Kategorie: MTB

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UMF Slope – Das Slopestyle Bike im Test

Mittlerweile gibt es für jeden Einsatzbereich spezielle Fahrräder. UMF trägt diesem Umstand Rechnung und bietet Spaßmobile für nahezu jeden erdenklichen Bereich des Bikens an. Neben den Bereichen Downhill, Freeride, Dirt, Urban und/oder BMX findet sich bei UMF auch Slopestyle. Zweifelsohne ist das Slope ein Bike, welches sehr speziell ausgelegt ist. So speziell, dass wir wissen wollten, inwieweit das Bike auch in anderen Bereichen einsetzbar ist.

Das Gewicht des Slope (Größe S/M) beträgt mit den von uns montierten Plattformpedalen etwa 15,6 Kilogramm. Der abgestützte Eingelenker mit 130 mm Federweg wird durch einen Marzocchi Roco LO Air Dämpfer unterstützt. Ebenfalls von Marzocchi ist die Federgabel. Hier versieht eine Marzocchi 55 RS mit 140 mm Federweg ihren Dienst. Für die Verzögerung zeigt sich die Hayes Stroker Trail verantwortlich. Verbaut sind 180 mm Bremsscheiben, vorne als auch hinten. Dreh- und Angelpunkt der Antriebseinheit stellt die FSA GAP mit 34 Zähnen und 175 mm Kurbel dar. Geschaltet wird lediglich am Heck mit 10 Gängen und SRAM Komponenten – lobenswert ist das verbaute X.7 Schaltwerk mit kurzem Käfig. Bei den Felgen fiel die Wahl auf die Alex FR 30, welche auch bei vielen Dirtern Gefallen findet. Erhältlich ist das UMF Slope in zwei Größen: S/M mit einer Oberrohrlänge von 530 mm (horizontale Länge TT 554 mm) und M/L mit 558 mm (horizontale Länge TT 585 mm). Die übrigen Parameter wie die Rahmenhöhe, die Kettenstrebenlänge etc. sind identisch. Der Lenkwinkel beträgt 68,5 Grad und nicht nur optisch wirkt das Slope sehr kompakt. Das Hinterrad sollte man in die für sich perfekte Position bringen bzw. den Anforderungen anpassen – dank der horizontalen Ausfallenden und dem verbauten System ein Kinderspiel! Die Optik des Slope lässt sicherlich Raum für Diskussionen. Die Lackierung wirkt in unseren Augen nicht ganz vollendet, aber wie gesagt: Reine Geschmackssache!

Bevor wir das Bike einsauen wollten, sollte das Bike Urban zeigen, was es kann oder auch nicht. Ein Ruck am Lenker und das Bike lässt sich spielerisch auf dem Hinterrad dirigieren. Beim Freestylen gefällt das gute Handling des Bikes. Voraussetzung ist nicht nur jede Menge Luft in den Reifen, sondern auch die Gabel und der Dämpfer wollen mit Luft gefüttert werden. Der Lenkwinkel mit 68,5 Grad ist steil genug, um dem UMF Slope ohne Gewaltakt einige Tricks abzuverlangen. Das Bike liegt sehr gut in der Hand, die Front ist recht tief. Aufpassen muss man beim Tricksen auf ein Überdrehen des Lenkers. Viel mehr als 180 Grad sind nicht drin, sonst darf man sich von seinen Bremsleitungen verabschieden. Die Bremspower reicht zum urbanen Fahren und Tricksen, allerdings machten wir uns bereits jetzt Sorgen wegen des zu einem späteren Zeitpunkt angedachten DH-Einsatzes. Doch soweit war es noch nicht. Noch ließen wir uns im Flat, auf Schulbänken, Treppen und Rampen aus. Freestyle mit einem Fully ist meist eher grenzwertig, aber mit dem UMF hat man richtig Spaß. Das von uns sehr straff abgestimmte Fahrwerk erwies sich als optimaler Kompromiss aus Steifheit, aber auch leichtem Ansprechen bei härten Landungen bei Laderampen und Treppen.

Szenenwechsel… es hagelt, es ist nass und kalt. Eine steife Brise bläst über den Bergkamm und auf uns wartet eine herrliche Abfahrt mit vielen Kehren und rutschigen Wurzeln. Das Setup haben wir vorab gewaltig geändert. Wir haben dem Slope die Serienbereifung Maxxis Larsen TT entrissen und Schwalbe Muddy Mary 26×2.35 montiert. Der Luftdruck in den Reifen also auch in der Gabel und dem Dämpfer wurden minimiert. Der schmale Grat eines sensiblen Ansprechverhaltens ohne Dämpferdurchschlag ist nahezu nicht ermittelbar. Der Hinterbau spricht uns zu linear an, wir würden uns in diesem Bereich mehr Progression wünschen. Auffallend ist auf der Abfahrt die ziemlich frontlastige Fahrhaltung, was sich sehr kräftezerrend bemerkbar macht. Das Bike ist sehr agil und wendig, geht aber ruppig zu Werke. Es ist im Vergleich zum Enduro oder DH schwerer, die Front unter Kontrolle zu halten. Sobald diese wegrutscht, hat man im wahrsten Sinne des Wortes alle Hände voll zu tun, das Bike in der Spur zu halten. Der Lenkwinkel von 68,5 Grad zeigt sich hier zu steil. Negativ auffallend ist auch das Bremsstottern durch den verhärtenden Hinterbau bei harten Bremsmanövern. Trotz der Nachteile auf der ruppigen Abfahrt ist dank des Handlings eine sehr zügige Fahrweise möglich. Während die Kettenführung eine gute Figur abgibt, sind die Bremsen hoffnungslos überfordert.

Bereits auf der Abfahrt ist uns die Flugfreude des UMF aufgefallen. Somit standen als nächstes Flugstunden auf dem Programm. Das Setup haben wir wieder deutlich gestrafft. Wegen der Witterung haben wir die Muddy Mary allerdings belassen. Das UMF Slope Team lässt sich sehr gut beschleunigen. So effizient wie die Beschleunigung zeigt sich auch die Flugphase. Das UMF segelt regelrecht über die Jumps und lässt sich mit Leichtigkeit in die gewünschte Position drücken. Hier passt alles! Hier wird klar: Das Bike ist absolut für den Luftkampf ausgelegt, hier sucht das Bike seine Gegner! Es lässt sich nur zu gerne derbe benutzen und hat richtig Spaß dabei! Das tiefgezogene Oberrohr lässt viel Platz zum „Spielen“ – so, wie man es halt beim Slopestyle braucht…oder beim Dirten….oder jeglicher Fahrstil, wo man sich entgegengesetzt jeglicher Norm auf oder neben dem Bike bewegt. Das UMF Slope lädt zum Spielen ein und besonders beim Pushen über einen mit Hindernissen bespickten Spot – vorzugsweise bergab – lässt das Slope die Muckis spielen! Wir haben das Slope auch auf den Halden im Pott bewegt. Es geht bergab, der Boden zeigt sich aber deutlich glatter als bei üblichen DH-Strecken. Neben der sehr engen und kurvigen Linienführung sorgen Kanten und Gaps für den Kick. Was die „Natur“ nicht hergibt, wird bautechnisch geschaffen! Ein Paradies für das Slope samt Fahrer – und Zuschauer! Wer ein Bike mit genau diesen Fahreigenschaften und Stärken sucht, investiert sein Geld goldrichtig! Sicherlich ist das Slope aber, nicht nur wegen des Anschaffungspreises von knapp 2000 Euro, kein Bike für Jedermann.

