Kategorie: MTB

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Rose Uncle Jimbo 4 – Ein Enduro für (fast) alle Fälle

Unverkennbare Familienzugehörigkeit! Was bei Automarken, wie beispielsweise bei einem großen Münchner Autokonzern, gang und gäbe ist, zieht sich auch bei Rose wie ein roter Faden durch die Produktlinie. Die Ähnlichkeit der Rose Bikes untereinander ist unbestreitbar. Doch nicht nur die Optik, sondern auch die technische Umsetzung ist – grob gesehen – identisch.

Der Unterschied liegt im Detail, beispielsweise in der Geometrie, einer etwas versetzten Anlenkung, Rohrdimensionen etc.. Diese Details bewirken enorme Änderungen und machen das Rose Uncle Jimbo, ausgestattet mit den passenden Komponenten, zu dem was es wirklich ist: Ein waschechtes Enduro. Wir haben das aktuelle Rose Uncle Jimbo 4 für euch durch die Eifel gejagt!

Schon vor dem eigentlichen Test erfreut die Handhabe der unkomplizierten Bestellung. Leicht verständlich und übersichtlich lässt sich das Bike online konfigurieren und zusammenstellen. Wer in der Nähe von Bocholt wohnt, dem empfehlen wir natürlich einen Besuch im Rose Biketown.

Der Versand verlief wieder absolut reibungslos und die Vormontage des Bikes ist perfekt. Kurz das Bike ausgerichtet, die Schrauben überprüft, Pedale montiert, die ersten groben Fahrwerkseinstellungen vorgenommen und das Bike ist für den ersten Ausritt bereit. Wobei wir hier allerdings direkt einräumen müssen, dass die perfekte Einstellung des Fahrwerks, durch die vielfältigen Einstellmöglichkeiten, etwas mehr Zeit in Anspruch nimmt.

Bereits bei der ersten Bike Serie von Rose ist uns das Wohlfühl-Feeling aufgefallen. Man setzt sich auf das Bike und weiß: Jepp, das ist mein Ding! Über die vielen Jahre hat sich das bei Rose (zum Glück) nicht geändert und somit vermittelt auch das neue Uncle Jimbo dieses gute Gefühl. Ein gutes Gefühl, welches sich auf dem Trail bestätigt.

Das Rose Uncle Jimbo verinnerlicht die Tugenden, die man von einem guten Enduro erwartet. So ist das Uncle Jimbo auf Forstwegen ebenso überzeugend wie auf Singletrails, auf ins Tal schießende Serpentinenstraßen ebenso tadellos wie auf ruppigen Abfahrten. Selbst Ziehstücke, die uns oft für die Verbindung von Trail zu Trail erwarten, lassen sich mit dem Rose Uncle Jimbo 4 recht angenehm runterspulen.

Das Uncle Jimbo lässt sich (sitzend) gut bergauf treten, ohne allerdings Geschwindigkeitsrekorde aufstellen zu wollen – oder zu können. Im Wiegetritt muss man dem Wippen des Fahrwerks mit einem Griff zum Dämpfer entgegenwirken. Bei sehr steilen Uphills hilft die Absenkung der Front, da sonst die Nase leicht wird. Antriebseinflüsse sind dem Rose Uncle Jimbo ebenso fremd wie ein nervöses Fahrwerk.

Der Rahmen begeistert: Die Geometrie ist perfekt für ein Enduro, dazu seitensteif, stabil, bietet ein gut ansprechendes progressives Fahrwerk mit viel Reserven und ist dazu optisch aufgeräumt. Das Jimbo liegt satt auf der Piste: Auf dem Trail und in Wurzelpassagen ebenso wie auf bergabschießenden Wegen mit Geschwindigkeiten jenseits von gut und böse.

Bei dem Tempo, welches man mit dem Uncle Jimbo zu Tage legt, braucht man zuverlässige Bremsen. Die Avid Elixir 7 Bremse, vorne mit einer 200 mm Bremsscheibe und hinten mit einer 180 mm Bremsscheibe ausgestattet, erledigt ihre Arbeit perfekt. Sehr gute Bremsleistung mit guter Dosierbarkeit zeigen die Qualitäten dieser Bremse.

Auf wechselhaftem Terrain überzeugen die Schwalbe Fat Albert 2.4 mit gutem Grip, rollen aber dennoch auch auf Asphalt recht anständig. Ebenfalls eine gute Wahl ist der 780 mm breite Crank Brother Sage 2 Lenker in Verbindung mit dem kurzen Crank Brohters Vorbau. Das Uncle Jimbo lässt sich gut um die Ecken drücken und auch bei hohem Tempo hat man das Spaßgerät jederzeit im Griff.

Mit einem Zungenschnalzer ist die FOX 36 Talas RC2 Federgabel zu erwähnen. Die Kashima beschichtete Gabel bietet 160 mm Federweg und lässt von der Funktion als auch von den Einstellmöglichkeiten, wie zum Beispiel die Hi- und Lowspeed Druckstufe, keine Wünsche offen. Beim Uncle Jimbo 4 setzt Rose auf den Monarch RT3 Dämpfer von Rock Shox, um die 160 mm Federweg am Heck im Zaum zu halten.

Der Aus- und Einbau der DT Swiss E 2000 Laufräder geschieht dank der Steckachsen werkzeugfrei. Lediglich der hintere Spanner störte uns bisweilen beim Schieben bergauf, da wir das eine oder andere Mal mit unserer Freeride-Hose hängengeblieben sind. Eine leichte Innenneigung des Spanners würde uns schon reichen…

Die Schaltkombi SRAM X0/X9 beschert uns zwanzig Gänge mit knackigem Schaltpunkt. Lediglich bei hohem Tempo stößt man an die Grenze der Übersetzung – ab 45 km/h pedaliert man sich einen Wolf – ein Zugeständnis an die zwei Kettenblätter. Wem das nicht reicht und noch schneller pedaliert, dem werden wohl die Beine wegfliegen.

Dafür haben wir allerdings eine Kettenführung, die auch in ruppigen Passagen die Kette auf dem Kettenblatt hält. Natürlich sind wir euch hier noch die Antwort auf die Frage des Gewichts schuldig. Das Uncle Jimbo in der Größe S bringt bei uns ohne Pedale 14,5 Kilogramm auf die Waage. Ein richtig gutes Enduro mit richtig guten Parts. Wer mit dem Rose Uncle Jimbo keinen Spaß hat, dem ist wohl wirklich nicht mehr zu helfen…

Zwei Dinge müssen wir hier allerdings noch ansprechen: Der Vorbau ist leider mit Torx-Schrauben versehen. Wir wollen hier nicht die Vorteile von Torx in Frage stellen, aber in der Praxis finden wir den Einsatz am Vorbau eher ungünstig. Die meisten Multitools besitzen keinen Torx-Schlüssel und nach einem Sturz kann die erneute Ausrichtung des Vorbaus erforderlich werden. Und wenn man dann in der Pampa ohne Werkzeug sitzt…

Der zweite Punkt betrifft die Sattelstütze. Diese lässt sich zwar dank des durchgehenden Sattelrohrs schön versenken, allerdings würden wir uns an einem vielseitigen Enduro wie dem Rose Uncle Jimbo (besonders in der Preisklasse) direkt eine Vario-Sattelstütze wünschen.

