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Vaude Bikepark 16 – Ein Rucksack im Trend der Zeit – Test

Woran erkennt man einen treuen Begleiter? Er steckt viel weg, hält einem den Rücken frei und lässt einen noch gut aussehen! Besonders in unserem Wirkungsbereich benötigen wir einen Rucksack, der etwas mehr als der gewöhnliche Rucksack wegstecken können muss. Touren ja, aber meist nur als Mittel zum Zweck – Schienbeinprotektoren und Fullfacehelm sind also sehr oft unsere Begleiter. Dinge, die der Vaude Bikepark 16 locker wegsteckt!

Der Vaude Bikepark wird in zwei verschiedenen Größen angeboten. Somit kann sich der Biker zwischen einem Volumen von 16 Litern oder 24 Litern entscheiden – wir hatten uns den Bikepark 16 umgeschnallt. Beide Ausführungen sind in der Farbe Schwarz und in der Farbe Bronze erhältlich. Der Bikepark 16 schlägt mit 70 Euro zu Buche, für den größeren Bikepark 24 muss man 10 Euro mehr investieren. Optisch macht der Rucksack bereits einiges her. Ebenfalls begeistern kann der Rucksack durch den guten Tragekomfort. Nachdem der Rucksack eingestellt ist, was schnell und einfach von der Hand geht, sitzt der Vaude Bikepark bombenfest und dennoch bequem – den gepolsterten Gurten und dem seitlich gepolsterten Hüftgurt sei Dank.

Der Vaude Bikepark passt sich sehr gut dem Rücken an, das Vent-Tex Tragesystem sollte man in Bezug auf die Rückenbelüftung allerdings nicht überbewerten. Der Rucksack bietet übrigens, trotz der Bezeichnung Bikepark, keinen integrierten Rückenprotektor. Doch darum geht es hier auch nicht, sondern um einen kompakten und sehr gut sitzenden Rucksack, der durch sinnvoll angebrachte Riemen und voluminösen Netz-Seitentaschen das Verstauen unserer Schutzausrüstung ermöglicht. Das gelingt dem Vaude auch sehr gut, allerdings würden wir uns im oberen Bereich des Vaude Bikepark einen zusätzlichen Halteriemen wünschen, um das Potenzial auch komplett ausnutzen zu können. Oftmals wird bei Freeride-Rucksäcken eine Signalpfeife für den Fall der Fälle integriert, hier vermissen wir leider eine.

Die Verarbeitung des Vaude Bikepark ist sehr gut und der Rucksack zeigte sich im Test sehr robust. Im Trend der Zeit zeigt sich der Vaude Bikepark allerdings nicht nur bei der Optik, sondern auch mit der Verstaumöglichkeit für einen MP3-Player. Der Hüftgurt bietet zusätzliche verschließbare Taschen, ein Punkt, den wir hier auf jeden Fall lobend erwähnen wollen. Reflektierende Elemente und die verstaute Regenhülle runden das gute Gesamtbild des Vaude Bikepark ab.

Mehr Infos findet ihr unter www.vaude.de

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Cateye Single Shot – Ein (fast) gesetzeskonformes Lampen-Duo im Test

Cateye dürfte wohl so ziemlich jedem Biker bekannt sein! Bei Cateye handelt es sich allerdings nicht um eine US-amerikanische Firma (wie viele meinen), sondern um ein japanisches Unternehmen mit dem Sitz in Osaka. Der Vertrieb von Cateye Produkten erfolgt in Deutschland über das Unternehmen Paul Lange & Co, welches unter anderem auch Shimano vertreibt. Unser Augenmerk galt einer alltagstauglichen Beleuchtung für das Bike, die auf dem Weg zur Arbeit und zur Schule, als auch danach auf Umwegen nach Hause über Trails benutzt werden kann. Schwerpunkt war für uns diesmal die Gesetzestreue (ähmmm) und dennoch die Möglichkeit, halbwegs sicher über Trails zu fahren. Wie gesagt, hier handelt es sich um einen Kompromiss – wer Trails taghell beleuchten will, sollte direkt zu speziellen Funzeln greifen!

Wir haben uns bewusst für die Kombination einer Lenkerlampe mit einer Helmlampe entschieden. Gesetzeskonform deshalb, weil die Cateye Single Shot 20 (HL-EL 610G RC) eine Lampe mit StVZO-Zulassung ist. Diese wanderte dann natürlich auch direkt an den Lenker. Im Gegensatz dazu ist die Single Shot (HL-EL 600 RC) ohne StVZO-Zulassung und kann, dank der mitgelieferten Helmhalterung, direkt am Helm befestigt werden. Man achte hier auf die Nuancen in der Artikelbezeichnung! Der Einsatzbereich ist somit schnell geklärt: Die Single Shot 20 wurde von uns als Stand-Alone-Lampe im Straßenverkehr benutzt, auf Trails wurde diese dann von der als Helmlampe montierten Single Shot unterstützt. Katzen sind für ihre Nachtsicht bekannt, kann das Cateye-Duo katzengleich überzeugen oder mutiert dieses Duo eher zur Blindschleiche?

