yeti macht durch das agile Handling Spaß und begeistert durch eine erstklassige Verarbeitung, das degressive Fahrwerk und der flexende Hinterbau stoßen aber, zumindest bei uns, auf wenig Gegenliebe.

Größen: S, M, L, XL
Farbe: schwarz, orange, grau, türkis
Gewicht des Rahmens: 2850 Gramm (Werksangabe)
Preis: etwa 1700 Euro

Mehr Infos unter www.yeticycles.ch

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BMW Mountainbike Cross Country – Keine Verschnaufpause! – Test

Nein, das BMW Cross Country hatte bei uns wahrlich kein schönes Leben! Wochenlang wurde es in heimischen Gefilden durch Regen und Matsche gescheucht, um anschließend in der Provence mit Steinen übersäte Trails über sich ergehen zu lassen. Eine Verschnaufpause gab es für das BMW Cross Country nicht, dafür sollte unser Test sorgen! Konnte das BMW Mountainbike Cross Country, mit einem Kaufpreis jenseits der 4000 Euro Grenze, die sehr hohen Erwartungen erfüllen?

Ästhetik…eine Eigenschaft, die man den Entwicklern und Designern der Firma BMW definitiv nicht absprechen kann. Ein Beweis dafür ist nicht nur das BMW MTB Enduro, welches wir bereits vor einiger Zeit im Test hatten, sondern auch das BMW MTB Cross Country. Das BMW Enduro konnte uns nicht nur optisch, sondern auch von den fahrtechnischen Eigenschaften absolut begeistern. Die Erwartungshaltung an das BMW MTB Cross Country zu Beginn des Tests war natürlich dementsprechend hoch.

Doch zurück zur Optik! Es ist schon eine Augenweide, die dem Betrachter mit dem BMW MTB Cross Country kredenzt wird: Die schön geschwungenen Rahmenrohre, die sauberen Schweißnähte, der edel in silber lackierte Rahmen und die farblich abgesetzte Wippe in Kupfer. Ebenfalls sehr edel präsentiert sich die Firmenpräsentation auf dem Bike. Lediglich ein kleines BMW-Zeichen auf der Wippe rechts und links und ein BMW Zeichen als AHead-Kappe. Der Beweis, dass manchmal weniger mehr ist. Man sieht es dem Bike an: Es ist edel…und teuer.

Aufgebaut ist das BMW MTB Cross Country mit allem, was gut, leicht…und teuer ist. Die FSA Carbon Team Issue Kurbel, die Mavic Crossmax ST Laufräder, der Fi’Zi:k Gobi Titan Sattel, die Magura Marta Bremsen mit den zart anmutenden Scheiben und die Manitou Luftfedergabel R-7 Super Click It Remote Lockout. Bei der Schaltung vertraut das BMW MTB Cross Country fast komplett auf die High-End-Gruppe X.0 von SRAM. Fast. Nur der Umwerfer ist von der Konkurrenz, von Shimano, natürlich aus der Top-Gruppe XTR. Natürlich…

Nach so viel Beweihräucherung wollten wir natürlich wissen, ob das Bike auf dem Trail das halten kann, was es dem Auge verspricht. Die Sitzposition auf dem BMW MTB Cross Country ist sehr sportlich. Fahrtechnisch präsentieren sich die Automobile des Konzerns auf höchstem Niveau, das kann man auch dem Bike bescheinigen. Der Hinterbau mit dem Manitou S-Type SPV Dämpfer und den 100 mm Federweg arbeitet hervorragend. Bei Unebenheiten spricht das Fahrwerk sensibel an, im Wiegetritt und beim Uphill stört kein unnötiges Wippen den Vorwärtsdrang.

Es zeigt sich, dass die Wahl der Manitou Luftfedergabel R-7 Super Click It Remote Lockout äußerst geglückt ist. Die sehr gut ansprechende Gabel, die ebenfalls 100 mm Federweg bietet, lässt sich nicht nur hervorragend an den Fahrer anpassen, sondern harmoniert auch sehr gut mit dem Hinterbau. Das BMW MTB Cross Country liegt satt auf dem Trail, büßt aber dennoch nichts von seiner Leichtfüßigkeit ein. Steile Rampen meistert das BMW gut, nur wenn es sehr steil wird muss man etwas auf die Front des Bikes drücken, um nicht den Bodenkontakt zu verlieren.

Das sehr gut durchdachte Gesamtkonzept zeigt sich auch bei den Magura Marta Scheibenbremsen, die von der Bremspower absolut überzeugen können. Viele der Anbauteile wie Lenker, Vorbau oder Sattelstütze stammen von Ritchey, da gibt es wie bei den Mavic Crossmax ST Laufrädern nichts zu makeln. Die Continental Explorer Reifen in der Größe 26 x 2.1 rollen sehr leichtfüßig über die Trails, allerdings lässt auf Schotter und rutschigem Untergrund der Grip etwas zu wünschen übrig.

Das BMW zeigt sich recht hart im Nehmen, das belegt unser Einsatz auf den rauen Pisten in Südfrankreich. Die Komponenten passen hervorragend und der Rahmen ist ein absolutes Spitzenerzeugnis. Ein Bike, das von vorne bis hinten durchdacht ist und einfach passt! Das BMW MTB Cross Country stellt also nicht nur ein optisches Highlight dar, sondern kann auch von der Funktion voll überzeugen. Der Preis des BMW mit knapp 4200 Euro ist sicherlich kein Pappenstiel, aber durchaus gerechtfertigt.

Fazit:
Das BMX XC wird sicherlich trotz der hervorragenden Funktion, Verarbeitung und Optik durch den Preis von knapp 4200 Euro leider nur eine Randerscheinung bleiben. Liebhaber werden dies zu schätzen wissen. Exklusivität ist also gesichert und das BMW wird auch in Zukunft bewundernde Blicke auf sich ziehen.

Größen: M, L, XL
Farbe: Silber
Gewicht: 12,3 Kilogramm
Preis: 4199 Euro

Mehr Infos unter shop.bmwgroup.com