Erhältliche Farben: dark-gold/matt-black sowie anodized black
Größen: S, M, L und XL
Preis: 2799 Euro

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Kona Entourage – Das 2013er Gravity-Bike im Test

Ein außergewöhnliches Bike für besondere Anlässe: Das Kona Entourage!  Erhältlich ist das Gravity-Bike in zwei verschiedenen Ausführungen, die teurere Variante trägt zusätzlich die Bezeichnung DL in seinem Namen. Der Unterschied macht sich nicht nur auf dem Datenblatt bemerkbar, sondern auch in der Kasse: 1300 Euro Preisunterschied sind kein Pappenstiel. Das von uns getestete Kona Entourage ist für 2399 Euro erhältlich. Auch wenn das Entourage DL hochwertiger ausgestattet ist, billig aufgebaut ist das preisgünstigere Entourage auf keinen Fall. Die verbauten Komponenten gefallen uns recht gut und bieten dennoch, im Laufe der Zeit und wenn sich das Konto wieder erholt hat, Potential nach oben.

Doch daran muss man erstmal nicht denken, weder die Avid Code R Bremse noch die SRAM X.7 Schaltung dürfen als zweite Wahl betrachtet werden. Die Gänge sitzen auf Anhieb und die Bremse (vorne 200 mm / hinten 180 mm Bremsscheiben) gibt keinen Anlass zur Kritik. Gleiches trifft auch auf die Rock Shox Domain R CS Federgabel mit 170 mm Federweg und den Fox Van R Dämpfer zu. Beide Komponenten funktionieren einwandfrei und bieten zumindest eine bequeme Einstellung der Zugstufe. Weitere Einstellungen bedürfen allerdings Eingriffe, die nur vom Fachhändler bzw. dem ambitionierten Hobbymechaniker vorgenommen werden sollten.

Ohne Pedale wiegt das Kona in der Größe S etwa 17,5 Kilogramm. Mit den mitgelieferten Kona Wah Wah Pedalen liegt das Bike also bei knapp 18 Kilogramm. Der Hinterbau bietet, ebenso wie die Front, 170 mm Federweg. Der Hinterbau ist typisch Kona: Schnörkellos, aber seit Jahren gut funktionierend! Eine Bremsmomentabstützung ist nicht vorhanden, ein Nachteil bei harten Bremsmanövern auf ruppigem Untergrund. In engen und langsamen Kurven wirkt das Kona etwas träge und erfordert erhöhten Körpereinsatz. Auffallend ist, dass das Kona mit zunehmender Geschwindigkeit ruhiger wird.

Einmal in Fahrt ist das Entourage, was das Temperament angeht, kaum zu bremsen. Die gut dosierbaren und gut zupackenden Avid Bremsen sorgen dafür, dass das Bike nicht mit einem durchgeht. Mit Speed lässt sich das Bike zielgenau über die Trails peitschen, die Lenkzentrale und das Handling sind für Power ausgelegt – und für Airtime. Der 780 mm breite Lenker ist wahrlich eine Pracht – wem dieser zu breit ist, kann zur Säge greifen. Absolut gelassen gleitet das Kona über Kanten und Hindernisse. Wurzeln und Unebenheiten werden von dem Fahrwerk eliminiert, solange man nicht zu kräftig in der Bremse hängt.

Die Beschleunigung ist sicherlich keine Stärke des Entourage. Nur mühsam kommt man in ebenem Gelände in Fahrt, von bergauf wollen wir erst gar nicht reden. Typisch für die Bigbikes von Kona ist auch bei dem Entourage das Sattelrohr sehr kurz ausgeführt. Die Sitzposition ist gedrungen, womit wir es auf den Punkt bringen wollen: Touren sind eine Qual! Doch das will man mit dem Entourage auch nicht, das Bike will bergab gepeitscht werden, je ruppiger die Piste und je höher die Sprünge sind, um so besser. Die leichten Antriebseinflüsse haben somit auch keinen nennenswerten Einfluss auf die Fahrweise. Der Hinterbau könnte in unseren Augen etwas progressiver abgestimmt sein, geht für die Serie aber in Ordnung.

Das Tretlager ist sehr tief, was dem Eintauchen in den Trail natürlich entgegenkommt, Vorsicht gilt dagegen beim Pedalieren in Kurven oder am Hang. Die Maxxis High Roller II 26×2.4 sind für das Entourage perfekt gewählt, der Grip auf den unterschiedlichsten Untergründen bei wechselhafter Witterung überzeugt. Wer dickere Schluffen montieren will, braucht sich keine Sorgen zu machen. Wir hatten testweise auch den phatten Hutchinson DZO in 2.6 montiert – und es war immer noch Luft! Lobenswert ist auch, dass Kona dem Entourage phatte Maxxis Schläuche spendiert hat.

Die Verarbeitung des Bikes gefällt uns recht gut. Optisch geht Kona (mittlerweile) mit dem Trend. Kurbel, Kettenführung – alles macht Sinn. Kona macht es sich leicht, das Entourage einer Klasse zuzuordnen: Gravity. Auch wenn im Zusammenhang mit dem Entourage oftmals der Begriff Super-Enduro gebraucht wird, für uns ist das Entourage keine Enduro, weder mit noch ohne Super. Wie gesagt, Touren und bergauf sind ein Graus, aber in unseren Augen für ein Enduro unabdingbar. Für die Steckachse hinten benötigt man zwei Innensechskantschlüssel, was uns nicht weiter stört, aber bei einem Enduro für Punktabzug führen würde. Nur ein Kettenblatt…wahrlich kein Enduro!

Eigentlich sind wir geneigt, das Entourage als DH Light bezeichnen zu wollen, aber das würde die Sache auch nicht treffen, nein, es würde dem Entourage auch nicht gerecht werden. Beim DH blüht das Entourage regelrecht auf, von Light kann keine Rede sein. Das Entourage liebt Airtime, aber dafür muss es erstmal in Fahrt sein. Wenn diese Bedingung erfüllt wird, voila, dann geht die Post ab. Die Singlecrown Gabel lässt auch Tricks zu, die mit einem DH Bike und einer Doppelbrücke nicht machbar sind. Also doch ein Freerider, aber da würden viele wieder den Federweg monieren… Eines ist sicher: Das Entourage ist ein Bike, mit dem man im passenden Gelände mächtig Spaß haben kann – auch ohne eine explizite Einordnung!