Wollen wir ein wenig auf die Lampen eingehen. Beide Lampen besitzen einen internen NiMH-Akku, das Ladegerät ist jeweils im Lieferumfang enthalten. Die Single Shot 20 bietet laut Werk eine Beleuchtungsstärke von 20 LUX und ist mit einer speziellen Linse (ROL – Reverse Offset Lens) ausgestattet. Die Größe des Gehäuses entspricht in etwa einer Zigarettenschachtel, nicht unbedingt klein, dafür bietet der Akku aber genug Power – erst nach über 6 Stunden machte der Batterie-Indikator auf sich aufmerksam. Auffallend bei der Single Shot 20 ist die hohe Lichtausbeute ohne jegliche Störeinflüsse. Der Lichtkegel ist leider etwas begrenzt, wir würden uns mehr Seitenausleuchtung wünschen. Wenig überzeugt sind wir von der Lenkerbefestigung. Auf den ersten Blick macht die „Flex-Tight“-Befestigung, die eine Montage ohne Werkzeug ermöglicht, zwar einen guten Eindruck, aber dann… bei öfterem Gebrauch und vor allem, wenn die Finger steifgefroren sind, ist die De-/Montage der kompletten Lampe einschließlich Halter fast nicht mehr möglich. In einem späteren Stadium des Tests ließ sich die Lampenhalterung dann gar nicht mehr lösen – da half nur noch der Seitenschneider…schnipp. Ein schnelles Lösen des Lampenkörpers von dem Halter zeigt sich dagegen zum Glück weitaus unproblematischer.

Die Cateye Single Shot fällt deutlich kleiner aus als die Single Shot 20, ist aber auch mit der speziellen „ROL“ ausgestattet. Das Gewicht geht für eine Helmlampe noch in Ordnung, bewegt sich aber schon an der Obergrenze – der Lampenkörper beinhaltet auch bei der Single Shot den NiMH-Akku. Die Montage am Helm erfolgt dank des mitgelieferten Klettbandes sehr schnell und unkompliziert. Die Lampe ist aber nicht nur kleiner als ihre große Schwester, sondern leider auch bedeutend schwächer. Die Single Shot bietet zwei verschiedene Modi, abgesehen von dem Blinkmodus. Auch in der stärksten Stufe eignet sich diese Lampe nicht für den Stand-Alone Betrieb und wurde von uns deshalb nur in Verbindung mit der Single Shot 20 betrieben. Nach etwa zwei Stunden Brenndauer in der hellsten Brennstufe macht der Batterie-Indikator auf sich aufmerksam, das Licht bleibt einem allerdings etwas länger erhalten. Die Brenndauer erscheint uns für eine Helmlampe mit diesen Kriterien ausreichend, da die Single Shot nur als Unterstützung zur Single Shot 20 auf Trails eingesetzt wurde und wegen der fehlenden StVZO-Zulassung im Straßenverkehr nicht benutzt werden darf. Die Kombination beider Lampen zeigte sich für Trailfahrten durchaus brauchbar, eine taghelle Ausleuchtung darf man allerdings nicht erwarten.

Die Stärke dieser Cateye-Kombination aus Lenker- und Helmbeleuchtung ist die unkomplizierte Handhabe und die Robustheit beider Lampen. Die Bedienung der Single Shot als auch der Single Shot 20 ist sehr simpel. Beide Lampen besitzen im hinteren Bereich einen Schalter, der sich auch gut mit gefrorenen Händen und Handschuhen bedienen lässt. Am einfachsten gestaltet sich die Bedienung der Single Shot 20 – An und Aus! Die Lampenkörper können schnell und einfach montiert werden und finden schnell Platz in der Arbeitstasche. Die Beleuchtungsdauer der Hauptlampe Single Shot 20 ist mehr als ausreichend, die Ladezeiten sind kurz genug um über Nacht den Akku wieder zu Kraft kommen zu lassen.

Preise:
Cateye Single Shot 20 um die 129 Euro
Cateye Single Shot um die 99 Euro

Mehr Infos unter www.cateye.de

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Kona Humu – Ein Bike namens humuhumu nukunuku apua’a – Test

Fisch ist gesund! Dass wir Biker auch ohne Fisch sehr viel Gesundheit tanken (wenn wir nicht gerade in einem Steinfeld zertrümmern oder uns die Schulter an einer Astgabel herausreißen), wissen wir ja alle nur zu gut! Doch gibt es tatsächlich auch ein Biken abseits der Spots, in einem Leben, dem wir uns stellen müssen! Sei es der Weg zur Arbeit oder zur Schule, der beschwerliche Weg zur Eisdiele oder vielleicht doch zur Fisch-Bude! Mit dem Bigbike?! Neee, nicht wirklich! Auch für diese Strapazen gibt es spezielle Bikes, die mal mächtig cool sein können – so wie das Kona Humu!

Kona Humu was?! Das hört sich schnell ausgesprochen (für mitteleuropäische Ohren zumindest) wie eine japanische Aufforderung zum Balztanz an…ist es aber nicht – die komplette Bezeichnung „humuhumu nukunuku apua’a“ ist hawaiianisch und bezeichnet den Staatsfisch Hawaiis! Wieso ein Fahrrad heißen muss wie ein Fisch, das wissen wohl nur die Leutchen von Kona selber. Damit das Kona Humu für euch nicht der Fisch im Sack ist, stellen wir euch das Kona Humu mal in Ruhe vor! Auch wenn es so scheint, es ist keine Reise in die Welt der Aquaristik!

