Autor: Andreas Waldera

Gründer und Urgestein des Online-Magazins Fraktur. Andreas leitet nicht nur das Magazin, sondern verfasst auch viele der dort veröffentlichten Berichte. Darüber hinaus fungiert er mit seiner langjährigen Erfahrung als Testfahrer.
Veröffentlicht am

Special Burgen und Schlösser Tour: Etappe 1 – Vom Duisburger Hauptbahnhof bis zur Burg Altendorf

Vom Duisburger Hauptbahnhof zum Schloss Broich – Vom Schloss Broich zum Schloss Landsberg – Vom Schloss Landsberg zum Haus Oefte – Vom Haus Oefte zur Ruine Neu-Isenburg – Von der Ruine Neu-Isenburg zur Vryburg – Von der Vryburg zur Burg Altendorf / Gesamt Etappe 1: Etwa 67,5 Kilometer und 1077 Höhenmeter

  • Vom Duisburger Hauptbahnhof zum Schloss Broich
    Etwa 14 Kilometer und 64 Höhenmeter
  • Vom Schloss Broich zum Schloss Landsberg
    Etwa 12 Kilometer und 210 Höhenmeter
  • Vom Schloss Landsberg zum Haus Oefte
    Etwa 9 Kilometer und 193 Höhenmeter
  • Vom Haus Oefte zur Ruine Neu-Isenburg
    Etwa 16 Kilometer und 450 Höhenmeter
  • Von der Ruine Neu-Isenburg zur Vryburg
    Etwa 12 Kilometer und 110 Höhenmeter
  • Von der Vryburg zur Burg Altendorf
    Etwa 4,5 Kilometer und 50 Höhenmeter

Vom Duisburger Hauptbahnhof zum Schloss Broich

Eckdaten: Etwa 14 Kilometer und 64 Höhenmeter

Unsere Burgen und Schlösser Tour beginnt in Duisburg am Hauptbahnhof. Wir haben den Duisburger Hauptbahnhof als Startpunkt gewählt, weil der Bahnhof sehr markant ist und daneben eine sehr gute Erreichbarkeit mit dem Bus, der Bahn und dem Auto bietet. Vor dem Start kann natürlich noch in der nahe gelegenen Fußgängerzone ein gutes Frühstück eingenommen werden oder aber, falls noch nicht geschehen, die für die Tour notwendigen Getränke eingekauft werden. Überraschenderweise liegt die erste Sehenswürdigkeiten nur wenige Meter vom Hauptbahnhof weg, weshalb der Startpunkt ebenfalls gut gewählt ist. Die Fahrt durch eine große Stadt ist immer relativ grenzwertig, aber wir kommen aus Duisburg relativ schnell heraus. Doch wollen wir langsam beginnen, wir haben schließlich noch eine lange und sehr schöne Tour mit über 180 Kilometer und fast 4000 Höhenmeter vor uns!

Am Duisburger Hauptbahnhof orientieren wir uns am Ausgang Ost, also entgegengesetzt zur Stadtmitte. Wir folgen dem ausgeschilderten Fahrradweg Richtung Mülheim. Die erste Sehenswürdigkeit ist bereits nach wenigen Metern erreicht, das Haus Königsberg, ein Museum zur Erinnerung an die Königsberger Kultur- und Stadtgeschichte. Wir folgen weiter den Wegweisern Richtung Mülheim. Die Fahrt durch den Duisburger Stadtteil Duissern, über die Wintgensstraße und links abbiegend auf die Meidericher Straße, ist zwar kein Hochgenuss, bringt uns aber effizient aus der Stadt heraus. Auf der Meidericher Straße (L1) halten wir uns geradeaus, überqueren die Straße Ruhrdeich und nachfolgend die Brücke über die Ruhr – unser erster Kontakt zur Ruhr. Fast vier Kilometer sind wir bis hierhin unterwegs, bevor wir nach rechts die Straße verlassen und auf dem ausgewiesenen Fahrradweg die nächste Sehenswürdigkeit anvisieren. Wir folgen entspannt und (noch) locker den Radwegschildern Richtung „Aquarius Mülheim“.

Skizze Tourenverlauf Duisburg Hbf / Schloss Broich

 

Das Mülheimer Aquarius

Wir tauchen ein in die Ruhraue. Weite Wiesen, die Brücken über die Ruhr und die Ruhr selber prägen das Bild. Auf unserer ersten Etappe wird uns die Orientierung sehr leicht gemacht – kein Wunder, befahren wir ja den bekannten und beliebten RuhrtalRadweg. Wir folgen weiter dem Radweg Richtung „Aquarius Mülheim“ und radeln durch den Mülheimer Stadtteil Alstaden zum Ruhr-Stadion, wo wir nachfolgend auf die andere Seite der Autobahn A40 gelangen. Auf der ersten Etappe rollen wir sehr viel über Asphalt, jedoch sollte man bedenken, wie viele Menschen hier ihr zu Hause haben und auf engstem Raum zusammenleben. Den Wegweisern folgend erreichen wir Mülheim-Styrum und lassen den Lärm der Autobahn hinter uns. Der Radweg führt uns von der Straße weg direkt zum Mülheimer Aquarius, einem über 100 Jahre alten ehemaligen Wasserturm. Der 50 Meter hohe Turm ist weithin sichtbar und grenzt direkt am Schloss Styrum. Im Schloss findet sich ein Restaurant und der Biergarten ist wirklich sehr empfehlenswert. Vom Autoverkehr verschont folgen wir weiter dem Radweg und gelangen mit der Styrumer Brücke auf die andere Seite der Ruhr. Die Industrie ist hier allgegenwärtig und dennoch zeigt sich der Radweg von einer sehr idyllischen Seite. Mit dem Erreichen einer Parkanlage stehen wir unmittelbar vor unserem ersten Etappenziel, dem Schloss Broich in Mülheim. Wir folgen dem Radweg, der auch gleichzeitig den Wanderweg = darstellt und gelangen direkt zum Schloss. Bei schönem Wetter werden die Wiesen vor dem Schloss belagert – anders als in der Vergangenheit finden sich hier aber keine Krieger und Soldaten mehr, sondern nur noch Erholungssuchende, welche die Sonne vor einer sehr schönen Kulisse genießen.

Das Schloss Broich

Vor über 1100 Jahren eroberten die Wikinger die nahe gelegene Stadt Duisburg. Es wird vermutet, dass die ursprüngliche Burg deshalb von den Ostfranken zur Sicherung der Ruhr und des Westfälischen Hellwegs errichtet wurde.

Das Schloss Broich in Mülheim

Kurze Zeit später wurden die Wikinger wieder vertrieben und die Burg fand erst mal keine Verwendung mehr. Im Laufe der Jahrhunderte wurde die Burg zu einer Festung umgebaut, verfiel allerdings und wurde im Jahre 1975 wieder eröffnet. Heutzutage erfreut sich das Schloss Broich regen Besuches und Attraktionen wie den Burgfolk und den mittelalterlichen Weihnachtsmarkt darf man sich nicht entgehen lassen.

Vom Schloss Broich zum Schloss Landsberg

Eckdaten: Etwa 12 Kilometer und 210 Höhenmeter

Weiter geht’s auf dem Radweg Richtung Essen-Kettwig/Mintard. Wir bleiben weiterhin vom Autoverkehr verschont – fast unglaublich, wenn man sich die Karte dieses Gebietes anschaut. Links neben uns taucht die Ruhr erneut auf und das erste Mal können wir mit Fug und Recht behaupten, auf die Ruhr hinab zu blicken. Die links unter uns verlaufende Straße überqueren wir mit einer sehr interessanten Brückenkonstruktion. Irgendwie erinnert die Brücke an einen übergroßen und überbreiten North Shore. Wir gelangen direkt an das Ufer der Ruhr mit dem Blick auf den Bismarckturm auf der anderen Seite des Flusses. Unvorstellbar ist, dass der Bismarckturm auf dem Kahlenberg wegen einer Hochhaus Bebauung in den 70er Jahren abgerissen werden sollte – zum Glück ist das aber nicht geschehen! Wir genießen das lockere Kurbeln über die breiten und befestigten Wege. Noch können wir entspannt dahin gleiten, aber das wird sich bald ändern! Wir gelangen auf einen asphaltierten Weg, der uns nur zwei Möglichkeiten lässt: Links oder rechts?! Wir entscheiden uns für die Fahrt nach rechts weiter in Richtung des Kloster Saarn.

Kurze Zeit später passieren wir das Kloster Saarn, welches zu unserer Rechten liegt. Die Klosteranlage Mariensaal, wie sie auch genannt wird, wurde bereits im Jahre 1214 gegründet und stellt ein sehenswertes Stück Geschichte dar.

Skizze Tourenverlauf Schloss Broich / Schloss Landsberg

 

Die Mintarder Ruhrtalbrücke

Wir befahren weiter den Radweg auf dem Saarner Damm bis zur Landsberger Straße, auf die wir nach rechts abbiegen. Zum ersten Mal auf dieser Tour können wir jetzt bergan kurbeln. Von der Landsberger Straße biegen wir links auf die Voßbecker Straße ab und halten uns in Richtung des Friedhofs. Vorbei an Fachwerkhäusern nähern wir uns dem Friedhof und fahren rechts am Friedhof vorbei. Wir orientieren uns jetzt an der Kennzeichnung des Wanderweges A9, der uns auf Asphalt weiter bergan kurbeln lässt. Erstaunlich ist, dass wir seit dem Kloster bereits über 50 Höhenmeter gemacht haben. Unter uns schlängelt sich die Ruhr und bereits jetzt können wir die Mintarder Ruhrtalbrücke erkennen, die sich weit und unübersehbar über das Ruhrtal spannt. Mit einer Länge von 1800 Metern ist die Mintarder Ruhrtalbrücke Deutschlands längste Straßenbrücke aus Stahl. Über die Brücke verläuft die Autobahn A52, welche die beiden Städte Düsseldorf und Essen verbindet – und das in einer luftigen Höhe von 65 Metern. Mit der Brücke in Sichtweite folgen wir der kleinen Asphaltstraße vorbei an Wiesen und Höfen. Nichts erinnert hier mehr an die Industrie des Ruhrpotts!

