Kategorie: MTB

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Focus Project 2.0 – Mit dem Herz eines Kämpfers – Test

Mit dem Project hat Focus ein Bike auf den Markt geworfen, welches das Kämpferherz eines Enduros mit der Ausdauer eines Allmountain Bikes haben soll. Ein Longtravel Bike von Focus, das ist für uns eine komplett neue Erfahrung. Bisher kannten wir Focus Bikes mehr aus dem XC Bereich, so wie beispielsweise das Black Forest, welches wir für die mtb-extreme.com getestet haben. Dort konnte die XC-Feile überzeugen, wie verhält es sich allerdings mit einem AM bzw. Enduro des Unternehmens, welches lobenswerterweise für „Made in Germany“ steht?

Die Eckdaten des Focus Project 2.0 hören sich gut an: 16 cm Federweg an der Front und 15 cm Federweg am Heck, dazu gesellen sich einige Parts, die für sich alleine schon das Bike in die Enduro-Ecke manövrieren. Der aufmerksame Leser wird jetzt allerdings den Finger heben, denn eigentlich bietet das Project 2.0 vorne „nur“ 15 cm Federweg! Im Gegensatz zum Serienmodell mit der Fox Talas Fit RL war bei uns die Fox Talas RC2 verbaut. Ebenfalls anders als in der Serie war bei uns die Avid Code Bremse montiert, am Serienmodell sorgt die Avid Elixir R für die Verzögerungsarbeit. Auf die Waage bringt das Focus in dieser Ausführung einschließlich Plattformpedalen etwa 14,7 Kilogramm.

Focus hat sich aber nicht nur bei der Wahl der Komponenten große Mühe gegeben, sondern auch dem Herzstück des Bikes, dem Rahmen, ordentlich Dampf unter die Haube gehaucht. Die Rahmenform wirkt auf den ersten Blick zwar nicht sonderlich spektakulär, dennoch wurde hier ordentliche Entwicklungsarbeit geleistet. Der Rahmen ist sehr seitensteif, welches durch die Knuckle Box Technologie erreicht wurde. Die Anlenkung des Eingelenkers ist recht aufwendig und durch das konische Steuerrohr konnten das Oberrohr und das Unterrohr, den Belastungen entsprechend, voluminös dimensioniert werden, was zusätzliche Lenksteifheit bringt.

Der Rahmen und die Schwinge wirken robust, so wie es sich für ein Enduro gehört. Komponenten wie die Fox Talas und die SRAM X.0 Schaltung mit den SRAM X.9 Triggern zeigen die preisliche Richtung, denn mit 3299 Euro ist das Project 2.0 nicht gerade kompatibel mit schmalen Geldbeuteln. Fairerweise müssen wir hier noch anmerken, dass es für 2399 Euro das Project 3.0 gibt, welches natürlich andere Parts verbaut hat. Wer eine Hammerschmidt und die Fox Talas Fit RC2 sein Eigen nennen möchte, kann beim Project 1.0 zuschlagen – Kostenpunkt: 5999 Euro. Natürlich lassen sich auch die beiden anderen Project mit der Hammerschmidt nachrüsten.

Jetzt schieben wir allerdings die Finanzen und technischen Eckdaten zur Seite und widmen uns dem eigentlichen Zweck dieser Zeilen, dem Test in der Praxis. Uns stand das Bike mit einem 43 cm Sitzrohr zur Verfügung, welches der Größe M entspricht. Und hier gibt es einige Überraschungen. Zielgruppe Enduro – Das erste Aufsitzen auf dem Bike vermittelt ein anderes Gefühl, es fühlt sich eher an wie ein Allmountaintourer. Die Sitzhaltung ist leicht gestreckt, der Lenker wirkt trotz der normal hochbauenden Front zu tief. Die geringe Steigung des Lenkers unterstützt diesen Eindruck. Die Wahl des Lenkers finden wir weniger prickelnd, der kurze Vorbau gefällt uns allerdings sehr gut.

Auf dem Trail begeistert das Project durch sehr guten Vortrieb. Der gut arbeitende Hinterbau sorgt dafür, dass auch bei technisch schweren Uphills die Energie ohne lästiges Wippen in Vorwärtsdrang umgesetzt wird. Das Focus lässt sich sehr gut beschleunigen, Sprints gehen richtig gut. Der Hinterbau ist zwar sportlich straff, arbeitet aber effektiv. Hier können wir ein großes Lob verteilen. Allerdings will durch die Haltung auf dem Bike keine Spielfreude aufkommen. Auf der Abfahrt wirkte das Focus auf uns nervös und frontlastig. Trotz des wirklich gut arbeitenden Fahrwerks zeigte das Project hier Schwächen und trübte unseren Fahrspaß.

Das Sattelrohr ist im unteren Bereich leicht gebogen, dadurch hat man leider nicht die komplette Sattelrohrlänge für die Sattelstütze zur Verfügung. Das Bike ist hochwertig aufgebaut, seien es die Mavic Crossmax ST Laufräder oder die Truvativ Komponenten. Zwei Kettenblätter mit Rockring – auch das gefällt uns natürlich außerordentlich gut. Bei unserem Test waren wir unter anderem in Südfrankreich unterwegs, doch auch dort konnten die ruppigen Pisten das Focus nicht zu Ausfallzeiten zwingen und unterstrichen die Robustheit des Project.

Wir wollen an dieser Stelle das Focus nicht kritisieren, sondern für uns zeigen sich die Stärken des Project bei Allmountaintouren, bei denen es auch mal richtig kernig bergauf gehen kann oder sogar soll, aber weniger als Bike für den Bikeparkbesuch. Das Fahrwerk ist durchdacht und bietet genug Reserven, das zeigt sich auch bei Kanten, die sich in den Weg stellen. Bei Jumps verhält sich das Bike etwas unhandlich, auch das würden wir uns von einem Enduro anders wünschen. Wir denken, dass ein kürzeres Oberrohr beim Project Wunder wirken würde und unserem Fahrverhalten mehr Rechnung tragen würde.

Fazit:

Das Focus Project 2.0 stellt sich für uns als ein zuverlässiges und robustes Allmountain dar, welches besonders den anspruchsvollen Tourer ansprechen dürfte. Der Hinterbau arbeitet ausgezeichnet und der Rahmen begeistert durch seine Steifheit und dem sehr guten Vortrieb. Über die Wahl der Komponenten kann man auch nicht meckern – mal abgesehen vom zu flachen Lenker. Ein Kämpferherz hat das Project allemal, für uns allerdings nicht in Form eines Enduros.

