Autor: Andreas Waldera

Gründer und Urgestein des Online-Magazins Fraktur. Andreas leitet nicht nur das Magazin, sondern verfasst auch viele der dort veröffentlichten Berichte. Darüber hinaus fungiert er mit seiner langjährigen Erfahrung als Testfahrer.
Veröffentlicht am

Rose Beef Cake 6 – Freeriding vom Feinsten?! – Test

Viel Arbeit hat man mit den Rose Bikes ja nicht – zumindest nicht wenn sie frisch geliefert werden. Das Bike aus dem Karton ziehen, Lenker ausrichten, Bremshebel und Schalthebel nach den eigenen Bedürfnissen einstellen, die Schrauben am Bike auf festen Sitz kontrollieren (was nicht nötig gewesen wäre, weil in unserem Fall alles bombenfest saß), das Fahrwerk grob einstellen und dann noch die Pedalen montieren – die beim Beef Cake nicht zum Lieferumfang gehören. Fertig ist das Rose Beef Cake 6 für Freeriding vom Feinsten – zumindest dem Werbeslogan nach!

Vorweg gesagt…wir hatten nicht ganz das diesjährige 2009er Serienmodell im Test. Im Gegensatz zum Serienmodell 2009 mit dem Fox DHX 5.0 Air Dämpfer versah an unserem Bike ein Fox DHX 5.0 Coil Dämpfer seinen Dienst – eine Custommade-Option für das Jahr 2010! Schön bei Rose ist, dass man durch die Custommade-Optionen sein Bike an seine Bedürfnisse anpassen kann – ein Blick vorab kann also nicht schaden. Erhältlich ist das Beef Cake in drei verschiedenen Rahmengrößen und drei verschiedenen Ausführungen, welche alle unter der Kategorie Beef Cake FR geführt werden.

Zusätzlich zu den drei FR Modellen bietet Rose noch das Beef Cake DH an, welches wir euch demnächst auch noch vorstellen werden. Doch zurück zum Beef Cake 6, welches uns in der kleinsten Rahmengröße S mit 16,5 Zoll zur Verfügung stand. Rose gibt bei diesem Modell eine empfohlene Körpergröße bis 168 cm an. Da wir allerdings gerne mit den Bikes „spielen“, kann man auch bei einer Körpergröße von 175 cm zu dem Bike greifen. Wir würden tendenziell bei Rose die vorgeschlagene Rahmengröße immer ein wenig tiefer ansiedeln – aber das ist ja bekanntlich Geschmackssache.

Etwas ungewohnt ist das Verhältnis der Sitzrohrlänge zur Oberrohrlänge, welches das Bike sehr bullig wirken lässt. Diesen Eindruck unterstützen auch die voluminösen Rohre des Beef Cake – die verbaute Rock Shox Totem Solo Coil, normalerweise auch nicht wirklich unscheinbar, wirkt im Beef Cake richtig zierlich. Neben dem Rahmen in der Farbe schwarz matt und der dezent wirkenden Beschriftung liest sich die Liste der verbauten Komponenten ganz hervorragend. Wenn das Bike so vor einem steht, wird eines klar: Das Bike ist mal richtig kernig, nix für einen Kindergeburtstag!

So ein Bike kann und darf man natürlich nicht ungenutzt stehen lassen, es schreit geradezu danach, hart und schmutzig benutzt zu werden – damit war es bei uns natürlich goldrichtig und die Schreie wurden erhört! Zuerst waren Flugstunden angesagt. Optisch könnte man meinen, das Beef Cake würde sich etwas schwer handeln lassen, doch weit gefehlt! In der Luft lässt es sich federleicht handhaben und manövrieren. Kraftakte, um das Bike fliegen zu lassen, sind nicht nötig, im Gegenteil, es segelt richtig gut. Das Beef Cake lässt sich hervorragend ziehen und in die Landungen pressen. In dieser Disziplin volle Punktzahl!

Was gerade hier besonders auffällt ist die gute Beschleunigung. Auch wenn das Rose vorne und hinten 18 cm Federweg bietet, die eingesetzte Energie wird vorbildlich in Vorwärtsdrang umgesetzt. Hier haben die Ingenieure hervorragende Arbeit geleistet, welche sich neben den Sprints auch bei der Singletrailhatz und auf Touren bezahlt macht. Das Rose fährt sich sehr wendig, ohne allerdings nervös zu wirken. Der Lenkwinkel von 66 Grad zeigt sich somit als guter Kompromiss. Unebenheiten weiß das Rose ebenso souverän zu eliminieren wie Kanten und Jumps. In Kurven zeigt sich das Beef Cake leicht untersteuernd, dem kann man aber durch etwas mehr Druck auf die Front entgegenwirken.

Der Hinterbau spricht sauber an und bietet jede Menge Reserven. Was auffällt ist das sehr progressive Verhalten des Hinterbaus, was wir aber nicht als negativ empfanden. Die verbaute 500er Feder des Dämpfers haben wir im Testverlauf gegen eine 400er Feder ausgetauscht. Damit spricht der Hinterbau noch etwas sensibler an – bei einem Körpergewicht von etwas um die 70 Kilogramm für uns eindeutig die bessere Wahl. Gerade bei unseren Testfahrten in Südfrankreich brauchten wir ein sensibel ansprechendes Fahrwerk, was wir mit diesem Setup erreichten. In der Standardausführung des Beef Cake 6 mit dem Air Dämpfer erübrigt sich natürlich diese kleine Randnotiz.

Um das Herzstück des Bikes, dem Rahmen, verrichten sehr gute Komponenten ihren Dienst. Durch die im Rahmen verlaufenden Schaltzüge und den hinteren Bremsschlauch sieht der Rahmen sehr ordentlich und aufgeräumt aus. Wir empfehlen allerdings, die Schaltzüge und den Bremsschlauch vor dem 1.5er Steuerrohr etwas zu fixieren, damit diese durch stetes Runterrutschen nicht zu einer Fangschlaufe unter dem Tretlager werden. Der Dämpfer ist sehr gut zugänglich, womit nerviges Gefriemel ausbleibt – wichtig bei dem gerade erwähnten Umbau des Dämpfers mit einer anderen Feder. Ebenfalls schön durchdacht: Der transparente Plastiküberzug am Unterrohr gegen Macken durch Steinschlag.