Größen: S, M und L
Farbe: Grau
Preis: 2399 Euro

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Merida One-Sixty 3000 – Geiz war gestern! – Das Enduro im Test

Manche Dinge können so schön selbsterklärend sein. Das beweist beispielsweise Merida mit dem Enduro One-Sixty. Hier ist der Name „One-Sixty“ wirklich Programm und bedeutet 160 mm Federweg an der Front als auch am Heck. Merida bietet in Deutschland das Enduro in drei verschiedenen Ausführungen an. Sicherlich nicht nur eine Frage des Geschmacks, sondern auch des Geldbeutels. Unterhalb des mittleren Preissegments wird man allerdings nicht fündig, das One-Sixty ist erst ab der mittleren Preisklasse erhältlich und startet hier mit dem One-Sixty 1000 (2649 Euro). Das One-Sixty 1800 liegt bereits bei über 4100 Euro, das von uns getestete Merida One-Sixty 3000 schmälert mit seinen fast 5000 Euro auch üppigst gefüllte Kassen. Der Unterschied bei den Bikes liegt bei den verbauten Parts, nicht beim Rahmen – mal abgesehen von der Farbe.

Vorweg müssen wir an dieser Stelle erwähnen, dass es sich bei unserem Testbike zwar um das 3000er Modell handelt, die verbauten Komponenten allerdings nicht immer der Serie entsprechen. Wir werden auf diese „Unstimmigkeiten“ entsprechend hinweisen. Bevor auch nur ein Krümel Dreck unter die Stollen gekommen ist, musste das Merida erstmal auf die Waage. Mit den von uns montierten Plattformpedalen wiegt das Bike etwa 14,7 Kilogramm – ein Wert, der sich sehen lassen kann. Farblich ist das Bike perfekt abgestimmt. Das Merida ist optisch recht schlicht gehalten und wirkt, vielleicht auch gerade deswegen, ziemlich fesch. Manchmal ist weniger doch mehr und das wurde beim One-Sixty konsequent umgesetzt. Nicht gespart wurde an den verbauten Parts und bei der Entwicklung des Hinterbaus, dem VPK A-Link, einem VPP basierenden System.

So ein Bike darf natürlich nicht ungenutzt in der Ecke stehen. Kaum bei uns in der Redaktion angekommen, war das Peitschen über Trails angesagt. Direkt auffallend ist das sehr tief positionierte Tretlager. Was auf der einen Seite einen optimalen Druck auf den Trail bietet, birgt andererseits natürlich auch Nachteile. So ist beim Pedalieren am Hang etwas Vorsicht geboten, damit man sich nicht aushebelt. Gleiches gilt natürlich auch beim Pedalieren über Wurzeln und Steine. Man sollte das allerdings nicht als Kritik verstehen – auf der anderen Seite bietet das Merida ein sehr sattes Fahrgefühl, man taucht regelrecht in den Trail ein. Der VPK A-Link Hinterbau arbeitet sehr sauber und definiert. Der durchdachte Hinterbau ist eine Freude. Weder Antriebseinflüsse noch ein schwammiges Ansprechverhalten sorgen für Unmut.

Wurzelteppiche in Kurven beeindrucken das Fahrwerk des One-Sixty in keinster Weise. Einen wichtigen Teil tragen natürlich auch die Gabel und der Dämpfer bei. Im Gegensatz zur Serie glättete bei uns eine Fox 36 Float Fit RLC Gabel und ein Fox Float RP23 Dämpfer die Trails – beide natürlich Kashima beschichtet. Der progressiv arbeitende Hinterbau bietet genug Reserven, da kann es auf dem Trail gerne zorniger zugehen. Die Anpassbarkeit an die Gegebenheiten ist ein Traum, besonders die Einstellungen an der Gabel sind immens. In der Serie wird das Bike mit einer absenkbaren Fox 34 Talas 26 CTD Fit Gabel und einem Fox Float-A Dämpfer bestückt. Besonders die absenkbare Gabel ist ein wichtiger Pluspunkt, da an steilen Rampen die Nase leicht wird.

In Kurven gilt es etwas die Front zu belasten, um den Anpressdruck zu erhöhen, sonst schiebt das One-Sixty leicht über das Vorderrad. Die Eingewöhnungszeit ist Dank des gutmütigen Fahrverhaltens allerdings nicht der Rede wert. Mit Leichtigkeit segelt das One-Sixty über die Jumps. Ebenso leicht, wie das Enduro durch die Luft gleitet, lässt es sich in der Luft manövrieren. Die Landung gestaltet sich so sanft, dass man rohe Eier mit sich führen könnte. Die Beschleunigung lässt keine Wünsche offen. Bergan lässt sich das Merida gut treten, obwohl die Vorlieben des Bikes bei abschüssigen und ebenen Trails zu finden sind. Die Fahrhaltung auf dem Merida ist, den jeweiligen Anforderungen entsprechend, sehr gut. Das gilt beim entspannten Sitzen, welches zu langen Touren einlädt, als auch bei stehender Fahrweise.

In keiner Fahrsituation wirkt das Bike gedrungen oder gar unpassend. Weshalb unser Testbike mit DH Reifen bestückt war, wissen wir nicht. Wir haben die leicht rollenden Hutchinson Cougar Enduro Reifen aufgezogen, in der Serie rollt das One-Sixty 3000 auf Schwalbe Fat Albert. Der Hinterbau bietet auch breiten Reifen genug Freiraum. Ebenfalls nicht der Serie entsprechend waren die verbauten Laufräder. So hatten wir DT Swiss Tricon Laufräder anstatt der Mavic CrossMax SX. Bremse und Schaltung entsprachen auch nicht der Serie, welche normalerweise eine komplette Shimano XT Ausstattung aufweist. Sei es nun eine SRAM X0 oder Shimano XT Schaltung, beide Schaltgruppen überzeugen durch ihre Funktion. Das Gleiche gilt auch für die Shimano XT-Bremse des Serienbikes. Wichtig ist, dass der Umwerfer perfekt ausgerichtet ist, sonst schabt dieser beim Einfedern am Hinterbau.

Natürlich wurde auch an eine Vario-Sattelstütze gedacht, in diesem Fall die Rock Shox Reverb mit Fernbedienung. Ebenfalls nicht gespart wurde an der Verarbeitung. Die schöne Wippe ist ein Zeugnis dessen. Die Leitungen bzw. Züge, abgesehen von der Leitung für die Hinterradbremse, verlaufen durch das Unterrohr und sorgen so für eine aufgeräumte Optik. Sogar die Leitung für die Reverb Sattelstütze verläuft durch das Unterrohr! Eine saubere Sache…so präsentiert sich das Merida One-Sixty nicht nur optisch. Das durchdachte Bike gefällt von der Funktion, sei es die gute Umsetzung des Hinterbaus als auch die verbauten Komponenten, die sehr gut auf das One-Sixty abgestimmt sind. Das Merida One-Sixty 3000 bedeutet mächtig Fahrspaß, allerdings darf man das bei dem Anschaffungspreis sicherlich auch erwarten.

Größen: 15, 17, 19 und 21 Zoll
Farbe: seidenmatt-schwarz / weiß (grün)
Preis: 4999 Euro

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SOLID Blade AM ST – Das günstige All Mountain im Test

Die aktiv am Rennsport teilnehmende Bikeschmiede Solid ist sicherlich, nicht nur wegen der zahlreichen Podestplätze, vielen unserer Lesern ein Begriff. Im Sortiment der aus Freudenstadt stammenden Firma findet sich auch das All Mountainbike Blade AM. Solid bietet das Blade AM in drei verschiedenen Ausführungen an. Speziell an Einsteiger richtet sich das preiswerte Solid Blade AM ST. Für 1499 Euro darf sich der Besitzer des Bikes an 140 mm Federweg am Heck und 150 mm Federweg an der Front erfreuen. Der Mehrgelenker ist mit sinnigen Parts bestückt und weiß auch optisch zu gefallen.