Preis: 3299 Euro

Mehr Infos unter www.focus-bikes.de

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Rose Beef Cake 6 – Freeriding vom Feinsten?! – Test

Viel Arbeit hat man mit den Rose Bikes ja nicht – zumindest nicht wenn sie frisch geliefert werden. Das Bike aus dem Karton ziehen, Lenker ausrichten, Bremshebel und Schalthebel nach den eigenen Bedürfnissen einstellen, die Schrauben am Bike auf festen Sitz kontrollieren (was nicht nötig gewesen wäre, weil in unserem Fall alles bombenfest saß), das Fahrwerk grob einstellen und dann noch die Pedalen montieren – die beim Beef Cake nicht zum Lieferumfang gehören. Fertig ist das Rose Beef Cake 6 für Freeriding vom Feinsten – zumindest dem Werbeslogan nach!

Vorweg gesagt…wir hatten nicht ganz das diesjährige 2009er Serienmodell im Test. Im Gegensatz zum Serienmodell 2009 mit dem Fox DHX 5.0 Air Dämpfer versah an unserem Bike ein Fox DHX 5.0 Coil Dämpfer seinen Dienst – eine Custommade-Option für das Jahr 2010! Schön bei Rose ist, dass man durch die Custommade-Optionen sein Bike an seine Bedürfnisse anpassen kann – ein Blick vorab kann also nicht schaden. Erhältlich ist das Beef Cake in drei verschiedenen Rahmengrößen und drei verschiedenen Ausführungen, welche alle unter der Kategorie Beef Cake FR geführt werden.

Zusätzlich zu den drei FR Modellen bietet Rose noch das Beef Cake DH an, welches wir euch demnächst auch noch vorstellen werden. Doch zurück zum Beef Cake 6, welches uns in der kleinsten Rahmengröße S mit 16,5 Zoll zur Verfügung stand. Rose gibt bei diesem Modell eine empfohlene Körpergröße bis 168 cm an. Da wir allerdings gerne mit den Bikes „spielen“, kann man auch bei einer Körpergröße von 175 cm zu dem Bike greifen. Wir würden tendenziell bei Rose die vorgeschlagene Rahmengröße immer ein wenig tiefer ansiedeln – aber das ist ja bekanntlich Geschmackssache.

Etwas ungewohnt ist das Verhältnis der Sitzrohrlänge zur Oberrohrlänge, welches das Bike sehr bullig wirken lässt. Diesen Eindruck unterstützen auch die voluminösen Rohre des Beef Cake – die verbaute Rock Shox Totem Solo Coil, normalerweise auch nicht wirklich unscheinbar, wirkt im Beef Cake richtig zierlich. Neben dem Rahmen in der Farbe schwarz matt und der dezent wirkenden Beschriftung liest sich die Liste der verbauten Komponenten ganz hervorragend. Wenn das Bike so vor einem steht, wird eines klar: Das Bike ist mal richtig kernig, nix für einen Kindergeburtstag!

So ein Bike kann und darf man natürlich nicht ungenutzt stehen lassen, es schreit geradezu danach, hart und schmutzig benutzt zu werden – damit war es bei uns natürlich goldrichtig und die Schreie wurden erhört! Zuerst waren Flugstunden angesagt. Optisch könnte man meinen, das Beef Cake würde sich etwas schwer handeln lassen, doch weit gefehlt! In der Luft lässt es sich federleicht handhaben und manövrieren. Kraftakte, um das Bike fliegen zu lassen, sind nicht nötig, im Gegenteil, es segelt richtig gut. Das Beef Cake lässt sich hervorragend ziehen und in die Landungen pressen. In dieser Disziplin volle Punktzahl!

Was gerade hier besonders auffällt ist die gute Beschleunigung. Auch wenn das Rose vorne und hinten 18 cm Federweg bietet, die eingesetzte Energie wird vorbildlich in Vorwärtsdrang umgesetzt. Hier haben die Ingenieure hervorragende Arbeit geleistet, welche sich neben den Sprints auch bei der Singletrailhatz und auf Touren bezahlt macht. Das Rose fährt sich sehr wendig, ohne allerdings nervös zu wirken. Der Lenkwinkel von 66 Grad zeigt sich somit als guter Kompromiss. Unebenheiten weiß das Rose ebenso souverän zu eliminieren wie Kanten und Jumps. In Kurven zeigt sich das Beef Cake leicht untersteuernd, dem kann man aber durch etwas mehr Druck auf die Front entgegenwirken.

Der Hinterbau spricht sauber an und bietet jede Menge Reserven. Was auffällt ist das sehr progressive Verhalten des Hinterbaus, was wir aber nicht als negativ empfanden. Die verbaute 500er Feder des Dämpfers haben wir im Testverlauf gegen eine 400er Feder ausgetauscht. Damit spricht der Hinterbau noch etwas sensibler an – bei einem Körpergewicht von etwas um die 70 Kilogramm für uns eindeutig die bessere Wahl. Gerade bei unseren Testfahrten in Südfrankreich brauchten wir ein sensibel ansprechendes Fahrwerk, was wir mit diesem Setup erreichten. In der Standardausführung des Beef Cake 6 mit dem Air Dämpfer erübrigt sich natürlich diese kleine Randnotiz.

Um das Herzstück des Bikes, dem Rahmen, verrichten sehr gute Komponenten ihren Dienst. Durch die im Rahmen verlaufenden Schaltzüge und den hinteren Bremsschlauch sieht der Rahmen sehr ordentlich und aufgeräumt aus. Wir empfehlen allerdings, die Schaltzüge und den Bremsschlauch vor dem 1.5er Steuerrohr etwas zu fixieren, damit diese durch stetes Runterrutschen nicht zu einer Fangschlaufe unter dem Tretlager werden. Der Dämpfer ist sehr gut zugänglich, womit nerviges Gefriemel ausbleibt – wichtig bei dem gerade erwähnten Umbau des Dämpfers mit einer anderen Feder. Ebenfalls schön durchdacht: Der transparente Plastiküberzug am Unterrohr gegen Macken durch Steinschlag.

