Gründer und Urgestein des Online-Magazins Fraktur. Andreas leitet nicht nur das Magazin, sondern verfasst auch viele der dort veröffentlichten Berichte. Darüber hinaus fungiert er mit seiner langjährigen Erfahrung als Testfahrer.
Abseits der festgetretenen und etablierten Pfade im Bereich der Sportbrillen schreitet Uvex mit der Sportbrille Maxx. Wo andere Hersteller mit Wechselgläsern, Wechselnasenbügeln und Wechsel-wer-weiß-was dicke Geschütze auffahren, präsentiert sich die Uvex Maxx sehr schlicht – man könnte schon sagen puristisch! Nach dem Motto „weniger ist manchmal mehr“ zeigt sich die Uvex Maxx selbstsicher und chic – und das Ganze zu einem Preis von knapp 30 Euro. Der Preis ist heiß, aber kann die preiswerte Uvex auch noch mit anderen Eigenschaften punkten?
Der Preis ist natürlich heiß, ebenso wie die Optik der Maxx. So puristisch diese Brille auch sein mag, beim Style hat Uvex nicht gespart. Die Maxx ist anders, sie besitzt keinen Rahmen und keine (einzelnen) Gläser, sie ist rahmenlos oder besser gesagt, der Rahmen und die Gläser bilden eine Einheit. Durch diese Form bietet sich natürlich eine ganz besondere Optik – mit allen dazugehörigen Vor- und Nachteilen. Somit ist schon klar, dass man bei verschiedenen Lichtbedingungen mit einer Brille nicht auskommt. Das sollte kein Problem sein, die Uvex Maxx gibt es in folgenden Ausführungen: Black, brown, orange und clear. Diesbezüglich bleiben schon mal keine Wünsche offen – auch wenn man so mit einer einzigen Brille wohl nicht auskommen wird. Die Uvex Maxx sitzt angenehm und verrutscht nicht, sofern sie von Anfang an passt. Leider bietet Uvex die Maxx nur in einer Größe an, zudem lässt sich die Brille nicht weiter einstellen. Die Brillenbügel passen sich optisch hervorragend in das Gesamtbild der stylischen Brille ein, auf der Nase sitzend wirkt die ganze Brille wie aus einem Guss. Punkten kann die Brille neben dem Gewicht auch mit den soften Bügelenden – nichts drückt oder verrutscht. Weshalb Uvex den Nasenbügel nicht ebenso gummiert hat, steht für uns allerdings in den Sternen.
Das Sichtfeld ist ausgezeichnet und verdient höchstes Lob. Trotz der starken Krümmung der Linse(n) bzw. der Brille bleibt die Sicht absolut verzerrungsfrei. Uvex wirbt nicht nur mit dem Motto „Uvex – Protecting people“, sondern sorgt auch bei der Maxx mit 100% UV-Schutz für den Schutz der Augen – mal ganz abgesehen vom Schutz vor Zugluft. Diesbezüglich gibt es von unserer Seite volle Punktzahl. Doch ein sehr wichtiges Kriterium war für uns auch die Beschlagfreiheit der Maxx. Im Winter musste sich die Uvex den harten Bedingungen stellen. Zum Testende hatten wir ein lachendes und ein weinendes Auge. Lachend deshalb, weil die Beschlagfreiheit der Maxx wirklich ganz hervorragend ist. Selbst unter widrigsten Bedingungen, mit erhöhter Atmung bei Tiefstwerten weit unter Null Grad und gleichzeitiger Beeinträchtigung der Luftzirkulation durch eine Gesichtsmaske, kann die Antifog Beschichtung wirklich überzeugen. Da haben die Ingenieure sehr gute Arbeit geleistet! Kommen wir aber noch zum weinenden Auge! Leider scheint die Uvex Maxx das Streusalz von den Streudiensten im Winter nicht zu verkraften, die Beschichtung warf Blasen und löste sich. Das sollte und darf natürlich nicht sein. In so einem Fall würde man dann natürlich gerne die Gläser wechseln…
Fazit
Die Uvex Maxx sieht chick aus, ist preisgünstig, bietet 100% UV-Schutz und ist zudem mit einem Preis von knapp 30 Euro wirklich preiswert. Durch unsere Erfahrungen im Winter können wir der Brille aber leider nur eine bedingte Empfehlung aussprechen!
Oberitalienische Seen – wer denkt da nicht an den Lago Maggiore oder das Bikerparadies schlechthin, dem Gardasee, das begehrte Ziel vieler Alpencrosser. Viele werden jetzt die Hand heben und zu Recht auf den Comer See und den Luganer See verweisen. Es gibt tatsächlich eine kaum überschaubare Anzahl von Seen in Oberitalien, jeder See ist für sich einen Besuch wert und erzählt dem Besucher seine Geschichten. Doch wie so oft im Leben muss man sich entscheiden und so viel die Wahl, zumindest für dieses Mal, auf den Luganer See, dem Lago di Lugano.