Zugegeben…es sieht schon sehr Retro aus! Und genau das macht das Kona Humu zu einem echten Hingucker. Der Rahmen mit seinen vergleichsweise dünnen Cro-Mo Rohren, der Mittelstange und dem gebogenen Oberrohr… ja, das hat schon was! Die Lackierung in Bright Blue, die schlanke starre Gabel und die megaphatten Felgen mit der 2.3er Bereifung von Kenda – wow! Auf dem Kona fühlt man sich, als stünde man im Scheinwerferlicht…als Mad Max, als Zeitreisender oder auch nur als jemand, der gerade etwas zu erledigen hat – allerdings nur viel cooler!

Purismus! Das trifft die Sache schon recht gut! Alles ist da, was man braucht! Ein megebreiter Lenker, hart zupackende V-Brakes (die ihre Sache sehr gut machen) und die zornigen Retro-Bremshebel von Tektra sowie der mit Federn ausgestattete stylische Sattel. Mehr Federn als hier sucht man vergeblich! Das Kona Humu ist ein Starrbike, ein echtes Starrbike! Immerhin federn die Reifen und der Sattel, das muss reichen! Tut es auch! Das Kona Humu hängt richtig gut an der Kette, trotz der voluminösen Reifen lässt sich das Bike gut beschleunigen.

Die Sitzposition ist sehr angenehm…und natürlich cool! Weite Strecken stellen mit dem Kona Humu kein Problem dar, es sollte nur nicht bergauf gehen. Nicht dass es mit dem supersteifen Rahmen nicht möglich wäre, aber als Singlespeeder wählt man dann doch eher die Horizontale… oder bergab! Geradezu selbstverständlich wird das Humu mit einem Rockring aus Metall und Bärentatzen ausgeliefert! Der Stylefaktor lässt sich durch den Fahrer natürlich auch noch erhöhen, das Kona Humu lässt da einiges zu, auch wenn es kein MTB darstellt! Das Rädchen liegt sehr gut in der Hand, nicht nur beim Wheelie 😉

Mit dem Humu hat Kona wirklich ein cooles Retrobike im Sortiment. Neben dem stylischen Rahmen aus Cro-Mo mit den feinen Schweißnähten reihen sich noch sinnvolle Details in das gelungene Gesamtbild des Bikes ein, wie z.B. der kurze Vorbau. Pimpen ist noch gut möglich, wie z.B. beim Innenlager und bei den Kurbeln. Mit einem Gewicht von etwa 13,7 Kilogramm ist das Bike nicht nur gut zu Rad, sondern auch mal schnell zu Fuß die Bahnhofstreppe hochgetragen. Die Laufräder sind verschraubt, weswegen man einen altertümlichen Werkzeugknochen dabei haben sollte. Noch wichtiger ist allerdings ein fettes Schloss! Und jetzt einmal die Fischplatte bitte!

Preis: etwa 449 Euro
Rahmengrößen: 16, 18 und 20 Zoll

Mehr Infos unter www.konaworld.com

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Ghost 4X Comp – Das Bike für Einsteiger im Test

Ghost Bikes – wer denkt da nicht an die vielen Erfolge, die Ghost in den letzten Jahren einfahren konnte?! Sei es Sabine Spitz oder für uns besonders interessant Markus Klausmann oder Johannes Fischbach, die auf Ghost-Bikes beflügelt der Konkurrenz zeigen, wo der Hammer hängt. Auch in unseren Tests konnten die Bikes von Ghost immer überzeugen, weshalb unsere Erwartungen an das Ghost 4X Comp, deklariert als ein Bike für Einsteiger, besonders hoch waren.

Es ist natürlich immer ein zweischneidiges Schwert – und so ziemlich die undankbarste Aufgabe! Ein Bike für Einsteiger – das alleine ist schon schwer genug! Für den Hardcoreeinsatz und die hohen Belastungen beim 4X ein preisgünstiges Bike für Einsteiger zu bauen, das ist schon eine verdammt harte Nummer. Umso gespannter waren wir natürlich auf die Lösung dieser schweren Aufgabe, die mit dem Namen 4X Comp und einem Preis von etwa 500 Euro vor unserer Tür stand.

Der Rahmen macht optisch einen guten Eindruck. Die graue Farbe ist vielleicht etwas zu trist, aber das Tribal mit dem Totenkopf auf dem Unterrohr sieht recht witzig aus. Der Rahmen präsentiert sich mit fetten Rohren, Gusset und einer Verstärkungsstrebe am Hinterbau, um die Bremsbelastungen zu minimieren – obwohl letzteres schon fast etwas ungewöhnlich erscheint in der heutigen Zeit. Die Rahmenhöhe des Ghost 4X Comp beträgt 42 cm, andere Größen sind nicht erhältlich.

Die hydraulische Tektro Auriga Scheibenbremse geht richtig gut! Die Bremse hat einen angenehmen Druckpunkt und beißt gut zu. Lediglich der je nach Belastung und Außentemperatur wandernde Druckpunkt sorgt für ein leichtes Minus. Im bergischen Land zeigte sich die Bremse zuverlässig, auch wenn die Tektra starke Belastungen mit einem beißenden Geruch quittierte. Wie bremsstabil die Tektra im Hochgebirge ist, können wir aufgrund der begrenzten Höhenmeter, die uns im Test „nur“ zur Verfügung standen, nicht sagen.