Eine gute Wahl für einen Freerider sind die Schwalbe Muddy Mary FR in der Breite 2.5, die Biss bieten und dennoch gut rollen. Das können wir so akzeptieren. Einzige Ausnahme waren hier die Testfahrten in Südfrankreich – für die kantigen Steine und die sehr ruppigen Abfahrten haben wir den nahezu umplattbaren Conti Kaiser montiert. Ebenfalls überzeugend zeigte sich die Formula The One Bremse – egal wo, egal wann, egal wie, auf diese Bremse war Verlass. Die Mischung aus Shimano Saint und XT bei den schaltungstechnischen Angelegenheiten gefällt ebenfalls. Am Beef Cake 6 versehen ferner ihren Dienst: Zwei Kettenblätter mit einem FSA Bashguard, Mavic Deetraks Laufräder und Syncros Komponenten wie Lenker und Vorbau – auch hier gibt es keinen Grund zur Beanstandung.

Wir sind von den Fahrleistungen des Rose Beef Cake mehr als beeindruckt. Gerade auf den ruppigen Passagen mit dem Geröll in Südfrankreich zeigte das Bike hervorragende Qualitäten. Doch nicht nur das, auch beim Jumpen, bei der Jagd über Singletrails und sogar beim Touren – auch bergauf, das Beef Cake geht mächtig gut. Wir wollen zwar nicht so weit gehen, zu hinterfragen, ob der persönliche Fuhrpark mit einem Bike für jeden Bereich nicht vielleicht doch überdimensioniert ist – aber wer NUR ein Bike für alle Spielarten sucht, wo es kernig zur Sache gehen kann oder soll, der kann beim Rose Beef Cake 6 bedenkenlos zugreifen!

Fazit:

Das Rose Beef Cake 6 bietet alle Voraussetzungen, um richtig Fun zu haben. Das Bike ist sehr durchdacht, das zeigt sich beim Rahmen als auch bei den verwendeten Komponenten. Ein Freerider ist immer eine Gradwanderung, die Rose allerdings hervorragend gemeistert hat. Wenn man bedenkt, dass es sich hier auch noch um die erste Generation eines FR orientierten Bikes des Versandriesen handelt, kann man nur staunen – und man fragt sich was da wohl noch alles kommen mag?! Egal, wir sind dabei! Freeriding vom Feinsten!

  • Farben: Anodized Black, Pearl Orange/ Pearl White
  • Gewicht: Rose gibt beim Beef Cake 6 Größe M in der Standardausführung ein Gewicht von ca. 16,6 kg an. Bei uns blieb das Beef Cake 6 trotz des Coil Dämpfers, den Conti „Der Kaiser“ Bereifung und den Pedalen noch knapp unterhalb der 18 Kilogramm Marke.
  • Preis: 2399 Euro in der Standardversion

Mehr Infos unter www.roseversand.de

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Kona Stinky 2009 – Alles beim Alten? – Test

Der Hauptrahmen in der Farbe Orange mit der weißen Schwinge, dazu die poppigen Decals. Zweifellos lässt sich Kona von Jahr zu Jahr etwas einfallen, zumindest was die Optik betrifft. Auf den ersten flüchtigen Blick scheint, abgesehen vom MagicLink des Coilair, Kona nach dem Motto „Never change a running system“ zu agieren. Somit bleibt einem auch beim Stinky des Jahres 2009 der abgestützte, bewährte und robuste Eingelenker erhalten. Also alles beim Alten? Ja und Nein, die Lösung steckt im Detail!

Bereits für das Modelljahr 2007 hatten wir das Kona Stinky unter die Lupe genommen. Jetzt wartete das 2009er Modell mit scharrenden ungeduldigen Hufen darauf, von uns hart rangenommen zu werden. Kona verpasst dem Stinky nicht nur im Jahrestakt einen neuen Anstrich, sondern passt auch die Geometrie und die Wippe den Gegebenheiten und Ansprüchen der Fahrer an. So ist der Lenkwinkel in den letzten Jahren immer flacher geworden und pendelt sich beim neuen Modell bei 64,5 Grad ein. Vergleichsweise hatte das Modell 2007 einen Lenkwinkel von 66,5 Grad und das Modell 2008 65,3 Grad.

Auch die Kettenstrebenlänge hat sich in den Jahren verändert. So verringerte sich die Länge der Kettenstrebe von knapp 455 mm auf 440 mm. Auffällig ist das 1.5er Steuerrohr des Stinky 2009. Ebenfalls immer im Visier der Konstrukteure ist die Wippe, die sich von Jahr zu Jahr schöner und edler präsentiert – auf Ausfräsungen hat Kona wohlweislich verzichtet. Nicht alles erweist sich als positiv, so lässt sich die Sattelstütze leider nicht komplett versenken, was die Fahrt zum Spot etwas beschwerlicher macht. Das Kampfgewicht des Kona beträgt ohne Pedalen etwa 18,5 Kilogramm – kein Leichtgewicht, aber diesen Punkt wollen wir nicht überbewerten, denn das Kona Stinky ist für das Grobe gedacht.

Das Stinky ist das Werkzeug für den harten Einsatz. Phatte Drops, steile Serpentinen, ruppige Abfahrten, Jumps und Obstacles sind der Einsatzbereich des orangefarbenen Spaßmobils. Das Bike zeigt sich im Test schlicht und hart im Nehmen zugleich, auf Schnickschnack wird verzichtet. Der Biker soll sich auf das Wesentliche konzentrieren, das Biken, nicht auf friemelige Geometrieänderungen – essentielle Grundeinstellungen des Fahrwerks, wie die Zugstufe, sind natürlich möglich. Der Hinterbau bietet satte etwa 18 cm Federweg, wobei das Fahrfeeling wirklich einen sehr satten Eindruck macht. Als Dämpfer verbaute Kona den Marzocchi Roco Coil R. Dazu gesellt sich als Gabel die Marzocchi 66 RCV, welche ebenfalls 18 cm Federweg bietet.

 

Das Bike wirkt wuchtig und die Front etwas hoch, fährt sich auf den Trails aber sehr geschmeidig. Heck und Front harmonieren sehr gut, schnelle Kurven erfordern ein wenig Druck auf die Front. Besonders die Handlichkeit des Bikes begeistert, es lässt sich schön um die Kurven peitschen – das ausgewogene Fahrwerk sorgt für die nötige Ruhe. Nur bei sehr verblockten Passagen kommt etwas Unruhe auf, spätestens dann, wenn man den Finger an der Bremse hat. Abhilfe würde hier das Kona eigene D.O.P.E System des Kona Stinky Deluxe schaffen, welches die Bremskräfte vom Hinterbau entkoppelt. Ein System, welches wirklich ganz hervorragend funktioniert, wie wir schon feststellen durften.