Der Vorteil der oberitalienischen Seen liegt klar auf der Hand – sie sind gut von Deutschland aus zu erreichen, oft sogar mit der Bahn. Der Luganer See war Neuland und die gute Verbindung vom Ruhrpott bis nach Lugano machte dieses Reiseziel besonders interessant. So ging die Reise diesmal also ins Tessin, genauer gesagt mit der Bahn nach Lugano und von dort aus mit dem Bike auf die italienische Seite des Lago di Lugano. Es sollte nicht unerwähnt bleiben, dass Lugano eine der größten Bankenmetropole in der Schweiz ist, dementsprechend hoch sind dort auch die Zimmerpreise angesiedelt. Natürlich lockt in Lugano das Nachtleben mit diversen Pubs und Cafes. Um nach Italien zu gelangen muss man sie passieren! Bei uns am Niederrhein schon lange nicht mehr gesehen und mittlerweile total ungewohnt: Grenzbeamte! Okay, es ist schon komisch, wenn man am späten Abend auf dem Bike sitzend und bepackt wie ein Esel über die Grenze rollt. Nach anfänglichem Zögern der Beamten wurde man dann aber doch durchgewunken ohne kontrolliert zu werden. Ein großer Teil des Luganer Sees lässt sich auf der Uferstraße umfahren, wer denn mal eine komplette Umrundung in unmittelbarer Nähe des Sees plant, der dürfte enttäuscht sein – komplett geht es nicht! Wer sich in diese Region wagt, dem sollte eines klar sein – hier gibt es Berge!
Dementsprechend sind die Straßen. Die direkt am See befindlichen Straßen sind aufgrund der Landschaft zum Teil recht eng, einen Radfahrweg gibt es nicht. Das heißt also, dass man sich die Straße mit Autos, LKW’s und Bussen teilen muss – nicht immer ein prickelndes und besonders sicheres Vergnügen. Wenn man erstmal an seinem Urlaubsort ist, sieht die Sache meist schon anders aus – bei guter Lage der Pension oder des Hotels kann direkt in die umliegende Berglandschaft aufgebrochen werden. Für Mountainbiker unerlässlich ist eine gute Wanderkarte. Diese Region scheint auf den ersten Blick fest in der Hand von Rennradfahrern zu sein, die ohne Erbarmen die kleinen asphaltierten Serpentinenstraßen in die Berge hochpeitschen. Für uns kommt natürlich nur das Fahren abseits der Straßen in Frage, Wanderwege gibt es mehr als genug. Das Wanderwegenetz ist wirklich gut ausgebaut, aber nicht alles, was auf der Wanderkarte wirklich gut aussieht, gestaltet sich in der Praxis auch besonders gut. Vermeintlich kleine Trails sind Waldautobahnen, andere großwirkende Wanderwege sind so verblockt, dass man mehr trägt als schiebt – besonders bergauf. Ein bisschen Experimentierfreude sollte also vorhanden sein 😉
Besserwisserisch, wie wir nun mal sind, haben wir den Reisetermin für Anfang März angesetzt. In Deutschland war es zu dieser Zeit schweinekalt, wer erinnert sich nicht daran?! Die Temperaturen waren am Luganer See etwa 5 bis 6 Grad höher als in Deutschland, nach dem vorangegangenen Winter schon eine richtige Wohltat. Als in Deutschland Schnee fiel, konnte man in den Bergen oberhalb des Luganer Sees sonnenbaden, wenn natürlich auch nur bedingt. Tatsächlich war es so, dass in windgeschützten Bereichen das Gesicht die wärmenden Sonnenstrahlen geradezu aufsog – ohne Jacke ging es aber auch hier nicht – noch nicht. Natürlich liegt zu dieser Jahreszeit auch hier ab einer gewissen Höhe Schnee, immerhin befindet man sich in den Alpen und nicht auf einer Kanarischen Insel. Ab einer Höhe von etwa 600 Metern tauchten die ersten Schneefetzen auf dem Boden auf, welche mit jedem weiteren Meter in die Höhe anwuchsen. Das Biken war also nur in den unteren Bereichen der Berge möglich. Angesichts der unerschöpflich wirkenden Bergwelt nur ein kleines Manko. Ein Wermutstropfen ist natürlich, dass Spots wie zum Beispiel der Bikepark und Downhill am Monte Tamaro (Rivera), nördlich von Lugano, zu dieser Jahreszeit aufgrund der Witterung und der Höhenlage kein Ziel darstellen. Wer aber dem grauen Alltag in Deutschland entfliehen will, der ist am Lago di Lugano richtig!
Es erwartet einen eine unglaubliche Landschaft. Das Reisegepäck sollte man umfangreich auswählen, wichtig ist warme atmungsaktive Bekleidung. Trotz der Sonne, die schon mächtig Kraft hat, kann hier ein richtig eiskalter Wind pfeifen. Auch hier ist noch Winter, allerdings mit den Palmen am Ufer ein wenig anders als bei uns 😉 Schön ist, dass man selbst zu dieser Jahreszeit keine Probleme bei der Suche nach einer Unterkunft hat – man hat sich dem Tourismus gewidmet. Das Ziel dieser Reise und Ausgangspunkt für die Tagestouren war das kleine und bezaubernde Örtchen Brusimpiano – wie gesagt auf der italienischen Seite. Selbst wenn der Lago Maggiore oder der Gardasee bei uns bekannter sind als der Lago di Lugano, an Touristen fehlt es hier nicht. So ist alles auf den Tourismus ausgelegt und man findet selbst in kleinen Örtchen wie Brusimpiano schöne und bezahlbare Unterkünfte und Restaurants – so wie dieses kleine Steakhaus an der Hauptstraße. Die Italiener sind ein stolzes Volk, stolz auf ihr Land und auf ihre Sprache. Mit Englisch, Französisch oder Deutsch kommt man meist nur bedingt weiter. Eigentlich verständlich, man ist Gast in diesem Land und hat sich dementsprechend zu verhalten – es ist natürlich immer schön, wenn man dann doch verstanden wird 😉 In den Restaurants oder im Hotel gab es allerdings nie Verständigungsprobleme.