Eine gute Wahl für einen Freerider sind die Schwalbe Muddy Mary FR in der Breite 2.5, die Biss bieten und dennoch gut rollen. Das können wir so akzeptieren. Einzige Ausnahme waren hier die Testfahrten in Südfrankreich – für die kantigen Steine und die sehr ruppigen Abfahrten haben wir den nahezu umplattbaren Conti Kaiser montiert. Ebenfalls überzeugend zeigte sich die Formula The One Bremse – egal wo, egal wann, egal wie, auf diese Bremse war Verlass. Die Mischung aus Shimano Saint und XT bei den schaltungstechnischen Angelegenheiten gefällt ebenfalls. Am Beef Cake 6 versehen ferner ihren Dienst: Zwei Kettenblätter mit einem FSA Bashguard, Mavic Deetraks Laufräder und Syncros Komponenten wie Lenker und Vorbau – auch hier gibt es keinen Grund zur Beanstandung.

Wir sind von den Fahrleistungen des Rose Beef Cake mehr als beeindruckt. Gerade auf den ruppigen Passagen mit dem Geröll in Südfrankreich zeigte das Bike hervorragende Qualitäten. Doch nicht nur das, auch beim Jumpen, bei der Jagd über Singletrails und sogar beim Touren – auch bergauf, das Beef Cake geht mächtig gut. Wir wollen zwar nicht so weit gehen, zu hinterfragen, ob der persönliche Fuhrpark mit einem Bike für jeden Bereich nicht vielleicht doch überdimensioniert ist – aber wer NUR ein Bike für alle Spielarten sucht, wo es kernig zur Sache gehen kann oder soll, der kann beim Rose Beef Cake 6 bedenkenlos zugreifen!

Fazit:

Das Rose Beef Cake 6 bietet alle Voraussetzungen, um richtig Fun zu haben. Das Bike ist sehr durchdacht, das zeigt sich beim Rahmen als auch bei den verwendeten Komponenten. Ein Freerider ist immer eine Gradwanderung, die Rose allerdings hervorragend gemeistert hat. Wenn man bedenkt, dass es sich hier auch noch um die erste Generation eines FR orientierten Bikes des Versandriesen handelt, kann man nur staunen – und man fragt sich was da wohl noch alles kommen mag?! Egal, wir sind dabei! Freeriding vom Feinsten!

  • Farben: Anodized Black, Pearl Orange/ Pearl White
  • Gewicht: Rose gibt beim Beef Cake 6 Größe M in der Standardausführung ein Gewicht von ca. 16,6 kg an. Bei uns blieb das Beef Cake 6 trotz des Coil Dämpfers, den Conti „Der Kaiser“ Bereifung und den Pedalen noch knapp unterhalb der 18 Kilogramm Marke.
  • Preis: 2399 Euro in der Standardversion

Mehr Infos unter www.roseversand.de

Veröffentlicht am

Atomlab Pimplite Pedale 2009 im Test

Sie sind so rot wie die Feuerwehr, genauso auffallend und mindestens genauso schnell!! Was? Natürlich die im Test von uns montierten Atomlab Pimplite Pedalen! Wer es weniger auffällig mag, kann die Pedalen natürlich auch in einer dezenteren schwarzen oder weißen Ausführung an sein Bike montieren. Was die Pedale noch so drauf hat und ob wir an der Pimplite etwas auszusetzen haben, erfahrt ihr jetzt!

Atomlab ist ein Spezialist im Dirtbereich, dennoch entzücken einige Produkte auch das Herz des Racers, so wie die Atomlab Pimplite Pedale 2009. Pimplite bezeichnet direkt eine ganze Serie bei Atomlab, angefangen von der Speiche und der Felge über den Lenker bis zum Vorbau. Aus dieser Serie haben wir uns, wie gesagt, für die Pedalen entschieden, in knalligem rot! Das Gehäuse der Pimplite Pedale besteht aus Magnesium und dreht sich mit Hilfe eines hochwertigen Nadellagers um eine 12 mm 4140 CroMo-Achse.

Zehn auswechselbare Pins pro Seite sorgen dafür, dass man regelrecht an den Pedalen klebt. Sehr schön gelöst ist, dass der Schaubenkopf der Pins recht groß ausgefallen ist. Auch nach etlichen Schlammschlachten und den damit verbundenen Verschmutzungen lassen sich die Pins immer noch gut mit dem Innensechskantschlüssel packen. Ebenfalls gut gelöst ist die Farbgebung der Pedale mit der widerstandsfähigen Pulverbeschichtung.

Die großen Aussparungen des Magnesiumkörpers lassen dem Dreck erst gar keine Chance, sich unter der Schuhsohle festzusetzen – was natürlich enorm zur Sicherheit beiträgt. Auffallend ist das leichte axiale Spiel der Pedale, welches bauartbedingt durch die Verwendung der Nadellager herrührt, aber nicht weiter störend wirkt. Die Pedalen drücken mit einem Gewicht von knapp 470 Gramm auf die Waage, das ist schon ein guter Wert, obwohl wir bei einem Magnesiumkörper noch etwas weniger Gewicht erwartet hätten.

Die Bauhöhe mit etwas über 20 mm kann sich ebenfalls sehen lassen – zwar kein sensationeller Wert, aber doch flach genug um smart zu wirken. Die Pedalen verhielten sich im Test sehr unauffällig, lediglich am Anfang des Tests vergrößerte sich nach einigen Fahrten das axiale Spiel beider(!) Pedalen. Das konnte aber ohne Probleme per Innensechskantschlüssel behoben werden, eine einmalige Geschichte, weil sich das axiale Spiel im weiteren Verlauf des Tests nicht wieder vergrößerte. Die Atomlab Pimplite Pedale 2009 kostet stolze 109,00 Euro, vertrieben werden die Atomlab Produkte in Deutschland von SportsNut (www.sportsnut.de).

Preis: 109,00 Euro

Mehr Infos unter www.atomlab.com

Veröffentlicht am

Kona Stinky 2009 – Alles beim Alten? – Test

Der Hauptrahmen in der Farbe Orange mit der weißen Schwinge, dazu die poppigen Decals. Zweifellos lässt sich Kona von Jahr zu Jahr etwas einfallen, zumindest was die Optik betrifft. Auf den ersten flüchtigen Blick scheint, abgesehen vom MagicLink des Coilair, Kona nach dem Motto „Never change a running system“ zu agieren. Somit bleibt einem auch beim Stinky des Jahres 2009 der abgestützte, bewährte und robuste Eingelenker erhalten. Also alles beim Alten? Ja und Nein, die Lösung steckt im Detail!