Wir tauchen endlich in den Wald ein und der Weg, den wir befahren, scheint ein aus Lehm geformter Traum zu sein. Der Weg, den uns die Kennzeichnung A9 offenbart, ist schmal, ruppig und leicht kurvig. Links von dem Wanderweg fällt der Hang steil und tief ab. Wir nähern uns der Ruhrtalbrücke und folgen weiterhin der Kennzeichnung A9. Der Weg führt bergab und rüttelt uns mächtig durch. Wir gelangen unter die Ruhrtalbrücke und stoßen auf eine kleine asphaltierte Anliegerstraße, der wir nach rechts folgen. Wir sind jetzt auf dem Wanderweg X, der uns auf die Straße „Am Biestenkamp“ führt. Ein wunderbares Stadtviertel mit einigen schönen Fachwerkhäusern – so stellt man sich Urlaub vor! Der Kennzeichnung X folgend überqueren wir die Hauptstraße und gelangen wieder in den Wald. Jetzt heißt es richtig pumpen, der Waldweg führt mächtig steil nach oben. Im weiteren Verlauf des Wanderweges X gelangen wir auf freies Feld und für kurze Zeit müssen wir uns wieder mit Asphalt anfreunden.
Wir erreichen die Essener Straße, eine große Landstraße. Ein kurzes Stück folgen wir dieser nach rechts und biegen nachfolgend links in den Blomerich Weg ab. Wir befahren den Wanderweg XR, der uns erst in den Wald und nachfolgend wieder auf Waldboden führt. Wir halten uns an die Kennzeichnung XR bis zu einer Lichtung, wo der Wanderweg A3 nach links abzweigt. Die Stelle ist markant, weil sich hier auf der linken Seite eine runde Feuerstelle befindet. Dem Wanderweg A3 folgend gelangen wir direkt zum Schloss Landsberg.

Auf den letzten Metern des Wanderweges, hinunter zum Schloss Landsberg, ist erhöhte Vorsicht angebracht! Auch wenn der Wanderweg durch die leichten Steinpassagen verlockend sein mag, muss man hier nicht nur auf Fußgänger und Wanderer achten, sondern auch auf einige quer liegende Baumstämme. Selbsternannte Naturfreunde haben anscheinend großen Spaß daran, Baumstämme auf bzw. in den Weg zu legen. Der Abschluss des Weges zum Schloss Landsberg ist sowieso mit zwei Hindernissen versehen. Was soll’s?!

Das Schloss Landsberg

Im Jahre 1276 erbaut, wurde das Schloss Landsberg 1903 von August Thyssen gekauft und gehört jetzt der Thyssen-Krupp-Gruppe. Neben dem Schloss befindet sich ein unübersehbarer Neubau, der burgähnlich gestaltet wurde und als Fortbildungsstätte dient. Die Parkanlage des Schlosses ist frei zugänglich, während das Schloss selber der Öffentlichkeit nicht zur Verfügung steht.

Das Schloss Hugenpoet liegt unweit des Schlosses Landsberg. Das Schloss Hugenpoet ist zwar nicht direkt ein Bestandteil unserer Burgen und Schlösser Tour, dennoch wollen wir kurz auf dieses Schloss eingehen. Bei dem Schloss handelt es sich um ein Wasserschloss, welches von Gräften umgeben ist und heute ein Restaurant beinhaltet. Das Schloss bietet einen schönen Rahmen für Veranstaltungen und Feierlichkeiten wie Hochzeiten.

Die Rindersberger Mühle

Vom Schloss Landsberg zum Haus Oefte

Eckdaten: Etwa 9 Kilometer und 193 Höhenmeter

Wer dem Schloss Hugenpoet einen Besuch abstatten möchte, dem bietet sich jetzt eine sehr gute Möglichkeit. Dafür muss man nur dem Kopfsteinpflaster vom Schloss Landsberg weiter bergab folgen und nach der Tordurchfahrt links orientieren. Das Schloss Hugenpoet liegt nur wenige hundert Meter entfernt.

Vom Schloss Landsberg folgen wir auf Kopfsteinpflaster wieder dem Wanderweg A3/R bergan zurück, den wir bereits zur Fahrt hinunter zum Schloss Landsberg genutzt haben. Wie bereits auf der Hinfahrt bemerkt, müssen wir auch jetzt wieder an den Hindernissen vorbei. Der Weg wird wieder breiter und lehmiger, zur Orientierung dient uns jetzt die Kennzeichnung T1, die uns nach links von dem Wanderweg A3 wegführt. An der nächsten Gabelung, die wir erreichen, folgen wir der Kennzeichnung X nach links. Wir gelangen zu dem kleinen asphaltierten Höseler Weg, wo wir uns von dem Wanderweg X verabschieden. Der Wanderweg X führt hier nach links die Straße entlang, wir aber folgen dem Wanderweg A3 über die Straße hinweg wieder in den Wald hinein. So oft es geht wollen wir unseren Stollen ordentlich Dreck zu fressen geben! Wir tauchen ein in eine Welt mit bewaldeten Hügeln. Anzeichen an eine in der Nähe gelegenen Großstadt sind nicht ersichtlich. Wir befahren weiter den Wanderweg A3 und Freerider sollten in diesem Bereich die Augen offen halten. An einer Lichtung angelangt folgen wir geradeaus dem Wanderweg M. Der Wanderweg M bringt uns direkt nach Kettwig vor der Brücke, anfänglich über einen spaßigen Singletrail, später übergehend auf einen breiten Forstweg.

Wir stoßen auf die Straße Sommersberg und folgen dem Wanderweg X durch den Ort an der Rindersberger Mühle vorbei. Die durch Wasserkraft angetriebene Kornmühle stammt aus dem 15. Jahrhundert und steht – natürlich – unter Denkmalschutz.

Skizze Tourenverlauf Schloss Landsberg / Haus Oefte

Wir überqueren die Heiligenhauser Straße und gelangen mit der Kennzeichnung X in die Straße „Am Wildbach“, anschließend in den Klipperweg. Der folgende schmale Singletrail führt uns zur Charlottenhofstraße, auf der sich die Autos und Motorräder serpentinenmäßig nach oben schrauben. Vorsichtig überqueren wir die Straße und orientieren uns weiter am Wanderweg X. Es geht weiter den Berg hoch und das noch nicht mal entspannt. Der Wanderweg ist steil, manchmal schmal und die eine oder andere Stufe steuern ihren Teil dazu bei, dass der Uphill recht anspruchsvoll ist. Oben angekommen erreichen wir die Fachklinik Rhein-Ruhr und folgen weiterhin der Kennzeichnung X. Wir gelangen wieder zur Charlottenhofstraße und diesmal begleiten wir die Straße einige Meter. Mit dem Abbiegen in die Oefte, weiter auf dem Wanderweg A2, verlassen wir wieder die Charlottenhofstraße. Wir passieren den Charlottenhof, eine ehemalige Unternehmervilla, jetzt Heimat der Jugendbildungsstätte St. Altfrid. Für kurze Zeit tauchen wir in den Wald hinein, weiterhin dem Wanderweg A2 folgend. Wir gelangen auf eine weitgehendst autofreie Straße, die vielmehr ein asphaltierter Feldweg ist. An einer Gabelung teilt sich der Wanderweg X vom Wanderweg A2. Wir wählen den Wanderweg X nach links. Die Kilometer schmelzen dahin – es geht zügig über meist asphaltierten Untergrund leicht bergab. Die Landschaft zeigt sich hügelig und vermittelt Urlaubsflair. Auch wenn der Weg nicht anspruchsvoll ist, die Aussicht ist toll! Ein bisschen kurios sind die Bezeichnungen der Wanderwege! Eigentlich noch auf dem Wanderweg X unterwegs, befahren wir schon wieder den Wanderweg A2 und auch den Wanderweg A3. Da unser nächstes Ziel das Schloss Oefte ist, bleiben wir auf dem Wanderweg A2 geradeaus, während die Kennzeichnung X und A3 nach rechts in einen Privatweg abzweigen.

Diese Irreführung der Wegbezeichnungen kann nur einen Sinn haben: Wir sollen nicht zum Schloss gelangen! Weshalb, werden wir gleich klären! Wir kommen zu den ersten Vorboten: Ein Golfplatz! Zur rechten Seite bietet sich ein toller Blick über ein weites Tal. Wir sind weiter auf dem Wanderweg A2 unterwegs.
An der Gabelung folgen wir dem Wanderweg A2 nach links, während der Wanderweg A8 nach rechts abzweigt. Diese Stelle werden wir nachher wieder passieren, wenn wir vom Schloss Oefte unseren Weg in Richtung Neu-Isenburg fortsetzen.

Das Schloss Oefte ist nicht mehr fern. Wir folgen dem Weg immer geradeaus. An einer weiteren Gabelung zweigt der Wanderweg A2 nach links ab, wir fahren aber weiter geradeaus. Nach nur wenigen Metern können wir das Schloss Oefte bereits erkennen. Mehr können und dürfen wir von dem Schloss allerdings nicht sehen, da wir nicht zu der erlauchten Gesellschaft des Essener Golf-Clubs gehören. Der Zutritt ist nur den Mitgliedern erlaubt und somit bleiben die Reichen und die Schönen unter sich. Uns soll es nicht stören, bevor wir einen kleinen Ball durch die Gegend schubsen schwingen wir uns lieber wieder auf das Bike und genießen die freie Natur – und diese gibt es hier zur Genüge und für Alle!