Preis: 1999 Euro

Hersteller: UMF Bikes www.umf-bikes.com

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Stevens Ridge – Das Enduro der Bikeschmiede aus Hamburg im Test

Unser letztes Zusammentreffen mit einem Stevens Bike liegt schon viele Jahre zurück. Vor über sechs Jahren testeten wir das Stevens S-7 Pro – ein Allrounder, den wir abseits des eigentlich gedachten Einsatzgebietes ein wenig „missbraucht haben“ bzw. „missbrauchen mussten“. Mit dem Stevens Ridge haben wir erstmals ein Enduro der Hamburger Fahrradschmiede bei uns im Test. Ein „Missbrauch“ steht bei diesem Test somit nicht auf dem Programm, spiegelt ein Enduro ja unser Lieblingsbetätigungsfeld wider.

Sehr feine Optik! Der erste Gedanke, der einem durch den Kopf geht. Optisch passt an dem Stevens Ridge eigentlich alles. Die farbliche Absetzung der einteiligen Wippe ist genauso gelungen wie die Auswahl der übrigen Komponenten. So fügt sich die Sattelstütze ebenso in das schöne Gesamtbild ein wie der Vorbau, der Lenker oder die Laufräder – um nur einige Komponenten zu nennen. Dem schönen Bike gebührend ziert die Formula The One Bremse das Bike – wobei „zieren“ sicherlich nur eine Stärke der Bremse ist.

Noch bevor wir richtig loslegen konnten, machte sich ein kleiner „Schönheitsfehler“ bei der Sattelstützenklemme/Wippe bemerkbar. Die Sattelstützenklemme eckte beim Einfedern an der Wippe an. Ein Manko, von dem die Rahmengröße S betroffen war – so auch unser Bike. Die Hamburger haben aber schon längst reagiert und liefern die Bikes mit einer anderen Sattelstützenklemme aus. Das Problem sollte also nicht mehr auftreten. Wir haben für unseren Test die Klemme leicht verdreht. Nicht schön, aber funzt!

Das Bike vermittelt einen recht „großen“ Eindruck. Selbst bei einer Körpergröße von 175 cm erscheint das Bike in der Größe S nicht zu klein – wobei es dann natürlich etwas kompakter wirkt. Man lenkt weder mit den Knie noch kommen die Füße ans Vorderrad. Man sollte also vor dem Kauf beim Fachhändler seines Vertrauens Probesitzen. Es sitzt sich auf dem Ridge wie auf einem All Mountain Bike. Die Sitzposition auf dem Stevens ist sehr zentral und nicht – wie bei manchen anderen Enduros – weit nach hinten ausgelegt. Das macht sich beim Touren und beim Uphill positiv bemerkbar. Das Fahrwerk ist straff und definiert, spricht aber dennoch gut an.

Beim Uphill agiert das Stevens wie ein Hardtail, ein Energieverlust ist nahezu nicht auszumachen. Nur ein minimales Wippen macht sich bemerkbar, ein Griff zum Dämpfer eliminiert aber auch dieses. Ungeachtet dessen arbeitet das Fahrwerk bei Unebenheiten und sorgt somit auch bei technischen wurzeligen Uphills für guten Vortrieb. Im Wiegetritt wippt der Hinterbau schwach. Alles in allem zeigt sich, dass Stevens viel Wert auf einen effizienten Vortrieb legt.

Der Viergelenker wird von einem Fox Float RP 23 Boostvalve Dämpfer unterstützt. Das Sattelrohr ist gerade, womit ein bequemes Absenken des Sattels möglich ist. Ein gute Voraussetzung für gutes Touren, aber auch für schnelle Abfahrtspassagen. Mit der Rock Shox Lyrik 2 Step RC CP hat Stevens dem Ridge eine angemessene Gabel spendiert, was man auch zu den restlichen verbauten Komponenten sagen kann. Das Ridge agiert wie ein harmonisches Orchester – ausschweifende Einzelsolisten sind auf Seiten des Fahrwerks nicht auszumachen.

Die Formula The One sorgt für eine hervorragende und gut dosierbare, je nach Wetterlage allerdings manchmal auch lautstarke Verzögerung. Ein Shimano XT/SLX-Mix ist für den Gangwechsel verantwortlich und dieser gestaltet sich derart präzise, dass Schweizer Uhren dagegen wie mahlende Getriebe wirken. Weshalb Stevens dem Ridge keine Vario-Sattelstütze verpasst hat, können wir allerdings nicht ganz nachvollziehen.

Der Charakter des Stevens lässt sich in folgende Eckdaten pressen: Bergauf – egal ob auf glattem Asphalt oder wurzeligem Untergrund – bietet das Ridge eine sehr gute Performance, auf der Hatz über Trails lässt sich das Bike gut beschleunigen und in die Kurven drücken, beim Jumpen sackt die Nase schneller ab als bei anderen Bikes, was ein wenig Eingewöhnung braucht. Auf der Abfahrt begeistert das gute Handling – das Ridge lässt sich schnell und direkt um enge Kehren drücken. Das Fahrwerk zeigt sich sehr definiert, aber nicht ganz so sensibel wie andere Vertreter in der Enduro-Klasse.

Der Hinterbau ist großzügig dimensioniert. Wir haben für unseren Test auf der Abfahrt bei widrigen Bedingungen den Schwalbe Muddy Mary in der Dimension 2.5 vorne als auch hinten aufgezogen. Das ausgewogene Driftverhalten, das Bike neigt weder zum Über- noch zum Untersteuern, veranlasste uns, vorne als auch hinten den Reifen in der gleichen Breite aufzuziehen. Angegeben ist das Stevens mit 13,9 Kilogramm ohne Pedale, was wir bestätigen können. Die Verarbeitung und der Lack geben uns keinen Grund zur Kritik.

Für den tourenorientierten Endurobiker, dessen Spielwiese neben langen ausgedehnten Touren über Stock und Stein auch schöne Singletrails darstellen, ist das Stevens Ridge eine sehr gute Wahl. Technische Abfahrten mit engen Kehren sind ebenfalls eine Stärke des Bikes. Für uns präsentiert sich das Stevens Ridge mit dem Fahrfeeling eines All Mountain Bikes mit all seinen Vorzügen, bietet aber gleichzeitig die Reserven eines Enduros. Nervig ist nur, dass man für die hintere Steckachse – so lobenswert eine Steckachse ist – Werkzeug benötigt.

Preis: 2799 Euro

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Centurion Trailbanger Ultimate 3 – Ein Name, ein Bike, ein Wort! Test

Die Marke Centurion begleitet uns schon seit den 80er Jahren! Auch wenn wir persönlich damals beim BMX klar auf die amerikanischen Bikes gesetzt haben, die deutsche Marke war immer präsent! Der Blick in die Historie von Centurion lässt längst Vergessenes wieder aufleben. Viele große Unternehmen versäumen es leider, neue Wege zu beschreiten – Centurion wagte es immer, einen Schritt forscher an die Sache zu gehen. So löste sich Centurion teilweise auch vom altbewährten LRS System. Viel Zeit zur Trauer blieb allerdings nicht, da bereits das Centurion Trailbanger Ultimate 3 auf seinen Einsatz bei uns wartete.

Der Rahmen ist sehr ansprechend und macht einen durchdachten Eindruck. Die verbauten Komponenten wirken auf den ersten Blick sehr stimmig und eines wird direkt klar: Das Bike ist exklusiv – so wie der Preis auch! Knapp 4000 Euro muss der Käufer für das Centurion Trailbanger Ultimate 3 auf den Tisch legen. Etwas preisgünstiger zeigt sich das Ultimate 1 mit weniger kostspieligen Komponenten. Dafür spart man über 1400 Euro gegenüber dem Ultimate 3. Doch nicht das Centurion Trailbanger Ultimate 1, sondern das Ultimate 3 wollte und sollte uns überzeugen. Beim Trailbanger setzt Centurion auf das VPP System. Das System mit dem virtuellen Drehpunkt hat sich bereits bei vielen Marken und Bikern durchgesetzt.