Wo wir gerade bei der Bremse sind, hier sorgt die Hayes Stroker Trail für die nötige Verzögerung. Lobenswert ist, dass Kona dem Stinky direkt die großen 203er Scheiben spendiert hat – vorne als auch hinten! Kona weiß, was Biker wünschen – so scheint es auf jeden Fall. So sorgt eine e.thirteen Kettenführung dafür, dass die Kette dort bleibt wo sie hingehört. Geschaltet wird mit Shimanos SLX, da gibt es auch nichts zu meckern. Für den nötigen Grip sorgen 2.5er Maxxis Minion DH, um auch brenzelige Situationen am Rande der Haftung souverän zu meistern. Die RaceFace Ride DH Kurbel als auch die von Kona stammenden Lenker, Vorbau und Schraubgriffe gefallen.

Überzeugend ist das breite Einsatzgebiet, welches das Stinky abdeckt. So ist das Stinky nicht nur gut zu Land, sondern auch gut zu Luft! Das Bike wirkt beim Jumpen etwas träge und braucht schon ein wenig aktive Unterstützung des „Piloten“, begeistert aber durch ein absolut gutmütiges Flugverhalten – nichts scheint unkontrolliert. Wenn es mal nicht hundertprozentig passen sollte…we don’t care… „Pilot“ als auch Stinky nehmen es gelassen hin. Wer jetzt meint, so ein Hobel lässt sich per Muskelkraft wohl kaum zum nächsten Spot bewegen, irrt. Es geht, überraschend gut sogar…wenn das kleine Manko mit der Sattelstütze nicht wäre.

Zwei Jahre liegen zwischen den beiden Tests, aber man kann wirklich behaupten, dass Kona nicht die Füße zum Himmel streckt und die „Sache“ einfach laufen lässt. Sicherlich hält Kona an dem bewährten Hinterbau fest…wieso aber auch nicht, der Hinterbau hat sich bewährt und ist ausgereift – und funktioniert tadellos. Wer sich an den auf den Hinterbau wirkenden Bremskräften stört, kann sich für das mit dem D.O.P.E System ausgestattete Stinky Deluxe entscheiden oder einfach das D.O.P.E System nachrüsten. Die jährlichen Überarbeitungen zeigen, wie sehr Kona den wachsenden Ansprüchen der Bikergemeinde folgt. Auch für das Modelljahr 2009 erweist sich das Stinky als feste Größe für den Besuch im Bikepark oder den heimischen Spot. Faire 2200 Euro für viel Bike und viel Spaß!

Größen: 15″, 15.5″, 16″, 16.5″, 17″
Farbe: Gloss Orange/Gloss White
Gewicht: etwa 18,5 Kilogramm (ohne Pedalen)
Preis: 2199 Euro

Mehr Infos unter www.konaworld.com

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Giant Reign X1 – Maestro, darf ich bitten? – Test

Das ist es doch! Die Sonne lacht, das Herz und die Seele schreien geradezu danach, endgültig dem Winter Adieu zu sagen. Das heißt rauf auf’s Bike, Spots abchecken und über Trails hinweggleiten…vielleicht ist es auch die ausgedehnte anspruchsvolle Freeridetour in verblocktem Gelände?! Das alles mit einem Bike bewerkstelligen zu können, stellt natürlich hohe Anforderungen an das Rädchen. Das Bike sollte hart im Nehmen sein und dennoch einigermaßen tourentauglich sein, ohne dass man sich direkt eine Lähmung tritt! Für diesen Bereich bietet Giant die Bikes der Reign X Serie an. Die Giant Reign X Serie beinhaltet drei Bikes, bei der das Reign X 1 die goldene Mitte darstellt.

Während das Topmodell Reign X 0 mit der Fox 36 Float RLC und einem Fox DHX Air 4.0 Dämpfer arbeitet, verrichten beim Reign X 1 eine Fox 36 Van R sowie ein Fox DHX 3.0 coil Dämpfer ihren Dienst. Keinesfalls ein schlechter Kompromiss, das sehr sensibel arbeitende Fahrwerk entschädigt für das Mehrgewicht. 160mm Federweg an der Front, 170mm Federweg am Heck, das Maestro Federungssystem und 20mm Steckachse bieten alle Bikes der Serie. Wir hatten das Vergnügen, das Giant Reign X 1 ausgiebig testen zu dürfen…und waren entzückt! Optisch macht das Reign X 1 bereits einen sehr durchdachten Eindruck. Der Rahmen wirkt filigran und wuchtig zugleich, ohne jedoch unharmonisch zu wirken.

Auffallend ist der sehr tief angebrachte Dämpfer, der wohl- und schmutzgeschützt in einem Käfig sein Leben fristet. Das Einstellen des Fox DHX 3.0 coil Dämpfers ist zwar etwas beengt, stellt aber ansonsten kein Problem dar. Die Fox 36 Van R Gabel bietet extern das Einstellen der Vorspannung und der Zugstufe. Mit einem Fahrergewicht um die 75 Kilogramm funktioniert die Gabel hervorragend. Eine 20mm Steckachse gehört mittlerweile bei solchen Gabeln zum guten Ton. Verzögert wird das Bike mit der Hayes Stroker Trail, geschaltet wird mittels SRAM X.7 Triggern und einem SRAM X.9 Schaltwerk. Viele der verbauten Parts wie Kurbel oder Lenker stammen von Race Face. Knapp 2500 Euronen muss man für das Reign X 1 auf den Tisch blättern, was angesichts der Komponenten sicherlich fair ist.

Jetzt war es endlich an der Zeit, diverse Spots und Trails aufzusuchen, die immer eines gemeinsam hatten – den Spaßfaktor! Spaß! Und genau das bekommt man auch mit dem Giant Reign X 1! Das Fahrwerk des Giant spricht unglaublich sensibel an! An Wurzelteppiche kann man sich nach der Abfahrt kaum noch erinnern, so souverän bügelt das Fahrwerk die Unebenheiten platt. Der Schwerpunkt des Bikes ist sehr tief – das vermittelt ein gutes und sicheres Fahrgefühl. Das Zusammenspiel der Fox 36 Van R mit dem Maestro-Hinterbau, unterstützt von dem DHX 3.0 coil, funktioniert erstklassig. Da haben die Entwickler mächtig in die Trickkiste gegriffen, um so ein ausgewogenes Fahrwerk zu zaubern.