Bereits für das Modelljahr 2007 hatten wir das Kona Stinky unter die Lupe genommen. Jetzt wartete das 2009er Modell mit scharrenden ungeduldigen Hufen darauf, von uns hart rangenommen zu werden. Kona verpasst dem Stinky nicht nur im Jahrestakt einen neuen Anstrich, sondern passt auch die Geometrie und die Wippe den Gegebenheiten und Ansprüchen der Fahrer an. So ist der Lenkwinkel in den letzten Jahren immer flacher geworden und pendelt sich beim neuen Modell bei 64,5 Grad ein. Vergleichsweise hatte das Modell 2007 einen Lenkwinkel von 66,5 Grad und das Modell 2008 65,3 Grad.

Auch die Kettenstrebenlänge hat sich in den Jahren verändert. So verringerte sich die Länge der Kettenstrebe von knapp 455 mm auf 440 mm. Auffällig ist das 1.5er Steuerrohr des Stinky 2009. Ebenfalls immer im Visier der Konstrukteure ist die Wippe, die sich von Jahr zu Jahr schöner und edler präsentiert – auf Ausfräsungen hat Kona wohlweislich verzichtet. Nicht alles erweist sich als positiv, so lässt sich die Sattelstütze leider nicht komplett versenken, was die Fahrt zum Spot etwas beschwerlicher macht. Das Kampfgewicht des Kona beträgt ohne Pedalen etwa 18,5 Kilogramm – kein Leichtgewicht, aber diesen Punkt wollen wir nicht überbewerten, denn das Kona Stinky ist für das Grobe gedacht.

Das Stinky ist das Werkzeug für den harten Einsatz. Phatte Drops, steile Serpentinen, ruppige Abfahrten, Jumps und Obstacles sind der Einsatzbereich des orangefarbenen Spaßmobils. Das Bike zeigt sich im Test schlicht und hart im Nehmen zugleich, auf Schnickschnack wird verzichtet. Der Biker soll sich auf das Wesentliche konzentrieren, das Biken, nicht auf friemelige Geometrieänderungen – essentielle Grundeinstellungen des Fahrwerks, wie die Zugstufe, sind natürlich möglich. Der Hinterbau bietet satte etwa 18 cm Federweg, wobei das Fahrfeeling wirklich einen sehr satten Eindruck macht. Als Dämpfer verbaute Kona den Marzocchi Roco Coil R. Dazu gesellt sich als Gabel die Marzocchi 66 RCV, welche ebenfalls 18 cm Federweg bietet.

 

Das Bike wirkt wuchtig und die Front etwas hoch, fährt sich auf den Trails aber sehr geschmeidig. Heck und Front harmonieren sehr gut, schnelle Kurven erfordern ein wenig Druck auf die Front. Besonders die Handlichkeit des Bikes begeistert, es lässt sich schön um die Kurven peitschen – das ausgewogene Fahrwerk sorgt für die nötige Ruhe. Nur bei sehr verblockten Passagen kommt etwas Unruhe auf, spätestens dann, wenn man den Finger an der Bremse hat. Abhilfe würde hier das Kona eigene D.O.P.E System des Kona Stinky Deluxe schaffen, welches die Bremskräfte vom Hinterbau entkoppelt. Ein System, welches wirklich ganz hervorragend funktioniert, wie wir schon feststellen durften.

Wo wir gerade bei der Bremse sind, hier sorgt die Hayes Stroker Trail für die nötige Verzögerung. Lobenswert ist, dass Kona dem Stinky direkt die großen 203er Scheiben spendiert hat – vorne als auch hinten! Kona weiß, was Biker wünschen – so scheint es auf jeden Fall. So sorgt eine e.thirteen Kettenführung dafür, dass die Kette dort bleibt wo sie hingehört. Geschaltet wird mit Shimanos SLX, da gibt es auch nichts zu meckern. Für den nötigen Grip sorgen 2.5er Maxxis Minion DH, um auch brenzelige Situationen am Rande der Haftung souverän zu meistern. Die RaceFace Ride DH Kurbel als auch die von Kona stammenden Lenker, Vorbau und Schraubgriffe gefallen.

Überzeugend ist das breite Einsatzgebiet, welches das Stinky abdeckt. So ist das Stinky nicht nur gut zu Land, sondern auch gut zu Luft! Das Bike wirkt beim Jumpen etwas träge und braucht schon ein wenig aktive Unterstützung des „Piloten“, begeistert aber durch ein absolut gutmütiges Flugverhalten – nichts scheint unkontrolliert. Wenn es mal nicht hundertprozentig passen sollte…we don’t care… „Pilot“ als auch Stinky nehmen es gelassen hin. Wer jetzt meint, so ein Hobel lässt sich per Muskelkraft wohl kaum zum nächsten Spot bewegen, irrt. Es geht, überraschend gut sogar…wenn das kleine Manko mit der Sattelstütze nicht wäre.

Zwei Jahre liegen zwischen den beiden Tests, aber man kann wirklich behaupten, dass Kona nicht die Füße zum Himmel streckt und die „Sache“ einfach laufen lässt. Sicherlich hält Kona an dem bewährten Hinterbau fest…wieso aber auch nicht, der Hinterbau hat sich bewährt und ist ausgereift – und funktioniert tadellos. Wer sich an den auf den Hinterbau wirkenden Bremskräften stört, kann sich für das mit dem D.O.P.E System ausgestattete Stinky Deluxe entscheiden oder einfach das D.O.P.E System nachrüsten. Die jährlichen Überarbeitungen zeigen, wie sehr Kona den wachsenden Ansprüchen der Bikergemeinde folgt. Auch für das Modelljahr 2009 erweist sich das Stinky als feste Größe für den Besuch im Bikepark oder den heimischen Spot. Faire 2200 Euro für viel Bike und viel Spaß!

Größen: 15″, 15.5″, 16″, 16.5″, 17″
Farbe: Gloss Orange/Gloss White
Gewicht: etwa 18,5 Kilogramm (ohne Pedalen)
Preis: 2199 Euro

Mehr Infos unter www.konaworld.com

Veröffentlicht am

EVS RC Evolution Race Collar – Ein Er“FAHR“ungs-Bericht

Im Profibereich setzt sich der Gebrauch eines Nackenschutzes immer mehr durch, langsam aber stetig. Selbst Kuwahara-BMX-Pro-Racer Matt Pohlkamp vertraut auf einen Nackenschutz, und das nicht ohne Grund. Wirbelsäulenverletzungen sind äußerst gefährlich und können übelst enden! 2-Wheel-Distribution bietet mit dem EVS RC Evolution Race Collar einen Nackenschutz zu einem Preis von 199,90 Euro an.