Das Gewicht des Centurion Trailbanger Ultimate 3 beträgt schlanke 14,6 Kilogramm – und das mit den von uns verbauten Plattformpedalen! Für gute Rolleigenschaften und somit effektives Vorankommen sorgen die Nobby Nic von Schwalbe. Centurion spendiert dem Trailbanger diesen Reifen in 2.4 und stellt für den herkömmlichen Einsatz sicherlich eine gute Wahl dar, beim Shreddern durch die Kurven kommt man allerdings schnell an die Grenzen des Reifens. Wir haben uns im weiteren Verlauf des Tests für den Schwalbe Muddy Mary Freeride entschieden, der zwar nicht so gut rollt wie der Nobby Nic, aber bedeutend mehr Spaß und letztendlich auch Sicherheit bietet.

Auffallend ist beim Hinterbau nicht nur das VPP System. Der Hinterbau arbeitet sehr gut, vermittelt aber kein zu softes Feeling. Trotz aller Schluckfreudigkeit zeigt sich der Hinterbau straff und gibt dem Fahrer immer ein direktes Feedback, egal ob man über Wurzeln fliegt oder Steinteppiche ebnet. Die 16 Zentimeter am Heck bieten ebenso viel Reserven wie die 16 Zentimeter der Fox 160 Talas R. Der Hinterbau wirkt, von oben auf das Bike blickend, sehr großzügig gestaltet. Bei der Montage des Hinterradreifens wird man eines Besseren belehrt. Der Abstand des Reifens ist zur unteren kettenzugewandten Strebe sehr knapp bemessen.

Im Klartext bedeutete das für uns, dass wir den Muddy Mary Freeride in 2.5 nicht montieren konnten und uns somit für die Muddy Mary Kombination 2.5 vorne und 2.35 hinten entschieden haben. Ebenfalls auffallend war, dass mit dieser Bestückung die Kette bei „Kette links“ leicht an den Stollen rieb. Das Steckachsensystem ist natürlich nicht nur praktisch, sondern bringt auch Steifheit – wobei das hintere Laufrad leicht friemelig eingesetzt werden muss. Das Trailbanger wird mit drei Kettenblättern ausgeliefert, womit der Einsatzbereich sehr breit gefächert wird.

Oftmals wird bei VPP Systemen der Pedalrückschlag bemängelt, der mal mehr oder mal weniger „schlimm“ ausfällt. Beim Trailbanger ist auf dem kleinsten Kettenblatt pedalierend nur ein ganz minimaler unrunder Tritt bemerkbar und ist somit eigentlich nicht der Rede wert. Dafür bekommt man mit dem VPP des Trailbanger ein System, welches wie gesagt im Centurion zwar straff, aber dennoch sauber agiert. Der Hinterbau arbeitet leicht beim Uphill, kann aber mit den zur Verfügung stehenden Dämpfereinstellungen des Fox Dämpfers minimiert werden. Bei steileren Uphills lohnt der Griff zur Gabel, um diese von 160mm auf 130 mm oder besser noch 100 mm abzusenken, weil sonst die Nase leicht wird.

Die Wahl der Komponenten ist gut, besonders die Kind Shock i-950 Vario-Sattelstütze verdient hier Lob! Ein Griff unter den Sattel und man kann den Sattel stufenlos absenken oder wieder nach oben bewegen. Die Shimano XT Schaltung als auch die Formula RX Bremsen versehen zuverlässig ihren Dienst. Die Bremsen machen sich bei Nässe akustisch stark bemerkbar, was aber nichts an der Bremsleistung ändert. Die Reifen sollte man seinen Bedürfnissen entsprechend wählen. Nicht verständlich ist für uns die Wahl der Lenkergriffe, die wir direkt gegen die UMF Jelly Schraubgriffe – quasi aus dem gleichen Haus – getauscht haben. Der Sattel von Fizik war für uns sehr angenehm, sogar beim Touren.

Die Stärke des Trailbanger ist das spielerisch gute Handling. Jede Lenkbewegung wird sofort – wie gewünscht – in Richtungsänderung umgesetzt. Das Trailbanger macht seinem Namen alle Ehre: Die Spielwiese des Centurion ist der Trail! Das Bike verhält sich auf dem Trail sehr agil, in der Luft dagegen etwas träge und bedarf etwas Kraft. Wer einen schmalen Trail befahren will – gerne mit Anliegern gespickt oder dort, wo im Laufe der Zeit Anlieger entstanden sind – darf sich eines Bikes erfreuen, mit dem man richtig Gas geben kann. Das Bike lässt sich um die Ecke peitschen und hinterlässt auf dem Gesicht des Fahrers ein häßliches Grinsen.

Wir hatten anfangs Probleme mit dem Abspringen der Kette – ein Problem, welches wir durch Kürzung der Kette eliminieren konnten. Das Trailbanger erwies sich bei uns im Test als tolles Enduro für den Trail – egal ob durch den Wald oder die Hatz auf anspruchsvollen Pisten. Das Centurion scheut sich auch nicht davor, eine weite Tour oder eine ruppige Abfahrt anzugehen. Bergauf als auch bergab macht das ausgewogene Bike eine gute Figur, setzt aber seinen Glanzpunkt als Trailbanger. In diesem Fall kann man wirklich mal behaupten: Hier passt der Name wie die Faust auf’s Auge. Leider reißt der Anschaffungspreis aber auch ein faustgroßes Loch in die Haushaltskasse.

Preis: 3999 Euro
Farbe: weiß
Größen: 41, 46, 51, 56 cm

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Kona Cadabra 2011 – Sorgloser Grenzgänger? – Test

Ein Test wie der des Kona Cadabra ist für uns nicht unbedingt eine leichte Aufgabe, scheint das Bike vom Datenblatt zwischen den Bereichen XC, Tour und Enduro zu liegen. Um wirklich sicher zu gehen, wo das Bike seine Stärken und seine Schwächen hat, haben wir das Bike sehr lange gequält. Neben den Spots im Bergischen und bei uns vor der Tür haben wir auch Trails in Südfrankreich unter die Stollen genommen. Dabei haben wir sehr viel über das Kona Cadabra erfahren…und waren so manches Mal sehr überrascht!

Wir wollen an dieser Stelle gar nicht so ausführlich auf das Magic Link eingehen. Bereits bei unseren Tests des Kona CoilAir haben wir das Magic Link kennen und lieben gelernt. Das System hat uns von Anfang an begeistert, weil es – schlicht und einfach gesagt – genau eines macht: Funktionieren! Je nach Kettenzug und Körperhaltung wandert der Dämpfer auf dem Schlitten des Magic Link und verändert somit nicht nur den Federweg, sondern auch die Geometrie. Da immer wieder Anfragen zu dem System kommen, sei erwähnt, dass es kein 0 oder 1 bzw. Ein oder Aus System ist. Der Übergang ist fließend und das Magic Link kann zusätzlich den persönlichen Bedürfnissen angepasst werden. Eine Tatsache, die sich auch beim Kona Cadabra nicht anders zeigt. Je nach Beanspruchung des Bikes werden dem Fahrer zwischen 10 und 16 Zentimeter Federweg geboten. Auch hier funktioniert das System einwandfrei!