Nicht unbedingt positiv wirkt sich dagegen der schmale Lenker mit einer Breite von 600 mm auf das Fahrgefühl aus. Diese Unsicherheit übertragt sich auch auf die Aktionen in der Luft. Die verbaute RST Gila passt optisch mit dem Tribal sehr gut zum Rahmen und wirkt edel, hält aber von der Funktion nicht, was die Optik verspricht. Die Gabel bietet zwar 100 mm Federweg, aber auf rauen 4X-Pisten wünschen wir uns eine Gabel, die etwas (die Betonung liegt auf etwas!) softer anspricht und den Federweg bei Bedarf auch mal komplett frei gibt.

Der erste gute Eindruck vom Chainguard verblasst beim genaueren Hinsehen sehr schnell, da dieser aus nicht gerade stabilem Plastik gefertigt wurde und das Kettenblatt kaum vor Beschädigungen bewahren kann – wenn man denn mal anfängt, ein bisschen mit dem Rädchen zu tricksen. Dieser dient wohl eher der Optik und dem Schutz vor einem Verheddern des Hosenbeins in der Kette. Der Vorbau ist schön kurz, allerdings macht eine zweifach Klemmung auf uns keinen besonders vertrauenserweckenden Eindruck.

Das Konzept eines 4X, auch wenn es für Einsteiger gedacht ist, zeigt sich auch bei den Kettenblättern inkonsequent durchgesetzt. Hier gehört ganz klar nur EIN Kettenblatt verbaut. Wir sehen die Stärken des Ghost 4X Comp nicht im Bereich 4X, sondern im Bereich der Hatz über Trails. Und hier macht dann „fast“ alles auf einmal Sinn! Die schmalen Alex DP17 Felgen, die Schwalbe Albert in 26×2.25 und die Schaltung, auch wenn die Alivio alles andere als feinfühlig zur Sache geht – zumindest funktioniert sie.

Auf schmalen Trails vermittelt das 13,8 Kilogramm schwere Bike dann auch den erwarteten Spaßfaktor! Das Ghost 4X Comp lässt sich gut handeln und beschleunigen. Die Sattelstütze ist versenkbar, somit lässt sich in kniffeligen Passagen der Sattel schön absenken. Pedalieren und Kilometerfressen klappt ganz wunderbar, weshalb auch ausgedehnten Touren nichts im Wege steht. Vielleicht vom Hersteller nicht das gedachte Einsatzgebiet des Ghost 4X Comp, aber zumindest für uns die bessere Wahl!

Eigentlich kann man es zu dem Preis mit dem gedachten Einsatzgebiet keinem recht machen! Das Ghost 4X Comp ist für Einsteiger sicherlich eine gute Wahl, den Einsatzbereich sehen wir, zumindest in dieser Konfiguration, woanders – seine Vorzüge kann das Ghost besser als robuster Allrounder umsetzen. Der Einsteiger wird dann „erfahren“, in welchem Bereich er seine Stärken entwickeln wird – und dabei kann ihm das Ghost 4X Comp eine wertvolle Hilfe sein. Mit dem großen Bruder 4X Pro bietet Ghost übrigens ein Wettkampfbike an – Blick riskieren lohnt!

Gewicht: 13,8 Kilogramm
Preis: Etwa 500 Euro

Mehr Infos unter www.ghost-bikes.com

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UMF Hardy 4 Single Speed – Das 24″er Spaßmobil im Test

Es gibt Bereiche im Bikesport, wo Federweg, Ansprechverhalten und Schaltung nur eine untergeordnete Rolle spielen, oft sogar unerwünscht sind. Man denke hier besonders an die Bereiche Dirt, Street und BMX. Unerlässlich sind dagegen die Stabilität und die Handlichkeit des Bikes…und natürlich die Dehnbarkeit des Bankkontos. Das UMF Hardy 4 Single Speed ist ein preiswertes 24″-Spaßmobil abseits der „normalen“ MTB-Schiene und musste bei uns im Test zeigen, was es drauf hat!

„Was nicht da ist, kann weder klappern noch kaputt gehen. Unnützer Schnickschnack wird nicht gebraucht!“ So ungefähr könnte man vielleicht die Vorgaben und Anforderungen der Macher von UMF zum Aufbau des Hardy 4 Single Speed einschätzen. Das auffallendste Merkmal des kleinen UMF ist zweifelsohne die Größe! Das Bike ist mit 24 Zoll Laufrädern ausgestattet und bleibt aber dennoch optisch, trotz der kleineren Laufräder, eindeutig der Gattung Mountainbike treu. Es wird optisch also nicht in Richtung BMX fremdgegangen!

Im Gegensatz zum herkömmlichen BMX Cruiser ist das Hardy großzügig mit einer Federgabel mit 100mm Federweg und mit Scheibenbremsen ausgestattet. Damit zeigt das Hardy eindeutig Flagge als MTB. Eine Schaltung findet man wie gesagt nicht, sondern es wird mit einer Übersetzung von 32 Zähnen am vorderen Blatt und 13 Zähnen am Ritzel getreten. Als Kurbelgarnitur ziert eine Truvativ mit Chainguard das kleine UMF. Die Plattformpedalen sind natürlich ein Muss…zumindest für jeden Oldschool-BMXer!

