Kategorie: Bikes

Was taugen die neuesten Bikes und Parts wirklich im harten Trail-Alltag? Wir nehmen aktuelle Mountainbikes, Gravelbikes, Komponenten und nützliches Zubehör für dich genau unter die Lupe. Ehrlich, unabhängig und direkt aus der Praxis – dazu halten wir dich über die wichtigsten Technik-Trends und Produkt-News der Szene auf dem Laufenden.

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UMF Pedal FR Pro Plattformpedale im Test

Messer, Gabel, Schere, Licht – sind für kleine Kinder nicht! Diesem bekannten Spruch, der Kinder vor Gefahren warnen soll, können wir noch eines hinzufügen: Die UMF Pedale FR Pro! Schon in der Anleitung der Pedalen wird vor den scharfen Kanten und den Schraubpins gewarnt. Das hört sich ja ganz hervorragend an! Scharfkantig und daher verletzungsgefährlich – was bei anderen Parts für hochstehende Nackenhaare sorgt, lässt bei Pedalen hoffen. Wir haben uns für euch die UMF Pedal FR Pro ans Bike geschraubt!

Wer sich ein wenig mit der Marke UMF auseinandersetzt, wird schnell merken, dass hier nicht nur feine Bikes vom Band rollen – wir hatten ja bereits einige Bikes im Test. Wir waren natürlich sehr gespannt auf die Pedalen, die in den Farben schwarz und weiß erhältlich sind. Optisch machen die Pedale, die für einen Preis von knapp 70 Euro erhältlich sind, einen guten Eindruck. Lediglich der eine oder andere bei der Herstellung entstandene Grat trübt leider ein wenig das Bild. Der CNC gefräste Pedalkörper besteht aus 6061er Alu und besticht durch seine sehr schlanke Bauform mit einer Höhe von etwa 18 mm. Verbaut sind Industrielager, bewährt und zuverlässig. Den Nachteil von Nadellagern mit dem bauartbedingten axialen Spiel ist UMF damit geschickt umgangen und bietet trotzdem diese flache Bauform.

Die Auflagefläche ist groß genug dimensioniert und die großzügigen Aussparungen sorgen, neben einem guten Matschdurchlass, für ein sehr geringes Gewicht. Das Pedalpaar bringt nur knappe 420 Gramm auf die Waage, ein sehr guter Wert für Plattformpedale. Pro Pedal und Seite sorgen zehn auswechselbare Pins für Standfestigkeit. Die Pins der Pedale verbeißen sich regelrecht in der Schuhsohle, egal ob es draußen pulvertrocken oder klatschnass war, der Grip auf den Pedalen war bombastisch. So soll es natürlich auch sein und weniger haben wir auch gar nicht erwartet! Für knappe 70 Euro bekommt man gute Pedale, die sich durch ihre flache Bauform auszeichnen und mächtig Grip bieten.

Preis: 69,90 Euro

Mehr Infos unter www.umf-bikes.com

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Rose Beef Cake 6 – Freeriding vom Feinsten?! – Test

Viel Arbeit hat man mit den Rose Bikes ja nicht – zumindest nicht wenn sie frisch geliefert werden. Das Bike aus dem Karton ziehen, Lenker ausrichten, Bremshebel und Schalthebel nach den eigenen Bedürfnissen einstellen, die Schrauben am Bike auf festen Sitz kontrollieren (was nicht nötig gewesen wäre, weil in unserem Fall alles bombenfest saß), das Fahrwerk grob einstellen und dann noch die Pedalen montieren – die beim Beef Cake nicht zum Lieferumfang gehören. Fertig ist das Rose Beef Cake 6 für Freeriding vom Feinsten – zumindest dem Werbeslogan nach!

Vorweg gesagt…wir hatten nicht ganz das diesjährige 2009er Serienmodell im Test. Im Gegensatz zum Serienmodell 2009 mit dem Fox DHX 5.0 Air Dämpfer versah an unserem Bike ein Fox DHX 5.0 Coil Dämpfer seinen Dienst – eine Custommade-Option für das Jahr 2010! Schön bei Rose ist, dass man durch die Custommade-Optionen sein Bike an seine Bedürfnisse anpassen kann – ein Blick vorab kann also nicht schaden. Erhältlich ist das Beef Cake in drei verschiedenen Rahmengrößen und drei verschiedenen Ausführungen, welche alle unter der Kategorie Beef Cake FR geführt werden.