Ein breite Spanne, die im Minimalzustand den Federweg eines XC-Racers bietet und im Maximalzustand den Federweg eines Enduros. Wenn das mal keine Ansage ist! Die Waage katapultiert das Bike eindeutig in die Enduro Ecke: Mit 13,3 Kilogramm in der Größe 16 Zoll zeigt sich das Bike nicht gerade als Leichtgewicht. Nicht unerwähnt sollte bleiben, dass hier noch das Gewicht der Pedalen addiert werden muss. Die verbauten Komponenten drängen das Bike dann allerdings wieder in etwas softere Gefilde: FOX 32 Talas RL Federgabel, Mavic Crossride Disc Laufräder und die Avid Elixir 5 Bremsen mit einer 160 mm Bremsscheibe hinten und einer 185 mm Bremsscheibe vorne. Die Einstufung als All Mountain Bike scheint an dieser Stelle gerechtfertigt. Auch die anderen verbauten Komponenten tendieren eher im Bereich unterhalb der aggressiveren Enduro Klasse. Von der Güte der verbauten Komponenten gibt es sicherlich nicht viel zu kritisieren.

Auffallend ist die große Bodenfreiheit des Bikes. Auch bei Nutzung des Maximalfederwegs zeigt sich das Bike recht hoch. Das hat natürlich seine Vor- und Nachteile. Der Nachteil ist auf der Abfahrt zu suchen. Hier würde man sich einen tieferen Schwerpunkt wünschen, um mehr in den Trail einzutauchen und dadurch etwas aggressiver auf dem Trail wirken zu können. Der Vorteil liegt beim Pedalieren – selbst auf Wurzelteppichen kann man meist unbesorgt weiterkurbeln. Diesen Vorteil nutzt das Cadabra besonders bei seiner Paradedisziplin aus, welche sich für uns völlig überraschend zeigte: Der technische Uphill auf verblockten Wegen! Es ist fast unglaublich, wie dieses Bike zu klettern vermag! Die Betonung liegt allerdings wirklich auf dem technischen Uphill, bei Fahrten bergauf auf Straßen kann das Bike den XC-Feilen kein Paroli bieten – aber welches XC-Bike bietet so massigen Federweg und soviel Reserven im Falle eines Falles?

Doch widmen wir uns noch mal kurz der Abfahrt. Das Fahrwerk arbeitet exzellent, da gibt es nichts zu meckern. Das Bike bietet auch bei Kanten genug Reserven und schluckte während des Tests einige fiese Dinger weg. Der Hinterbau harmoniert sehr gut mit der FOX 32 Talas – eine gute Kombi! Die verbauten Avid Elixir 5 verzögern das Bike recht gut, für ein aggressiveres Reinbremsen in Kurven wünschen wir uns etwas mehr Bremspower – leicht erreichbar durch größere Bremsscheiben. Hier müssen wir natürlich anmerken, dass unser krankes Hirn bergab einfach in den Modus Downhill schaltet. Der Bremspunkt und die Dosierbarkeit der Bremse ist gut und stellt auch Fahranfänger nicht vor eine unlösbare Aufgabe. Die Schaltung ist ein Misch aus den Shimano Gruppen SLX / XT und zeigte sich im Test unauffällig.

Die Sitzposition auf dem Bike ist zentral und sehr tourenfreundlich. Weite und ausgedehnte Touren stellen mit dem Kona Cadabra kein Problem dar – bis auf den verbauten Sattel, der uns mit Wonne quälte. Auch beim Uphill kann die Sitzposition überzeugen. Bergauf gilt das ungeschriebene Gesetz: Sitzen bleiben um die beste Performance aus dem Bike zu holen! Bei sehr steilen Rampen lässt sich die Gabel schnell und unkompliziert absenken. Der Wiegetritt ist durch das ständig arbeitende System nicht die ganz große Stärke des Bikes. Was wir bei dem Kona Cadabra während des Tests bitterlich vermisst haben war eine Vario-Sattelstütze. Die Maxxis Reifen gehen für den Einsatzbereich AM völlig in Ordnung und zeigten sich als gute Allrounder. Ein bisschen Probleme bereitete uns anfänglich die Centerlock Adapterlösung Avid G3 Clean Sweep / Mavic. Diese sollte der Händler auf jeden Fall auf festen Sitz kontrollieren.

Nach einigen Wochen intensiven Fahrens mit dem Kona Cadabra bleibt festzustellen: Eigentlich kann man mit dem Bike alles fahren, von der ruppigen Abfahrt bis zum technisch hoch anspruchsvollen Uphill. Das Cadabra zeigte sich während des gesamten Tests immer als guter Griff für den jeweiligen Bereich, egal ob es die verwinkelten Trails in heimischen Gefiilden waren oder die ruppigen Passagen mit den Kindskopf großen Steinen. Die Hatz durch anliegerbehaftete Strecken ist mit dem agilen Cadabra ebenso möglich wie kleinere Sprungeinlagen am Spot. Auch Teile unseres neuen Werkes MTB Haldencross – Die Tour über die Halden des Ruhrpotts (ISBN 978-3-8423-5960-4) haben wir mit dem Cadabra absolviert.

Mit dem Kona muss man sich nicht lange mit dem Thema beschäftigen, welches Bike man denn nun für welche Tour braucht – das Cadabra passt fast immer! Wer ein Bike mit exzellenten Klettereigenschaften sein Eigen nennen möchte, gerne weite und ausgedehnte Touren fährt und auch auf Abfahrten nicht verzichten möchte, sollte das Kona Cadabra in die engere Wahl ziehen. Eng wird es allerdings auch für das Budget – knapp 3000 Euro muss man für das Kona auf die Ladentheke legen.

Preis: 2999 Euro
Farbe: Blue/Black/Brushed Silver
Größen: 14.4, 16, 17, 18, 19, 20 und 22 Zoll

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Rose Beef Cake FR SL 8 – Das leichte Freeride-Bike im Test

Bereits vor knapp zwei Jahren hatten wir das Rose Beef Cake im Test. Damals handelte es sich um die erste Generation des von Rose geschaffenen Freeriders. Zwei Jahre sind, bei der rasanten Entwicklung im Bereich der Mountainbikes, geradezu eine Ewigkeit. Auf jeden Fall hat Rose das Sortiment um einen wichtigen Punkt erweitert. So findet sich neben dem Beef Cake DH für den abfahrtsorientierten Fahrer und neben dem Beef Cake FR für den nach Grenzen suchenden Freerider jetzt die Klasse des leichten Freeriders. Ob man diese Klasse nun Super-Enduro oder Freeride Light nennt, ist eigentlich uninteressant. Interessant ist der enorm breite und zum Teil recht grobe Einsatzbereich, den ein Bike in dieser Klasse verspricht. Mit einem Bike in dieser Klasse mag man als Fahrer kaum noch Kompromisse eingehen – was den Fun betrifft.

Fun bedeutet bei einem Big Bike eindeutig die kompromisslose Abfahrt, der Spaß im Bikepark und am Spot – aber auch die Möglichkeit, den entferntesten Winkel der Welt per Muskelkraft zu erreichen, um die schönsten Spots fernab des Bike-Massentourismus erleben zu können und zu dürfen. Ein Bike, welches für uns von der Fraktur quasi wie geschaffen ist. Genau das brauchen wir, genau so etwas suchen wir! Dass Rose alleine schon bei den Komponenten kein Risiko eingeht, verrät der Blick auf die Komponentenliste. So verrichtet für die zuverlässige Verzögerung die Formula The One mit 203er Scheiben ihren Dienst. Der DT Swiss EX 1750 Laufradsatz wurde mit 2.4er Schwalbe Big Betty Evo Reifen bestückt. Dazu gesellen sich viele Parts von Syncros – schon recht nobel der Hobel!