Die erste Ausfahrt mit dem UMF zeigt direkt die Unterschiede zu anderen Bikes: Im Gegensatz zu einem Race-BMX lässt sich die Nase des UMF unglaublich leicht gen Himmel ziehen. Ein kurzer Ruck am Lenker reicht, um das Hardy auf dem Hinterrad tanzen zu lassen. Schön für Tricks, auf dem Race-Track allerdings erstmal etwas gewöhnungsbedürftig. Im Vergleich zum „normalen“ Mountainbike verhält sich das 24 Zoll Hardy nervöser, aber deutlich handlicher – und viel verspielter.

Der bockharte Rahmen mit seinem eckigen Oberrohr und den horizontalen Ausfallenden macht einen sehr guten Eindruck. Der Antritt ist knackig und das Bike lässt sich gut beschleunigen. Je nach Einsatzgebiet kann die Übersetzung vielleicht einen Tick zu lang übersetzt sein, dass kommt aber auf die jeweilige Strecke und/oder Spot an. Kettenabwurf? Zu keiner Zeit! Schön wäre es, wenn für die Achse ein Kettenspanner, wenigstens an der Antriebsseite, zur Standardausrüstung gehören würde.

Wir glauben immer, dass unsere schlechtesten Erfahrungen mit Federgabeln nicht weiter gesteigert werden können, doch die am UMF verbaute RST Launch schafft auch diese Hürde. Eine Zugstufe besitzt die Gabel nicht, sie federt aus als ob sie den Fahrer auf den Mond katapultieren möchte. Die Einstellung der Federvorspannung mittels der Plastikdrehknöpfe als auch das Ansprechverhalten sind ebenfalls sehr grenzwertig. Allerdings sollte man bei einem Kaufpreis von knapp 500 Euro für ein komplettes Bike kompromissbereit sein!

Entgegen der Beschreibung des Hardy auf der offiziellen UMF Internetseite war unser Bike nicht mit einer mechanischen Hayes MX-4 Bremse ausgestattet. Aus Erfahrung können wir aber sagen, dass die mechanische Hayes MX-4 eine zuverlässige Größe darstellt und dem Hardy sicherlich gut zu Gesicht steht. Auch an den anderen verbauten Komponenten wie z.B. den Felgen gibt es nicht viel zu meckern – der Kompromiss, den man eingehen muss, ist hauptsächlich bei der Gabel zu suchen!

Die Stärken des kleinen 14,4 Kilogramm schweren UMF sind eindeutig beim Tricksen und beim Jumpen zu suchen. Die Verspieltheit des Bikes lädt zu Experimenten ein. Erstaunlich ist die Tatsache, dass man mit dem Bike auch gut pedalieren kann…nur bergauf (Singlespeed) und Wiegetritt (kurzes Oberrohr) sind ein Graus. Die Optik des Hardy in Shinywhite mit den 24″ Alex DM18 Felgen in der „white edition“ sind natürlich Porno 😉 Ein feines und starkes Bike mit Schwächen in der Ausstattung.

Preis: 499 Euro

Mehr Infos unter www.umf-bikes.de

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Kona Coilair 2009 im Test – Die Sache mit dem Magic Link

Für das Modelljahr 2008 sorgte Kona mit dem Coilair für Aufsehen. Der Grund war das Magic Link, ein System, welches automatisch den Federweg und den Lenkwinkel des Bikes an die vorherrschenden Gegebenheiten anpasst. Mit dem Magic Link bewies Kona, dass man sich nicht alleine auf dem bestehenden und bewährten, zweifelsohne gut funktionierenden Hinterbausystem beschränken will. Im zweiten Modelljahr wird das Coilair natürlich wieder mit dem Magic Link ausgestattet und erfuhr zum 2008er Modell auch einige Änderungen.

Typisch für Kona ist das Drei-Typen-Modell, welches aus dem High-End Supreme, dem Deluxe und dem preiswertesten Modell ohne zusätzliche Kennzeichnung besteht. Das ist auch bei dem Coilair der Fall, welches eben in diesen drei Versionen angeboten wird. Die Ausstattung unterscheidet sich zum Teil sehr drastisch, weshalb die persönlichen Vorlieben an das Bike, das bevorzugte Einsatzgebiet und letztendlich natürlich das Bankkonto zu berücksichtigen sind. Wir hatten im Test das preiswerteste aller Coilair, welches mit 2199 Euro zu Lasten des Käufers geht. Neuerungen des 2009er Modells sind das konisch verlaufende Steuerrohr (1 1/8″ oben und 1 1/2″ unten), die stylische Wippe und eine weitere Optimierung des Magic Link. Absolut genial ist die Lackierung des Bikes…fast zu Schade zum Fahren! Das Hauptaugenmerk des Coiler ist natürlich das Magic Link!