Vom Haus Oefte zur Ruine Neu-Isenburg

Eckdaten: Etwa 16 Kilometer und 450 Höhenmeter

Wir kehren zurück zu dem Punkt, wo der Wanderweg A8 von dem Wanderweg A2 abzweigt. Im weiteren Verlauf orientieren wir uns links bleibend auf dem Wanderweg XR und genießen die sehr schöne idyllische Landschaft. Endlich verlassen wir auch wieder die befestigten Wege und kurbeln leicht bergan über ein gerodetes Waldstück. Da wir uns lange genug ausgeruht haben, wollen wir mal wieder richtig die Waden brennen lassen! Uns erwartet ein kurzer, aber sehr knackiger Uphill! Es wird steil – sehr steil! Also schnell die Gabel abgesenkt und Druck auf die Front des Bikes gebracht. Auch wenn die Waden brennen, das Stück bergauf ist wirklich machbar – wichtig ist die Wahl der Linie. Uns erwartet ein schmaler leicht zugewachsener Trail mit einer sehr schönen Streckenführung. Wir sind allerdings nicht die einzigen Biker, die hier unterwegs sind.

Skizze Tourenverlauf Haus Oefte / Ruine Neu-Isenburg

Während wir schnaufend nach oben kurbeln, heißt es auf entgegenkommende schnelle Biker zu achten, die bergab Gas geben. Einigen Mitmenschen scheinen Mountainbiker wirklich ein Dorn im Auge zu sein, da hier wieder vermehrt quer liegende Baumstämme zu sehen sind. Ein Hoch auf die selbsternannten Naturfreunde!

Auf dem „Kutschenweg“ angelangt endet erst mal der Offroad-Spaß. Wir folgen weiterhin der Kennzeichnung X bzw. der Kennzeichnung A2. Bis zur abzweigenden Straße „Pastoratsberg“ vernichten wir auf der sehr kurvigen Straße einige Höhenmeter. Auf dem Stück bergab ist unbedingt Vorsicht walten zu lassen, da hier auch Autos und Motorräder unterwegs sind. Mit der kleinen Anliegerstraße „Pastoratsberg“ verlassen wir den „Kutschenweg“ und bleiben weiterhin auf dem Weg mit der Kennzeichnung X/A1/A2. Die kleine Straße führt steil bergauf und führt uns durch eine vor- und frühgeschichtliche Ringwallanlage. Von der Alte Burg ist aber nicht mehr viel zu sehen, obwohl durch Ausgrabungen Reste der Mauer freigelegt wurden. Wir befahren weiter die Straße und genießen, wenn es die Bäume zulassen, den Blick über das Ruhrtal tief unter uns. Langsam wird es Zeit an die Überquerung der Ruhr zu denken, weshalb wir nach Essen-Werden runter müssen. Wir folgen daher dem Wanderweg Raute, der sich nach einiger Zeit links abzweigend anbietet. Geschmeidig gleiten wir zu Tal, aber Vorsicht, am Ende erwarten uns einige Treppen! Nicht die Treppen als solches stellen ein Problem dar, sondern die Tatsache, dass man die Straße „An der Stadtmauer“ nicht einsehen kann, auf die wir gespuckt werden. „An der Stadtmauer“ folgen wir der Kennzeichnung des Wanderweges = nach links in Richtung der Ruhr. Wir gelangen auf die Straße Wesselswerth, biegen aber nicht rechts der Kennzeichnung = folgend ab, sondern nach links. Der Wanderweg = führt in eine Einbahnstraße in entgegengesetzter Richtung. Von der Straße Wesselswerth biegen wir rechts in die Gyrenkampstraße und danach rechts auf die Laupendahler Landstraße ab. Wir sind jetzt direkt an der Ruhr und steuern direkt auf die Gustav-Heinemann-Brücke zu, die wir gleich zur Überquerung der Ruhr nutzen werden.
Auf der anderen Seite der Ruhr angelangt schweift unser Blick nochmal zurück über Essen-Werden mit der imposanten Kirche. Wir orientieren uns am S-Bahnhof, durch den wir auf die andere Seite der Bahnschienen gelangen.

Tipp! Einen guten Quereinstieg bzw. Querausstieg bietet der S-Bahnhof in Essen-Werden. Wir passieren den S-Bahnhof und somit kann man auch von hier die Tour fortführen oder die Tour beenden. Die S-Bahn S6 fährt von Essen Hauptbahnhof nach Köln-Nippes über Düsseldorf Hauptbahnhof und Köln Hauptbahnhof – und natürlich auch in entgegengesetzter Richtung.

Wir wählen den Ausgang Wilhelm-Bernsau-Weg und folgen somit weiter der Kennzeichnung des Wanderweges XR. Direkt nach dem Bahnhof führt der Weg bergan. Durch eine Siedlung mit etwa 50 zu machenden Höhenmetern gelangen wir wieder, der Kennzeichnung X folgend, auf einen Wanderweg, der dem Namen alle Ehre macht. Was folgt ist Singletrail Spaß pur. Ein nettes Auf und Ab, ruppig und schmal, lässt richtig Freude aufkommen. Oberhalb der Ruhr und der Hauptstraße scheint der Wald zu unserer linken Seite unendlich zu sein – wenn man die Karte nicht im Kopf hätte und wüsste, wie nah man dem Zentrum der Stadt Essen wirklich ist. Wir fahren direkt am Hang entlang, der zur offenen Seite mit einem Zaun gesichert ist. Nach diesem sehr witzigen Intermezzo gelangen wir mit dem Wanderweg X wieder auf einen breiten Hauptweg, der uns direkt zur Bundesstraße B224 führt. Wir überqueren die Bundesstraße und gelangen wieder in den Wald, wo wir uns weiterhin an der Kennzeichnung X orientieren. Es ist unglaublich! Wir bewegen uns am Rande einer Ruhrgebiets-Metropole und finden uns wieder in einem zerklüfteten hügeligen Waldgebiet. Der Forstweg spuckt uns im weiteren Verlauf auf eine kleine asphaltierte Straße, ein Teil der Straße „Hügelweg“. Wir befinden uns direkt vor dem eingezäunten Gelände der Villa Hügel. Für die Besichtigung der Villa Hügel ist ein Eintrittspreis zu entrichten, weshalb wir uns schnell wieder von dannen machen. Wir orientieren uns weiter am Wanderweg X.

Es folgt ein kurzes Stück im Wald, bevor wir wieder auf Asphalt kurbeln müssen. Wir bleiben der Kennzeichnung X erst mal treu und biegen von der Frankenstraße in den folgenden Waldweg mit der Kennzeichnung X29 rechts ab. Wir sind jetzt im Essener Stadtwald unterwegs, dem Freizeitgebiet der Essener. Unglaublich, wie viele Menschen hier unterwegs sind: Es wird geschnauft, gekeucht und nach Luft gerungen. Wir sehen viele Jogger, Biker, Nordic Walker, Fußgänger mit und ohne Kinderwagen und viele Hunde. Sehr viele Menschen – und wir sind mittendrin. Der vermeintlich langweilige Waldweg bergab offeriert sogar einen höheren Spaßfaktor, als zunächst vermutet. Geschickt gelangen wir mit dem Wanderweg X29 auf die andere Seite der Landstraße L63 und der Bahnschienen. Jetzt folgen wir dem Wanderweg mit der Kennzeichnung Dreieck nach rechts unserem Etappenziel entgegen, der Ruine Neu-Isenburg. Nach einem kurzen Stück Asphalt gelangen wir wieder auf einen Forstweg, der uns bis kurz vor den Hermann’s Blick führt. Der Aussichtspunkt ist nur wenige Meter von unserem Tourenverlauf entfernt. Der fantastische Blick auf den unten liegenden Baldeneysee – einer der sechs Ruhrstauseen – und über das Ruhrtal lohnt auf jeden Fall.

Kurz vor dem Aussichtspunkt Hermann’s Blick folgen wir dem Wegweiser „Hütte“ nach links und somit dem Wanderweg Quadrat. Der Wanderweg Quadrat beschert uns einen sehr anspruchsvollen Uphill, der nicht nur sehr steil, sondern im oberen Bereich auch noch mit Wurzeln bespickt ist. Ein ziemlich große Herausforderung! Der Wanderweg wird wieder seichter und wir folgen weiterhin dem Weg, der uns direkt zur Ruine Neu-Isenburg führt.

Die Ruine Neu-Isenburg

Wird von der Ruine Isenburg gesprochen, ist meistens die Isenburg bei Hattingen gemeint. Wir sprechen hier aber von der Neu-Isenburg in Essen. Bereits vor über 700 Jahren wurde diese Burg zerstört – ein langes Leben war der Burg Neu-Isenburg somit leider nicht beschert.

Die Ruine Neu-Isenburg

Die Burgruine ist frei zugänglich und strahlt ein unglaubliches Flair aus. Die Pflanzen haben sich teilweise der Burgruine bemächtigt und manchmal, ja manchmal, trifft man hier sonderbar gewandetes Volk, die sich mit Holzschwertern gegenseitig auf die Murmel hauen. Aber auch ohne dieses Spektakel zieht diese Burgruine die Menschen in den Bann. Ein Besuch des alten Gemäuers lohnt auf jeden Fall.