Doch wollen wir nicht abschweifen! Es geht hier natürlich ums Biken, und das kann man mehr als genug. Die Seen Lago Maggiore und der Comer See liegen in unmittelbarer Nähe des Luganer Sees und bilden somit ideale Ziele für eine Tagestour. Neben dem bereits genannten Bikepark und Downhill am Monte Tamaro nördlich von Lugano findet sich südlich des Luganer Sees der Bikepark Darkglow. Dieser kleine und unbekannte Spot war allerdings noch geschlossen, obwohl dieser von der Höhenlage kaum über dem See liegt. Ein Befahren wäre theoretisch also möglich gewesen. Wer also mal am See ist, sollte den Spot, der zwischen den Orten Bisuschio und Besano liegt, einen Besuch abstatten. Neben einer Dirtline und einer Line mit kleinen Jumps findet sich dort eine Dualslalompiste und diverse Obstacles. Angrenzend an den Lago di Lugano sind hohe Berge wie beispielsweise der Monte Bre im Osten mit einer Höhe von 925 m oder dem Monte San Giorgio mit einer Höhe von 1097 Meter, der sich zwischen den beiden südlichen Zipfeln des Sees befindet. Der See selber liegt bei einer Höhe von etwa 271 Metern.
Bei einer Fahrt um den Luganer See kann sehr schnell (auch unbeabsichtigt) die Landesgrenze überschritten werden. Man sollte sich also immer ausweisen können! Sprachlich bleibt es allerdings gleich, da es sich hier um die itlienischsprachige Schweiz handelt. Die optimale Reisezeit ist – nicht der März!!! Auch wenn der See schon viel zu bieten hat, empfiehlt sich definitiv eine spätere Anreise – zumindest, wenn man mit dem Bike unterwegs ist. Die Touren mit dem Bike können dann zu den Gipfeln führen und der Bikepark bzw. die Bikeparks laden zum Abrocken ein. Abends kann man den Sonnenuntergang am See auf einer Bank an der Promenade oder im Cafe sitzend genießen, ohne zu zittern und zu frieren. Sobald im März die Sonne dem Tag den Rücken kehrt, kann es trotz des vergleichsweise milden Klimas mächtig kalt werden. Von seinem meditarnen Flair büßt der Lago di Lugano dennoch nichts ein. Nicht umsonst gilt der Strand bei Lugano als die Riviera des Tessins.
Ende 2005 hatten wir den UVEX Downhill Helm im Test. Seit über vier Jahren versieht der Helm nun bei uns schon seinen Dienst und noch immer sind wir von diesem Helm sehr angetan. Die Zeit und diverse Bodenproben haben allerdings deutliche Spuren hinterlassen – Zeit also für einen neuen Helm! Wie gerufen scheint der UVEX Jet Fighter jetzt in die Fußstapfen seines Vorgängers treten zu wollen. Neu heißt aber nicht immer gleichzeitig besser! Wir waren sehr gespannt auf den „Neuen“!
Der Uvex Jet Fighter wurde gründlich überarbeitet. Nicht nur die Lackierung zeigt sich in einem völlig neuen Gewand, sondern auch die Schale aus Polycarbon und das Innenfutter. Der Helm zeigt sich deutlich runder und kompakter, wirkt aber immer noch sehr markant. Erstaunlich ist die Kinnpartie, obwohl diese beim Vorgänger deutlich ausgeprägter zu sein scheint, bietet der neue Helm mehr Platz im Kinnbereich. Die Lüftungslöcher des UVEX wurden überarbeitet und sind bei dem neuen Helm etwas kleiner, dafür aber mit einem Metallgitter abgedeckt und wirken mehr in den Helm integriert, was der Optik sehr gut tut! Beim Thema Belüftung kann aber auch der Nachfolger, wie schon der Uvex Downhill, nicht viele Punkte holen – diese fehlenden Punkte holt sich der Jet Fighter in anderen Bereichen. Erstaunlich ist das Gewicht des Jet Fighter. Mit einem Gewicht von knapp 910 Gramm bei der Größe M bleibt dieser sogar noch um einiges unter dem Gewicht des alten Helms, welcher ja auch schon beeindruckend leicht war. Trotz aller Änderungen bietet der „Neue“ einige nette Details des „Alten“.
So ist der Hinterkopfbereich des Helms im Bereich des Brillenbandes wieder etwas abgesetzt, um ein Verrutschen der MX-Brille zu verhindern. Optisch gefällt uns auch diese Lösung bei dem Jet Fighter deutlich besser als beim Vorgänger. Das Sichtfeld ist top, weder der Kinnbereich noch der höhenverstellbare Helmschirm stören. Die MX-Brillen passen hervorragend. Ebenfalls überarbeitet ist das Innenfutter, wobei wir auch bei dem alten Innenfutter nichts auszusetzen hatten. Das Innenfutter ist antibakteriell, hautfreundlich, lässt sich entnehmen und waschen – Punkte, die wir auch schon beim Vorgänger sehr lobenswert fanden. Der Verschluss wurde komplett überarbeitet und statt dem ansehnlichen Gurt-Verschluss-System versieht jetzt ein Plastikklickverschluss seinen Dienst. Funktioniert tadellos und ist leicht zu bedienen. Ein Plus dieses Systems ist sicherlich das Gewicht, aber ob dieser ebenfalls so viel aushält wie der alte Verschluss wird sich in den nächsten Jahren herausstellen 😉 Derzeit gibt es für uns aber keinen Grund zum Nörgeln.