Das ST in der Bezeichnung des Blade AM steht für Singletrail, womit wir diesen Test auch direkt mit dem Einsatz in der Praxis beginnen wollen. Wir müssen vorab kurz festhalten, dass uns es ziemlich „Schnurz“ ist, ob sich das Bike an Einsteiger richtet oder nicht: Wir wollen Bikes, die rocken! Dementsprechend haben wir das Solid Blade AM ST mit allem gequält, was uns(!) am meisten Spaß macht. Dazu zählen neben kurvenreichen Trails auch ruppige Abfahrten und der eine oder andere Jump. Ein All Mountainbike muss natürlich zwei weitere Disziplinen beherrschen: Touren und zähe Uphills!

Als Erstes stand bei uns das Heizen über Singletrails auf dem Programm, also die Hatz über schmale kurvige Trails. Hier spielen mehrere Faktoren eine Rolle, die ein gutes Bike beherzigen sollte, unter anderem die Beschleunigung, das Handling und das Bremsverhalten. Das Blade AM ST spielt hierbei schon eine seiner Stärken aus: Das Gewicht. In der Größe 16″ belastet das Blade ohne Pedalen die Waage mir etwa 14,0 Kilogramm. Das Solid lässt sich gut beschleunigen und agiert auf dem Trail sehr agil. Die Lenkung ist direkt und punktgenau. Der breite Lenker und der kurze Vorbau ermöglichen ein schönes Arbeiten mit und auf dem Bike.

Das Bike lässt sich ebenso um enge Kehren peitschen wie um weite schnelle Kurven. Die Schwalbe Nobby Nic Reifen in 26×2.25 rollen gut und bieten ausreichend Grip. Eine weitere Stärke des Bikes ist das harmonisch arbeitende Fahrwerk. An der Front versieht eine Rock Shox Sektor RL Solo Air Federgabel ihren Dienst. Die Gabel lässt sich Dank der Luftunterstützung schnell und einfach an den Fahrer bzw. die zu erwartenden Gegebenheiten anpassen. Die Zugstufe lässt sich bequem extern per Drehknopf einstellen. Die Lock-Out Funktion kann per Schalter vom Lenker aus aktiviert bzw. deaktiviert werden.

Ebensowenig wie die Gabel gibt der Hinterbau Grund zur Kritik. Das Bike inhaliert geradezu den Trail und das Tempo, welches mit dem Blade AM möglich ist, dürfte so manchen Anfänger sicherlich überfordern. Sorge muss man sich allerdings nicht machen, da das Bike auch in Grenzsituationen gut kontrollierbar bleibt. Der Hinterbau arbeitet sehr gut, bleibt aber stets definiert, das Blade AM vermittelt also nicht das Gefühl einer Sänfte, obwohl es gekonnt die Unebenheiten schluckt. Reserven bietet der progressiv arbeitende Hinterbau genug. Der Rock Shox Monarch RL Dämpfer zeigt sich in dem Gesamtpaket als gute Wahl.

Im Wiegetritt hilft der Griff zum Dämpfer, um mit dem Aktivieren der Lock-Out Funktion dem Wippen entgegenzuwirken. Die zentrale Sitzposition ist angenehm und erlaubt sportliches Fahren ebenso wie gemütliches Touren. Das Bike lässt sich entspannt bergauf treten und bietet einen guten Vortrieb. Bei sehr steilen Auffahrten wird die Front des Bikes merklich leicht. Eine Absenkung bietet die Rock Shox Sektor RL Solo Air Federgabel leider nicht, doch auf diesen Punkt werden wir später noch zurückkommen. Drei Kettenblätter sind in der Kategorie All Mountain selbstverständlich und auch beim Solid müssen wir nicht darauf verzichten.

Ebenfalls eine gute Wahl ist die verbaute Avid Elixir 1 Bremse, die nicht nur recht kraftvoll zupackt, sondern auch eine gute Dosierbarkeit besitzt. Kurz die Bremse betätigt und das Bike lässt sich souverän stoppen oder um die Hindernisse zirkeln. Montiert sind vorne als auch hinten 180 mm Bremsscheiben. Der Bremsvorgang ist zwar nicht immer geräuschlos, aber die Leistung der Bremse kann darüber hinweg trösten. Die SRAM X7 Schaltung arbeitet tadellos. Nahtlos in das stimmige Gesamtbild reihen sich die verbauten Truvativ und die Reverse Komponenten ein. Vorbildlich: Geschraubte Lenkergriffe. Qualität auch dort, wo es auf den ersten Blick nicht ersichtlich ist: Die Schläuche sind von Schwalbe, keine billigen No-Name.

Das Solid Blade AM ist sehr handlich und wendig, enge Serpentinenkurven sind geradezu für das Spaßbike gemacht. Den guten Eindruck setzt das Solid auch auf ruppigen Abfahrten fort. Das gute Handling und das gut arbeitende Fahrwerk weiß auch hier zu begeistern. Sprünge und Kanten nimmt das Blade AM gerne in Kauf, der Hinterbau bietet trotz der „nur“ 140 mm Federweg genug Reserven. Die gute Radkontrolle beweist das Bike auch in der Luft. Bei uns am heimischen Jump-Spot kam mit dem Solid Blade AM richtig Freude auf. Wir hatten manchmal das Gefühl, eher auf einem DS Bike als auf einem AM durch die Anlieger zu heizen und das Bike über die Jumps zu ziehen.

Natürlich müssen bei dem Preis auch Zugeständnisse gemacht werden. Da wäre zum Beispiel der Wunsch nach einer absenkbaren Gabel und Sattelstütze. Wer hierauf Wert legt, sollte einen Blick auf die beiden anderen Blade AM Bikes werfen. Der Rahmen ist der Gleiche, aber die Parts sind teilweise höherwertiger. Das Comp kostet zwar 500 Euro mehr, bietet unter anderem aber auch eine höhenverstellbare Kindshock E-Ten Sattelstütze. An der Spitze der Blade Hierarchie steht das Elite. SRAM X0, Rock Shox Reverb Sattelstütze und die Rock Shox Revelation (150 mm / 120 mm) sind natürlich der Hammer. Der Spaß kostet dann aber auch 2399 Euro.

Die Leitungen und Schaltzüge wären bei einer Verlegung im Unterrohr natürlich „vom Tisch“ – aber als Kritik oder gar Mangel würden wir das auf gar keinen Fall ansehen. Wenn wir schom beim Rahmen sind: Die Verarbeitung ist klasse! Auch die Lackierung lässt keinen Raum für Kritik. Wir konnten nach dem Test nur die üblichen Gebrauchskratzer feststellen. Im Rahmen des Tests haben wir natürlich mit diversen Fahrwerkseinstellungen gearbeitet. Beim Pedalieren bergauf haben wir auf rumpeligen Passagen mit der Einstellung von viel Sag einen ganz leichten Antriebseinfluss bemerkt. Allerdings so minimal, dass von einer negativen Beeinflussung nicht die Rede sein kann.