Wie bei allen Protektoren kommt es natürlich auf den optimalen Sitz an, weshalb EVS direkt vier verschiedene Größen anbietet. Eine Anpassung beim Fachhändler wird von EVS empfohlen, diesem Punkt können wir uns nach unseren Erfahrungen jetzt nur anschließen! Der EVS RC Evolution Race Collar besteht aus 4 Teilen, also dem Neck Collar (die Nackenrolle aus Biofoam, mit TPR Verschluss), dem Chassis (das Gestell aus Kunststoff), dem Liner (Polster unter dem Gestell) und dem Gurtsystem. Die Erklärung, was wie wo funzt und wofür es überhaupt da ist, überlassen wir Marketingleiterin Ulrike von 2-Wheel-Distribution:

„Die Nackenrolle (Neck Collar) dient als Kompressionszone, um die Energie abzubauen. Sie besteht aus verschiedenen Shims (Schaumstoff-Schichten aus Biofoam), die man herausnehmen und jedem individuell anpassen kann, um damit u.a. die Bewegung nach hinten zu justieren. Diese Nackenrolle soll so nah wie möglich am Helm sitzen und EVS empfiehlt natürlich: Je mehr Schichten um so mehr Sicherheit, aber man muss sich natürlich auch noch bewegen können. Im MTB-Bereich bzw. auf dem DH-Bike bewegt man ja den Kopf viel mehr als auf einem MX-Bike, wo man eher aufrecht sitzt. Da darf die Nackenrolle auch mal mit einem scharfen Teppichmesser bearbeitet werden, um beste Bewegungsmöglichkeiten zu bekommen. Die Rolle ist außen mit weichem Fleece besetzt, für angenehmen Sitz am Hals, ist abziehbar und waschbar. Ideal: der Verschluss (aus TPR) ist vorne und lässt somit ein leichtes An- und Ausziehen zu.

Das Chassis liegt breit und satt auf den Schultern, nimmt die Schlagkraft auf und leitet sie weiter auf Brust und Schulter anstatt auf Hals und Nacken. Dabei spielt das Material des Chassis eine wichtige Rolle. Auch wenn es die Kraft von Kopf und Nacken weiterleitet, wird die Energie nicht auf andere Körperteile ungehindert eintreffen, der RC Evo dämpft und verteilt die Kräfte. Das Chassis besteht aus glasfaserverstärktem thermoplastischen Polyurethan (GFK). Bei zum Beipiel dem roten RC Evo sieht man die verschiedenen Materialzusammensetzungen sehr gut. Die ‚Ränder‘ sind aus einem weicheren, elastischeren Kunststoff (thermoplastisch). Dies soll verhindern, dass sich harte Teile in die Haut bohren oder zum Beispiel das Schlüsselbein brechen. Der schwarze GFK-Teil hält somit dem Schlag stand und gibt die Stabilität. Durch die nach vorne offene Bauweise, kommt man mit dem Kinn trotzdem noch fast bis auf die Brust und lässt so ein natürliches Abrollen im Falle eines Sturzes zu. Außerdem hat das komplette Gestell keine Schnallen oder Schrauben, an denen man sich evtl. verletzen könnte.

Das Liner ist die Polsterung unter dem Chassis. Da der RC Evo meist direkt auf dem Körper aufliegt, trägt sich das Polster angenehmen auf der Haut, ist atmungsaktiv, saugt den Schweiß auf, ist abnehmbar und waschbar. Der RC Evo ist mit jedem Brustpanzer oder Protektorenjacke kompatibel. Trägt man den RC Evo über dem Trikot (nur mit einem Neckbrace-kompatiblen Oberkörper-Protektor zu empfehlen), macht das Gurtsystem Sinn. Beim Downhillen ist man ja auch viel mehr in Bewegung bei Sprüngen etc. und dann sitzt das Gestell einfach fest am Körper.“

Das hört sich ja vielversprechend an, um so gespannter waren wir natürlich auf den Einsatz in der Praxis. Und womit beginnt man? Richtig, wie schon angedeutet mit dem Anprobieren… zu Hause vor dem Spiegel! Natürlich haben wir uns, besserwisserisch und ungeduldig wie wir nun mal sind, einem Anpassen beim Händler widersetzt. Wieso auch…das Anlegen des Nackenschutzes ist schließlich so einfach wie das Überstülpen einer Jacke, naja, zumindest fast…wenn man denn weiß, wie man den Nackenprotektor am Besten trägt. Das Problem fängt eigentlich mit der Protektorenjacke an – nämlich dann, wenn es sich um eine Protektorenjacke handelt, die nicht Neckbrace-tauglich ist, so wie das hier auf den Bildern zu sehende „ältere“ Modell von iXS! Verflucht, wie genau sollte der Nackenprotektor denn nun in diesem Fall getragen werden… und wie weit muss die Nackenrolle angepasst werden? Im ersten Versuch haben wir es kurz und schmerzlos gemacht, wir haben den RC Evo so verwendet, wie er ausgeliefert wird, ohne die Nackenrolle anzupassen. Nach mehreren „Trockenversuchen“ haben wir uns für die dargestellte Trageweise der Kombination von Protektorenjacke und RC Evo entschieden. Der RC Evo wurde also auf der Protektorenjacke getragen, nur der hintere Bereich des Chassis verschwand unter die Jacke. Der Nachteil ist, dass der Nackenschutz weit nach vorne gedrückt wird und recht hoch sitzt…aber naja, wird schon gehen…