Der Kinnriemen ist gepolstert und lässt sich schnell und einfach anpassen. Die matte Lackierung des Jet Fighter ist der absolute Hammer! Noch nie wurde unsereins so oft auf einen Helm angesprochen wie es bei dem Jet Fighter der Fall ist. Da haben die Designer von Uvex genau den richtigen Riecher gehabt! Der Helm sitzt also nicht nur gut, man sieht auch noch gut darin bzw. damit aus – und der Helm vermittelt ein gutes und sicheres Gefühl! Eigentlich bräuchte man es bei Uvex nicht erwähnen, aber wir tun es trotzdem: Der Helm erfüllt natürlich die gängigen Sicherheitsnormen wie die EN 1078. Übrigens: Der Helm ist neben dem Jet Fighter auch als coole Skull Version erhältlich. Unbedingt mal anschauen! Mit dem Jet Fighter beweist UVEX, dass man gute Produkte immer noch verbessern kann! Knappe 130 Euro, die mit Sicherheit (für die Sicherheit) sehr gut angelegt sind!
Wer ein BMX aus den 80er Jahren restauriert oder komplett neu aufbaut, wird um langwieriges Suchen und Recherchieren nach bestimmten Teilen nicht vorbei kommen. Ein großes Auktionshaus bietet gute Chancen, auch noch seltenste Teile aus aller Welt zu bekommen. Was bei Rahmen, Gabeln, Lenker und Co. materialtechnisch eher noch weniger ein Problem darstellt, vorausgesetzt man bringt genug Geduld und Geld mit, sieht bei Verschleißartikeln wie Reifen schon ganz anders aus!
Machen wir uns nichts vor, nach über 20 Jahren Stand- oder Lagerzeit sieht es mit der Gummimischung von Reifen meist weniger rosig aus. Wer noch ein Original erhaschen kann, darf sich nicht wundern, wenn das Gummi bei Beanspruchung oder schon beim Aufpumpen reißt. Reifen für „moderne“ BMX gibt es zwar wie Sand am Meer, aber welcher Oldschool BMXer möchte an seinem Liebling schon solche Dinger verbauen? Da steht er nun, der Traum in Chrom, nur leider ohne die richtigen Schluffen. Und man will doch fahren – meistens zumindest! In Gedanken findet man sich in den 80ern wieder, eine Zeit, in der vor allem der Mitsuboshi Competition 3 Skinwall bei den BMX Reifen ganz vorne mitmischte!
Das Profil des Reifens ist legendär und findet auch heutzutage noch Verwendung. Leider sind Reifen mit Skinwall nicht mehr angesagt, dennoch finden sich immer wieder Remakes oder, schlimmer noch, Reifen mit seitlich gefärbter Wall. Umso glücklicher darf man sein, dass Tioga jetzt den Classic Comp III mit Skinwall anbietet. Der Reifen scheint direkt aus den Achtzigern in die Neuzeit gebeamt worden zu sein! Bemerkenswert und wichtig ist, dass es sich hier tatsächlich um einen echten Skinwall Reifen handelt und nicht um einen „gepimpten“ modernen Reifen mit Gumwall. So sind natürlich auch die Fäden des Nylongewebes sichtbar – das sieht schon mal sehr gut aus und wirkt dementsprechend.
Der Tioga Comp III hat standesgemäß gelbe Labels, wie schon erwähnt das bekannte markante Profil und wird in Taiwan hergestellt. Optisch auf jeden Fall sehr gelungen! Sehr gespannt waren wir auf die Kompatibilität des Reifens zu den Skyway Tuff Wheels, bei modernen Reifen ist der Sitz des Reifens auf dieser Kult-Felge ja leider nicht immer ganz so glücklich. Aber auch hier weiß der Tioga zu überzeugen, der Reifen sitzt sehr gut auf den Tuffs. Tioga bietet den Competition III in zwei verschiedenen Größen an, in 20 x 2.125 für vorne und dem schmaleren 20 x 1.75 für hinten. Wer sich jetzt noch andere Reifen auf sein BMX aufzieht, ist eigentlich selber schuld!
Ein BMX Testbericht, wie er vor 25 Jahren hätte erscheinen können oder sollen: Der Langzeittest des Kuwahara KZ. Drehen wir die Zeit um ein Vierteljahrhundert zurück und tauchen nochmal ein in die Zeit, als BMX in den USA ganz groß war und in Deutschland bei den „Großen“ nur auf Unverständnis stieß. Eine Zeit, in der die Musik neue Formen annahm und geniale Bands wie Depeche Mode oder FGTH (Frankie goes to Hollywood) hervorbrachte – allerdings auch so etwas wie Modern Talking. Wir schreiben das Jahr…
…1984!
Nach fast zwei Jahren Einsatz meines Kuwa’s werde ich euch meine Erkenntnisse über dieses BMX mitteilen. Fast zwei Jahre, da ist einiges passiert. Angefangen hat alles mit einem sehr abenteuerlichen Kauf des Rahmens. Ganze 309 DM kostet der Rahmen, ohne Gabel. Wenn man bedenkt, daß die Konkurrenz aus den USA mit den schillernden Namen wie Pro-Neck oder GT direkt mit 379 DM zu Buche schlagen, ist das Kuwa geradezu preiswert – und nicht nur beim Preis den Amis ein Dorn im Auge!