Jede Pore des Beef Cake offenbart einen Freerider! Die fette Optik des Rahmens mit der voluminösen Fox Talas 36 RC2 mit 180 mm Federweg, der Lenkwinkel von 66 Grad, der Fox DHX 5.0 Dämpfer, der 710 mm breite Lenker – unbestreitbar ein imposantes Erscheinungsbild. Dass das Rose Beef Cake FR SL 8 in der Größe S mit den von uns montierten Plattformpedalen dennoch unterhalb der 15 Kilogramm Marke bleibt, mag man kaum glauben. Bewerkstelligt hat Rose das mit exklusiven Parts wie zum Beispiel der Sram X0 Schaltgruppe mit 30 Gängen. Trotz des geringen Gewichts, immerhin handelt es sich hier um ein Bike in der Klasse der Big Bikes, muss man sich wegen der Stabilität keine Sorgen machen. Was auch kommen und sich in den Weg stellen mag, das Rose bietet nicht nur bei der Stabilität genug Reserven – die Grenze ist definitiv eher beim Fahrer zu suchen. Die Grenze des Machbaren scheint beim Rose zu verwischen, da das Bike nicht nur für die nach Adrenalin schreienden Biker ein Volltreffer ist.

Auffallend ist der tiefe Schwerpunkt des Bikes. In Verbindung mit dem sehr gut ansprechenden Hinterbau und der ohne Tadel arbeitenden sensiblen Gabel ballert man verblockte Trails runter, als gäbe es kein Morgen. Um das Potential des Rose perfekt nutzen zu können, sollte man mit möglichst viel Sag unterwegs sein. Die spürbare Progression des Dämpfers gefällt uns wirklich sehr gut. Das Bike bleibt über den gesamten Federweg souverän und immer beherrschbar. Jede Lenkbewegung, jede Richtungsänderung wird vom Rose unmittelbar umgesetzt. Hier gefällt uns auch der sehr steife Rahmen. Aufpassen muss man allerdings beim Pedalieren in den Kurven oder am Hang – gerne setzt da mal die Pedale auf. Für uns kein Grund zur Kritik, sondern einfach nur Gewöhnung. Wer schon mal ein betagteres Kona Stab bewegt hat, wird das kennen. Doch nicht nur der Abwärtsdrang des Beef Cake mag zu begeistern. Die Beschleunigung des Big Bikes gleicht einem leichten Enduro – in Verbindung mit den guten Flugeigenschaften des Bikes ein Garant für den Spaß am Spot zu Hause.

Das Bike lässt sich hervorragend um die Ecken peitschen – wir hatten erst leichte Bedenken wegen des doch flachen Lenkwinkels. Vom Charakter her mag das Beef Cake eher flüssige Trails als enge Serpentinen. Auf unseren heimischen schmalen Spots ist der Lenker etwas breit und auch beim Jumpen würden wir einen schmaleren Lenker bevorzugen – aber das liegt wieder im Auge des Betrachters und ist ebenfalls nicht kritikwürdig. Ebenfalls sehr überrascht waren wir von der Tourentauglichkeit des Beef Cake FR SL. Das Bike ist natürlich bergauf kein Sprinter, aber man kann ohne Probleme genüsslich bergan kurbeln. Vor langen Touren muss man sich also nicht fürchten, man sollte sich halt nur nicht einer Gruppe Biker mit XC-Rennpfeilen anschließen. Lobenswert ist auch die voll versenkbare Sattelstütze. Die Innen durch den Rahmen verlegten Züge haben uns schon vor zwei Jahren begeistert – mittlerweile rutschen diese auch nicht mehr durch. Uns gefällt aber nicht nur der Rahmen, sondern das Gesamtkonzept des Beef Cake FR SL. Das Bike ist stimmig, durchdacht und passt einfach – zu uns, zu euch! Ein endgeiles Gerät!

Preis: 3199 Euro
Erhältliche Farben: anodized black, pearl-orange/pearl-white
Größen: S, M, L

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Rose Granite Chief 8 – Alles Chefsache! – Test

Besondere Projekte benötigen Alleskönner. Alleskönner, die vor allem unvorhergesehene Ereignisse mit Bravour meistern. Vor allem im anspruchsvollen Gelände ergeben sich auf Touren immer wieder Situationen, die ein exzellentes Fahrwerk voraussetzen. Um die verschiedensten Ansprüche abdecken zu können, greifen viele Biker direkt zu einem Enduro – obwohl die Neigung oftmals eher im Bereich Touren angesiedelt ist. Es muss also ein Bike her, welches die exzellenten Uphilleigenschaften eines XC-Bikes, die Reisefreudigkeit eines Tourenbikes und die Abfahrtsgene eines Enduros vereint! Hier bieten sich All-Mountain-Bikes wie das Rose Granite Chief an, welches wir hart aber herzlich rangenommen haben!

Über mehrere Wochen haben wir das Rose Granite Chief mit allen Herrlichkeiten gequält, die das Mountainbiken so zu bieten hat. Kaum geboren, wurde das Rose durch das Bergische Land gehetzt, mit Dreck beworfen und mächtig geschüttelt. Der Eindruck, den wir im Test gewonnen haben: Egal wie die Bedingungen sind, das Rose scheint sich immer wohl zu fühlen! Doch wollen wir von Anfang an beginnen – und der beginnt beim Versender mit der Bestellung. Wir raten natürlich immer dazu, das Bike direkt vor Ort zu ordern – das wäre im Fall des Granite Chief in Biketown bzw. Bocholt. Ein Besuch der absolut lohnt, aber auf jeden Fall immer das Budget mindern wird – es findet sich (leider) immer etwas, was man braucht! Die meisten werden sich wohl für den Kauf über das Internet entscheiden.

Im Fall von Rose geht das ziemlich unkompliziert über die Bühne und der Rose Bikekonfigurator lässt einen per Mausklick das persönliche Bike zusammenstellen. Die Informationen und die Aufbereitung der Webseite sind wirklich gut – das müssen sogar wir zugeben. Kinderleicht und übersichtlich! Wenn dann der Postmann zweimal klingelt (The Postman Always Rings Twice!), erhält man einen großen Karton mit seinem Wunschbike. Das Bike ist, bis auf das Vorderrad, montiert und somit entfallen langatmige Schraubereien. Der Blick gleitet über das Bike – alles so, wie wir es uns gewünscht haben. Es folgen nur die üblichen Einstellarbeiten wie das Einstellen des Lenkers und das Ausrichten der Bedienelement sowie die abschließende Kontrolle, die keine Auffälligkeiten zeigt. Es fehlen nur noch die Pedalen des Vertrauens und da hat bekanntlich jeder seine eigenen Vorlieben.

Unser im Test befindliches Granite Chief zeigt sich im pyrite-brown/pearl-white gehaltenen Gewand mit edlen Absetzungen. Nicht weniger edel zeigen sich die SRAM X.0 Schaltung mit 30 Gängen, die Fox Talas RLC FIT Federgabel mit 150 mm Federweg und einer 15 mm Steckachse, der DT Swiss XM 1550 Tricon Laufradsatz und die verschiedenen Anbauteile von Syncros. Lobenswert ist die seriemäßig verbaute höhenverstellbare Sattelstütze Kind Shox i950. Der Viergelenker mit 150 mm Federweg wird von einem speziell abgestimmten Fox RP23 Dämpfer bei der Arbeit unterstützt, welcher dem Körpergewicht entsprechend verbaut wird. Auf die Waage bringt das Rose Granite Chief 8 in der Größe S ohne Pedalen bei uns schlanke 12,2 Kilogramm.