Nachdem wir jetzt das Bike ordentlich rangenommen haben, können wir nur zu einem Schluss kommen: Super Preis-/Leisungsverhältnis, viel Spaß für „relativ“ wenig Geld. Das Solid Blade AM gehört zu den All Mountainbikes, die nicht nur einen guten Tourer darstellen, sondern zudem sichtlich Spaß bereiten – auch uns! Übrigens: Wer die Möglichkeit hat, sollte das Solid Bikes Testcenter im Bike Park Bad Wildbad aufsuchen. Hier kann man sich selbst ein Bild vom Bike machen und es testen.

Farbe: Black
Preis: 1499,00 Euro

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Rose Beef Cake FR-8 – Der Bestseller im Test

Tests von Rose Bikes haben bei uns auf der Fraktur mittlerweile Tradition. Bereits mit der ersten Serie konnte uns der Versandhandel aus Bocholt mit seinen neu geschaffenen Bikes begeistern. Während in früheren Zeiten mit den Red Bull Mountainbikes nicht unbedingt die Spaßfraktion zu der anvisierten Käuferschicht gehörte, hat sich das mit den Rose Bikes deutlich geändert. Die Palette der Rose Bikes wurde in den Jahren enorm erweitert und auch die Bestseller werden permanent weiterentwickelt. Zu diesen Bestsellern gehört zweifellos das Rose Beef Cake, welches uns als FR-8 des Modelljahres 2012 zur Verfügung stand.

Die Komponentenliste liest sich wie der Wunschzettel zu Weihnachten für den Weihnachtsmann. Damit dieser auf dem ruppigen Weg zur Erde weder Steine noch Wurzeln zu befürchten hat, stammen der Dämpfer als auch die Gabel von Fox. Bei der Federgabel handelt es sich um eine Fox 36 Talas RC2, die definitiv unsere Augen vor Freude glänzen lässt. Den schluckfreudigen Viergelenker hält ein Fox DHX 5.0 Dämpfer im Zaum. Der Dämpfer als auch die Gabel sind auf den Laufflächen Kashima beschichtet. Das sieht nicht nur verdammt edel aus, sondern es „flutscht“ auch noch besser. Bei Bedarf lässt sich der Federweg des Bikes minimieren. Die Front lässt sich, bequem mit einem Drehknopf, von 180 mm auf 140 mm absenken. Die Reduzierung des Federwegs am Heck von 180 mm auf 165 mm geschieht, mit wenigen Handgriffen, durch eine alternative Dämpferanlenkung.

Zur erstklassig arbeitenden XT-Schaltung muss man wohl ebenfalls keine Worte verlieren, die Gänge sind perfekt abgestuft und lassen sich präzise schalten. Die verbaute FSA Gravity Light DH Kurbel bietet zwei Kettenblätter mit 36 Zähnen und 24 Zähnen. Damit die Kette auch bei harten Aktionen brav auf dem Kettenblatt bleibt, wurde dem Beef Cake FR-8 eine Rose Kettenführung spendiert. Der DT Swiss FR 2050 Laufradsatz rotiert um Steckachsen. Während vorne eine 20 mm Steckachse ihren Dienst versieht, ist am 142 mm breiten Hinterbau eine 12 mm Steckachse verbaut. Für eine erhöhte Steifigkeit ist also gesorgt. Ebenfalls dem Einsatzgebiet entsprechend zeigen sich die Gummis. Der Schwalbe Muddy Mary Freeride in 26×2.5 ist sicherlich nicht die schlechteste Wahl.

Nicht anders verhält sich die Wahl restlichen Komponenten. Auch auf die Gefahr hin, dass wir uns wiederholen: Die Formula The One Scheibenbremsen mit den 203 mm Bremsscheiben, vorne als auch hinten, sind einfach nur „wow“. Was für ein Druckpunkt, was für eine Bremsleistung! Der Blick auf die Waage zeigt 14,8 Kilogramm (Größe S), allerdings ohne Pedalen. Auch in diesem Jahr tendieren wir bei der Wahl der Größe wieder zum kleineren Rahmen. Wir würden tendenziell bei Rose die vorgeschlagene Rahmengröße immer ein wenig tiefer ansiedeln – aber das ist ja bekanntlich Geschmackssache. Wenn der Weihnachtsmann das Bike nicht bei euch vorbei bringt, der Postbote kann es für euch auch bei Rose abholen. Schließlich ist bis Weihnachten ja noch etwas hin…

Optisch ist das Rose sehr gelungen. Es ist schwarz wie ein gutes Irish Stout, dazu noch edel in matt gehalten. Die Beschriftung ist ebenfalls schwarz, allerdings glänzend. Nach wie vor verschwinden die Züge und Leitungen im Rahmen, womit für eine aufgeräumte Optik gesorgt ist. Um dem Wandern der Züge entgegenzuwirken, wurden diese fixiert. Das Rose Beef Cake FR-8 wirkt sehr kompakt, diesen Eindruck vermittelt das Bike auch beim Fahren. Die Sitzposition ermöglicht durchaus noch ein anständiges Pedalieren. Das Bike liegt richtig gut in der Hand, womit der erste Ausflug direkt am heimischen Spot angesagt war. Das Beef Cake lässt sich wunderbar in der Luft dirigieren und vermittelt ein sehr sicheres Feeling. Durch das gerade Sattelrohr und dem Sattelschnellspanner lässt sich der Sattel wunderbar absenken und stört somit nicht beim Tricksen.

Auffallend ist der tiefe Schwerpunkt des Bikes. Das Beef Cake liegt unglaublich satt auf dem Trail, egal ob in der waagerechten oder bergab. Das Fahrwerk spricht sensibel an, übermittelt aber immer noch ein gutes Feedback vom Untergrund. Der Viergelenker ist recht progressiv und bietet genügend Reserven. Das ausgeglichene Fahrwerk zeigt auch noch in Grenzsituationen gut beherrschbar. Agil lässt sich der Freerider um Kurven peitschen und durch Anlieger dreschen. Trotz der Stärke auf dem Trail ist erstaunlich, wie gut sich das Bike beschleunigen und pedalierend bei Laune halten lässt. Auch wenn das Beef Cake sicherlich kein Tourenwunder ist, lässt es sich dennoch für Touren „missbrauchen“. Nachteilig ist das tiefe Tretlager allerdings beim Pedalieren auf schmalen Pfaden am Hang und in Kurven.

Das Gesamtkonzept ist einfach stimmig. Das Rose Beef Cake FR-8 ist ein Freerider mit einem enormen Spaßpotential, dafür sorgen neben dem guten Fahrwerk auch die verbauten Komponenten. Billig ist natürlich etwas anderes, immerhin muss man für das gute Stück knapp 2900 Euro auf den Tisch legen – bei den verbauten Komponenten allerdings kein Wunder. Die einzige Auffälligkeit, die uns im Test nicht gefallen hat, konnten wir nach einigen Schlammschlachten ausmachen: Ein Knarzen im Bereich der unteren Dämpferanlenkung. Nach ein wenig Pflege war das Problem allerdings auch schon wieder behoben.