…geht mal gar nicht! Auf dem Weg zur Strecke wäre ich beim Überqueren der Straße dann erstmal fast von einem Auto überfahren worden, weil der Seitenblick doch sehr eingeschränkt ausfiel. Am Spot dann endlich den MX-Helm auf, dann die MX-Brille drüber..auch nicht so einfach, da die Arme nicht so weit über den Kopf gestreckt werden konnten wie gewohnt. Die Abfahrten verliefen dann auch nicht wirklich besser! Aaaarrrggghhhh…ich hatte das Gefühl, mein Kopf würde in einem Schraubstock klemmen! Kurioserweise fiel die eingeschränkte seitliche Bewegungsfreiheit beim Fahren selber gar nicht so negativ auf wie befürchtet, aber die Nackenfreiheit…oje…für mich persönlich so zumindest absolut unfahrbar. Okay, muss der RC Evo, wie von Ulrike bereits vorgeschlagen, wohl doch angepasst werden. Wer dieses nicht beim Händler vornehmen lässt, sollte sich zu Hause genug Zeit dafür nehmen. Auch die Trageweise der Kombination Protektorenjacke und RC Evo wurde nochmal überdacht. Die Kompatibilität stellt wirklich ein Problem dar – wer sich noch eine Protektorenjacke zulegen muss, sollte diese mit dem Blick auf eine Kombination mit einem Nackenschutz auswählen. Viele passen ihre Protektorenjacke hinsichtlich des Nackenschutzes an, indem sie zum Beispiel die oberste Platte des Rückenschutzes entfernen. Andere fahren komplett ohne Protektorenjacke, wobei wir hier aber der Sache etwas mit Skepsis entgegenstehen.

Die Anpassung des RC Evo geschieht eigentlich recht unkompliziert mit einem Eingriff bei der Nackenrolle. In der Umhüllung der Nackenrolle befinden sich, geschützt durch einen Reißverschluss, die drei Schaumstoffschichten aus Biofoam. Wir haben nachfolgend erst das gelbe Shim, dann das orangefarbene Shim entfernt. Die Bewegungsfreiheit ist individuell anzupassen, da hier jeder seine eigenen Vorlieben hat. Einige Fahrer fahren auch mit der unbearbeiteten Nackenrolle! Man muss also wirklich schauen, wie hier die Wahrnehmung beim Fahren ist! Natürlich ist es am Besten, so wenig wie nur möglich von den Shims zu entfernen, um eine Überstreckung im Falle eines Sturzes zu vermeiden. Hier noch mal der Verweis, dass eine Anpassung beim Fachhändler empfohlen wird, dem wir uns nur anschließen können! In meinem Fall haben wir dann sogar noch das weiche rote Schaumstoffpolster mit einem Messer bearbeitet. Das sieht zwar nicht schön aus und die Umhüllung wirft natürlich Falten, erfreut aber durch die von mir benötigte Bewegungsfreiheit. Das Ganze sieht, zumindest im „Trockenversuch“ und ohne Protektorenjacke, schon sehr zuversichtlich aus. Also wieder ab auf die Piste! Für die zweite Testphase habe ich die Protektorenjacke nicht getragen…wie gesagt, in unseren Augen nicht Sinn der Sache! Doch jetzt ging es nur um die reine Wahrnehmung des EVS RC Evolution Race Collar, ohne jegliche Störfaktoren wie eine „unkompatible“ Protektorenjacke!

Die Anpassung des Nackenschutzes durch die Nackenrolle wurde deshalb auch ohne Rücksicht auf die Protektorenjacke vorgenommen, auch in diesem Fall sollte man sich mit dem Fachhändler absprechen! Wie auf den Bildern unten ersichtlich, ist die Nackenfreiheit enorm gesteigert worden. Das beruht hier natürlich nicht nur auf die Anpassung der Nackenrolle, sondern auch dem Weglassen der Protektorenjacke, die für einen Nackenschutz einfach nicht vorgesehen ist. Unerlässlich ist in diesem Fall das Gurtsystem, welches einfach einzustellen und zu befestigen ist. Zum Vergleich zeigen die Bilder auch noch mal das Tragen der „abgespeckten“ Version in Verbindung mit bzw. auf der Protektorenjacke – unter der verwendeten Protektorenjacke lässt sich der Nackenschutz so ohne weiteres leider nicht tragen. Doch jetzt wieder zum bevorstehenden erneuten Test… Ich würde lügen, wenn ich sagen würde, man bemerkt den RC Evo nicht. Doch die „Trockenübung“ sah sehr vielversprechend aus – das müsste jetzt doch eigentlich von der Bewegungsfreiheit reichen! Die Theorie alleine nützt natürlich nichts, also wieder auf die Piste und die Fahreindrücke bewerten. Vorweg gesagt…der Seitenblick ist viel besser, zumindest wurde ich nicht fast vom Auto überfahren. Beim Cruisen zur Strecke machte sich das Plus an Bewegungsfreiheit also schon sehr positiv bemerkbar 😉 Auch die MX-Brille ließ sich jetzt ohne Probleme über den Helm ziehen.

Arme kreisen lassen, Kopf links, Kopf rechts, Kopf nach hinten wippend – passt doch! Und jetzt mit dem Bike abwärts! Und?! Besser, auf jeden Fall, aber irgendwie kam das Gefühl auf, dass ich vor dem Spiegel bedeutend mehr Bewegungsfreiheit hatte. Kein Irrtum wie sich herausstellte. Der Grund ist trivial. Bei gebückter Haltung auf dem Bike ziehe ich die Schultern höher als im Ruhezustand und dadurch wird das Chassis natürlich nach oben geschoben, was die Bewegungsfreiheit im Vergleich zur „Trockenübung“ vor dem Spiegel natürlich wieder eingeschränkt. Zumindest kann man sich jetzt mit dieser Einschränkung arrangieren – oder man muss – eine weitere Anpassung des Nackenschutzes ist nicht möglich. Mit jeder gefahrenen Abfahrt gewöhnt man sich aber immer mehr an den Nackenschutz – wenn man dazu bereit ist. Da jeder Fahrer eine andere Körperhaltung auf dem Bike hat, muss diese Erfahrung noch lange nicht auf jeden zutreffen! Für uns hat der Test des Nackenschutzes vor allem gezeigt, dass für einen optimalen Sitz des Nackenschutzes viele Faktoren wichtig sind. Eine wichtige Rolle spielen die Körperhaltung, die verwendete Protektorenjacke, der Helm, die vernünftige Anpassung der Nackenrolle und nicht zuletzt das persönliche Empfinden!