BMX, das ist USA! Man lebt USA, man liebt die USA, in der hiesigen Pommesbude heißt der Hamburger nicht einfach nur Hamburger, sondern ausgesprochen Hämbörger, schön laaaaaang gezogen! Natürlich mit einigem Unmut der Verkäuferinnen. Wie können die Verkäuferinnen in der Pommesbude sich so der Zeit verschließen? Doch ich will nicht abschweifen, es ist halt alles USA, zumindest für uns – und dann kommt eine kleine Firma aus Japan und dringt in den von den USA dominierten BMX Markt ein. Dabei hat das Kuwa alles, was ein BMX in der heutigen Zeit zu einem richtig guten BMX werden lässt.
Die Rohre sind aus feinstem 4130 CroMoly, die Rohre wirken im Vergleich zu dem GT etwas dünner und zierlicher, dafür erstrecken sich zwischen Ober-, Steuer- und Unterrohr zwei Verstärkungsbleche. Der Rahmen ist, wie sollte es anders sein, verchromt. Die Schweißnähte sind sehr fein und beweisen, dass man auch in Osaka fähig ist, vernünftig zu schweißen. Natürlich gibt es auch farbige Varianten, sogar in Moers gibt es ein weißes Kuwahara. Das Kuwa gibt es auch als Komplettrad, je nach Baujahr und Ausstattung handelt es sich um das KZ1 oder das KZ2. Was das Komplettrad kostet, kann ich aber leider nicht sagen. Es hat auch, egal ob das KZ1 oder das KZ2, eine komplett andere Ausstattung als mein Kuwa, aber dazu später mehr.
Wie gesagt, 309 DM, das ist eigentlich sehr preiswert – aber erzählt das mal meinen Eltern und Großeltern. Ich habe also heimlich gespart und meinen Kumpel Jogi losgeschickt, damit er für mich das Kuwa im Laden kauft. Wieso? Die Verkäufer rufen die Eltern an, und beim Jogi ist das egal, der kauft dauernd neue Teile. Nachdem ich das Kuwa mit zittrigen und verschwitzten Händen vor dem Laden dann endlich entgegennehmen durfte, war großes Umbauen angesagt. Am Anfang fehlte mir natürlich das Geld für vernünftige Parts, so musste ich halt viele Teile meines alten Shogun verbauen.
Also alles, was noch irgendwie brauchbar war oder sowieso vorab schon durch andere Teile ersetzt worden war – der zweite Punkt überwiegt. Natürlich haben sich meine Großeltern später irgendwie gewundert, wieso das Fahrrad auf einmal nicht mehr schwarz, sondern verchromt war. So richtig nachgefragt haben sie bis jetzt aber nicht. Ich hatte nur noch Geld für eine Gabel, da musste eine Tange ARX her, die durch ihre schlanke aerodynamische Bauform optisch gut an das Kuwa mit den dezenten Rohren passt. Kostenpunkt 79 DM. Später folgte der Redline Vorbau und dann als Weihnachtsgeschenk die lang ersehnten schwarzen Skyway Tuff Wheels II. Yeah!!!
Damit wird klar, daß mein Kuwa sich enorm vom Original Aufbau des Kuwas KZ1/KZ2 unterscheidet. Anstelle des Seriensattels Elina habe ich einen Kashimax Aero, einfach genial, wenn er nicht die Hose am Hintern immer auffressen würde. Anstatt der Suntour Pedalen habe ich Shimano DX Pedalen verbaut. Der größte Unterschied liegt wohl bei den Felgen, wobei sich hier auch das KZ1 und das KZ2 enorm unterscheiden. Beim KZ1 sind ACS Z-Rims und ACS Naben verbaut, beim KZ2 dagegen UKAI Felgen mit Suntour Naben.
Bei den Griffen hat man von A’me zu OKG Kuwahara Griffen gewechselt, ich bevorzuge ganz klar Oakley. Die halten zwar nicht wirklich lange, aber fühlen sich dafür richtig gut an (irgendwie ein bisschen wie ein Radiergummi) und man rutscht nicht ab. Das Problem ist die vordere Bremse, die man für Tricks ja braucht. Ich habe eine Dia-Compe MX mit dem Weinmann Adjuster verbaut, die mit dem Adjuster vor das Unterrohr stößt – das Problem haben aber auch andere BMX Räder. Dann habe ich noch eine einteilige Takagi-Kurbel, die man wohl als Standard bezeichnen dürfte. Die hält zwar nicht ewig, aber doch recht lange.
Gefahren bin ich eigentlich alles, was die kleinste Großstadt Deutschlands, also Moers, zu bieten hat. Lustig ist, dass die Postleitzahl von Moers der Kennzeichnung von CroMo entspricht: 4130. Mangels Halfpipe bzw. eines Skateparks, wie er in den USA normal zu sein scheint, zumindest erweckt die BMX Action den Eindruck, haben wir uns aus Holz selber eine Quarterpipe gebaut. Was soll ich sagen, die stand natürlich bei dem besagten Jogi. Die einzige Vorraussetzung war, die Jogis Vater an uns stellte, das Tragen eines Helms. Na toll, aber was soll’s, bei Rennen ist die Murmel auf dem Kopp ja auch Pflicht!
So bin ich nicht nur in der Quarterpipe gefahren, sondern auch diverse Rennen, zu denen uns die Händler brachten, von denen wir immer die Teile kauften. Gleichzeitig haben wir uns am GSV Moers noch ein paar nette Jumps gebaut, die freundlicherweise von den Stadtgärtnern immer wieder abgerissen werden – zum Glück gibt es aber noch einen abgelegenen kleinen Wald mit einem Bombenloch. Aber egal was ich mit dem Kuwa anstellte, es hielt. Springen ist mit dem Rad genial, meine Stärke ist der Tabletop, den bis jetzt nicht viele aus Moers so hinbekommen. Dann dürfte ich wohl in Moers noch den Rekord im Bunnyhop aufgestellt haben mit 85 cm, gefolgt von Jogi auf seinem Redline mit 82 cm.