Fast schon unglaublich, wie man sich mit dem Bike die Trails runterstürzen kann. Das Bike lässt sich spielerisch handeln, in die Anlieger drücken, manövrieren und auch im Grenzbereich verliert man nicht die Kontrolle über das sehr gutmütige Fahrwerk. Das Reign X 1 ist sehr handlich und wendig, kniffelige enge Serpentinen werden souverän gemeistert. Der Maestro-Hinterbau arbeitet angenehm linear. Größere Kanten und harte Landungen stellen für den Maestro-Hinterbau kein Problem dar. Nur in unserem Fall, wo wir den Sattel in der tiefsten Position geparkt hatten, küsste der Reifen schon mal den Sattel. Zum Thema Sattelhöhe…wir haben im Test eine Teleskopsattelstütze montiert, da das Sattelrohr nur begrenzt nutzbar ist.

Ebenfalls sehr souverän und sicher verhält sich das Bike beim Jumpen. Gewöhnungsbedürftig ist das Hochziehen des Bikes, hier bedarf es etwas mehr Kraft und Zug als bei anderen Bikes dieser Klasse, was wir aber nicht als negativ ansehen, sondern als Gewöhnungssache. Das Giant Reign X 1 lässt sich perfekt handeln, mit Bodenkontakt oder auch ohne, wie zum Beispiel bei Corner-Jumps. Obwohl der Hinterbau „nur“ 170mm Federweg bietet, fühlt es sich nach mehr an – positiv gemeint. Vor Touren muss der Besitzer des Giant Reign X 1 allerdings auch nicht zurückschrecken. Natürlich bietet das Reign nicht die Leichtfüßigkeit einer XC-Rennfeile – wer das erwartet, sollte sich eine XC-Schüssel zulegen!

Zwei Kettenblätter, Rockring, die untere Kettenrolle…das macht schon richtig Laune und auch Sinn! Bergauf geht das Giant ebenfalls gut zur Sache, der Hinterbau wippt kaum – vorausgesetzt, man bleibt auf dem Sattel sitzen. Hand aufs Herz, wer sich für ein Giant Reign X 1 entscheidet, wird sicherlich nicht zur Kategorie „Spandextragende Bergauf-Wadenbeißer“ gehören 😉 Pedalrückschlag ist für den Maestro-Hinterbau, auch auf dem kleinen Kettenblatt, ein Fremdwort. Erstaunlich ist, dass man die fehlende Federwegsminimierung der Fox Gabel beim Uphill nicht vermisst. Die Sitzposition überzeugt ebenfalls. Bergauf kann das Giant Reign X 1 also ebenfalls überzeugen, die Stärken des Bikes liegen aber ganz klar auf der Abfahrt.

Die Wahl der Komponenten ist durchdacht, wobei auch das Giant Reign X1 für uns nicht ganz perfekt ist, was sich zum Beispiel bei der Wahl der Bremsscheibengrößen (180mm/160mm), der Bereifung von WTB, dem etwas schmalen Lenker und den Griffen zeigt – Schraubgriffe wären schön gewesen. Es ist natürlich alles eine Frage des Geschmacks und der persönlichen Vorzüge, das gilt natürlich besonders für die Bereifung und die Lenkerbreite – der Griff zu den größeren Bremsscheiben hätte allerdings wirklich Sinn gemacht! Unser Bike liegt bei einem Gewicht von etwa 17 Kilogramm, montiert haben wir einen breiteren Lenker, eine NC-17 Teleskopsattelstütze, Pedalen von Point und 2.4er Conti Rubber Queen. Geht und passt auch noch, wenn auch knapp: Zeitweise hatten wir einen 2.5er Conti Rain King aufgezogen. Ein kleines Dislike sind die schnell erscheinenden Scheuerspuren am Rahmen, verursacht vom Schaltzug hinten – hier empfehlen wir einen Schutzaufkleber oder einen kleinen Eingriff am Schaltzug selber.

Da bleibt nur zu sagen: Ein verdammt geiles Bike mit einem Höchstgrad an Fun, welches immer noch gut die Brücke zum Bereich All-Mountain schlägt!

Mehr Infos unter www.giant-bicycles.com

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Kona Humu – Ein Bike namens humuhumu nukunuku apua’a – Test

Fisch ist gesund! Dass wir Biker auch ohne Fisch sehr viel Gesundheit tanken (wenn wir nicht gerade in einem Steinfeld zertrümmern oder uns die Schulter an einer Astgabel herausreißen), wissen wir ja alle nur zu gut! Doch gibt es tatsächlich auch ein Biken abseits der Spots, in einem Leben, dem wir uns stellen müssen! Sei es der Weg zur Arbeit oder zur Schule, der beschwerliche Weg zur Eisdiele oder vielleicht doch zur Fisch-Bude! Mit dem Bigbike?! Neee, nicht wirklich! Auch für diese Strapazen gibt es spezielle Bikes, die mal mächtig cool sein können – so wie das Kona Humu!

Kona Humu was?! Das hört sich schnell ausgesprochen (für mitteleuropäische Ohren zumindest) wie eine japanische Aufforderung zum Balztanz an…ist es aber nicht – die komplette Bezeichnung „humuhumu nukunuku apua’a“ ist hawaiianisch und bezeichnet den Staatsfisch Hawaiis! Wieso ein Fahrrad heißen muss wie ein Fisch, das wissen wohl nur die Leutchen von Kona selber. Damit das Kona Humu für euch nicht der Fisch im Sack ist, stellen wir euch das Kona Humu mal in Ruhe vor! Auch wenn es so scheint, es ist keine Reise in die Welt der Aquaristik!

Zugegeben…es sieht schon sehr Retro aus! Und genau das macht das Kona Humu zu einem echten Hingucker. Der Rahmen mit seinen vergleichsweise dünnen Cro-Mo Rohren, der Mittelstange und dem gebogenen Oberrohr… ja, das hat schon was! Die Lackierung in Bright Blue, die schlanke starre Gabel und die megaphatten Felgen mit der 2.3er Bereifung von Kenda – wow! Auf dem Kona fühlt man sich, als stünde man im Scheinwerferlicht…als Mad Max, als Zeitreisender oder auch nur als jemand, der gerade etwas zu erledigen hat – allerdings nur viel cooler!