Zusätzlich zu den drei FR Modellen bietet Rose noch das Beef Cake DH an, welches wir euch demnächst auch noch vorstellen werden. Doch zurück zum Beef Cake 6, welches uns in der kleinsten Rahmengröße S mit 16,5 Zoll zur Verfügung stand. Rose gibt bei diesem Modell eine empfohlene Körpergröße bis 168 cm an. Da wir allerdings gerne mit den Bikes „spielen“, kann man auch bei einer Körpergröße von 175 cm zu dem Bike greifen. Wir würden tendenziell bei Rose die vorgeschlagene Rahmengröße immer ein wenig tiefer ansiedeln – aber das ist ja bekanntlich Geschmackssache.

Etwas ungewohnt ist das Verhältnis der Sitzrohrlänge zur Oberrohrlänge, welches das Bike sehr bullig wirken lässt. Diesen Eindruck unterstützen auch die voluminösen Rohre des Beef Cake – die verbaute Rock Shox Totem Solo Coil, normalerweise auch nicht wirklich unscheinbar, wirkt im Beef Cake richtig zierlich. Neben dem Rahmen in der Farbe schwarz matt und der dezent wirkenden Beschriftung liest sich die Liste der verbauten Komponenten ganz hervorragend. Wenn das Bike so vor einem steht, wird eines klar: Das Bike ist mal richtig kernig, nix für einen Kindergeburtstag!

So ein Bike kann und darf man natürlich nicht ungenutzt stehen lassen, es schreit geradezu danach, hart und schmutzig benutzt zu werden – damit war es bei uns natürlich goldrichtig und die Schreie wurden erhört! Zuerst waren Flugstunden angesagt. Optisch könnte man meinen, das Beef Cake würde sich etwas schwer handeln lassen, doch weit gefehlt! In der Luft lässt es sich federleicht handhaben und manövrieren. Kraftakte, um das Bike fliegen zu lassen, sind nicht nötig, im Gegenteil, es segelt richtig gut. Das Beef Cake lässt sich hervorragend ziehen und in die Landungen pressen. In dieser Disziplin volle Punktzahl!

Was gerade hier besonders auffällt ist die gute Beschleunigung. Auch wenn das Rose vorne und hinten 18 cm Federweg bietet, die eingesetzte Energie wird vorbildlich in Vorwärtsdrang umgesetzt. Hier haben die Ingenieure hervorragende Arbeit geleistet, welche sich neben den Sprints auch bei der Singletrailhatz und auf Touren bezahlt macht. Das Rose fährt sich sehr wendig, ohne allerdings nervös zu wirken. Der Lenkwinkel von 66 Grad zeigt sich somit als guter Kompromiss. Unebenheiten weiß das Rose ebenso souverän zu eliminieren wie Kanten und Jumps. In Kurven zeigt sich das Beef Cake leicht untersteuernd, dem kann man aber durch etwas mehr Druck auf die Front entgegenwirken.

Der Hinterbau spricht sauber an und bietet jede Menge Reserven. Was auffällt ist das sehr progressive Verhalten des Hinterbaus, was wir aber nicht als negativ empfanden. Die verbaute 500er Feder des Dämpfers haben wir im Testverlauf gegen eine 400er Feder ausgetauscht. Damit spricht der Hinterbau noch etwas sensibler an – bei einem Körpergewicht von etwas um die 70 Kilogramm für uns eindeutig die bessere Wahl. Gerade bei unseren Testfahrten in Südfrankreich brauchten wir ein sensibel ansprechendes Fahrwerk, was wir mit diesem Setup erreichten. In der Standardausführung des Beef Cake 6 mit dem Air Dämpfer erübrigt sich natürlich diese kleine Randnotiz.