Eine erhöhte Aufmerksamkeit verdient der Fox Dämpfer. Wie wir gerade schon erwähnt haben, wird der Dämpfer dem Körpergewicht entsprechend verbaut. Zwei Dämpfer stehen dem Käufer zur Verfügung. Der Dämpfer für Fahrer bis 75 Kilogramm besitzt ein High Volumen Luftgehäuse und bietet somit eine softe Abstimmung, während der Dämpfer für Fahrer über 75 Kilogramm eine modifizierte Druckstufe mit einem kleineren Luftkammergehäuse und einer eher einsetzenden Progression besitzt. Man sollte also unbedingt auf den richtigen Dämpfer setzen, um das Optimum aus dem Granite Chief zu kitzeln. Die üblichen Einstellarbeiten gingen schnell von der Hand und das Granite Chief wartete sehnsüchtig auf seinen ersten Einsatz! Es konnte also los gehen… Euch ist zu Ohren gekommen, dass die Fraktur in Kürze ein Buch veröffentlichen wird?! Eine MTB-Tour, die alle schönen und herrlichen Gemeinheiten bietet, die das Mountainbiken mit sich bringt? Von breiten Radwegen über Forstwege bis zum verwinkelten anspruchsvollen Trail – bergauf als auch bergab?! Da habt ihr richtig gehört und was wir jetzt schon verraten dürfen: Die Tour wurde komplett mit dem Rose Granite Chief 8 bestritten. Ein Ausfall wäre fatal gewesen, doch die Zuverlässigkeit des Bikes ersparte uns nicht nur Ärger, sondern wir konnten uns somit auch auf das Wesentliche konzentrieren: Die Fahrt und den damit verbundenen Spaß…

…und Spaß ist mit dem Rose Granite Chief garantiert. Es scheint kein Gelände zu geben, wo sich das Granite Chief nicht wohl fühlt. Bauartbedingt ist der Lenkwinkel eines All Mountain natürlich steiler als bei einem reinrassigen Abfahrtsgerät, was zwei Dinge mit sich bringt: Das Granite Chief ist unglaublich wendig und agil, auf engen Serpentinen lässt sich das Bike spielerisch um die Ecke zirkeln. Auf verblockten und ruppigen Abfahrten ist das Chief natürlich nervöser als ein Enduro, aber bleibt dennoch sehr gut kontrollierbar. Kontrolle ist das Schlagwort beim Granite Chief. Neben der unglaublich guten Lenkkontrolle und die gute Übersicht über das Bike bleibt das leicht untersteuernde Bike auch im Grenzbereich des Drifts sehr gut kontrollierbar. Der Vortrieb des Bikes lässt Freude aufkommen, egal ob beim Spurt von der Ampel weg im Berufsverkehr oder bei steinigen Uphills. Der Hinterbau arbeitet sehr effizient und unauffällig – eine Charakterzug, den man auch auf Abfahrten zur vollsten Zufriedenheit des Fahrers genießen kann. Bei sehr steilen Auffahrten kann die Nase des Bikes etwas leichter werden – mit einem kurzen Griff zur Gabel ist diese abgesenkt und sehr steile Rampen verlieren somit ihren Schrecken. Von den allerersten Formula Bremsen negativ geprägt müssen wir zugeben, dass die Formula The One mit der Bremsscheibenkombination 203/180mm der absolute Wahnsinn ist.

Die verbauten Komponenten passen sich dem sehr guten Eindruck nahtlos an. Hier zeigt sich das gute Händchen von Rose bei der Wahl der Komponenten. Rose lässt, im wahrsten Sinne des Wortes, nichts anbrennen. Ein Griff unter den Sattel und die Sattelhöhe lässt sich den Gegebenheiten entsprechend anpassen. Perfekt! Das Zirpen der Bremse unterstreicht nur den sehr guten Eindruck der Bremse in Bezug auf Bremspower und Dosierbarkeit. Die Schaltvorgänge sind knackig und fluppen! Fantastisch! Mit dem Bike macht anspruchsvolles Touren richtig Spaß! Das Granite Chief kann zwar nicht zaubern, vermag aber zu verzaubern. Kein Spezialist in einem Bereich, aber ein sehr guter Alleskönner, egal ob Treppen, Wurzelpassagen oder steinige Uphills angesagt sind. Die Qualität des Lacks kann sich ebenfalls sehen lassen, das Bike sah selbst nach dem harten Test immer noch sehr gut aus. Vorsichtshalber versieht Rose besonders gefährdete Bereiche mit einer Schutzfolie.

Das Rose Granite Chief schließt perfekt die Lücke zwischen Enduro, Touren- und XC-Bike. Es vereint die Vorzüge und minimiert dabei die Nachteile. Auch wenn die Rose Bikes der verschiedenen Kategorien sich optisch sehr ähneln, es ist erstaunlich, wie sehr sich die Charakteristik unterscheidet und den jeweiligen Ansprüchen entspricht. Rose unterstreicht mit seinen Bikes immer mehr, dass es sich bei Rose nicht „nur“ um einen Versender handelt, sondern auch um eine Bikeschmiede, die ihr Handwerk versteht. Das Rose Granite Chief hat uns im Test als Allrounder mit vielen Stärken absolut überzeugt und verdient daher zu Recht eine absolute Kaufempfehlung. Ein top geschnürtes Paket mit einem dementsprechenden Anschaffungspreis – natürlich. Da kann man nur sagen: „Hey Boss, ich brauch mehr Geld!“

Preis: 3249 Euro
Erhältliche Farben: anodized black, pyrite-brown/pearl-white
Größen: S, M, L, XL

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Kona CoilAir 2011 – Die Sache mit dem Magic Link – Reloaded

An Selbstbewusstsein scheint es Kona nicht zu mangeln. Voller Stolz präsentierte Kona für das Modelljahr 2008 das Magic Link, ein System, welches automatisch den Federweg und den Lenkwinkel des Bikes an die vorherrschenden Gegebenheiten anpasst. Durch den Test des Kona CoilAir 2009 machten wir Bekanntschaft mit dem Magic Link und waren sehr überrascht über das wirklich hervorragend arbeitende System. Damals stand dem CoilAir, abhängig von den Erfordernissen, zwischen 6″ und 7″ Federweg zur Verfügung.

Mittlerweile nimmt das Magic Link nicht nur beim CoilAir Änderungen am Fahrwerk vor, sondern auch bei Bikes wie dem Cadabra oder dem 2+2. Kona tüfftelte und entwickelte weiter und stellt für das Modelljahr 2011 dem CoilAir einen Federweg von 13 cm bis 20 cm zur Verfügung. 20 cm Federweg bei Maximum – damit steht das CoilAir auf dem Papier vom Federweg dem hauseigenen DH Boliden Kona Stab in nichts nach. Kann so etwas überhaupt funktionieren? Wie schon bei unserem ersten Aufeinandertreffen mit einem CoilAir waren wir auch diesmal wieder sehr, sehr skpetisch!

In den früheren Jahren war Kona optisch – sagen wir es mal diplomatisch – funktionsbezogen. Natürlich war die Farbgebung zum Teil sehr witzig, man erinnere sich zum Beispiel an die Lackierung des CoilAir 2009, die Formgebung der Rohre war aber immer ziemlich „traditionell“. Spätestens mit der Modellreihe 2011 sollte sich dieses Bild von Kona in den Köpfen vieler Biker ändern. Das Kona CoilAir 2011 wirkt sehr harmonisch und zeigt fast schon weiche Züge. Der gebürstete Rahmen mit der Lackierung bietet einen Hauch von Exklusivität, schon das Kona Stab FBI konnte uns damals mit dem gebürsteten Rahmen sehr begeistern. Das Bike ist optisch sehr gut abgestimmt – fast schon zu schade, um damit richtig im Matsch rumzusuhlen.

Die Wippe passt ebenso in das gelungene Bild wie die verbauten Komponenten. Kona hat dem CoilAir aber nicht nur mächtig Federweg eingehaucht, sondern dem Hinterbau einen sehr kompetenten Arbeitskollegen an die Seite gestellt. So sorgt eine Fox Talas 36 mit 180 mm Federweg für eine ruhige Front. Das konische Steuerrohr sorgt für Stabilität und Steifheit. Ebenfalls von Fox ist der Float RP23 Dämpfer für das Heck. Erhältlich ist das Bike in den Größen von 14 bis 22 Zoll – in 2 Zoll Abständen. Bei uns im Test befindlich war die 16 Zoll Version. Kona bietet also genug Spielraum nach oben – und erfreulicherweise nach unten!