Übrigens: Der Rose Versand bietet die Möglichkeit, dass ihr vor dem Kauf das Bike selber auf Herz und Nieren testet könnt – und das bei euch auf eurem eigenen Trail!

Farbe: Anodized black, pearl-orange/pearl-white
Preis: 2899 Euro

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Breezer Thunder Comp – Das Kult-Hardtail im Test

Wer von den Anfängen und den Pionieren des Mountainbikens redet, der kommt nicht an dem Namen Joe Breeze vorbei! Niemand anders als dieser Joe Breeze hat 1977 mit dem JBX1 den ersten echten Mountainbike Rahmen geschweißt – das erste Fahrrad, das wirklich als Mountainbike gedacht war! Ein Meilenstein in der Geschichte des Fahrrades! Im Jahre 1991 erblickte das Breezer „The Thunder“ das Licht der Welt.

21 Jahre später steht nun das 2012er Breezer Thunder Comp für uns bereit. Der Blick auf das Breezer Thunder Comp zeigt ein farblich perfekt abgestimmtes Bike. Die Gabel passt ebenso gut zum schön lackierten Rahmen wie beispielsweise die Sattelstütze, der Sattel oder der Lenker. Der Blick auf die Waage erstaunt: Das schlanke Breezer Thunder Comp bringt in der Größe 17″ stattliche 12 Kilogramm auf die Waage – ohne Pedalen. In den vielen Jahren hat sich einiges geändert – aber nicht alles. So ist der Schriftzug immer noch verschnörkelt und verleiht dem Bike zusätzlich Charme. Im Gegensatz zu den frühen Tagen des Thunder besitzt das Bike jetzt natürlich eine Federgabel. Verbaut sind weitgehendst Komponenten der Mittelklasse, was sich auch am Preis von knapp 1200 Euro zeigt – und am Gewicht. Tuning ist also noch möglich. Für den Rahmen greift Breezer auf Alu, sprich 6066er Alu, zurück – im Gegensatz zum Breezer Lightning Pro, welches einen Stahlrahmen besitzt. Für die Liebhaber von Bigfoots gibt es das Thunder, als auch das Lightning Pro, übrigens ebenfalls als 29 Zoll Bikes. Doch widmen wir uns wieder dem 26 Zöller!

An der Front sorgt eine Rock Shox Recon Silver R mit Stahlstandrohren und 100 mm Federweg für die Glättung der Piste. Extern einstellbar sind die Zugstufe und die Vorspannung der Gabel. Für die verfügbaren 30 Gänge zeigt sich ein Mix aus preiswerteren Shimano Deore Komponenten und einem XT-Schaltwerk (Shadow) verantwortlich. Beim Vorbau und beim Lenker wurde auf die farblich perfekt abgestimmten Oval Komponenten zurückgegriffen. Ebenfalls von Oval stammen der Sattel und die Sattelstütze, die sich ebenso stimmig zum Bike zeigen. Die Bremsanlage stammt ebenfalls von Shimano mit einer vorne verbauten 180er Bremsscheibe und einer hinten verbauten 160er Bremsscheibe. Das Laufradsatz besteht grob aus WTB LaserDisc XC Rims, die sich ihrerseits um Shimano Deore M595 Naben drehen. Bei den Reifen hat sich Breezer für die WTB Bronson Comp in der Dimension 26×2.1 entschieden. Alles in allem ein solide aufgebautes Bike, wo der Rotstift sinnvoll angesetzt wurde, um dem Käufer für einen überschaubaren Betrag ein vernünftiges Bike anbieten zu können. Lobenswert ist, dass das Bike in den Größen XS (15″) bis XL (21″) erhältlich ist.

Die erste Überraschung lässt nicht lange auf sich warten: Man sitzt erstaunlich gelassen und entspannt auf dem Breezer Thunder, also weder gedrungen noch gestreckt. Eine Sitzposition, die neben einer Hatz durch den Wald auch zu langen Touren einlädt, ohne dass man jedes Mal Angst haben muss, in den XC Racemodus zu verfallen. Ein Lob wollen wir an dieser Stelle auch an den Sattel loswerden: Der Sattel von Oval sieht nicht nur fesch aus, sondern ist auch erstaunlich bequem. Lange Touren? Kein Problem! Auch wenn die Sitzposition auf dem Bike entspannt ist, in dem Breezer Thunder Comp stecken dennoch die Gene eines Race Bikes. Der Vortrieb des Bikes lässt keine Wünsche offen. Trotz des relativ hohen Gewichts zeigt das Thunder Sprinterstärken. Der recht steife Rahmen sorgt für eine gute und verlustarme Kraftübertragung. Das Bike dient einem Ziel: Dem schnellen Vorankommen! Egal ob vom Start weg oder beim Beschleunigen aus Kurven, mit dem Thunder kann man mächtig Kette geben. Diesem Einsatzgebiet entsprechend zeigen sich auch die Reifen von WTB als gute Wahl.

So verspielt sich das Design des Rahmens zeigt, so schnörkellos und unkompliziert zeigt sich das Bike beim Fahren. Das direkte Lenkverhalten vermag ebenso zu begeistern wie die Wendigkeit. Singletrails und schmale Wege werden zur Spielwiese für das Bike. Steilere Serpentinenauffahrten meistert das Breezer gut, bei sehr steilen Uphills bedarf es etwas mehr Druck auf die Front. Auch bei höherem Tempo überzeugt das ausgewogene Fahrverhalten. Das Bike liegt gut auf dem Trail und zeigt in den schnellen Kurven nur ein leichtes Untersteuern. Die Rock Shox Recon arbeitet gut und unauffällig, die Schaltvorgänge gestalten sich präzise. Die Bremsen begeistern durch Biss bei guter Dosierbarkeit und sorgen so für eine anständige Verzögerung. Lobenswert ist, dass Breezer dem Thunder Comp vom Werk aus Schraubgriffe und eine Sattelklemme mit Schnellspanner spendiert hat. Ein öfteres Absenken der Sattelstütze hinterlässt jedoch leider böse Spuren an der schönen Sattelstütze. Die Verarbeitung des Rahmens und die Qualität der Lackierung geben uns keinen Anlass zum Meckern. Beachten sollte man vor allem die schöne Verarbeitung im vorderen Bereich des Rahmens sowie die Lösung der Ausfallenden.

Die Stärke des Bikes sehen wir bei langen Touren und beim Heizen über Singletrails. Ein gutes und sinniges Bike für den Alltagsbiker, Racer finden beim Breezer Thunder Comp genug Möglichkeiten, das Bike entsprechend zu pimpen. Eines bekommt man aber auf jeden Fall für sein Geld: Ein Bike mit Kult-Charakter, an dem man lange seine Freude haben dürfte.