Das Kuwahara lässt sich spielerisch fahren, ziehen und in der Luft dirigieren. Auf BMX-Strecken bei Rennen lässt es sich sehr gut beschleunigen und über die Sprünge drücken. Richtig Spaß machen natürlich auch Powerslides und alles, was gerade an Tricks angesagt ist wie zum Beispiel Kickturn, Cowboy, Curb Endo, Back- und Frontwheel-Hop, Wheelie oder einfach nur Treppen runterspringen. Auf der BMX-Bahn fühlt sich das Kuwahara sauwohl, und so erreichte ich beim De Beukelaer Pokal in Kempen im September ’83 bei meinem ersten Rennen direkt den dritten Platz. In der ganzen Zeit erwies sich mein Kuwahara als das perfekte BMX für mich, während viele Anbauteile leider den Dienst quittierten. Mehrere Shimano DX Pedalen sind mir abgebrochen, diverse Lenker gebrochen oder verbogen, diverse Vorbauten wie der Sugino haben ebenfalls den Geist aufgegeben (bis auf den Redline).
Die Tange ARX musste leider auch einer anderen Gabel weichen, die dann sehr monströs ausfiel. Bei Rabbit oder Hajos habe ich die Robinson Gabel entdeckt und geordert – wow, was für ein dickes und leider etwas schweres Gerät. Aber sie hält! Ob die Tuff’s wirklich im Eisfach eine Acht verlieren, weiß ich nicht – unser Eisfach zu Hause ist nicht groß genug. Nur einmal hatte ich abends eine Acht im Hinterrad, aber nach einer Nacht in der kalten Garage war morgens nichts mehr davon zu sehen.
…25 Jahre später
Eines ist sicher, ich werde wohl immer ein Fan von Kuwahara bleiben – nicht umsonst hat sich E.T. für seinen Flug auch ein Kuwahara ausgesucht – zusammen mit dem Bob Haro Team – und schon wieder ein Seitenhieb gegen die US Amerikanischen Firmen. Das E.T. Kuwahara dürft ihr allerdings nicht mit dem KZ1/KZ2 verwechseln, der Rahmen ist nicht komplett CroMo, der Hinterbau ist nur HiTen, und es ist wohl etwas kürzer. Übrigens fährt auch Skateparklegende Eddie Fiola mit einem Kuwahara, und so wie zu lesen war, ist das Kuwa das einzige Rad, was er noch nicht geschrottet hat! Muß ich noch mehr sagen? BMX, das ist Kuwahara, das ist Made in Osaka – und das liegt in Japan!
Wer kennt ihn nicht? Rocky! Eine ganze Generation ist mit Sly aufgewachsen, hat bei Rocky mitgefiebert und bei seinem Training mitgeschwitzt – womit wir schon beim Thema wären. Der Kapuzenpulli, auch Hoody genannt, war damals schon trendy. Weniger trendy waren damals allerdings auch schon die Schweißflecken. Gefühlte 28 Rocky-Filme später gibt es jetzt die perfekte Lösung für dieses alte Problem, den Craft Flex Hood!
Als notorischer Autoverweigerer versucht man natürlich alles mit dem Bike zu erledigen, sei es die Fahrt zur Arbeit oder der Besuch bei Kollegen oder Verwandten. Irgendwann fängt natürlich das körpereigene Kühlsystem an zu arbeiten, sprich man schwitzt. Schnell kommen einem wieder die Bilder von Sly in den Sinn. Angesichts der meist mehr oder weniger coolen Optik der Bikebekleidung greift man dann doch immer wieder zu einem Hoody…aus bester Baumwolle natürlich. Mit fatalen Folgen, angefangen von den Schweißflecken und den dann daraus resultierenden Düften. Craft hat endlich die Lösung parat und wir sind sehr angetan! Die Optik ist sehr gelungen, sei es der Schnitt, der Schriftzug auf der Brust oder die verfügbaren Farben. Der Craft Flex Hood bringt natürlich alles mit, was man sich von einem Kapuzenpulli wünscht, das ist neben der Kapuze (logo!) auch die vorne angebrachte Tasche. Das leicht windabweisende technische Fleece-Material sieht dem Original Baumwolle verblüffend ähnlich, weiß aber durch Atmungsaktivität und Wärmeisolation zu begeistern. Da klebt nichts mehr auf der Haut – gut für die Optik, die Gesundheit und die Nase. Erstaunlich ist der Tragekomfort auf der Haut, der Hoody fühlt sich kuschelig weich und angenehm an. Erreicht wird das durch die gebürstete Innenseite. Ebenfalls gut gelöst ist der Kordelzug der Kapuze, der nicht wie bei anderen Kapuzenpullis wild in der Gegend oder dem Mittagessen rumbaumelt. Der Hoody ist in verschiedenen Größen erhältlich, es gibt sogar ein spezielles Kindermodell. Der Preis für die „Großen“ beträgt 69,95 Euro, der Junior ist mit 49,95 Euro dabei. Fazit? Top! Einziger Vorwurf: Wieso gibt es diesen Hoody denn erst so spät? Auch Sly hätte seine Freude gehabt!