Beim Magic Link des Coilair sitzt das untere Ende des Dämpfers auf einem Hebel, der durch Zug auf die Kette bewegt wird. Tritt man heftig in die Pedale, was vor allem beim Uphill der Fall ist, wird das untere Dämpferende durch den Hebel nach vorne gedrückt, der Federweg verringert sich und der Lenkwinkel wird steiler. Lässt der Zug auf die Kette nach, wie es zum Beispiel bei Abfahrten der Fall ist, wird der Dämpfer nach hinten gedrückt…somit wird zu den 6″ Federweg zusätzlich 1 Zoll Federweg freigegeben und der Lenkwinkel flacher gestellt. Das Magic Link wird allerdings nicht nur durch den Pedaldruck beeinflusst, sondern auch durch die Fahrposition auf dem Bike. So beeinflusst die Verlagerung des Gewichts auf den hinteren Bereich des Bikes das Magic Link ebenso wie die aufrechte Sitzposition beim Touren. In der Summe ergibt sich dann daraus ein System, welches uns in der Praxis, trotz der vorhergehenden Skepsis, absolut überzeugen konnte.

Bevor es auf den Trail zum Rocken geht, ist allerdings unbedingt die Einstellung des Systems notwendig! Das Kona Coilair bietet zwei verschiedene Modi, welche je nach Aggressivität und/oder Fahrergewicht gewählt werden müssen. Danach muss das Magic Link als solches eingestellt werden – eine ausführliche Anleitung steht übrigens bei Kona auf der Webseite zum Download bereit. Keine Sorge, das Einstellen des Magic Link ist kein Teufelswerk – Interessierte Leser können sich bei Kona in das Manual einlesen! Wie bei jeder Einstellarbeit an einem Fahrwerk sind dann noch die persönlichen Feineinstellungen ratsam. Als Zubehör sind zusätzlich noch andere Elastomerfederkerne erhältlich. Einmal vernünftig eingestellt ergeben sich fantastische Fahreigenschaften des Bikes in den verschiedensten Terrains.

Schon beim Uphill kann das Coilair gute Noten sammeln, die Kraftübertragung ist gut und effektiv, das Fahrwerk sorgt in Verbindung mit den Maxxis Highroller für eine gute Traktion. Die Front steigt erst bei steileren Rampen – ein Defizit stellt hier die Gabel dar, die zwar sehr gut anspricht, aber keine Verringerung des Federwegs zulässt. Ansonsten gibt es an der Marzocchi 55 TST2 nicht viel zu meckern. Nach der enttäuschenden Vorstellung der Marzocchi 55 ETA bei unserem Test des Yeti 575 war natürlich große Skepsis angesagt. Doch siehe da…die 160mm Federweg der Front sprechen Marzocchi typisch soft an und die Marzocchi 55 TST2 darf somit als würdige kleine Schwester der 66 angesehen werden. Nur dem Schraub-Steckachsen-System von Marzocchi können wir nichts abgewinnen. Die Sitzposition auf dem Coilair ist entspannt und lässt auch lange Touren zu.

Ebenfalls gut sind die Fahreigenschaften bei Abfahrten. Sattelstütze runter und dem Abfahrtsspaß steht nichts im Wege! Das Bike liegt gut auf dem Trail, die Körperhaltung auf dem Bike ist sehr zentral und der tiefe Schwerpunkt verleiht dem Bike ein sattes Feeling – für ein Enduro hervorragend, auch wenn nicht das ganze satte Feeling von einem „reinen“ Freerider aufkommen will. Das Coilair mag es technisch und kniffelig, das Handling des Bikes ist super. Angst vor Kanten muss man nicht haben, das Fahrwerk lockt so schnell nichts aus der Reserve. Nur die Geräuschekulisse mit dem Kettenschlagen…überhört wird man definitiv nicht! Die verbaute Shimano 575 kann mit den Fahreigenschaften des Coilair nicht mithalten – die Bremse ist weder präzise noch bissig genug um wirklich zu überzeugen.

Das Kona Coilair garantiert einen hohen Spaßfaktor, sei es beim Touren, auf dem Trail oder im Bikepark. Das Gewicht mit 16,4 Kilogramm (ohne Pedalen) halten wir für ein Enduro bzw. leichten Freerider vertretbar, zumal das Kona durch Stabilität überzeugt. Das Handling ist hervorragend und das Bike lässt sich sehr gut kontrollieren. Das Magic Link funktioniert beeindruckend, hin und wieder sollte man allerdings die Fettspritze ansetzen. Probleme bereitete uns die Sattelklemme, die beim Einfedern des Hinterbaus gegen die Wippe schlägt (Tipp: Sattelklemme nach vorne drehen) und geisterhafte Schaltvorgänge, welche aber seltener auftraten. Für knapp 2200 Euro erhält man ein sehr gutes Bike für den Einstieg, welches man im Laufe der Zeit durch andere und höherwertige Komponenten verfeinern kann. Ansonsten bleibt immer noch der Griff zum Deluxe oder Supreme 😉

Mehr Infos unter www.konaworld.com

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Cannondale Prophet 1 – Das Bike für 2009 im Test

Wie ein endloses Band zieht sich die schmale Straße den Berg hoch gen Himmel. Seitlich geht es steil bergab und lässt dadurch den Blick auf die unglaublich schöne Landschaft am Rande des Zentralmassivs zu. Was im weiteren Verlauf dieser Tour folgen sollte war ein kleiner Wanderweg, der einen wieder ins Tal spuckte. Große lose Steine, Felskanten und Wurzeln fordern hier alles vom Biker…und natürlich vom Rad! Eine Tour, wie sie vom Charakter nicht unterschiedlicher sein könnte. Doch was für ein Bike kommt da in Frage? Ganz klar ein Bike im Bereich Allmountain! Das 2009er Cannondale Prophet 1 scheint wie geschaffen für solche Herausforderungen!