Von der Ruine Neu-Isenburg zur Vryburg

Eckdaten: Etwa 12 Kilometer und 110 Höhenmeter

Nach der Besichtigung der Ruine Neu-Isenburg geht es weiter auf dem Wanderweg A3, der auf der anderen Straßenseite als Forstweg, mit einem fantastischen Blick auf die Ruhr und den Baldeneysee, den Berg hoch führt. Wir folgen weiterhin der Kennzeichnung A3, die uns am Jagdhaus Schellenberg vorbei in den Schellenberger Wald führt. An der Straße angelangt, befahren wir jetzt wieder den Wanderweg XR, nicht den Wanderweg S oder den Wanderweg A3! Der Weg gestaltet sich anfänglich als breiter unspektakulärer Forstweg. Kurz vor dem Erreichen der Ostpreußenstraße bekommen wir sogar richtig Spaß, weil der Weg leicht bergab führt und leicht ruppig ist. Man sollte sich übrigens nicht durch die Wegkennzeichnung verunsichern lassen, weil wir teilweise nur das ausgefüllte Rechteck als Kennzeichnung erblicken. Bis zur Vryburg gestaltet sich die weitere Fahrt technisch wenig ansprechend, beeindruckt aber nachfolgend durch die Nähe zur Ruhr und dem schönen Ausblick. Doch soweit sind wir noch nicht!

An der Ostpreußenstraße folgen wir wieder der Kennzeichnung X, die uns auf der Straße bergab führt. Wir überqueren die Hauptstraße, wo sich eine Lawine aus Blech über den Asphalt schiebt. Zum Glück zweigt der Weg mit der Kennzeichnung XR rasch nach links ab. Wir gelangen auf den RuhrtalRadweg, den wir auf unserer Burgen und Schlösser Tour bereits teilweise genutzt haben.

Skizze Tourenverlauf Ruine Neu-Isenburg / Vryburg

Der an dieser Stelle asphaltierte Weg führt direkt an der Ruhr entlang und erst mit dem Erreichen der Konrad-Adenauer-Brücke müssen wir uns kurzfristig mit dem Straßenverkehr auseinandersetzen. Wir überqueren die Ampel, bleiben aber auf dieser Seite der Ruhr und folgen der Fahrradstraße mit dem witzigen Namen „Zornige Ameise“ bzw. dem Wanderweg XR. Am Wochenende und bei schönem Wetter scheint hier die ganze Welt unterwegs zu sein. Es ist ein Geschiebe, ein Gedrängel, ein Gequietsche und ein Geklingel. Wir passieren den Steeler Ruderverein und im weiteren Verlauf sorgt ein eigens eingerichteter Fahrradstreifen, der glücklicherweise die Fußgänger von den Fahrradfahrern trennt, für ein etwas entspannteres Fahren. Möglichkeiten zur Einkehr gibt es hier zur Genüge – wie auch Biergärten mit dem Blick auf die Ruhr und die bewaldeten Hänge auf der anderen Seite der Ruhr. Wir fahren weiter auf dem RuhrtalRadweg und steuern allmählich unserem nächsten Ziel, der Vryburg, entgegen.

Mit dem Erreichen des Essener Stadtteils Horst und der Horster Straße, Ecke Breloher Steig, verlassen wir den RuhrtalRadweg wieder und folgen dem ausgeschilderten Radweg Richtung Horst-Mitte. Der Breloher Steig führt uns durch ein kleines schräges Gewerbegebiet bis zum Lindkenshofer Weg, der nach rechts abzweigt. Hier treffen wir auch wieder auf die Kennzeichnung A2, der wir in den Lindkenshofer Weg folgen. Die Kennzeichnung A2 führt uns durch eine kleine Siedlung bis zum etwas abseits gelegenen Hotel im Park, der Villa Vogelsang. Der Name scheint Programm zu sein, nur das Gezwitscher der Vögel unterbricht die Ruhe, die uns umgibt. Wir sind kurz vor der Vryburg, was auch anhand des Straßenschildes „Vryburg“ ersichtlich ist, welches nach links zeigt. Logischerweise folgen wir dem Straßenschild und sind weiterhin auf dem Wanderweg mit der Kennzeichnung A2 unterwegs. Wir passieren das Haus Horst, einem Herrensitz, welches westlich direkt neben der Vryburg steht. Der Wanderweg A2 führt rechts bergab und wir steuern direkt auf das Ehrenmal zu, welches direkt am Fuße der Vryburg zu finden ist.
Die Vryburg

Die Vryburg befindet sich am Nordufer der Ruhr im Essener Stadtteil Horst. Erstaunlich ist, dass eine genaue Datierung der Burg bis jetzt nicht möglich war. Man schätzt aber, dass diese Burg etwa 1000 Jahre alt ist. Die Burg wurde von Gräben geschützt, die heute noch sichtbar sind. In jüngster Vergangenheit gab es immer wieder Ärger wegen der Gräben, weil Dirt Biker diese Gräben umfunktioniert haben. Wir bleiben bei unserer Tour natürlich auf den Hauptwegen.

Von der Vryburg zur Burg Altendorf

Eckdaten: Etwa 4,5 Kilometer und 50 Höhenmeter

Bis zur mittelalterlichen Ringwallanlage brachte uns der Wanderweg A2. Jetzt lösen wir uns wieder von dem Wanderweg A2 und fahren den Hauptweg weiter bergab, um nach einer starken Rechtskehre die Untertunnelung der Bahnschienen zu nutzen. Den Tunnel verlassend schaut man direkt auf die Ruhr, der wir nach links mit dem Radweg folgen. Wir fahren fernab des Straßenverkehrs, was auch einige Zeit so bleiben wird. Bereits jetzt können wir die kleine Brücke sehen, die wir nachher in Anspruch nehmen werden, um auf die andere Seite der Ruhr zu gelangen. Nach dem Überqueren der modernen Brücke, die genau das Gegenteil darstellt von der direkt links benachbarten ehemaligen Eisenbahnbrücke, orientieren wir uns an dem Radweg in Richtung der Stadt Hattingen. Mit dem Erreichen des Endes der Trinkwassergewinnungsanlage verlassen wir den Radweg an der Ruhr und biegen zweimal rechts ab, um auf den Wanderweg X zu gelangen. Sind wir gerade noch stromaufwärts gefahren, fahren wir jetzt wieder stromabwärts. Wir folgen der nächsten Abzweigung links, ein leicht bergan gehender asphaltierter Rad- und Wanderweg, der im 90 Grad Winkel abzweigt. Es handelt sich um den Wanderweg A1, der uns über ländliche Felder führt, mit der Ruhr in unserem Rücken.

Skizze Tourenverlauf Vryburg / Burg Altendorf

Wir erreichen die Stadt Burgaltendorf und machen uns auf den Weg zur Ruine. Wir folgen weiterhin dem Wanderweg A1 auf der Burgstraße und nach wenigen hundert Metern sehen wir die Ruine zu unseren Linken. Ein herrlicher Platz für eine willkommene Rast. Hier findet sich übrigens, angrenzend an die Burgruine, eine Gaststätte mit Biergarten – mit einer fantastischen Aussicht.

Die Burg Altendorf

Die Burg Altendorf wurde im 12. Jahrhundert errichtet und befindet sich heute im Besitz der Stadt Essen. Der Außenbereich der Burganlage kann frei besichtigt werden. Mehrere Informationstafeln geben Auskunft über die Burg und der einzelnen Burgelemente. Da sich die Burgruine in der Stadt befindet, kann eine Anreise zur Burg auch mit öffentlichen Verkehrsmitteln und dem Auto geschehen.

 

Zurück zur Hauptübersicht Burgen und Schlösser Tour – Mit dem MTB durch das Ruhrgebiet

Veröffentlicht am

Rose Granite Chief 8 – Alles Chefsache! – Test

Besondere Projekte benötigen Alleskönner. Alleskönner, die vor allem unvorhergesehene Ereignisse mit Bravour meistern. Vor allem im anspruchsvollen Gelände ergeben sich auf Touren immer wieder Situationen, die ein exzellentes Fahrwerk voraussetzen. Um die verschiedensten Ansprüche abdecken zu können, greifen viele Biker direkt zu einem Enduro – obwohl die Neigung oftmals eher im Bereich Touren angesiedelt ist. Es muss also ein Bike her, welches die exzellenten Uphilleigenschaften eines XC-Bikes, die Reisefreudigkeit eines Tourenbikes und die Abfahrtsgene eines Enduros vereint! Hier bieten sich All-Mountain-Bikes wie das Rose Granite Chief an, welches wir hart aber herzlich rangenommen haben!

Über mehrere Wochen haben wir das Rose Granite Chief mit allen Herrlichkeiten gequält, die das Mountainbiken so zu bieten hat. Kaum geboren, wurde das Rose durch das Bergische Land gehetzt, mit Dreck beworfen und mächtig geschüttelt. Der Eindruck, den wir im Test gewonnen haben: Egal wie die Bedingungen sind, das Rose scheint sich immer wohl zu fühlen! Doch wollen wir von Anfang an beginnen – und der beginnt beim Versender mit der Bestellung. Wir raten natürlich immer dazu, das Bike direkt vor Ort zu ordern – das wäre im Fall des Granite Chief in Biketown bzw. Bocholt. Ein Besuch der absolut lohnt, aber auf jeden Fall immer das Budget mindern wird – es findet sich (leider) immer etwas, was man braucht! Die meisten werden sich wohl für den Kauf über das Internet entscheiden.