Mit dem Project hat Focus ein Bike auf den Markt geworfen, welches das Kämpferherz eines Enduros mit der Ausdauer eines Allmountain Bikes haben soll. Ein Longtravel Bike von Focus, das ist für uns eine komplett neue Erfahrung. Bisher kannten wir Focus Bikes mehr aus dem XC Bereich, so wie beispielsweise das Black Forest, welches wir für die mtb-extreme.com getestet haben. Dort konnte die XC-Feile überzeugen, wie verhält es sich allerdings mit einem AM bzw. Enduro des Unternehmens, welches lobenswerterweise für „Made in Germany“ steht?
Die Eckdaten des Focus Project 2.0 hören sich gut an: 16 cm Federweg an der Front und 15 cm Federweg am Heck, dazu gesellen sich einige Parts, die für sich alleine schon das Bike in die Enduro-Ecke manövrieren. Der aufmerksame Leser wird jetzt allerdings den Finger heben, denn eigentlich bietet das Project 2.0 vorne „nur“ 15 cm Federweg! Im Gegensatz zum Serienmodell mit der Fox Talas Fit RL war bei uns die Fox Talas RC2 verbaut. Ebenfalls anders als in der Serie war bei uns die Avid Code Bremse montiert, am Serienmodell sorgt die Avid Elixir R für die Verzögerungsarbeit. Auf die Waage bringt das Focus in dieser Ausführung einschließlich Plattformpedalen etwa 14,7 Kilogramm.
Focus hat sich aber nicht nur bei der Wahl der Komponenten große Mühe gegeben, sondern auch dem Herzstück des Bikes, dem Rahmen, ordentlich Dampf unter die Haube gehaucht. Die Rahmenform wirkt auf den ersten Blick zwar nicht sonderlich spektakulär, dennoch wurde hier ordentliche Entwicklungsarbeit geleistet. Der Rahmen ist sehr seitensteif, welches durch die Knuckle Box Technologie erreicht wurde. Die Anlenkung des Eingelenkers ist recht aufwendig und durch das konische Steuerrohr konnten das Oberrohr und das Unterrohr, den Belastungen entsprechend, voluminös dimensioniert werden, was zusätzliche Lenksteifheit bringt.
Der Rahmen und die Schwinge wirken robust, so wie es sich für ein Enduro gehört. Komponenten wie die Fox Talas und die SRAM X.0 Schaltung mit den SRAM X.9 Triggern zeigen die preisliche Richtung, denn mit 3299 Euro ist das Project 2.0 nicht gerade kompatibel mit schmalen Geldbeuteln. Fairerweise müssen wir hier noch anmerken, dass es für 2399 Euro das Project 3.0 gibt, welches natürlich andere Parts verbaut hat. Wer eine Hammerschmidt und die Fox Talas Fit RC2 sein Eigen nennen möchte, kann beim Project 1.0 zuschlagen – Kostenpunkt: 5999 Euro. Natürlich lassen sich auch die beiden anderen Project mit der Hammerschmidt nachrüsten.
Jetzt schieben wir allerdings die Finanzen und technischen Eckdaten zur Seite und widmen uns dem eigentlichen Zweck dieser Zeilen, dem Test in der Praxis. Uns stand das Bike mit einem 43 cm Sitzrohr zur Verfügung, welches der Größe M entspricht. Und hier gibt es einige Überraschungen. Zielgruppe Enduro – Das erste Aufsitzen auf dem Bike vermittelt ein anderes Gefühl, es fühlt sich eher an wie ein Allmountaintourer. Die Sitzhaltung ist leicht gestreckt, der Lenker wirkt trotz der normal hochbauenden Front zu tief. Die geringe Steigung des Lenkers unterstützt diesen Eindruck. Die Wahl des Lenkers finden wir weniger prickelnd, der kurze Vorbau gefällt uns allerdings sehr gut.
Auf dem Trail begeistert das Project durch sehr guten Vortrieb. Der gut arbeitende Hinterbau sorgt dafür, dass auch bei technisch schweren Uphills die Energie ohne lästiges Wippen in Vorwärtsdrang umgesetzt wird. Das Focus lässt sich sehr gut beschleunigen, Sprints gehen richtig gut. Der Hinterbau ist zwar sportlich straff, arbeitet aber effektiv. Hier können wir ein großes Lob verteilen. Allerdings will durch die Haltung auf dem Bike keine Spielfreude aufkommen. Auf der Abfahrt wirkte das Focus auf uns nervös und frontlastig. Trotz des wirklich gut arbeitenden Fahrwerks zeigte das Project hier Schwächen und trübte unseren Fahrspaß.
Das Sattelrohr ist im unteren Bereich leicht gebogen, dadurch hat man leider nicht die komplette Sattelrohrlänge für die Sattelstütze zur Verfügung. Das Bike ist hochwertig aufgebaut, seien es die Mavic Crossmax ST Laufräder oder die Truvativ Komponenten. Zwei Kettenblätter mit Rockring – auch das gefällt uns natürlich außerordentlich gut. Bei unserem Test waren wir unter anderem in Südfrankreich unterwegs, doch auch dort konnten die ruppigen Pisten das Focus nicht zu Ausfallzeiten zwingen und unterstrichen die Robustheit des Project.
Wir wollen an dieser Stelle das Focus nicht kritisieren, sondern für uns zeigen sich die Stärken des Project bei Allmountaintouren, bei denen es auch mal richtig kernig bergauf gehen kann oder sogar soll, aber weniger als Bike für den Bikeparkbesuch. Das Fahrwerk ist durchdacht und bietet genug Reserven, das zeigt sich auch bei Kanten, die sich in den Weg stellen. Bei Jumps verhält sich das Bike etwas unhandlich, auch das würden wir uns von einem Enduro anders wünschen. Wir denken, dass ein kürzeres Oberrohr beim Project Wunder wirken würde und unserem Fahrverhalten mehr Rechnung tragen würde.