Touren im Bereich Allmountain sind immer eine Gratwanderung – das trifft nicht nur auf die Tour selber zu, sondern auch auf das Material und den Fahrer. Technisch anspruchsvolle und nie enden wollende Uphills gehören ebenso zu einer Allmountaintour wie knackige Abfahrten – viele Wanderwege sind ein reines Eldorado und bringen selbst Downhillern und Freeridern oftmals höchsten Fahrspaß. Das Arbeitsgerät, sprich Bike, muß diese verschiedenen Bereiche abdecken können – natürlich nicht ohne Kompromisse einzugehen. Keinen Kompromiss darf man allerdings im Bereich der Sicherheit eingehen – auf sein Bike muss man sich blind verlassen können!

Ein Grund, weshalb wir im Gegensatz zu vielen Kritikern nicht unbedingt auf jedes Gramm schauen! Das Cannondale Prophet 1 bringt ohne Pedalen etwa 13,3 Kilogramm auf die Waage, mit Pedalen bleibt das Bike also unterhalb der 14 Kilogramm Marke. Damit ist das Prophet zwar nicht unbedingt ein Leichtgewicht, aber nach den Strapazen, die wir dem Cannondale im Test zugemutet haben, kann man sagen, dass dieses Gewicht absolut in Ordnung geht. Das Herzstück des Bikes ist zweifelsohne der Rahmen, ein Garant für Stabilität mit einer außergewöhnlichen Optik. Das Ganze natürlich „Handmade in USA“ – Adel verpflichtet!

Federweg hat das Prophet für ein Allmountainbike genug – am Heck bietet das Bike 140mm Federweg und auch die verbaute sehr gut funktionierende RockShox Pike 454 MC Dual Air 140 bietet satte 140mm. Trotz des massigen Federwegs klettert das Bike sehr gut und hebt auch bei steilen Passagen nicht die Nase. Lediglich in der kürzesten Übersetzung macht sich auf sehr steilen ruppigen Uphills leicht ein unrunder Tritt bemerkbar. Das bleibt allerdings eine Ausnahme, da ansonsten am Kletterverhalten des Prophet nichts zu bemängeln gibt. Gut zeigt sich hier auch die Wahl des Dämpfers: Der FOX Float RP2 Air verrichtet im Prophet klaglos seinen Dienst.

Das Prophet liegt gut in der Hand, könnte aber etwas agiler sein. Der Vorbau müsste für ein besseres Handling kürzer sein, allerdings spricht der breite Einsatzbereich für die etwas längere Variante. Das ist einer von den Kompromissen, die man eingehen muss oder kann – bei Bedarf kann man natürlich auch einen anderen Vorbau montieren. Für die zuverlässige Verzögerung sorgen weiße Avid Juicy 5, die nicht nur fesch aussehen, sondern auch sehr gut ihren Dienst versehen. Die Bremsen sind gut dosierbar, haben ordentlich Biss und sind vor allem auch standfest – die langen Abfahrten im Süden Frankreichs stellten für die Avid keinerlei Probleme dar. Geschaltet wird mit SRAM – einzige Ausnahme ist hier der Shimano SLX Umwerfer.

Nicht nur bergauf, sondern auch bergab macht das Prophet eine gute Figur. Das Cannondale liegt gut auf dem Trail und bereitet richtig Spaß, lediglich die Reifen dämpfen den Spaß bergab. Weder der Grip der Hutchinson Toro noch die Pannensicherheit können uns ein Lächeln abgewinnen – selten haben wir so oft das Flickzeug zur Hand nehmen müssen. Das ist einer von den Kompromissen, die man eingehen muss oder kann – bei Touren im seichten Gelände oder mit einem hohen Asphaltanteil gibt es gegen die Reifen nichts einzuwenden. Wir wünschen uns an einem Bike wie dem Prophet aber Reifen mit einer höheren Pannensicherheit und mehr Grip! Ein Mehrgewicht nehmen wir da gerne in Kauf.

Mit dem Cannondale Prophet erhält der Käufer ein ausgereiftes und edles Bikes, an welchem er sicherlich lange Freude haben wird. Der seitensteife und stabile Rahmen ist eine Investition für die Zukunft und sehr durchdacht – siehe die Zugverlegung durch die Schwinge. Das Gesamtpaket des Prophet 1 bietet dem Allmountainbiker Fahrspaß pur. Front und Heck harmonieren erstklassig – das Bike spricht im ruppigen Gelände gut an und lässt sich dennoch die Berge raufpeitschen. Der Preis des Prophet 1 wird bei knapp 2000 Euro liegen, was wir für fair halten. Wer seinen Schwerpunkt mehr auf Abfahrten legt, sollte allerdings in andere Reifen und in einen kürzeren Vorbau investieren.