Interessant sind die verbauten Reifen am CoilAir. Vorne sorgt ein Maxxis Minion 2.5 für den Grip, während am Heck ein Maxxis High Roller 2.35 seinen Dienst versieht. Weshalb Kona sich für diese ungewöhnliche Kombination entschieden hat, versuchen wir später zu klären. Für die Verzögerung sorgt die Avid Elixir 5 Bremse mit einer 203 mm Bremsscheibe an der Front und einer 185 mm Bremsscheibe hinten. Die gute Dosierbarkeit, der definierte Druckpunkt und die ordentliche Verzögerung lassen keinen Platz für Kritik. Gespart hat Kona am CoilAir.

Die Easton Vice Disc Laufräder, die FSA Comet Kurbeln und die e.thirteen Heim2 2-Fach Kettenführung sorgen ebenfalls für Freude beim Besitzer des Kona CoilAir. Die Kona eigenen Komponenten passen sich sehr schön in das gute Gesamtgefüge ein. Den Rotstift hat Kona bei den No-Name-Schläuchen angesetzt. Sehr schön wäre eine Telekoskopsattelstütze – vielleicht ein kleiner Denkanstoß für das Modell 2012. Zum Lieferumfang gehören Klickpedalen, die wir aber nicht montiert haben – wir bevorzugen dann doch Plattformpedalen.

Kona hat das CoilAir optimiert – das zeigt nicht nur der Blick auf das Bike, sondern auch auf die Waage. Mit Plattformpedalen bringt das Kona in der uns vorliegenden 16 Zoll Version etwa 15,8 Kilogramm auf die Waage. Damit ist das Kona CoilAir zwar immer noch kein Leichtgewicht, aber mit diesem Gewicht lässt es sich gut leben…sorry…radeln! Jedes Bike muss an den Fahrer, die Vorlieben und an die Gegebenheiten angepasst werden – das Kona CoilAir bildet hier keine Ausnahme. So muss neben den üblichen Fahrwerkseinstellungen, wie das Setup der Gabel und des Dämpfer, dem Magic Link Aufmerksamkeit geschenkt werden. Das sieht auf den ersten Blick komplizierter aus als es in Wirklichkeit ist. Auf der Webseite von Kona findet sich eine ausführliche Anleitung zur Einstellung der „magischen Verbindung“.

Die Arbeitsweise lässt sich schön während des Fahrens beobachten – das sollte sinnigerweise natürlich nicht gerade auf einer anspruchsvollen Abfahrt geschehen! Die Zauberworte heißen Gewichtsverlagerung und Pedaldruck, welche das Magic Link entscheidend steuern! Die Übergänge und der Einfluss des Magic Link auf das Fahrwerk sind übrigens fließend, es gibt also nicht nur die Zustände auf und zu! Obwohl die Länge des Oberrohrs dem „Standard“ entspricht, wirkt das CoilAir relativ lang und gestreckt. Der Eindruck festigt sich beim Fahren.

Das Kona zeigt eine unglaubliche Laufruhe, selbst auf ruppigen Pisten zeigt das Bike bei der Schussfahrt ins Tal keine Anzeichen von Unruhe. Das System arbeitet einwandfrei – das gilt für den Hinterbau als auch für die Front. Das mehr an Federweg macht sich beim Downhill bemerkbar, wenngleich ein Kona Stab nach wie vor um Welten satter liegt. Da spielen noch eine ganze Menge anderer Faktoren eine Rolle, weshalb man Federweg nicht gleich Federweg setzen kann und darf. Das Kona CoilAir ist ein Kompromiss, aber in der Tat ein sehr guter Kompromiss.

Das CoilAir ist nicht ein Spezialist in einem Bereich, sondern ein Könner in vielen Bereichen, das zeigt sich auch bei der Tourenfreundlichkeit und der Qualitäten beim Uphill. Bei diesem Wechselspiel kommt das Magic Link voll zum Zuge. Der Vortrieb bergauf ist auch auf rutschigem Untergrund beeindruckend. Negativeinflüsse auf den Antrieb sind nicht zu verbuchen. Natürlich wird man auf einer Tour keine Rekorde aufstellen und auch beim Uphill wird man die Kollegen mit den leichten XC-Bikes ziehen lassen müssen. Spätestens auf der nächsten Abfahrt kann mit einem Grinsen im Gesicht an genau diesen Kollegen wieder vorbeiziehen und sie in eine Staubwolke hüllen.

Während am Heck die Fahrwerksanpassung dank des Magic Link automatisch geschieht, muss man an der Front selber Hand anlegen. Die Fox Talas lässt sich absenken und genau das sollte man auch machen, wenn man steile Rampen erklimmt. Die Front kann sehr leicht werden, ein Absenken erhöht enorm den Druck auf das Vorderrad und unterstützt gleichzeitig das Magic Link bei seiner Arbeit. Das Bike zeigt sich sehr spurstabil, ohne allerdings an Handlichkeit einzubüßen. Wir sind neben der Standardbereifung im Test auch noch mit anderen Reifen gefahren. Die Standardbereifung zeigt sich bei den meisten Bedingungen als guter Griff, die oftmals vorherrschenden sehr widrigen Umstände nötigten uns aber, teilweise andere Reifen zu montieren. So kamen neben 2.35er Schlammreifen vorne und hinten auch spezielle Schneereifen am Kona zum Einsatz.

Bei gleich dimensionierten Reifen zeigt sich ein leichtes Untersteuern des Bikes – allerdings gutmütig und leicht beherrschbar. Bereits in den achtziger Jahren hatten wir bei unseren Race BMX das gleiche „Problem“, welches geschickt durch einen kleinen Trick gelöst wurde. Vorne der breitere Reifen für mehr Grip in den Kurven, hinten zum Ausgleich der schmalere Reifen, der durch weniger rotierende Masse auch noch besser zu beschleunigen war. Genau das hat Kona beim CoilAir auch umgesetzt.

Bei den verbauten Komponenten gibt es nichts zu makeln. Bei der Sattelstütze würden wir uns eine Teleskopsattelstütze wünschen, da das Sattelrohr nicht komplett nutzbar ist. Mit dem Kona CoilAir hat der kanadische Hersteller ein Bike auf die Beine gestellt, welches ein sehr gut kontrollierbares Fahrverhalten auf ruppigen Pisten mit einer guten Kletterfähigkeit kombiniert – fast unglaublich angesichts des Maximalfederwegs. Das Bike lässt sich gut führen und das Fahrwerk bietet genug Reserven. Wer einen Allrounder sucht, der sich auf Touren genauso wohlfühlt wie auf ruppigen Abfahrtspisten und auch einem Besuch im Bikepark gelassen entgegen sieht, sollte dem CoilAir Beachtung schenken.

Der Preis ist zwar nicht im unteren Segment angesiedelt, aber die Technik und die verbauten Komponenten wollen natürlich bezahlt werden. Die Verarbeitung des Rahmens und die Qualität des Lacks können ebenfalls überzeugen. Selbst nach dem intensiven Test zeigt das Bike nur wenig Gebrauchsspuren. Wir empfehlen die Scheuerstellen im Bereich der Züge mit einer Folie zu schützen. Uns bleibt zum Kona CoilAir 2011 nur zu sagen: Superb! Ein Bike für den anspruchsvollen Enduristen und Freerider!