Im Fall von Rose geht das ziemlich unkompliziert über die Bühne und der Rose Bikekonfigurator lässt einen per Mausklick das persönliche Bike zusammenstellen. Die Informationen und die Aufbereitung der Webseite sind wirklich gut – das müssen sogar wir zugeben. Kinderleicht und übersichtlich! Wenn dann der Postmann zweimal klingelt (The Postman Always Rings Twice!), erhält man einen großen Karton mit seinem Wunschbike. Das Bike ist, bis auf das Vorderrad, montiert und somit entfallen langatmige Schraubereien. Der Blick gleitet über das Bike – alles so, wie wir es uns gewünscht haben. Es folgen nur die üblichen Einstellarbeiten wie das Einstellen des Lenkers und das Ausrichten der Bedienelement sowie die abschließende Kontrolle, die keine Auffälligkeiten zeigt. Es fehlen nur noch die Pedalen des Vertrauens und da hat bekanntlich jeder seine eigenen Vorlieben.

Unser im Test befindliches Granite Chief zeigt sich im pyrite-brown/pearl-white gehaltenen Gewand mit edlen Absetzungen. Nicht weniger edel zeigen sich die SRAM X.0 Schaltung mit 30 Gängen, die Fox Talas RLC FIT Federgabel mit 150 mm Federweg und einer 15 mm Steckachse, der DT Swiss XM 1550 Tricon Laufradsatz und die verschiedenen Anbauteile von Syncros. Lobenswert ist die seriemäßig verbaute höhenverstellbare Sattelstütze Kind Shox i950. Der Viergelenker mit 150 mm Federweg wird von einem speziell abgestimmten Fox RP23 Dämpfer bei der Arbeit unterstützt, welcher dem Körpergewicht entsprechend verbaut wird. Auf die Waage bringt das Rose Granite Chief 8 in der Größe S ohne Pedalen bei uns schlanke 12,2 Kilogramm.

Eine erhöhte Aufmerksamkeit verdient der Fox Dämpfer. Wie wir gerade schon erwähnt haben, wird der Dämpfer dem Körpergewicht entsprechend verbaut. Zwei Dämpfer stehen dem Käufer zur Verfügung. Der Dämpfer für Fahrer bis 75 Kilogramm besitzt ein High Volumen Luftgehäuse und bietet somit eine softe Abstimmung, während der Dämpfer für Fahrer über 75 Kilogramm eine modifizierte Druckstufe mit einem kleineren Luftkammergehäuse und einer eher einsetzenden Progression besitzt. Man sollte also unbedingt auf den richtigen Dämpfer setzen, um das Optimum aus dem Granite Chief zu kitzeln. Die üblichen Einstellarbeiten gingen schnell von der Hand und das Granite Chief wartete sehnsüchtig auf seinen ersten Einsatz! Es konnte also los gehen… Euch ist zu Ohren gekommen, dass die Fraktur in Kürze ein Buch veröffentlichen wird?! Eine MTB-Tour, die alle schönen und herrlichen Gemeinheiten bietet, die das Mountainbiken mit sich bringt? Von breiten Radwegen über Forstwege bis zum verwinkelten anspruchsvollen Trail – bergauf als auch bergab?! Da habt ihr richtig gehört und was wir jetzt schon verraten dürfen: Die Tour wurde komplett mit dem Rose Granite Chief 8 bestritten. Ein Ausfall wäre fatal gewesen, doch die Zuverlässigkeit des Bikes ersparte uns nicht nur Ärger, sondern wir konnten uns somit auch auf das Wesentliche konzentrieren: Die Fahrt und den damit verbundenen Spaß…

…und Spaß ist mit dem Rose Granite Chief garantiert. Es scheint kein Gelände zu geben, wo sich das Granite Chief nicht wohl fühlt. Bauartbedingt ist der Lenkwinkel eines All Mountain natürlich steiler als bei einem reinrassigen Abfahrtsgerät, was zwei Dinge mit sich bringt: Das Granite Chief ist unglaublich wendig und agil, auf engen Serpentinen lässt sich das Bike spielerisch um die Ecke zirkeln. Auf verblockten und ruppigen Abfahrten ist das Chief natürlich nervöser als ein Enduro, aber bleibt dennoch sehr gut kontrollierbar. Kontrolle ist das Schlagwort beim Granite Chief. Neben der unglaublich guten Lenkkontrolle und die gute Übersicht über das Bike bleibt das leicht untersteuernde Bike auch im Grenzbereich des Drifts sehr gut kontrollierbar. Der Vortrieb des Bikes lässt Freude aufkommen, egal ob beim Spurt von der Ampel weg im Berufsverkehr oder bei steinigen Uphills. Der Hinterbau arbeitet sehr effizient und unauffällig – eine Charakterzug, den man auch auf Abfahrten zur vollsten Zufriedenheit des Fahrers genießen kann. Bei sehr steilen Auffahrten kann die Nase des Bikes etwas leichter werden – mit einem kurzen Griff zur Gabel ist diese abgesenkt und sehr steile Rampen verlieren somit ihren Schrecken. Von den allerersten Formula Bremsen negativ geprägt müssen wir zugeben, dass die Formula The One mit der Bremsscheibenkombination 203/180mm der absolute Wahnsinn ist.

Die verbauten Komponenten passen sich dem sehr guten Eindruck nahtlos an. Hier zeigt sich das gute Händchen von Rose bei der Wahl der Komponenten. Rose lässt, im wahrsten Sinne des Wortes, nichts anbrennen. Ein Griff unter den Sattel und die Sattelhöhe lässt sich den Gegebenheiten entsprechend anpassen. Perfekt! Das Zirpen der Bremse unterstreicht nur den sehr guten Eindruck der Bremse in Bezug auf Bremspower und Dosierbarkeit. Die Schaltvorgänge sind knackig und fluppen! Fantastisch! Mit dem Bike macht anspruchsvolles Touren richtig Spaß! Das Granite Chief kann zwar nicht zaubern, vermag aber zu verzaubern. Kein Spezialist in einem Bereich, aber ein sehr guter Alleskönner, egal ob Treppen, Wurzelpassagen oder steinige Uphills angesagt sind. Die Qualität des Lacks kann sich ebenfalls sehen lassen, das Bike sah selbst nach dem harten Test immer noch sehr gut aus. Vorsichtshalber versieht Rose besonders gefährdete Bereiche mit einer Schutzfolie.

Das Rose Granite Chief schließt perfekt die Lücke zwischen Enduro, Touren- und XC-Bike. Es vereint die Vorzüge und minimiert dabei die Nachteile. Auch wenn die Rose Bikes der verschiedenen Kategorien sich optisch sehr ähneln, es ist erstaunlich, wie sehr sich die Charakteristik unterscheidet und den jeweiligen Ansprüchen entspricht. Rose unterstreicht mit seinen Bikes immer mehr, dass es sich bei Rose nicht „nur“ um einen Versender handelt, sondern auch um eine Bikeschmiede, die ihr Handwerk versteht. Das Rose Granite Chief hat uns im Test als Allrounder mit vielen Stärken absolut überzeugt und verdient daher zu Recht eine absolute Kaufempfehlung. Ein top geschnürtes Paket mit einem dementsprechenden Anschaffungspreis – natürlich. Da kann man nur sagen: „Hey Boss, ich brauch mehr Geld!“

Preis: 3249 Euro
Erhältliche Farben: anodized black, pyrite-brown/pearl-white
Größen: S, M, L, XL

Veröffentlicht am

O’Neal Apocalypse Pant 2011 – Pa(i)nt (it) black – Test

Da war er wieder, einer dieser grauenvollen frühen Morgen im Büro! Telefone klingeln, Hektik und Aufregung – und schon war es passiert: Was in die Tasse sollte, nämlich die Milch, verzierte just in diesem Moment die nigelnagelneue schicke O’Neal Apocalypse Pant. Ein Wisch und die Hose zeigte sich aber wieder von ihrer besten Seite. Bereits dieser kleinen Einleitung lassen sich zwei Dinge entnehmen: Die O’Neal Apocalypse ist nicht nur stylisch und daher auch im Büro zu tragen, sondern auch resistent gegenüber Flüssigkeiten! Eigentlich sollte alles beim Biken beginnen…

…sicherlich! Wir kombinieren natürlich das Angenehme mit dem Nützlichen und in Bezug auf die Arbeit kombiniert unsereins den lästigen Weg zur Arbeitsstelle (für andere vielleicht auch der Weg zu irgendeiner Lehr-/Lernanstalt) mit dem Training davor und danach. Das Einsatzgebiet der O’Neal Apocalypse sehen wir überall dort, wo man auf zwei Rädern lässig aussehen will, ohne dabei auf einen strapazierfähigen und wasserabweisenden Stoff verzichten zu wollen. Sei es auf dem MTB, dem Moped oder dem Roller.

Die Hose weist auf der Wadeninnenseite eine Verstärkung als Hitzeschild auf, wir sehen aber die Stärken der Hose eher beim MTB, weil die sturzgefährdeten Bereiche beim Mopedfahren keine Materialverdopplungen oder abriebfesten Lederbesätze aufweisen. Im Bereich MTB kann die O’Neal Apocalypse ihren Stärken voll ausspielen. Die Hose ist ziemlich hart im Nehmen, lässt sich durch die Klettverstellung im Hüftbereich sehr gut anpassen und der Abschluss der Hosenbeine kann, ebenfalls per Klett, verengt werden.

Die auf den Oberschenkeln angebrachten Taschen, je Seite findet sich eine integrierte Tasche, lassen Platz für diverse Dinge wie zum Beispiel ein Handy. Damit die in den Taschen verstauten Dinge nicht flöten gehen, können die beiden Taschen mit einem Reißverschluss verschlossen werden. Zwei weitere Taschen finden sich im Bereich der Lenden – so wie sie eigentlich jede Hose hat. Für eine gute Passform sorgen die Stretchbereiche. Der Bereich der Knie ist auch für Knie- und Schienbeinschoner ausreichend dimensioniert.