Purismus! Das trifft die Sache schon recht gut! Alles ist da, was man braucht! Ein megebreiter Lenker, hart zupackende V-Brakes (die ihre Sache sehr gut machen) und die zornigen Retro-Bremshebel von Tektra sowie der mit Federn ausgestattete stylische Sattel. Mehr Federn als hier sucht man vergeblich! Das Kona Humu ist ein Starrbike, ein echtes Starrbike! Immerhin federn die Reifen und der Sattel, das muss reichen! Tut es auch! Das Kona Humu hängt richtig gut an der Kette, trotz der voluminösen Reifen lässt sich das Bike gut beschleunigen.

Die Sitzposition ist sehr angenehm…und natürlich cool! Weite Strecken stellen mit dem Kona Humu kein Problem dar, es sollte nur nicht bergauf gehen. Nicht dass es mit dem supersteifen Rahmen nicht möglich wäre, aber als Singlespeeder wählt man dann doch eher die Horizontale… oder bergab! Geradezu selbstverständlich wird das Humu mit einem Rockring aus Metall und Bärentatzen ausgeliefert! Der Stylefaktor lässt sich durch den Fahrer natürlich auch noch erhöhen, das Kona Humu lässt da einiges zu, auch wenn es kein MTB darstellt! Das Rädchen liegt sehr gut in der Hand, nicht nur beim Wheelie 😉

Mit dem Humu hat Kona wirklich ein cooles Retrobike im Sortiment. Neben dem stylischen Rahmen aus Cro-Mo mit den feinen Schweißnähten reihen sich noch sinnvolle Details in das gelungene Gesamtbild des Bikes ein, wie z.B. der kurze Vorbau. Pimpen ist noch gut möglich, wie z.B. beim Innenlager und bei den Kurbeln. Mit einem Gewicht von etwa 13,7 Kilogramm ist das Bike nicht nur gut zu Rad, sondern auch mal schnell zu Fuß die Bahnhofstreppe hochgetragen. Die Laufräder sind verschraubt, weswegen man einen altertümlichen Werkzeugknochen dabei haben sollte. Noch wichtiger ist allerdings ein fettes Schloss! Und jetzt einmal die Fischplatte bitte!

Preis: etwa 449 Euro
Rahmengrößen: 16, 18 und 20 Zoll

Mehr Infos unter www.konaworld.com

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Ghost 4X Comp – Das Bike für Einsteiger im Test

Ghost Bikes – wer denkt da nicht an die vielen Erfolge, die Ghost in den letzten Jahren einfahren konnte?! Sei es Sabine Spitz oder für uns besonders interessant Markus Klausmann oder Johannes Fischbach, die auf Ghost-Bikes beflügelt der Konkurrenz zeigen, wo der Hammer hängt. Auch in unseren Tests konnten die Bikes von Ghost immer überzeugen, weshalb unsere Erwartungen an das Ghost 4X Comp, deklariert als ein Bike für Einsteiger, besonders hoch waren.

Es ist natürlich immer ein zweischneidiges Schwert – und so ziemlich die undankbarste Aufgabe! Ein Bike für Einsteiger – das alleine ist schon schwer genug! Für den Hardcoreeinsatz und die hohen Belastungen beim 4X ein preisgünstiges Bike für Einsteiger zu bauen, das ist schon eine verdammt harte Nummer. Umso gespannter waren wir natürlich auf die Lösung dieser schweren Aufgabe, die mit dem Namen 4X Comp und einem Preis von etwa 500 Euro vor unserer Tür stand.

Der Rahmen macht optisch einen guten Eindruck. Die graue Farbe ist vielleicht etwas zu trist, aber das Tribal mit dem Totenkopf auf dem Unterrohr sieht recht witzig aus. Der Rahmen präsentiert sich mit fetten Rohren, Gusset und einer Verstärkungsstrebe am Hinterbau, um die Bremsbelastungen zu minimieren – obwohl letzteres schon fast etwas ungewöhnlich erscheint in der heutigen Zeit. Die Rahmenhöhe des Ghost 4X Comp beträgt 42 cm, andere Größen sind nicht erhältlich.

Die hydraulische Tektro Auriga Scheibenbremse geht richtig gut! Die Bremse hat einen angenehmen Druckpunkt und beißt gut zu. Lediglich der je nach Belastung und Außentemperatur wandernde Druckpunkt sorgt für ein leichtes Minus. Im bergischen Land zeigte sich die Bremse zuverlässig, auch wenn die Tektra starke Belastungen mit einem beißenden Geruch quittierte. Wie bremsstabil die Tektra im Hochgebirge ist, können wir aufgrund der begrenzten Höhenmeter, die uns im Test „nur“ zur Verfügung standen, nicht sagen.

Nicht unbedingt positiv wirkt sich dagegen der schmale Lenker mit einer Breite von 600 mm auf das Fahrgefühl aus. Diese Unsicherheit übertragt sich auch auf die Aktionen in der Luft. Die verbaute RST Gila passt optisch mit dem Tribal sehr gut zum Rahmen und wirkt edel, hält aber von der Funktion nicht, was die Optik verspricht. Die Gabel bietet zwar 100 mm Federweg, aber auf rauen 4X-Pisten wünschen wir uns eine Gabel, die etwas (die Betonung liegt auf etwas!) softer anspricht und den Federweg bei Bedarf auch mal komplett frei gibt.

Der erste gute Eindruck vom Chainguard verblasst beim genaueren Hinsehen sehr schnell, da dieser aus nicht gerade stabilem Plastik gefertigt wurde und das Kettenblatt kaum vor Beschädigungen bewahren kann – wenn man denn mal anfängt, ein bisschen mit dem Rädchen zu tricksen. Dieser dient wohl eher der Optik und dem Schutz vor einem Verheddern des Hosenbeins in der Kette. Der Vorbau ist schön kurz, allerdings macht eine zweifach Klemmung auf uns keinen besonders vertrauenserweckenden Eindruck.

Das Konzept eines 4X, auch wenn es für Einsteiger gedacht ist, zeigt sich auch bei den Kettenblättern inkonsequent durchgesetzt. Hier gehört ganz klar nur EIN Kettenblatt verbaut. Wir sehen die Stärken des Ghost 4X Comp nicht im Bereich 4X, sondern im Bereich der Hatz über Trails. Und hier macht dann „fast“ alles auf einmal Sinn! Die schmalen Alex DP17 Felgen, die Schwalbe Albert in 26×2.25 und die Schaltung, auch wenn die Alivio alles andere als feinfühlig zur Sache geht – zumindest funktioniert sie.