Tests mit Dummies haben bewiesen, dass der Nackenschutz Schlimmeres verhindern kann. Die Verarbeitung des EVS RC Evolution Race Collar gibt keinen Grund zum Meckern und auch der Preis ist völlig okay. Unser Tipp an dieser Stelle: Vor dem Kauf beim Händler anprobieren, die richtige Größe ermitteln und Probefahren! Erhältlich ist der RC Evolution Race Collar in den Farben schwarz, rot, blau und weiß. Die Nackenrolle, das Polster und das Gurtsystem gibt es zusätzlich auch noch als Ersatzteile. Viele Infos findet ihr auf der amerikanischen Website unter www.evs-sports.com und auf der deutschen Seite unter www.evs-europe.com. Eine Anleitung als PDF gibt es bei 2WD unter www.2wheel-distribution.com

OHNE Bearbeitung der Nackenrolle und MIT Protektorenjacke:

NACH Bearbeitung der Nackenrolle und OHNE Protektorenjacke:

NACH Bearbeitung der Nackenrolle und MIT Protektorenjacke:

Veröffentlicht am

O’Neal Apocalypse Pant 09 – Freeride Hose Test

Du willst eine lange und robuste MX-Hose? Oder nein, bei dem schönen Wetter derzeit dann doch lieber eine Short – mit genügend Stauraum natürlich – und stabil sollte sie auch noch sein?! Aber was ist abseits der Spots? Dann doch lieber eine legere und coole Baggy Pant? Das sind drei Wünsche (mindestens) auf einmal – da diese zusammen in kein Ü-Ei der Welt passen, solltet ihr mal die O’Neal Apocalypse Pant abchecken – so, wie wir es getan haben!

Es ist schon erstaunlich, welche Fähigkeiten die O’Neal Apocalypse Pant 09 in sich vereint – und sich als wahrer Verwandlungskünstler zeigt. So ist, für den „normalen“ Einsatz beim MTB, die Hose auf allen Spots der Welt zu Hause. Damit die Hose im Baggy Look keine verhängnisvolle Bekanntschaft mit dem Kettenblatt oder ähnlichem eingeht, kann man die Hosenbeine bequem und sehr schnell per Klett enger stellen. Mit dem Schnitt, der Farbgebung und den Decals ist die Freeride Hose nicht nur extrem lässig, sondern bietet auch noch genug Platz zum Tragen von Schonern – ein ganz wichtiger Aspekt!

Sollten die Temperaturen auf Höchstwerte klettern, kann man schnell und einfach oberhalb der Knie die Hosenbeine per Reißverschluss abtrennen. Das Ganze hat noch einen weiteren Vorteil – sollten irgendwann mal die Hosenbeine zu sehr mitgenommen sein, dann weg mit den Teilen und man hat immer noch eine coole Short! Der Reißverschluss ist von außen durch die darüberliegende Stofflippe nicht sichtbar. Die Short bietet zwei „normale“ Hosentaschen und seitlich des Oberschenkels zwei verschließbare Taschen – die Taschen sind allerdings nicht aufgesetzt. Der Hosenbund lässt sich per Klett stufenlos anpassen. Die Hose sitzt einer MX-Hose entsprechend gut, diverse Stretcheinsätze sorgen für ein angenehmes Tragen der O’Neal Apocalypse Pant.

Die zum Tretlager zugewandten Seiten der Unterschenkel sind mit einem sehr strapazierfähigem Stoff versehen – eigentlich eine Hitzeschutz für den MX-Bereich. Die Qualität der Hose gibt keinen Grund zum Meckern, an den markanten Stellen sorgen zwei- und dreifach Nähte für ein langes Hosenleben. Die Hose ist robust und macht dennoch einen sehr legeren Eindruck, somit kann man die Apocalypse auch mal zur Arbeit oder in der Schule tragen…oder einfach abends nach dem Biken beim Chillen! Der Tragekomfort der Hose ist gut, der Reißverschluss zum Abtrennen der Hosenbeine stört erfreulicherweise nicht, da hier ebenfalls eine Stofflippe das Bein vor dem Reißverschluss schützt – der Reißverschluss wird also nicht zum Reizverschluss! Eine sehr durchdachte Hose, für die der Preis von knapp 100 Euro absolut gerechtfertigt ist.

Größen: 28, 30, 32, 34, 36, 42, 48, 50
Farbe: Schwarz
Preis: 99,90 Euro

Vertrieb: 2Wheel-Distribution (www.2wheel-distribution.com)

Mehr Infos unter www.oneal-europe.com

Veröffentlicht am

Kona Humu – Ein Bike namens humuhumu nukunuku apua’a – Test

Fisch ist gesund! Dass wir Biker auch ohne Fisch sehr viel Gesundheit tanken (wenn wir nicht gerade in einem Steinfeld zertrümmern oder uns die Schulter an einer Astgabel herausreißen), wissen wir ja alle nur zu gut! Doch gibt es tatsächlich auch ein Biken abseits der Spots, in einem Leben, dem wir uns stellen müssen! Sei es der Weg zur Arbeit oder zur Schule, der beschwerliche Weg zur Eisdiele oder vielleicht doch zur Fisch-Bude! Mit dem Bigbike?! Neee, nicht wirklich! Auch für diese Strapazen gibt es spezielle Bikes, die mal mächtig cool sein können – so wie das Kona Humu!

Kona Humu was?! Das hört sich schnell ausgesprochen (für mitteleuropäische Ohren zumindest) wie eine japanische Aufforderung zum Balztanz an…ist es aber nicht – die komplette Bezeichnung „humuhumu nukunuku apua’a“ ist hawaiianisch und bezeichnet den Staatsfisch Hawaiis! Wieso ein Fahrrad heißen muss wie ein Fisch, das wissen wohl nur die Leutchen von Kona selber. Damit das Kona Humu für euch nicht der Fisch im Sack ist, stellen wir euch das Kona Humu mal in Ruhe vor! Auch wenn es so scheint, es ist keine Reise in die Welt der Aquaristik!

Zugegeben…es sieht schon sehr Retro aus! Und genau das macht das Kona Humu zu einem echten Hingucker. Der Rahmen mit seinen vergleichsweise dünnen Cro-Mo Rohren, der Mittelstange und dem gebogenen Oberrohr… ja, das hat schon was! Die Lackierung in Bright Blue, die schlanke starre Gabel und die megaphatten Felgen mit der 2.3er Bereifung von Kenda – wow! Auf dem Kona fühlt man sich, als stünde man im Scheinwerferlicht…als Mad Max, als Zeitreisender oder auch nur als jemand, der gerade etwas zu erledigen hat – allerdings nur viel cooler!