Die Hose ist in zwei verschiedenen Ausführungen erhältlich, wir hatten das Modell in schwarz im Test. Die Pant in black ist komplett in schwarz gehalten, die Stretchbereiche, die Taschen und sogar die aufgebrachten Logo-Applikationen gehen Hand in Hand. Das sieht mal richtig Porno aus, zumal der wasserabweisende Stoff ziemlich fetzig aussieht. Verwechseln sollte man in diesem Zusammenhang nicht wasserabweisend und wasserdicht! Die Hose sitzt sehr angenehm und Scheuerstellen können wir nicht ausmachen. Der eigentlich Clou an der Hose sind aber die unterhalb des Knies abnehmbaren Hosenbeine! Per Reißverschluss lässt sich aus der langen Pant im Handumdrehen eine coole Short zaubern.

Die O’Neal Apocalypse ist für uns übrigens nicht unbedingt ein neuer Bekannter. Wir hatten bereits die O’Neal Apocalypse Pant des Jahres 2009 im Test. Die „alte“ Apocalypse ist übrigens immer noch im Einsatz – natürlich mittlerweile mit derben Gebrauchsspuren. Ein Fakt, der sehr für die Hose spricht. Wir machen uns aufgrund der Qualität der O’Neal Apocalypse keine Sorgen darüber, wohl in zwei Jahren über die O’Neal Apocalypse 2013 zu berichten – dann wird vermutlich die jetzt aktuelle Pant erwähnt werden. Wir sind da auf jeden Fall guter Dinge…

Größen: 28 bis 50
Farben: Schwarz (es ist auch eine Version in weiß erhältlich)
Preis: 109,90 Euro

Veröffentlicht am

Kona CoilAir 2011 – Die Sache mit dem Magic Link – Reloaded

An Selbstbewusstsein scheint es Kona nicht zu mangeln. Voller Stolz präsentierte Kona für das Modelljahr 2008 das Magic Link, ein System, welches automatisch den Federweg und den Lenkwinkel des Bikes an die vorherrschenden Gegebenheiten anpasst. Durch den Test des Kona CoilAir 2009 machten wir Bekanntschaft mit dem Magic Link und waren sehr überrascht über das wirklich hervorragend arbeitende System. Damals stand dem CoilAir, abhängig von den Erfordernissen, zwischen 6″ und 7″ Federweg zur Verfügung.

Mittlerweile nimmt das Magic Link nicht nur beim CoilAir Änderungen am Fahrwerk vor, sondern auch bei Bikes wie dem Cadabra oder dem 2+2. Kona tüfftelte und entwickelte weiter und stellt für das Modelljahr 2011 dem CoilAir einen Federweg von 13 cm bis 20 cm zur Verfügung. 20 cm Federweg bei Maximum – damit steht das CoilAir auf dem Papier vom Federweg dem hauseigenen DH Boliden Kona Stab in nichts nach. Kann so etwas überhaupt funktionieren? Wie schon bei unserem ersten Aufeinandertreffen mit einem CoilAir waren wir auch diesmal wieder sehr, sehr skpetisch!

In den früheren Jahren war Kona optisch – sagen wir es mal diplomatisch – funktionsbezogen. Natürlich war die Farbgebung zum Teil sehr witzig, man erinnere sich zum Beispiel an die Lackierung des CoilAir 2009, die Formgebung der Rohre war aber immer ziemlich „traditionell“. Spätestens mit der Modellreihe 2011 sollte sich dieses Bild von Kona in den Köpfen vieler Biker ändern. Das Kona CoilAir 2011 wirkt sehr harmonisch und zeigt fast schon weiche Züge. Der gebürstete Rahmen mit der Lackierung bietet einen Hauch von Exklusivität, schon das Kona Stab FBI konnte uns damals mit dem gebürsteten Rahmen sehr begeistern. Das Bike ist optisch sehr gut abgestimmt – fast schon zu schade, um damit richtig im Matsch rumzusuhlen.

Die Wippe passt ebenso in das gelungene Bild wie die verbauten Komponenten. Kona hat dem CoilAir aber nicht nur mächtig Federweg eingehaucht, sondern dem Hinterbau einen sehr kompetenten Arbeitskollegen an die Seite gestellt. So sorgt eine Fox Talas 36 mit 180 mm Federweg für eine ruhige Front. Das konische Steuerrohr sorgt für Stabilität und Steifheit. Ebenfalls von Fox ist der Float RP23 Dämpfer für das Heck. Erhältlich ist das Bike in den Größen von 14 bis 22 Zoll – in 2 Zoll Abständen. Bei uns im Test befindlich war die 16 Zoll Version. Kona bietet also genug Spielraum nach oben – und erfreulicherweise nach unten!

Interessant sind die verbauten Reifen am CoilAir. Vorne sorgt ein Maxxis Minion 2.5 für den Grip, während am Heck ein Maxxis High Roller 2.35 seinen Dienst versieht. Weshalb Kona sich für diese ungewöhnliche Kombination entschieden hat, versuchen wir später zu klären. Für die Verzögerung sorgt die Avid Elixir 5 Bremse mit einer 203 mm Bremsscheibe an der Front und einer 185 mm Bremsscheibe hinten. Die gute Dosierbarkeit, der definierte Druckpunkt und die ordentliche Verzögerung lassen keinen Platz für Kritik. Gespart hat Kona am CoilAir.

Die Easton Vice Disc Laufräder, die FSA Comet Kurbeln und die e.thirteen Heim2 2-Fach Kettenführung sorgen ebenfalls für Freude beim Besitzer des Kona CoilAir. Die Kona eigenen Komponenten passen sich sehr schön in das gute Gesamtgefüge ein. Den Rotstift hat Kona bei den No-Name-Schläuchen angesetzt. Sehr schön wäre eine Telekoskopsattelstütze – vielleicht ein kleiner Denkanstoß für das Modell 2012. Zum Lieferumfang gehören Klickpedalen, die wir aber nicht montiert haben – wir bevorzugen dann doch Plattformpedalen.

Kona hat das CoilAir optimiert – das zeigt nicht nur der Blick auf das Bike, sondern auch auf die Waage. Mit Plattformpedalen bringt das Kona in der uns vorliegenden 16 Zoll Version etwa 15,8 Kilogramm auf die Waage. Damit ist das Kona CoilAir zwar immer noch kein Leichtgewicht, aber mit diesem Gewicht lässt es sich gut leben…sorry…radeln! Jedes Bike muss an den Fahrer, die Vorlieben und an die Gegebenheiten angepasst werden – das Kona CoilAir bildet hier keine Ausnahme. So muss neben den üblichen Fahrwerkseinstellungen, wie das Setup der Gabel und des Dämpfer, dem Magic Link Aufmerksamkeit geschenkt werden. Das sieht auf den ersten Blick komplizierter aus als es in Wirklichkeit ist. Auf der Webseite von Kona findet sich eine ausführliche Anleitung zur Einstellung der „magischen Verbindung“.

Die Arbeitsweise lässt sich schön während des Fahrens beobachten – das sollte sinnigerweise natürlich nicht gerade auf einer anspruchsvollen Abfahrt geschehen! Die Zauberworte heißen Gewichtsverlagerung und Pedaldruck, welche das Magic Link entscheidend steuern! Die Übergänge und der Einfluss des Magic Link auf das Fahrwerk sind übrigens fließend, es gibt also nicht nur die Zustände auf und zu! Obwohl die Länge des Oberrohrs dem „Standard“ entspricht, wirkt das CoilAir relativ lang und gestreckt. Der Eindruck festigt sich beim Fahren.

Das Kona zeigt eine unglaubliche Laufruhe, selbst auf ruppigen Pisten zeigt das Bike bei der Schussfahrt ins Tal keine Anzeichen von Unruhe. Das System arbeitet einwandfrei – das gilt für den Hinterbau als auch für die Front. Das mehr an Federweg macht sich beim Downhill bemerkbar, wenngleich ein Kona Stab nach wie vor um Welten satter liegt. Da spielen noch eine ganze Menge anderer Faktoren eine Rolle, weshalb man Federweg nicht gleich Federweg setzen kann und darf. Das Kona CoilAir ist ein Kompromiss, aber in der Tat ein sehr guter Kompromiss.

Das CoilAir ist nicht ein Spezialist in einem Bereich, sondern ein Könner in vielen Bereichen, das zeigt sich auch bei der Tourenfreundlichkeit und der Qualitäten beim Uphill. Bei diesem Wechselspiel kommt das Magic Link voll zum Zuge. Der Vortrieb bergauf ist auch auf rutschigem Untergrund beeindruckend. Negativeinflüsse auf den Antrieb sind nicht zu verbuchen. Natürlich wird man auf einer Tour keine Rekorde aufstellen und auch beim Uphill wird man die Kollegen mit den leichten XC-Bikes ziehen lassen müssen. Spätestens auf der nächsten Abfahrt kann mit einem Grinsen im Gesicht an genau diesen Kollegen wieder vorbeiziehen und sie in eine Staubwolke hüllen.

Während am Heck die Fahrwerksanpassung dank des Magic Link automatisch geschieht, muss man an der Front selber Hand anlegen. Die Fox Talas lässt sich absenken und genau das sollte man auch machen, wenn man steile Rampen erklimmt. Die Front kann sehr leicht werden, ein Absenken erhöht enorm den Druck auf das Vorderrad und unterstützt gleichzeitig das Magic Link bei seiner Arbeit. Das Bike zeigt sich sehr spurstabil, ohne allerdings an Handlichkeit einzubüßen. Wir sind neben der Standardbereifung im Test auch noch mit anderen Reifen gefahren. Die Standardbereifung zeigt sich bei den meisten Bedingungen als guter Griff, die oftmals vorherrschenden sehr widrigen Umstände nötigten uns aber, teilweise andere Reifen zu montieren. So kamen neben 2.35er Schlammreifen vorne und hinten auch spezielle Schneereifen am Kona zum Einsatz.