Auf schmalen Trails vermittelt das 13,8 Kilogramm schwere Bike dann auch den erwarteten Spaßfaktor! Das Ghost 4X Comp lässt sich gut handeln und beschleunigen. Die Sattelstütze ist versenkbar, somit lässt sich in kniffeligen Passagen der Sattel schön absenken. Pedalieren und Kilometerfressen klappt ganz wunderbar, weshalb auch ausgedehnten Touren nichts im Wege steht. Vielleicht vom Hersteller nicht das gedachte Einsatzgebiet des Ghost 4X Comp, aber zumindest für uns die bessere Wahl!

Eigentlich kann man es zu dem Preis mit dem gedachten Einsatzgebiet keinem recht machen! Das Ghost 4X Comp ist für Einsteiger sicherlich eine gute Wahl, den Einsatzbereich sehen wir, zumindest in dieser Konfiguration, woanders – seine Vorzüge kann das Ghost besser als robuster Allrounder umsetzen. Der Einsteiger wird dann „erfahren“, in welchem Bereich er seine Stärken entwickeln wird – und dabei kann ihm das Ghost 4X Comp eine wertvolle Hilfe sein. Mit dem großen Bruder 4X Pro bietet Ghost übrigens ein Wettkampfbike an – Blick riskieren lohnt!

Gewicht: 13,8 Kilogramm
Preis: Etwa 500 Euro

Mehr Infos unter www.ghost-bikes.com

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UMF Hardy 4 Single Speed – Das 24″er Spaßmobil im Test

Es gibt Bereiche im Bikesport, wo Federweg, Ansprechverhalten und Schaltung nur eine untergeordnete Rolle spielen, oft sogar unerwünscht sind. Man denke hier besonders an die Bereiche Dirt, Street und BMX. Unerlässlich sind dagegen die Stabilität und die Handlichkeit des Bikes…und natürlich die Dehnbarkeit des Bankkontos. Das UMF Hardy 4 Single Speed ist ein preiswertes 24″-Spaßmobil abseits der „normalen“ MTB-Schiene und musste bei uns im Test zeigen, was es drauf hat!

„Was nicht da ist, kann weder klappern noch kaputt gehen. Unnützer Schnickschnack wird nicht gebraucht!“ So ungefähr könnte man vielleicht die Vorgaben und Anforderungen der Macher von UMF zum Aufbau des Hardy 4 Single Speed einschätzen. Das auffallendste Merkmal des kleinen UMF ist zweifelsohne die Größe! Das Bike ist mit 24 Zoll Laufrädern ausgestattet und bleibt aber dennoch optisch, trotz der kleineren Laufräder, eindeutig der Gattung Mountainbike treu. Es wird optisch also nicht in Richtung BMX fremdgegangen!

Im Gegensatz zum herkömmlichen BMX Cruiser ist das Hardy großzügig mit einer Federgabel mit 100mm Federweg und mit Scheibenbremsen ausgestattet. Damit zeigt das Hardy eindeutig Flagge als MTB. Eine Schaltung findet man wie gesagt nicht, sondern es wird mit einer Übersetzung von 32 Zähnen am vorderen Blatt und 13 Zähnen am Ritzel getreten. Als Kurbelgarnitur ziert eine Truvativ mit Chainguard das kleine UMF. Die Plattformpedalen sind natürlich ein Muss…zumindest für jeden Oldschool-BMXer!

Die erste Ausfahrt mit dem UMF zeigt direkt die Unterschiede zu anderen Bikes: Im Gegensatz zu einem Race-BMX lässt sich die Nase des UMF unglaublich leicht gen Himmel ziehen. Ein kurzer Ruck am Lenker reicht, um das Hardy auf dem Hinterrad tanzen zu lassen. Schön für Tricks, auf dem Race-Track allerdings erstmal etwas gewöhnungsbedürftig. Im Vergleich zum „normalen“ Mountainbike verhält sich das 24 Zoll Hardy nervöser, aber deutlich handlicher – und viel verspielter.

Der bockharte Rahmen mit seinem eckigen Oberrohr und den horizontalen Ausfallenden macht einen sehr guten Eindruck. Der Antritt ist knackig und das Bike lässt sich gut beschleunigen. Je nach Einsatzgebiet kann die Übersetzung vielleicht einen Tick zu lang übersetzt sein, dass kommt aber auf die jeweilige Strecke und/oder Spot an. Kettenabwurf? Zu keiner Zeit! Schön wäre es, wenn für die Achse ein Kettenspanner, wenigstens an der Antriebsseite, zur Standardausrüstung gehören würde.

Wir glauben immer, dass unsere schlechtesten Erfahrungen mit Federgabeln nicht weiter gesteigert werden können, doch die am UMF verbaute RST Launch schafft auch diese Hürde. Eine Zugstufe besitzt die Gabel nicht, sie federt aus als ob sie den Fahrer auf den Mond katapultieren möchte. Die Einstellung der Federvorspannung mittels der Plastikdrehknöpfe als auch das Ansprechverhalten sind ebenfalls sehr grenzwertig. Allerdings sollte man bei einem Kaufpreis von knapp 500 Euro für ein komplettes Bike kompromissbereit sein!

Entgegen der Beschreibung des Hardy auf der offiziellen UMF Internetseite war unser Bike nicht mit einer mechanischen Hayes MX-4 Bremse ausgestattet. Aus Erfahrung können wir aber sagen, dass die mechanische Hayes MX-4 eine zuverlässige Größe darstellt und dem Hardy sicherlich gut zu Gesicht steht. Auch an den anderen verbauten Komponenten wie z.B. den Felgen gibt es nicht viel zu meckern – der Kompromiss, den man eingehen muss, ist hauptsächlich bei der Gabel zu suchen!

Die Stärken des kleinen 14,4 Kilogramm schweren UMF sind eindeutig beim Tricksen und beim Jumpen zu suchen. Die Verspieltheit des Bikes lädt zu Experimenten ein. Erstaunlich ist die Tatsache, dass man mit dem Bike auch gut pedalieren kann…nur bergauf (Singlespeed) und Wiegetritt (kurzes Oberrohr) sind ein Graus. Die Optik des Hardy in Shinywhite mit den 24″ Alex DM18 Felgen in der „white edition“ sind natürlich Porno 😉 Ein feines und starkes Bike mit Schwächen in der Ausstattung.