Farbe: Silber-grün-weiß
Preis: 1199,00 Euro

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Univega RAM-FR3 – Das Freeride-Bike im Test

Ein Bike, das alle Strecken rockt – egal ob man im Bikepark oder im Hinterland der Cote d’Azur unterwegs ist. Alleine schon die Produktbeschreibung des Univega RAM FR-3 lässt uns träumen, doch was steckt hinter der vollmundigen Beschreibung des Bikes? Mit den 180 Millimetern Federweg an der Front und am Heck visiert Univega mit dem RAM-FR in der Tat den Kreis der Freerider an. Das Univega RAM-FR ist in drei verschiedenen Versionen erhältlich. Während das RAM-FR5 an der Spitze der Hierarchie steht, soll das RAM-FR1 vor allem die Einsteiger ansprechen. Mit dem Univega RAM-FR3 hatten wir die goldene Mitte im Test.

Optisch ist das Univega großes Kino – das lässt stark hoffen! Der bullig wirkende Rahmen mit der phatten Schwinge kann sich sehen lassen, die verbauten Komponenten stimmen uns ebenso zuversichtlich. Im Gegensatz zum Univega RAM-FR5 stammen beim RAM-FR3 die Federgabel und der Dämpfer aus dem Hause Rock Shox. Das Bike scheint auf den ersten Blick ziemlich durchdacht. Farblich ist das Bike sehr schön abgestimmt. Die rote Ausführung des SRAM X.9 Schaltwerkes fällt ebenso ins Auge wie die Alex Supra D Felgen. Ob das Fahrwerk allerdings genauso schön aufeinander abgestimmt ist, werden wir noch sehen.

Die erste Ausfahrt ging direkt zu unserem Spot mit diversen Sprüngen. Der Weg dorthin wird obligatorisch mit Manuals versüßt, womit wir bereits die erste Erkenntnis gewinnen konnten: Man muss in der Ebene schon mächtig an der Front ziehen, um das Vorderrad zu lupfen. Auf dem Spot sieht das dann schon wieder anders aus. Wenn der Front auf die „Sprünge“ geholfen wird, sprich eine Rampe das Bike gen Himmel schießt, hebt das Univega bereitwillig die Nase. Wie eine Katze den Sprung zu ihrem Abendessen ansetzt, so sauber und leichtfüßig vernascht das Univega die Jumps. Das Bike lässt sich sauber in die gewünschte Position drücken.

Das Bike verhält sich in der Luft verspielt, lässt sich aber genauso gut auch im Racemodus flach und schnell über die Jumps ziehen. Das Univega beschleunigt anständig, wobei das Gewicht des Bikes allerdings nicht ganz von der Hand zu weisen ist. Komplett aufgebaut brachte das Bike in der Größe S bei uns etwas über 17 Kilogramm auf die Waage. Wie es sich für ein Freeride Bike gehört, hat das Univega von Haus aus eine Kettenführung und 1 Kettenblatt. Erstaunlich ist es umso mehr, dass man mit dem Rad sogar noch recht gut pedallieren kann. Man hat also keine Probleme zum Spot oder zum Bahnhof zu „radeln“ – wenn es denn nicht übermäßig bergauf geht.

In Anlieger kann man unbesorgt mit Mach 3 reinhalten, das Bike hält hier sauber, nahezu ohne Energieverlust, die Spur. Anders sieht es bei unbefestigten schnellen Kurven auf Trails aus. Um hier mit Top-Speed unterwegs zu sein, bedarf es eines erhöhten Drucks auf die Front. Kein Problem, wenn man sich erstmal auf das Bike eingeschossen hat. Auch technisch kann man dem Bike hier etwas nachhelfen! Eine Möglichkeit wäre es, vorne anstatt des 2.35er Reifens einen 2.5er Reifen, eventuell in einer weicheren Mischung, zu montieren. Im Gegensatz zum Hinterbau bietet die Rock Shox Totem genug Platz für einen breiteren Reifen.

Wir hatten im Verlauf des Tests die vom Werk verbauten Muddy Mary 2.35 gegen Muddy Marry 2.5 getauscht. So mächtig der Hinterbau optisch auch wirkt, so wenig Platz lässt er seitlich dem Reifen. Der breite Muddy Mary passt zwar, aber nach Schlammfahrten schliff der zugesetzte Reifen unangenehm am Hinterbau. Es macht also Sinn, hinten weiterhin auf den 2.35er Reifen zu setzen. Das RAM-FR3 agiert straff, ohne aber holpernd ans Werk zu gehen. Der Hinterbau spricht gut an und gibt dem Fahrer ein direktes Feedback. Wir hatten eine 550er Feder verbaut. Unseres Erachtes sollten Fahrer mit einem Körpergewicht von unter 75 Kilogramm zu einer weicheren Feder greifen, wenn diese den Fokus überwiegend auf Downhill legen.

Einen mächtig guten Eindruck macht das Handling des Bikes. Auf den engen Home-Trails lässt sich das Bike schnell und agil um die Ecken zirkeln. Schnell und sauber zieht man so seine Bahn. Die Charakteristik des Univega kommt vor allem aktiven Fahrern entgegen, die ein Bike bevorzugen, welches geführt werden will. Reserven bietet das Fahrwerk mehr als genug, sei es beim Drift oder bei Kanten. Die verbaute Rock Shox Totem RC CL agiert hervorragend und lässt keine Wünsche offen. Die Einstellmöglichkeiten der Federgabel und des Rock Shox KAGE RC Dämpfers sind überschaubar und ausreichend. Ebenfalls ansprechend sind für uns die anderen verbauten Komponenten.

Die Bremsleistung der Avid Elixir 3 mit den 203er Bremsscheiben ist der Performance des Bikes gewachsen und bietet somit eine zuverlässige Verzögerung, Die SRAM X.9 Schaltung funktioniert gewohnt zuverlässig und präzise, das Schaltwerk in der roten Ausführung ist zudem ein absoluter Hingucker! Verbaut ist, wie bereits erwähnt, ein Kettenblatt, womit dem Rider also zehn Gänge zur Verfügung stehen. Komplettiert wird der Lieferumfang mit roten Wellgo Plattformpedalen. Mit dem RAM FR-3 hat Univega ein überzeugendes Freeride Bike im Sortiment, welches nicht nur durch die Funktion und die verbauten Komponenten überzeugt, sondern auch durch seinen Preis. Einen kleinen Minuspunkt vergeben wir wegen des hohen Gewichts.

Farbe: Black glossy
Preis: 2599,99 Euro

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Giant Reign X1 2012 Test – Maestro, darf ich bitten? Part 2

Mit dem 2009er Giant Reign X1 hatten wir damals ein Bike im Test, welches uns in sehr vielen Belangen begeistern konnte. Der sensibelst ansprechende Maestro-Hinterbau mit dem „in den Rahmen“ integrierten Dämpfer, die verbauten hochwertigen Komponenten und letztendlich das Fahrverhalten überzeugten in höchstem Maße. In den letzten drei Jahren wurde das Reign X unübersehbar komplett überarbeitet. Uns stand jetzt das Giant Reign X1 des Jahres 2012 für einen Test zur Verfügung.