Bei gleich dimensionierten Reifen zeigt sich ein leichtes Untersteuern des Bikes – allerdings gutmütig und leicht beherrschbar. Bereits in den achtziger Jahren hatten wir bei unseren Race BMX das gleiche „Problem“, welches geschickt durch einen kleinen Trick gelöst wurde. Vorne der breitere Reifen für mehr Grip in den Kurven, hinten zum Ausgleich der schmalere Reifen, der durch weniger rotierende Masse auch noch besser zu beschleunigen war. Genau das hat Kona beim CoilAir auch umgesetzt.

Bei den verbauten Komponenten gibt es nichts zu makeln. Bei der Sattelstütze würden wir uns eine Teleskopsattelstütze wünschen, da das Sattelrohr nicht komplett nutzbar ist. Mit dem Kona CoilAir hat der kanadische Hersteller ein Bike auf die Beine gestellt, welches ein sehr gut kontrollierbares Fahrverhalten auf ruppigen Pisten mit einer guten Kletterfähigkeit kombiniert – fast unglaublich angesichts des Maximalfederwegs. Das Bike lässt sich gut führen und das Fahrwerk bietet genug Reserven. Wer einen Allrounder sucht, der sich auf Touren genauso wohlfühlt wie auf ruppigen Abfahrtspisten und auch einem Besuch im Bikepark gelassen entgegen sieht, sollte dem CoilAir Beachtung schenken.

Der Preis ist zwar nicht im unteren Segment angesiedelt, aber die Technik und die verbauten Komponenten wollen natürlich bezahlt werden. Die Verarbeitung des Rahmens und die Qualität des Lacks können ebenfalls überzeugen. Selbst nach dem intensiven Test zeigt das Bike nur wenig Gebrauchsspuren. Wir empfehlen die Scheuerstellen im Bereich der Züge mit einer Folie zu schützen. Uns bleibt zum Kona CoilAir 2011 nur zu sagen: Superb! Ein Bike für den anspruchsvollen Enduristen und Freerider!

Preis: 3299 Euro
Farbe: Blue/Black/White/Brushed Silver
Größen: 14, 16, 18, 20 und 22 Zoll

Veröffentlicht am

O’Neal Winter Glove 2011 – Winter und Lenker fest im Griff?! Test Handschuhe

Sieben Grad Minus! Dass trotz dieser Temperaturen unmittelbar nach einer Ausfahrt die Finger immer noch flink über die Tastatur tanzen und diesen Text verfassen können, ist nicht unbedingt eine Selbstverständlichkeit. Es ist kalt, es ist Winter, letzteres genauer gesagt seit heute – zumindest für die Meteorologen, gefühlt aber auch für uns! In den letzten Wochen waren wir auf unseren Ausfahrten und auch auf dem Weg zur Arbeit mit dem O’Neal Winter Glove unterwegs. Hat man mit diesem Handschuh den Winter als auch den Lenker fest im Griff?

Nichts ist nerviger und frustrierender als durchgefrorene Finger – vielleicht noch die Streichung des Weihnachtsgeldes, damit der dicke Chef seiner Freundin ein Auto schenken kann!? Bei dem letzten Punkt sind wir leider machtlos, aber bei dem ersten Punkt können wir euch weiterhelfen! Der O’Neal Winter Glove ist ein Winterhandschuh (wer hätte das gedacht?!) mit Anleihen an die Optik eines MX-Handschuhs. Normale MX-Handschuhe sind bei der Witterung für die meisten sterblichen Biker allerdings ein „No Go“! Für knapp 35 Euro ist der Winter Glove in schwarz, abgesetzt mit weiß und grau, erhältlich. Die Handinnenfläche wird durch ein synthetisches Leder geschützt, während auf der Oberhand Neopren und Elasthan Verwendung finden. Im Innern des Handschuhs ist eine muckelige und kuschelige Dämmung aus Fleece eingearbeitet. Die Oberhand ist wasser- und windabweisend, weshalb man den Handschuh allgemein als wasserabweisend bezeichnen darf, aber nicht als wasserdicht – der Winter Glove ist ja auch kein Regenhandschuh.

Wir haben den Handschuh auf dem Bike und bei Fahrten mit dem Scooter getragen. Dabei konnte uns weder Nieselregen noch Kälte den Spaß am Fahren vermiesen. Der Handschuh bietet ein sehr gutes Griffgefühl und durch die warmen Finger gehen auch Schalt- und Bremsvorgänge wie gewohnt locker von der Hand – im wahrsten Sinne des Wortes. Sehr positiv zu bemerken sind die aufgesetzten Fingerkuppen im Bereich der Fingernägel. Das Ärmelbündchen ist länger als bei herkömmlichen MX-Handschuhen, ist aber ebenso eng anliegend und lässt sich auch wie bei MX-Handschuhen typisch per Klett verschließen. Nachteil des eng anliegenden Ärmelbündchens ist natürlich, dass der Handschuh nicht über die Ärmel der Jacke reicht und dadurch eine Angriffsfläche für Wind und Wasser geboten wird. Aufgesetzte Protektoren besitzt der O’Neal Winter Glove 2011 nicht. Die Bremsfinger weisen einen Dehnbereich und einen Silikonbesatz für eine bessere Griffigkeit der Bremshebel auf. Die Freude über den Silikonbesatz ist allerdings nur von kurzer Dauer, während wir beim Handschuh an sich keinerlei Ausfälle zu verzeichnen hatten.

Fazit O’Neal Winter Glove 2011

Die Verarbeitung ist top, der Handschuh bietet ein sehr gutes Griffgefühl und einen sehr hohen Tragekomfort. Der Handschuh strotzt der Kälte und lässt die winterliche Ausfahrt zu einer Genusstour werden!

Größen: S bis XXL
Preis: 34,90 Euro

Veröffentlicht am

Vaude Tura Gloves – Für eine Handbreit Wasser unterm Bike

Handschuhe wollen artgerecht gehalten werden. Je nach Gattung brauchen sie entweder Wärme oder mögen es dann doch lieber nasskalt. Logischerweise widmen wir uns im Moment eher der Gattung „Land unter“ und „Eisbrecher“. Mit den Vaude Tura Gloves haben wir uns bei sintflutartigen Regenergüssen ebenso auf das Bike geschwungen wie bei einsetzendem Frost. Verhältnisse, die normalerweise nicht wirklich zum Biken einladen, es sei denn, man ist mit der richtigen Kleidung unterwegs. Als bekennende Vierrad-Verweigerer nützt ja alles nix – wir müssen raus in den Lebensraum der Vaude Tura Gloves!

Bei aller Liebe zum Bike – und bei aller Skepsis Autos gegenüber – nicht immer hat man wirklich Lust, auf das Bike zu steigen. Spätestens früh morgens vor der Arbeit, wenn der Blick aus dem Fenster schweift und das Nass der Straße das Licht der Straßenlaternen widerspiegeln, kommt dann doch ein wenig Lustlosigkeit auf. Alleine schon der Gedanke an nasse und kalte Hände lässt einen schnell die Lust auf das Biken verlieren. Was bringt einem nach Feierabend oder am Wochenende der schönste Trail, wenn man durch Kälte schmerzende Finger und Hände kaum noch den Lenker halten kann – geschweige denn schalten oder bremsen kann? Ein Dauerthema ist bei uns auf der Fraktur immer die Wahl der Handschuhe – gerade bei den jetzt einsetzenden winterlichen Bedingungen.

Die Auswahl an Handschuhen ist riesig, alleine Vaude hat einige dieser Bekleidungsstücke im Sortiment – für jeden Lebensraum findet man dort das passende Exemplar. Auf der Suche nach warmen und vor allem wasserabweisenden Handschuhen sind wir auf die Vaude Tura Gloves aufmerksam geworden. Der aus CEPLEX hergestellte Handschuh bietet dem Regen die Stirn bei gleichzeitiger Atmungsaktivität. Wir sind mit dem Handschuh morgens zur Arbeit, abends im Dunkeln durch den Wald und am Wochenende dann noch unsere Lieblingstrails gefahren. Bei warmen Handschuhen hatten wir oft das Problem, dass das Griffgefühl mit steigender Isolation dementsprechend abnahm. Das war die erste Überraschung bei den Vaude Tura Gloves – das für diese Klasse sehr gute Griffgefühl. Ein Vorteil, der auch beim Schalten und Bremsen voll zum Tragen kommt. Neben dem guten Griffgefühl gefällt uns auch der Tragekomfort – die perfekte warme kuschelige Garage für unsere Hände.

Für uns erwies sich die ideale Außentemperatur für den Handschuh um den Gefrierpunkt. Bei Temperaturen um die 8 Grad war es in den Tura Gloves definitiv viel zu warm, bei 3 Grad minus und weniger war es für uns dann allerdings wieder zu kalt – zumindest mit jedem zunehmenden Kilometer. Ein ganz großer Pluspunkt waren die Fahrten im Regen. Keine nassen Hände und dadurch kühlten diese auch nicht aus – selbst lange Regenfahrten machten so richtig Spaß. Die Stulpe des Handschuhs ist weit und reicht über den Ärmelabschluss – zum Anpassen findet sich ein Kordelzug. Wasser und Kälte haben so keine Chance, in den Ärmel zu kriechen. Innerhalb der Stulpe ist ein eng anliegendes Srickbündchen eingenäht, welches zusätzlich für einen Kältestopp sorgt. Die Verarbeitung des Handschuhs kann ebenfalls überzeugen. Probleme mit den Nähten konnten wir auch nach dem Test nicht feststellen, selbst die Silikonprints an den Fingerspitzen und auf der Handfläche zeigten sich enorm hartnäckig. Erhältlich ist der Handschuh in der Farbe schwarz zu einem Preis von 58 Euro.