Preis: 3299 Euro
Farbe: Blue/Black/White/Brushed Silver
Größen: 14, 16, 18, 20 und 22 Zoll

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Canyon Torque FRX 9.0 LTD – Koblenzer Dampfhammer! Test

Das Torque FRX 9.0 der Koblenzer Bikeschmiede Canyon gibt es in zwei verschiedenen Versionen. Mit der Singlecrown RockShox Totem Coil mit 180 mm an der Front und Avid Elixir Bremsen ist die Hardcore Variante eines Freeriders für 2699 Euro erhältlich, das auf Downhill getrimmte FRX 9.0 LTD wechselt für 3299 Euro den Besitzer. Neben der mächtigen FOX 40 RC2 FIT Gabel für die Schockabsorbierung an der Front sorgt Formula’s „The One“ für die Verzögerung. Den Einsatzbereich des FRX 9.0 LTD wollen wir aber nicht nur auf Downhill beschränken, sondern auch auf das ausweiten, was Biker mitsamt Bike ohne technische und motorisierte Unterstützung gen Himmel treibt – und damit meinen wir nicht Uphill!

Für knapp 3300 Euro bekommt man mit dem Canyon Torque FRX 9.0 LTD ein optisch äußerst schickes und phattes Rädchen mit einem Wohlfühlpaket in Form der ausgewählten Komponenten. Dazu gehören neben den Mavic Deemax Laufrädern die Shimano Saint Schaltung, die schon erwähnte FOX 40 RC2 FIT Federgabel, Truvativ Holzfeller OCT Kurbeln, Sunline Direct Mount Vorbau samt Lenker mit einer Breite von 737 mm und noch weiteren netten Schmankerln. So mächtig und phatt das Canyon Torque FRX 9.0 LTD sich auch präsentiert, selbst nach der Montage von Plattformpedalen (nicht im Lieferumfang!) bleibt das Canyon noch deutlich unterhalb der 18 Kilogramm Marke. Wir hatten vor geraumer Zeit bereits das Playzone von Canyon im Test. Was uns direkt auffiel war der hohe Wohlfühl-Charakter des Bikes ab der ersten Sekunde des Aufsitzens. Auf das Bike setzen, Helm auf und Gas geben, souveräner kann ein Bike zu Beginn eines Tests sich kaum empfehlen. Man hatte das Gefühl, das Bike schon ewig unter seinem Allerwertesten zu haben! Optisch sieht das FRX 9.0 dem Playzone sehr ähnlich, aber alles am FRX ist phatter, viel phatter! Was sich nicht ändert ist das gute Gefühl, sobald man auf dem Bike Platz genommen hat. Vor der ersten Abfahrt eine grobe Einstellung des Fahrwerks und ab geht die Post!

Für optimale Bedingungen ist natürlich ein vernünftiges Setup des Fahrwerks erforderlich! Aufwand und Arbeit, die sich aber in Form von perfekten Runs auszahlt. Bei der FOX 40 RC2 FIT Federgabel und dem FOX DHX RC4 Dämpfer kann man sich nach Lust und Laune auslassen. Einstellen kann man alles, angefangen von der geschwindigkeitsabhängigen Dämpfung bis zur Zugstufe. Keine Arbeit für mal eben in der TV-Werbepause, aber der Aufwand lohnt sich! Das Fahrwerk spricht sensibel an, ohne dass man allerdings Gefahr läuft, das Canyon an die Grenzen seines Schaffens zu bringen. Die 20 Zentimeter am Heck werden effektiv zur Streckenebnung eingesetzt. Ebenso effektiv arbeitet die Fox an der Front. Trotz ihres voluminösen Äußeren hat man nicht das Gefühl, einen schweren Klotz unterhalb der Lenkzentrale zu haben – kein Wunder, mit knapp über drei Kilo ist die Fox sogar ziemlich leichtgewichtig. Die Stärken des Bikes kann man vor allem auf den heimischen winkeligen Strecken ausspielen! Mit einer unglaublichen Wendigkeit lässt sich das Canyon um die Ecken drücken und das sehr gute Beschleunigungsvermögen reißt den Untergrund geradezu in Stücke. Wie die Koblenzer den Hinterbau so effektiv gestaltet haben, verdient schon höchsten Respekt.

Das Canyon ist trotz des sehr gut arbeitenden Hinterbaus keine Sänfte und vermittelt immer einen guten Eindruck darüber, was gerade unter dem Bike stattfindet. Es poltert nicht einfach nur den Trail runter, es will runtergepeitscht werden! Mit Nachdruck muss man das Bike in den Trail pushen, es am Zügel packen und den Weg weisen. Um das Canyon perfekt zu Nutzen ist aktives Fahren angesagt. Das Canyon honoriert das mit einem sehr direkten Fahrverhalten, ein Ruck am Lenker reicht und das Torque FRX folgt brav und ohne Umschweife der gewünschten Richtung. Besonders technisch versierte Fahrer werden dieses direkte Fahrverhalten zu schätzen wissen. Auf sehr schnellen Pisten wünscht man sich allerdings etwas mehr Laufruhe, hier könnte vielleicht ein flacherer Lenkwinkel von Vorteil sein und ein etwas tieferes Tretlager. Dies zu ändern würde natürlich bedeuten, dass sich der Charakter des Bikes wieder ändern würde. Die Koblenzer bieten mit dem FRX 9.0 kein kompromissloses DH-Bike an, sondern versuchen, alle positiven Gene in einem Bike zu vereinen. Hier muss man sich fragen, was man mit dem Bike vor hat – und vor allem wo! Das Jagdgebiet des Torque FRX sind die heimischen Pisten mit all den herrlichen Fiesheiten. Doch das Canyon hat noch so einiges mehr auf dem Kasten!

Zum Beispiel Jumpen! Das Canyon fliegt einfach nur unglaublich geil! Ohne großartig am Bike ziehen zu müssen fliegt man sicher wie der Airbus durch die Lüfte. Das gute Gefühl verleitet dann zu einigen Spökes in der Luft, welche oft nur durch die Doppelbrückengabel eingeschränkt werden. Selbst wenn der Spot nicht viele Höhenmeter hat, dank der guten Beschleunigung kann man auch auf ebenem Gelände mächtig abrocken! Auch ungewohnt für einen Downhiller: Ein Ruck am Lenker und die Front steigt einladend für Manuals. Und wer mit dem Canyon keinen Wheelie schafft, wird es wohl nie schaffen! Unterstützt wird das sichere Fahrgefühl durch die verbauten Komponenten. Wirklich sehr überzeugend agiert die Formula „The One“ Bremse. Da soll mal einer sagen, die Italiener können nur Pizza backen! Die Koblenzer haben dem Rahmen ebenbürtig die Komponenten ausgewählt. Der Preis geht für diesen Rahmen mit dieser Ausstattung auf jeden Fall in Ordnung – wenn man bedenkt, was alleine die Fox Federgabel kosten würde! Vielleicht auch für einige Biker sehr interessant: Mit dem Canyon kann man sogar einigermaßen kurbeln – dank des guten Vortriebs und dem durchgehenden Sattelrohr – alles das, was mit einem Kettenblatt halt geht!

Fazit Canyon Torque FRX 9.0 LTD

Wir haben uns vor dem Test des Canyon Torque FRX 9.0 LTD das Bike anders vorgestellt – enttäuscht wurden wir aber definitiv nicht! Das Bike macht mächtig Spaß und das Fahrwerk arbeitet hervorragend! Wir sehen nach dem Test das Canyon aber nicht in der Downhillecke, sondern mehr als Freerider mit Downhillambitionen. Erstes und vorrangiges Ziel mit dem Canyon ist der Bikepark mit allen seinen Spielmöglichkeiten und Variationen! Wenn dann ein Downhill vor Ort sein sollte, umso besser 😉