Purismus! Das trifft die Sache schon recht gut! Alles ist da, was man braucht! Ein megebreiter Lenker, hart zupackende V-Brakes (die ihre Sache sehr gut machen) und die zornigen Retro-Bremshebel von Tektra sowie der mit Federn ausgestattete stylische Sattel. Mehr Federn als hier sucht man vergeblich! Das Kona Humu ist ein Starrbike, ein echtes Starrbike! Immerhin federn die Reifen und der Sattel, das muss reichen! Tut es auch! Das Kona Humu hängt richtig gut an der Kette, trotz der voluminösen Reifen lässt sich das Bike gut beschleunigen.

Die Sitzposition ist sehr angenehm…und natürlich cool! Weite Strecken stellen mit dem Kona Humu kein Problem dar, es sollte nur nicht bergauf gehen. Nicht dass es mit dem supersteifen Rahmen nicht möglich wäre, aber als Singlespeeder wählt man dann doch eher die Horizontale… oder bergab! Geradezu selbstverständlich wird das Humu mit einem Rockring aus Metall und Bärentatzen ausgeliefert! Der Stylefaktor lässt sich durch den Fahrer natürlich auch noch erhöhen, das Kona Humu lässt da einiges zu, auch wenn es kein MTB darstellt! Das Rädchen liegt sehr gut in der Hand, nicht nur beim Wheelie 😉

Mit dem Humu hat Kona wirklich ein cooles Retrobike im Sortiment. Neben dem stylischen Rahmen aus Cro-Mo mit den feinen Schweißnähten reihen sich noch sinnvolle Details in das gelungene Gesamtbild des Bikes ein, wie z.B. der kurze Vorbau. Pimpen ist noch gut möglich, wie z.B. beim Innenlager und bei den Kurbeln. Mit einem Gewicht von etwa 13,7 Kilogramm ist das Bike nicht nur gut zu Rad, sondern auch mal schnell zu Fuß die Bahnhofstreppe hochgetragen. Die Laufräder sind verschraubt, weswegen man einen altertümlichen Werkzeugknochen dabei haben sollte. Noch wichtiger ist allerdings ein fettes Schloss! Und jetzt einmal die Fischplatte bitte!

Preis: etwa 449 Euro
Rahmengrößen: 16, 18 und 20 Zoll

Mehr Infos unter www.konaworld.com

Veröffentlicht am

Ghost 4X Comp – Das Bike für Einsteiger im Test

Ghost Bikes – wer denkt da nicht an die vielen Erfolge, die Ghost in den letzten Jahren einfahren konnte?! Sei es Sabine Spitz oder für uns besonders interessant Markus Klausmann oder Johannes Fischbach, die auf Ghost-Bikes beflügelt der Konkurrenz zeigen, wo der Hammer hängt. Auch in unseren Tests konnten die Bikes von Ghost immer überzeugen, weshalb unsere Erwartungen an das Ghost 4X Comp, deklariert als ein Bike für Einsteiger, besonders hoch waren.

Es ist natürlich immer ein zweischneidiges Schwert – und so ziemlich die undankbarste Aufgabe! Ein Bike für Einsteiger – das alleine ist schon schwer genug! Für den Hardcoreeinsatz und die hohen Belastungen beim 4X ein preisgünstiges Bike für Einsteiger zu bauen, das ist schon eine verdammt harte Nummer. Umso gespannter waren wir natürlich auf die Lösung dieser schweren Aufgabe, die mit dem Namen 4X Comp und einem Preis von etwa 500 Euro vor unserer Tür stand.

Der Rahmen macht optisch einen guten Eindruck. Die graue Farbe ist vielleicht etwas zu trist, aber das Tribal mit dem Totenkopf auf dem Unterrohr sieht recht witzig aus. Der Rahmen präsentiert sich mit fetten Rohren, Gusset und einer Verstärkungsstrebe am Hinterbau, um die Bremsbelastungen zu minimieren – obwohl letzteres schon fast etwas ungewöhnlich erscheint in der heutigen Zeit. Die Rahmenhöhe des Ghost 4X Comp beträgt 42 cm, andere Größen sind nicht erhältlich.

Die hydraulische Tektro Auriga Scheibenbremse geht richtig gut! Die Bremse hat einen angenehmen Druckpunkt und beißt gut zu. Lediglich der je nach Belastung und Außentemperatur wandernde Druckpunkt sorgt für ein leichtes Minus. Im bergischen Land zeigte sich die Bremse zuverlässig, auch wenn die Tektra starke Belastungen mit einem beißenden Geruch quittierte. Wie bremsstabil die Tektra im Hochgebirge ist, können wir aufgrund der begrenzten Höhenmeter, die uns im Test „nur“ zur Verfügung standen, nicht sagen.

Nicht unbedingt positiv wirkt sich dagegen der schmale Lenker mit einer Breite von 600 mm auf das Fahrgefühl aus. Diese Unsicherheit übertragt sich auch auf die Aktionen in der Luft. Die verbaute RST Gila passt optisch mit dem Tribal sehr gut zum Rahmen und wirkt edel, hält aber von der Funktion nicht, was die Optik verspricht. Die Gabel bietet zwar 100 mm Federweg, aber auf rauen 4X-Pisten wünschen wir uns eine Gabel, die etwas (die Betonung liegt auf etwas!) softer anspricht und den Federweg bei Bedarf auch mal komplett frei gibt.

Der erste gute Eindruck vom Chainguard verblasst beim genaueren Hinsehen sehr schnell, da dieser aus nicht gerade stabilem Plastik gefertigt wurde und das Kettenblatt kaum vor Beschädigungen bewahren kann – wenn man denn mal anfängt, ein bisschen mit dem Rädchen zu tricksen. Dieser dient wohl eher der Optik und dem Schutz vor einem Verheddern des Hosenbeins in der Kette. Der Vorbau ist schön kurz, allerdings macht eine zweifach Klemmung auf uns keinen besonders vertrauenserweckenden Eindruck.

Das Konzept eines 4X, auch wenn es für Einsteiger gedacht ist, zeigt sich auch bei den Kettenblättern inkonsequent durchgesetzt. Hier gehört ganz klar nur EIN Kettenblatt verbaut. Wir sehen die Stärken des Ghost 4X Comp nicht im Bereich 4X, sondern im Bereich der Hatz über Trails. Und hier macht dann „fast“ alles auf einmal Sinn! Die schmalen Alex DP17 Felgen, die Schwalbe Albert in 26×2.25 und die Schaltung, auch wenn die Alivio alles andere als feinfühlig zur Sache geht – zumindest funktioniert sie.