Fazit:

Neben dem guten Griffgefühl gefallen die Vaude Tura Gloves durch den sehr guten und angenehmen Tragekomfort sowie durch die sehr gute Verarbeitung. Ein Top-Handschuh für die nasskalten Tage um den Gefrierpunkt!

Preis: 58,00 Euro
Erhältliche Größe: 6 – 11

Mehr Infos unter www.vaude.com

Veröffentlicht am

Pro-Tec Pinner LT Knee/Shin Guard – Test Knie-/Schienbeinschoner

Was soll daran so schwer sein? Ein Knie-/Schienbeinschoner muss doch nur gut sitzen, bequem sein und schützen! Ach so, natürlich darf er nicht so dick auftragen, damit er auch noch unter Racing-Pants getragen werden kann. Richtig, der Knie-/Schienbeinschoner sollte auch stoßabsorbierend sein – schließlich sind die Zeiten des wabbeligen weichen Schaumstoffes als „Schutz“ vorbei – zum Glück. Achso, und da wäre noch…

…dass er auch noch gut verschlossen werden kann. Die Halteriemen dürfen sich nicht selbständig öffnen, weder irgendwo hängenbleiben noch verrutschen. Die Bewegungsfreiheit darf natürlich auch nicht eingeschränkt werden. Und natürlich muss der Schoner noch mit Kunststoffschalen versehen sein. Dann wäre noch der Punkt Belüftung. Naja, irgendwie doch ganz schön viele Punkte! Ufff…zum Glück gibt es Hersteller, die so etwas für einen übernehmen und sich damit rumplagen! Es ist ja wirklich so…eigentlich stellt man sich einen Knie- und Schienbeinschoner ziemlich simpel im Aufbau vor. Wenn man sich seine Ansprüche anschaut, stellt man fest, dass diese dann doch sehr klar definiert und umfangreich sind. In den vielen Jahren, die wir schon auf dem Bike sitzen, haben wir viele Protektoren kommen – und wieder gehen sehen. Mit dem Pro-tec Pinner LT Knee/Shin Guard hatten wir mal wieder einen Knie-/Schienbeinschoner im Test, der sich genau diesen Anforderungen stellen musste.

Wir lassen jetzt mal bewusst den Punkt Optik außen vor. Natürlich ist es schön, wenn man bei kurzen Pants einen optisch ansprechenden Schoner trägt, aber spätestens beim Tragen von langen Racing-Pants ist dieser Punkt nur noch zweitrangig. Womit wir schon beim ersten wichtigen Punkt wären, dass die Schoner nicht zu dick auftragen. Ein Pluspunkt, den der Pinner klar für sich verbuchen kann. Natürlich müssen die Pants Spielraum und Flexibilität im Bereich der Knie aufweisen, aber ansonsten steht dem Einsatz nichts im Wege. Der Tragekomfort der Pinner ist gut, sie sitzen angenehm bei gleichzeitig guter Bewegungsfreiheit. Der Bereich Knie und Schienbein ist großflächig abgedeckt. Das Trägermaterial besteht aus stoßabsorbierendem EVA Schaum, auf dem Kunststoffschalen aufgenäht sind. Die beiden Kunststoffschalen bieten löblicherweise keine Angriffsfläche zwischen Schienbein und Knie. Das Trägermaterial sorgt dank der vielen Belüftungslöcher für Frischluft, nur im Bereich der aufgenähten Kunststoffschalen ist bauartbedingt natürlich die Frischluftzufuhr eingeschränkt

Ein Punkt zur Kritik ist vielleicht das Anziehen der Schoner. Da der Pinner im Kniebereich einen „Strumpf“ hat, muss man beim Anziehen vorher die Schuhe ausziehen. Auf einer Tour kann das schon ein wenig abnerven, wenn man mal „eben“ den Schoner überstreifen möchte. Vorteil der Geschichte ist aber, dass der Schoner gut fixiert wird – abgesehen von den drei Halteriemen mit Klettbesatz am Ende. Ein weiterer Vorteil ist, dass hier nichts scheuert – das haben wir bei anderen Schonern schon ganz anders erlebt! Die Halteriemen sind im Bereich oberhalb des Knie, unterhalb des Knie bzw. oberhalb der Wade und unterhalb der Wade angebracht. Verrutschen? Unmöglich! Was die Halteriemen angeht…der Pinner wird in zwei Größen ausgeliefert: S/M und L/XL. Bei 175 cm Körpergröße greift man natürlich wie gewohnt zur Größe M, in diesem Fall S/M. Der Schoner passt wie angegossen, aber die Halteriemen…meine Herren! Wieso sind diese so kurz? Ein bisschen längere Halteriemen würden wir uns schon wünschen. Ein Kritikpunkt ist auch der Klettverschluss oberhalb des Knie. Auf dem Protektor ist die Widerhakenseite angebracht.

Wenn der obere Halteriemen nicht bis ans Ende gezurrt wird, bleiben die Widerhaken unbedeckt und verhaken sich dann gerne in der Hose. Vielleicht sollte der Hersteller diesen Punkt überdenken. Abgesehen hiervon ist der Pro-tec Pinner LT Knee/Shin Guard ein sehr durchdachter und sehr guter Knie-/Schienbeinprotektor. Mit etwas „smarteren“ Beinen stellt sich natürlich auch nicht das Problem mit der Länge der Halteriemen und des Klettverschlusses.

Fazit:

Sehr durchdachter und gut schützender Knie-/Schienbeinschoner! Nichts scheuert oder sorgt für wunde Stellen. Einzig der Punkt mit den ziemlich kurzen Halteriemen trübt ein wenig den Gesamteindruck. Vielleicht sollte der Hersteller den Schoner nicht nur in zwei, sondern in drei oder vier Größen anbieten.

Preis: Etwa 55 Euro

Veröffentlicht am

Pro-Tec IPS Back Pad – Der Rückenprotektor im Test

Pro-tec bietet mit dem IPS Back Pad einen Rückenschutz speziell für die Bereiche Snow und Bike – sprich MTB und BMX – an. Beim Pro-tec IPS Back Pad handelt es sich um einen „reinen“ Rückenschutz, er ist also nicht Bestandteil einer Weste oder einer Jacke. Da man allerdings nicht immer mit einer Protektorenjacke unterwegs sein möchte, sei es aus Gründen der Außentemperatur oder einfach nur aus Gründen der Bequemlichkeit, haben wir uns das kleine Schwarze mal zur Brust genommen!

Das kleine Schwarze besteht genauer gesagt aus schwarzen Kunststoffschuppen, welche mittels Kunststoffschrauben auf einer schlagabsorbierendem Trägerfläche aus Ethylene Vinyl Acetate befestigt sind – besser bekannt als EVA Foam. Der zu schützende Bereich ist großflächig dimensioniert, in der Tat wird der größte Teil des Rückens bedeckt. Damit sich der Schwitzfaktor in Grenzen hält, sind einige Bereiche des Trägermaterials ausgespart und nur durch einen dünnen roten Stoff bedeckt.

Der Tragekomfort des IPS Back Pad ist außerordentlich gut – es fühlt sich fast an wie ein Hauch von Nichts. Die Schulterriemen sind relativ schmal, weich und anschmiegsam. Die Schulterriemen lassen sich natürlich in der Länge verstellen und können so der eigenen Anatomie angepasst werden. Die Einstellung der Schultergurte ist denkbar einfach, der Hüftgurt wird mittels Klettverschluss verschlossen. Angeboten wird das Pro-tec IPS Back Pad in vier Größen – welche Größe man für sich benötigt kann man dem Webauftritt von Pro-tec entnehmen.

Der Protektor ist anatomisch geformt und passt sich sehr gut der Körperhaltung an, das bedeutet Beweglichkeit pur. Durch den fehlenden Brustgurt ist die Fixierung des Pro-tec IPS Back Pad oberhalb der Kleidung allerdings nur bedingt zufriedenstellend. Unter einem Trikot oder einer Jacke ist der Protektor am Besten aufgehoben. Den festen Sitz einer Protektorenjacke erreicht das IPS Back Pad allerdings auch dann nicht. Bei uns wanderte der Protektor beim Radfahren leicht nach oben, allerdings in einem akzeptablen Bereich.

Das Pro-tec IPS Back Pad ist atmungsaktiv und durch die Aussparungen wird dem Hitzestau zusätzlich entgegengewirkt, aber wie bei allen Protektoren ist bei schweißtreibenden Aktionen die Belüftung dennoch nur bedingt ausreichend. Allerdings kein besonderer Grund zur Kritik, weil wir es von anderen Protektoren auch nicht anders kennen. Geliefert wird das IPS Back Pad in einem Netz. Zum Lieferumfang gehören vier Ersatzkunststoffschrauben zur Befestigung der Kunststoffschuppen.

Fazit Pro-tec IPS Back Pad

Vor allem die sehr unkomplizierte Handhabe des Pro-tec IPS Back Pad gefällt uns sehr gut. Der Protektor ist sehr leicht und bietet Beweglichkeit pur! Den festen Sitz einer Protektorenjacke bietet das IPS Back Pad zwar nicht, ist aber dennoch ein sehr nützlicher und wirksamer Rückenschutz.

Preis: Etwa 55 Euro