Mehr Infos unter www.cannondale.com

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UMF Duncan 2 (2009) – Das Pre Production Model im Test

Das Jahr 2007…ein guter Jahrgang! Gerne erinnern wir uns an das im Jahr 2007 von uns getestete UMF Freddy Team 1 zurück. Das UMF Freddy kam für uns schon sehr nahe an das fast perfekte Freeridebike heran. Bereits damals hatte das UMF Freddy schon einen großen Bruder speziell für den puren Abfahrtssport, das UMF Duncan. Jetzt hatten wir das Vergnügen, vorab das niegelnagelneue 2009er Modell des Downhillgeschosses zu testen, das UMF Duncan 2 als „Pre Production Model“. Let’s Ride!

Beim Duncan 2 handelt es sich um einen aufwändig abgestützten Mehrgelenker mit einem weit vor dem Tretlager liegenden Drehpunkt. Vorteil dieser Konstruktion mit der wuchtigen Schwinge ist die Erhöhung des Radiuses (Drehpunkt – Hinterradachse) und dadurch der Einfluss auf die Kreisbahn beim Einfedern. Der Schwachpunkt bei Konstruktionen mit einem langen Hebelarm und der auftretenden Seitenkräfte wird beim Duncan 2 durch ein ausgeklügeltes System von Umlenkungen im wahrsten Sinne des Wortes „ausgehebelt“.

Für den Hinterbau mit 220 mm Federweg zeigt sich ein Marzocchi Roco RC Worldcup Dämpfer verantwortlich, in unserem Fall mit einer 400×3.0 Feder ausgestattet. Auch bei der Front vertraut UMF dem Federungsspezialisten aus Italien. Die Marzocchi 888 RC3 mit 200 mm Federweg bedarf auch keiner weiteren Worte. Das Gewicht des Komplettbikes gibt UMF mit 20,4 Kilogramm an, bei uns brachte das Vorserienmodell ohne Pedalen etwa 20 Kilogramm auf die Waage. Ein durchaus anständiger Wert.

Der Dämpfer und die Gabel werden laut UMF auch bei dem Serienmodell verbaut werden, ebenso wie die Hayes Stroker ACE. Im Gegensatz zur Serienbereifung mit Maxxis Minion in 2.5 fuhren wir im Test den zugegebenerweise genialen Intense Sticky Rubber SR50 FRO. Die Größe des Rahmens beträgt 16″. Die Farbe des Serienmodells wird teamgreen/shinywhite sein. Das hört sich alles schon sehr vielversprechend an und macht auch optisch einen verdammt guten Eindruck!

Das UMF Duncan 2 gehört zu der Kategorie Bikes „draufsetzen und wohlfühlen“. Das zeigt sich direkt schon auf der ersten Abfahrt, eine große Eingewöhnungszeit braucht man nicht. Die Geometrie ist ein sehr guter Kompromiss aus Laufruhe und Agilität, das Duncan meistert enge Kehren ebenso souverän wie schnell Kurven – aufkommende Drifts lassen sich sehr gut beherrschen. Das Fahrverhalten des Duncan zeigt sich sehr gutmütig und berechenbar. Der Hinterbau – seitensteif! Der Aufwand hat sich also gelohnt!

Der Hinterbau des UMF agiert über den gesamten Federweg sauber und definiert, allerdings könnte das anfängliche Ansprechverhalten einen Tacken sensibler sein. Reserven bietet das Duncan 2 ohne Ende. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger bietet das Duncan 2 keine weiteren Möglichkeiten zur Änderung des Lenkwinkels und des Federwegs, was aber angesichts der guten Fahrleistungen des UMF auch nicht unbedingt nötig erscheint.

Das Beschleunigungsverhalten des Duncan 2 ist für ein Bike dieser Klasse akzeptabel – es muss einfach rollen! Dem aufmerksamen Betrachter wird es nicht entgangen sein…der Rahmen ist in der Szene nicht ganz unbekannt. Auch wenn es sich nicht um eine Neuentwicklung von UMF handelt, das Duncan 2 überzeugt. Mit einer kompletten Eigenentwicklung von UMF ist erst im Jahre 2011 zu rechnen. Bis dahin kann man mit dem Duncan 2 mächtig die Pisten unsicher machen! Let’s Ride!

An den verbauten Komponenten gibt es nicht viel zu Makeln, das Bike ist mit Sinn und Verstand zusammengestellt. Etwas enttäuscht sind wir von der Stroker Ace, immerhin eine 4-Kolben Bremse. Die Hayes bremst, hat einen knackigen Druckpunkt und ist gut dosierbar, der große „Aha“-Effekt blieb aber dennoch aus. Nervend war vor allem die viel zu träge Rückstellung des Bremshebels in die Ausgangsstellung. Das UMF Duncan 2 macht richtig Spaß, auch an der Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Auf den heimischen verwinkelten Pisten fühlt sich das Bike ebenso wohl wie auf schnellen ruppigen und mit Steinen übersäten Pisten wie beispielsweise in Südfrankreich. Wer sich das Bike selber aufbauen möchte, kann dies gerne tun, das Duncan 2 wird es auch als Rahmenkit geben.

Mehr Infos unter www.umf-bikes.com