Preis: 499 Euro

Mehr Infos unter www.umf-bikes.de

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Kona Coilair 2009 im Test – Die Sache mit dem Magic Link

Für das Modelljahr 2008 sorgte Kona mit dem Coilair für Aufsehen. Der Grund war das Magic Link, ein System, welches automatisch den Federweg und den Lenkwinkel des Bikes an die vorherrschenden Gegebenheiten anpasst. Mit dem Magic Link bewies Kona, dass man sich nicht alleine auf dem bestehenden und bewährten, zweifelsohne gut funktionierenden Hinterbausystem beschränken will. Im zweiten Modelljahr wird das Coilair natürlich wieder mit dem Magic Link ausgestattet und erfuhr zum 2008er Modell auch einige Änderungen.

Typisch für Kona ist das Drei-Typen-Modell, welches aus dem High-End Supreme, dem Deluxe und dem preiswertesten Modell ohne zusätzliche Kennzeichnung besteht. Das ist auch bei dem Coilair der Fall, welches eben in diesen drei Versionen angeboten wird. Die Ausstattung unterscheidet sich zum Teil sehr drastisch, weshalb die persönlichen Vorlieben an das Bike, das bevorzugte Einsatzgebiet und letztendlich natürlich das Bankkonto zu berücksichtigen sind. Wir hatten im Test das preiswerteste aller Coilair, welches mit 2199 Euro zu Lasten des Käufers geht. Neuerungen des 2009er Modells sind das konisch verlaufende Steuerrohr (1 1/8″ oben und 1 1/2″ unten), die stylische Wippe und eine weitere Optimierung des Magic Link. Absolut genial ist die Lackierung des Bikes…fast zu Schade zum Fahren! Das Hauptaugenmerk des Coiler ist natürlich das Magic Link!

Beim Magic Link des Coilair sitzt das untere Ende des Dämpfers auf einem Hebel, der durch Zug auf die Kette bewegt wird. Tritt man heftig in die Pedale, was vor allem beim Uphill der Fall ist, wird das untere Dämpferende durch den Hebel nach vorne gedrückt, der Federweg verringert sich und der Lenkwinkel wird steiler. Lässt der Zug auf die Kette nach, wie es zum Beispiel bei Abfahrten der Fall ist, wird der Dämpfer nach hinten gedrückt…somit wird zu den 6″ Federweg zusätzlich 1 Zoll Federweg freigegeben und der Lenkwinkel flacher gestellt. Das Magic Link wird allerdings nicht nur durch den Pedaldruck beeinflusst, sondern auch durch die Fahrposition auf dem Bike. So beeinflusst die Verlagerung des Gewichts auf den hinteren Bereich des Bikes das Magic Link ebenso wie die aufrechte Sitzposition beim Touren. In der Summe ergibt sich dann daraus ein System, welches uns in der Praxis, trotz der vorhergehenden Skepsis, absolut überzeugen konnte.

Bevor es auf den Trail zum Rocken geht, ist allerdings unbedingt die Einstellung des Systems notwendig! Das Kona Coilair bietet zwei verschiedene Modi, welche je nach Aggressivität und/oder Fahrergewicht gewählt werden müssen. Danach muss das Magic Link als solches eingestellt werden – eine ausführliche Anleitung steht übrigens bei Kona auf der Webseite zum Download bereit. Keine Sorge, das Einstellen des Magic Link ist kein Teufelswerk – Interessierte Leser können sich bei Kona in das Manual einlesen! Wie bei jeder Einstellarbeit an einem Fahrwerk sind dann noch die persönlichen Feineinstellungen ratsam. Als Zubehör sind zusätzlich noch andere Elastomerfederkerne erhältlich. Einmal vernünftig eingestellt ergeben sich fantastische Fahreigenschaften des Bikes in den verschiedensten Terrains.

Schon beim Uphill kann das Coilair gute Noten sammeln, die Kraftübertragung ist gut und effektiv, das Fahrwerk sorgt in Verbindung mit den Maxxis Highroller für eine gute Traktion. Die Front steigt erst bei steileren Rampen – ein Defizit stellt hier die Gabel dar, die zwar sehr gut anspricht, aber keine Verringerung des Federwegs zulässt. Ansonsten gibt es an der Marzocchi 55 TST2 nicht viel zu meckern. Nach der enttäuschenden Vorstellung der Marzocchi 55 ETA bei unserem Test des Yeti 575 war natürlich große Skepsis angesagt. Doch siehe da…die 160mm Federweg der Front sprechen Marzocchi typisch soft an und die Marzocchi 55 TST2 darf somit als würdige kleine Schwester der 66 angesehen werden. Nur dem Schraub-Steckachsen-System von Marzocchi können wir nichts abgewinnen. Die Sitzposition auf dem Coilair ist entspannt und lässt auch lange Touren zu.

Ebenfalls gut sind die Fahreigenschaften bei Abfahrten. Sattelstütze runter und dem Abfahrtsspaß steht nichts im Wege! Das Bike liegt gut auf dem Trail, die Körperhaltung auf dem Bike ist sehr zentral und der tiefe Schwerpunkt verleiht dem Bike ein sattes Feeling – für ein Enduro hervorragend, auch wenn nicht das ganze satte Feeling von einem „reinen“ Freerider aufkommen will. Das Coilair mag es technisch und kniffelig, das Handling des Bikes ist super. Angst vor Kanten muss man nicht haben, das Fahrwerk lockt so schnell nichts aus der Reserve. Nur die Geräuschekulisse mit dem Kettenschlagen…überhört wird man definitiv nicht! Die verbaute Shimano 575 kann mit den Fahreigenschaften des Coilair nicht mithalten – die Bremse ist weder präzise noch bissig genug um wirklich zu überzeugen.

Das Kona Coilair garantiert einen hohen Spaßfaktor, sei es beim Touren, auf dem Trail oder im Bikepark. Das Gewicht mit 16,4 Kilogramm (ohne Pedalen) halten wir für ein Enduro bzw. leichten Freerider vertretbar, zumal das Kona durch Stabilität überzeugt. Das Handling ist hervorragend und das Bike lässt sich sehr gut kontrollieren. Das Magic Link funktioniert beeindruckend, hin und wieder sollte man allerdings die Fettspritze ansetzen. Probleme bereitete uns die Sattelklemme, die beim Einfedern des Hinterbaus gegen die Wippe schlägt (Tipp: Sattelklemme nach vorne drehen) und geisterhafte Schaltvorgänge, welche aber seltener auftraten. Für knapp 2200 Euro erhält man ein sehr gutes Bike für den Einstieg, welches man im Laufe der Zeit durch andere und höherwertige Komponenten verfeinern kann. Ansonsten bleibt immer noch der Griff zum Deluxe oder Supreme 😉

Mehr Infos unter www.konaworld.com