Auf schmalen Trails vermittelt das 13,8 Kilogramm schwere Bike dann auch den erwarteten Spaßfaktor! Das Ghost 4X Comp lässt sich gut handeln und beschleunigen. Die Sattelstütze ist versenkbar, somit lässt sich in kniffeligen Passagen der Sattel schön absenken. Pedalieren und Kilometerfressen klappt ganz wunderbar, weshalb auch ausgedehnten Touren nichts im Wege steht. Vielleicht vom Hersteller nicht das gedachte Einsatzgebiet des Ghost 4X Comp, aber zumindest für uns die bessere Wahl!

Eigentlich kann man es zu dem Preis mit dem gedachten Einsatzgebiet keinem recht machen! Das Ghost 4X Comp ist für Einsteiger sicherlich eine gute Wahl, den Einsatzbereich sehen wir, zumindest in dieser Konfiguration, woanders – seine Vorzüge kann das Ghost besser als robuster Allrounder umsetzen. Der Einsteiger wird dann „erfahren“, in welchem Bereich er seine Stärken entwickeln wird – und dabei kann ihm das Ghost 4X Comp eine wertvolle Hilfe sein. Mit dem großen Bruder 4X Pro bietet Ghost übrigens ein Wettkampfbike an – Blick riskieren lohnt!

Gewicht: 13,8 Kilogramm
Preis: Etwa 500 Euro

Mehr Infos unter www.ghost-bikes.com

Veröffentlicht am

UMF Hardy 4 Single Speed – Das 24″er Spaßmobil im Test

Es gibt Bereiche im Bikesport, wo Federweg, Ansprechverhalten und Schaltung nur eine untergeordnete Rolle spielen, oft sogar unerwünscht sind. Man denke hier besonders an die Bereiche Dirt, Street und BMX. Unerlässlich sind dagegen die Stabilität und die Handlichkeit des Bikes…und natürlich die Dehnbarkeit des Bankkontos. Das UMF Hardy 4 Single Speed ist ein preiswertes 24″-Spaßmobil abseits der „normalen“ MTB-Schiene und musste bei uns im Test zeigen, was es drauf hat!

„Was nicht da ist, kann weder klappern noch kaputt gehen. Unnützer Schnickschnack wird nicht gebraucht!“ So ungefähr könnte man vielleicht die Vorgaben und Anforderungen der Macher von UMF zum Aufbau des Hardy 4 Single Speed einschätzen. Das auffallendste Merkmal des kleinen UMF ist zweifelsohne die Größe! Das Bike ist mit 24 Zoll Laufrädern ausgestattet und bleibt aber dennoch optisch, trotz der kleineren Laufräder, eindeutig der Gattung Mountainbike treu. Es wird optisch also nicht in Richtung BMX fremdgegangen!

Im Gegensatz zum herkömmlichen BMX Cruiser ist das Hardy großzügig mit einer Federgabel mit 100mm Federweg und mit Scheibenbremsen ausgestattet. Damit zeigt das Hardy eindeutig Flagge als MTB. Eine Schaltung findet man wie gesagt nicht, sondern es wird mit einer Übersetzung von 32 Zähnen am vorderen Blatt und 13 Zähnen am Ritzel getreten. Als Kurbelgarnitur ziert eine Truvativ mit Chainguard das kleine UMF. Die Plattformpedalen sind natürlich ein Muss…zumindest für jeden Oldschool-BMXer!

Die erste Ausfahrt mit dem UMF zeigt direkt die Unterschiede zu anderen Bikes: Im Gegensatz zu einem Race-BMX lässt sich die Nase des UMF unglaublich leicht gen Himmel ziehen. Ein kurzer Ruck am Lenker reicht, um das Hardy auf dem Hinterrad tanzen zu lassen. Schön für Tricks, auf dem Race-Track allerdings erstmal etwas gewöhnungsbedürftig. Im Vergleich zum „normalen“ Mountainbike verhält sich das 24 Zoll Hardy nervöser, aber deutlich handlicher – und viel verspielter.

Der bockharte Rahmen mit seinem eckigen Oberrohr und den horizontalen Ausfallenden macht einen sehr guten Eindruck. Der Antritt ist knackig und das Bike lässt sich gut beschleunigen. Je nach Einsatzgebiet kann die Übersetzung vielleicht einen Tick zu lang übersetzt sein, dass kommt aber auf die jeweilige Strecke und/oder Spot an. Kettenabwurf? Zu keiner Zeit! Schön wäre es, wenn für die Achse ein Kettenspanner, wenigstens an der Antriebsseite, zur Standardausrüstung gehören würde.

Wir glauben immer, dass unsere schlechtesten Erfahrungen mit Federgabeln nicht weiter gesteigert werden können, doch die am UMF verbaute RST Launch schafft auch diese Hürde. Eine Zugstufe besitzt die Gabel nicht, sie federt aus als ob sie den Fahrer auf den Mond katapultieren möchte. Die Einstellung der Federvorspannung mittels der Plastikdrehknöpfe als auch das Ansprechverhalten sind ebenfalls sehr grenzwertig. Allerdings sollte man bei einem Kaufpreis von knapp 500 Euro für ein komplettes Bike kompromissbereit sein!

Entgegen der Beschreibung des Hardy auf der offiziellen UMF Internetseite war unser Bike nicht mit einer mechanischen Hayes MX-4 Bremse ausgestattet. Aus Erfahrung können wir aber sagen, dass die mechanische Hayes MX-4 eine zuverlässige Größe darstellt und dem Hardy sicherlich gut zu Gesicht steht. Auch an den anderen verbauten Komponenten wie z.B. den Felgen gibt es nicht viel zu meckern – der Kompromiss, den man eingehen muss, ist hauptsächlich bei der Gabel zu suchen!

Die Stärken des kleinen 14,4 Kilogramm schweren UMF sind eindeutig beim Tricksen und beim Jumpen zu suchen. Die Verspieltheit des Bikes lädt zu Experimenten ein. Erstaunlich ist die Tatsache, dass man mit dem Bike auch gut pedalieren kann…nur bergauf (Singlespeed) und Wiegetritt (kurzes Oberrohr) sind ein Graus. Die Optik des Hardy in Shinywhite mit den 24″ Alex DM18 Felgen in der „white edition“ sind natürlich Porno 😉 Ein feines und starkes Bike mit Schwächen in der Ausstattung.

Preis: 499 Euro

Mehr Infos unter www.umf-bikes.de