Verglichen mit dem 2009er Modell hat sich optisch alles verändert. Der komplett überarbeitete Rahmen und die verwendeten Komponenten – im Reign X1 werden jetzt luftunterstützte Elemente verbaut – lassen Zweifel aufkommen, ob ein direkter Vergleich überhaupt noch möglich ist. Dennoch wollten wir natürlich wissen, ob Giant das Reign X verbessern konnte oder – im schlimmsten Fall – das Bike nachteilig verändert wurde. Deshalb können oder wollen wir euch im Rahmen dieses Tests den einen oder anderen Vergleich nicht ersparen.

Unsere Sorge rankte sich natürlich um die vielen Neuerungen. Bei so vielen Änderungen besteht natürlich die Gefahr, dass die vielen liebgewonnenen und überzeugenden Eigenschaften des Reign X1 auf der Strecke geblieben sind. Giant war nicht gerade zimperlich und hat nicht nur das Design des Reign X geändert, sondern den Rahmen komplett überarbeitet. War früher der Dämpfer „im Rahmen integriert“, zeigt sich die Dämpferanordnung seit dem Modelljahr 2010 geradezu „gewöhnlich“.

Optisch wirkt der Rahmen jetzt erwachsener, allerdings auch weniger aggressiv. Sehr gut gefällt uns der im Hinterbau verlegte Schaltzug. Ließ das 2009er Modell die Anzeige der Waage noch aggressiv in die Höhe schnellen, weiß das Gesamtgewicht des aktuellen Modells die Waage zu besänftigen: Das Reign X1 bringt in der Größe S mit den von uns montierten Plattformpedalen gerade mal etwa 14 Kilogramm auf die Waage. Nicht nur beim Rahmen hat Giant gewichtsmäßig mächtig abgespeckt, sondern auch bei den verbauten Komponenten.

Entscheidendes hat sich somit auch bei dem Dämpfer und der Federgabel getan. Auf der Komponentenliste stehen jetzt luftunterstützte Elemente. Somit hat am Reign X1 die Fox Van Federgabel und derselbige Dämpfer ausgedient. Verbaut werden nunmehr die Fox Performance 36 Float Gabel und ein Fox Factory DHX Air 5.0 Dämpfer. Neben der sehr guten Performance der Komponenten sind diese gut an den Fahrer anzupassen. Für eine perfekte Einstellung des Dämpfers sollte man sich allerdings Zeit nehmen.

Keinen nennenswerten Unterschied zeigt das aktuelle Modell zum 2009er Reign X bei den Geometriedaten. Am Heck sorgen weiterhin 170 mm Federweg für die Ebnung des Weges, an der Front bleibt es bei 160 mm. Ebenfalls auf Bewährtes setzt Giant bei der Länge des Oberrohrs, dem Sitzwinkel (72,5 Grad) und dem Lenkwinkel (67 Grad). Selbst bei der Kettenstrebenlänge von 434,3 mm (bei allen Rahmengrößen) zeigt sich Giant wenig risikobereit. Wieso auch?! Lediglich der Radstand zeigt sich beim 2012er wenige Millimeter kürzer.

Auf dem Trail verschmilzt man mit dem Reign X zu einer Einheit. Egal ob der Weg nach oben oder kurvenreich ins Tal führt, von der ersten Sekunde an fühlt man sich auf dem Bike wohl. Wieder eine Parallele zu dem von uns getesteten 2009er Modell! Der Vortrieb ist ausgezeichnet. Technische Uphills über Wurzeln meistert das Bike ebenso souverän wie lange Tretpassagen auf Asphalt. Der Maestro-Hinterbau saugt sich regelrecht am Boden fest und eliminiert sensibelst alle Störenfriede, die ein stetes Vorankommen beeinträchtigen könnten.

Schwächen leistet sich der Hinterbau nur im Wiegetritt. Auf der Abfahrt sorgt der sensible Hinterbau wieder für höchsten Genuss! Mit dem sehr agilen Handling und dem präzisen Lenkverhalten wird das Giant Reign X1 auf der Abfahrt zu einer Waffe. Das Bike lässt sich spielerisch um die Ecken peitschen und das ausgewogene Fahrwerk degradiert die schnelle Gangart zur Spazierfahrt. Wer soll einen auf dem Bike aufhalten? Kanten, Sprünge oder Gaps? Nein, nicht wirklich! Das Reign X beansprucht diese sogar noch für sich!

So gutmütig und berechenbar sich das Bike mit Bodenkontakt zeigt, so souverän verhält es sich auch in der Luft. Obwohl das Bike „nur“ 170 mm Federweg am Heck vorzuweisen hat, hat man nie das Gefühl, dass das Bike an die Grenzen gehen würde. Giant fasst den Begriff des All Mountains sehr breit auf, obwohl wir mit dem Reign X definitiv ein handfestes Enduro vorliegen haben. Dafür spricht nicht nur der Federweg, sondern auch die zwei Kettenblätter. Dennoch bietet das Giant Reign X ein hohes Tourenpotential, was wir ebenfalls intensiv ausgenutzt haben!

Die Sitzposition ist zentral und lange Touren stellen absolut kein Problem dar, zumal das Bike recht gut rollt. Doch müssen wir hier eine derbe Kritik loswerden: Was hat sich Giant eigentlich bei der nutzbaren Einschublänge des Sattelrohres gedacht? Bei dem uns vorliegenden Rahmen in der Größe S tendiert diese in einen Bereich, wo leider kaum Raum zum Einstellen bleibt! Um diesem Problem entgegenzuwirken verbaut Giant serienmäßig die Contact Switch Remote Sattelstütze aus eigenem Hause mit einem Verstellbereich von 100 mm. Ob die Absenkung des Sattels reicht hängt von den persönlichen Vorlieben ab.

Am Testbike stand uns die Giant Contact Switch Remote Sattelstütze leider nicht zur Verfügung, weshalb wir uns kein Urteil über diese Sattelstütze bilden können. Bei der Wahl der Komponenten beweist Giant ein sehr gutes Händchen! So verzögern die Avid Elixir 5 Bremsen das Bike zuverlässig bei guter Dosierbarkeit. Die MRP Kettenführung arbeitet ebenso zuverlässig und unauffällig wie die präzise funktionierende SRAM X7/X9 Schaltung. Die Steckachse an der Front als auch am Heck sorgen für zusätzliche Steifheit und die Montage bzw. Demontage der Laufräder gestaltet sich löblicherweise werkzeugfrei – für uns ein sehr wichtiger Punkt an einem Enduro!

Die Komponenten wurden sinnig ausgewählt, was man dem Bike beim Fahren anmerkt. Ob die Maxxis Minion Bereifung die beste Wahl für den Käufer ist, muss dieser anhand seines bevorzugten Einsatzgebietes selber entscheiden. Das Einsatzgebiet ist beim Reign X1 des Jahres 2012 breit gefächert, womit viele Biker auf ihre Kosten kommen dürften! In unseren Augen ist das Giant Reign X erwachsener geworden, ohne allerdings seine jugendlichen Tugenden zu verlieren. Ein klasse Paket, für das man aber auch knapp 3400 Euro berappen muss!

Farbe: flatblue/black/silver satinmatt
Preis: 3399,90 Euro