Fazit:
Das Focus Project 2.0 stellt sich für uns als ein zuverlässiges und robustes Allmountain dar, welches besonders den anspruchsvollen Tourer ansprechen dürfte. Der Hinterbau arbeitet ausgezeichnet und der Rahmen begeistert durch seine Steifheit und dem sehr guten Vortrieb. Über die Wahl der Komponenten kann man auch nicht meckern – mal abgesehen vom zu flachen Lenker. Ein Kämpferherz hat das Project allemal, für uns allerdings nicht in Form eines Enduros.
Ich gebe es zu! Ich war ein bekennender Anhänger der Billigst-Sportbrillen-Fraktion vom Discounter nebenan! Jahrelang war ich glücklich und bescheiden zugleich, für läppische 1 bis 3 Euro (das war schon das Deluxe-Modell mit den auswechselbaren Gläsern) schlug ich bei jeder Sonderaktion sofort zu. Die Grundfunktionen werden bei diesen Brillen auch erfüllt – was spricht dann also für eine Brille wie die Adidas Agilis, die direkt mit 145 Euro zu Buche schlägt? So viel sei gesagt…eigentlich alles!
Es ist wie mit dem Fahrrad. Sicherlich kann man auch mit dem Drahtesel vom Supermarkt diverse Dinge wie Einkäufe oder ähnliches erledigen. Wenn man es dabei belässt, ist es auch mehr als in Ordnung. Aber seien wir ehrlich, wer von uns würde damit im Bikepark abrocken wollen? Das ist aber okay, dafür wurde es ja auch nicht gebaut! Doch kommen wir zurück zur Brille und der Agilis, der neuen Multisportbrille von Adidas, quasi das Bigbike unter den Brillen. Genauso souverän verhält sich die Brille auch. Der Sitz der Brille ist gut, die weiche druckfreie Nasenauflage passt sich gut dem Nasenrücken an und lässt sich zusätzlich noch verstellen. Zusammen mit den rutschfesten Bügeln kann auch ruppiges Gelände die Brille nicht erschüttern. Um eine optimale Passform zu ermöglichen, kann der Winkel bzw. der Einfallwinkel der Sonne dreistufig angepasst werden. Auffallend sind die sehr flexiblen Bügel, die bei uns einiges erleiden mussten. Damit bei zu hoher Belastung nicht doch noch die Brille zu Schaden kommt, bietet die Adidas Agilis einen Auslösemechanismus der Scharniere – das kennen wir auch schon von der Adidas Evil Eye. Keine Sorge, die Bügel lassen sich schnell und einfach wieder einsetzen. Bereits bei diesen Punkten muss die Billigstbrille vom Discounter natürlich passen.
Weiter geht es mit den Gläsern, welche bei der Adidas aus bruchfestem Polycarbonat mit 100% UV-Schutz bestehen. Da man leider nicht immer die größte Sorgfalt walten lassen kann, wenn man mit dem Bike unterwegs ist, zeigen sich schnell Spuren am Glas. Hier kann die Agilis ebenfalls begeistern, die nicht jede Fremdberührung und unsachgemäße Behandlung direkt mit einem Kratzer quittiert. Die Adidas ist in verschiedenen Ausführungen und Farben erhältlich, ebenso verhält es sich mit den Gläsern, die sich schnell und einfach wechseln lassen. Auch wenn Adidas mit einer Beschreibung bezüglich des Glaswechsels sehr sparsam ist, können wir hier sagen: Ein Kinderspiel! Die Gläser werden einfach aus dem Rahmen herausgedrückt, das Einsetzen der neuen Gläser erfolgt dementsprechend durch Hereindrücken. Mit ein wenig Fingerspitzengefühl und Übung schafft man es, zumindest beim Einsetzen nur den Rand der Gläser zu berühren. Wichtig sind natürlich für uns die Eindrücke beim Fahren! Wie bereits erwähnt ist die Agilis rutschfest, harte Trails oder Jumps können also bedenkenlos angegangen werden. Die Brille ist stark gewölbt, bietet somit ein weites Blickfeld und hält alles vom Auge fern, was da nicht hingehört. Die Belüftung funktioniert, ohne das Zug auf die Augen kommt und diese dann tränen.
Der Blick durch die Brille stellt sich verzerrungsfrei dar und was vor allem bei widrigen Verhältnissen stark auffällt ist die Kontraststärke. Während viele andere Brillen mit getönten Gläsern das Umfeld einfach nur in eine dunkle undefinierbare Pampe tauchen, war bei der Adidas alles eindeutig zuzuordnen: Blätter, Äste, Steine, selbst die Farben kommen fantastisch rüber. Brillenträger mit einer Sehschwäche werden bei der Adidas ebenfalls fündig, als Ergänzung gibt es spezielle Korrekturgläser. Doch auch bei der Agilis finden sich Schwächen. Die Evil Eye weist einen Schweißblocker auf, den wir bei der Agilis schmerzlich vermissen. Gerade bei unseren Tests im Süden Frankreichs wäre das eine große Hilfe gewesen und hätte den Tragekomfort noch erhöht. Wir haben die Brille natürlich nicht mit Samthandschuhen angepackt, dennoch zeigte sich die Agilis sehr hart im Nehmen. Lediglich an einer kleinen Stelle löste sich durch den permanenten Glaswechsel etwas die Farbe des Rahmens. Zweifelsohne eine Brille, die ihr Geld wert ist und zudem auch noch sehr chic aussieht!