Um das Herzstück des Bikes, dem Rahmen, verrichten sehr gute Komponenten ihren Dienst. Durch die im Rahmen verlaufenden Schaltzüge und den hinteren Bremsschlauch sieht der Rahmen sehr ordentlich und aufgeräumt aus. Wir empfehlen allerdings, die Schaltzüge und den Bremsschlauch vor dem 1.5er Steuerrohr etwas zu fixieren, damit diese durch stetes Runterrutschen nicht zu einer Fangschlaufe unter dem Tretlager werden. Der Dämpfer ist sehr gut zugänglich, womit nerviges Gefriemel ausbleibt – wichtig bei dem gerade erwähnten Umbau des Dämpfers mit einer anderen Feder. Ebenfalls schön durchdacht: Der transparente Plastiküberzug am Unterrohr gegen Macken durch Steinschlag.

Eine gute Wahl für einen Freerider sind die Schwalbe Muddy Mary FR in der Breite 2.5, die Biss bieten und dennoch gut rollen. Das können wir so akzeptieren. Einzige Ausnahme waren hier die Testfahrten in Südfrankreich – für die kantigen Steine und die sehr ruppigen Abfahrten haben wir den nahezu umplattbaren Conti Kaiser montiert. Ebenfalls überzeugend zeigte sich die Formula The One Bremse – egal wo, egal wann, egal wie, auf diese Bremse war Verlass. Die Mischung aus Shimano Saint und XT bei den schaltungstechnischen Angelegenheiten gefällt ebenfalls. Am Beef Cake 6 versehen ferner ihren Dienst: Zwei Kettenblätter mit einem FSA Bashguard, Mavic Deetraks Laufräder und Syncros Komponenten wie Lenker und Vorbau – auch hier gibt es keinen Grund zur Beanstandung.

Wir sind von den Fahrleistungen des Rose Beef Cake mehr als beeindruckt. Gerade auf den ruppigen Passagen mit dem Geröll in Südfrankreich zeigte das Bike hervorragende Qualitäten. Doch nicht nur das, auch beim Jumpen, bei der Jagd über Singletrails und sogar beim Touren – auch bergauf, das Beef Cake geht mächtig gut. Wir wollen zwar nicht so weit gehen, zu hinterfragen, ob der persönliche Fuhrpark mit einem Bike für jeden Bereich nicht vielleicht doch überdimensioniert ist – aber wer NUR ein Bike für alle Spielarten sucht, wo es kernig zur Sache gehen kann oder soll, der kann beim Rose Beef Cake 6 bedenkenlos zugreifen!

Fazit:

Das Rose Beef Cake 6 bietet alle Voraussetzungen, um richtig Fun zu haben. Das Bike ist sehr durchdacht, das zeigt sich beim Rahmen als auch bei den verwendeten Komponenten. Ein Freerider ist immer eine Gradwanderung, die Rose allerdings hervorragend gemeistert hat. Wenn man bedenkt, dass es sich hier auch noch um die erste Generation eines FR orientierten Bikes des Versandriesen handelt, kann man nur staunen – und man fragt sich was da wohl noch alles kommen mag?! Egal, wir sind dabei! Freeriding vom Feinsten!

  • Farben: Anodized Black, Pearl Orange/ Pearl White
  • Gewicht: Rose gibt beim Beef Cake 6 Größe M in der Standardausführung ein Gewicht von ca. 16,6 kg an. Bei uns blieb das Beef Cake 6 trotz des Coil Dämpfers, den Conti „Der Kaiser“ Bereifung und den Pedalen noch knapp unterhalb der 18 Kilogramm Marke.
  • Preis: 2399 Euro in der Standardversion

Mehr Infos unter www.roseversand.de

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Atomlab Pimplite Pedale 2009 im Test

Sie sind so rot wie die Feuerwehr, genauso auffallend und mindestens genauso schnell!! Was? Natürlich die im Test von uns montierten Atomlab Pimplite Pedalen! Wer es weniger auffällig mag, kann die Pedalen natürlich auch in einer dezenteren schwarzen oder weißen Ausführung an sein Bike montieren. Was die Pedale noch so drauf hat und ob wir an der Pimplite etwas auszusetzen haben, erfahrt ihr jetzt!

Atomlab ist ein Spezialist im Dirtbereich, dennoch entzücken einige Produkte auch das Herz des Racers, so wie die Atomlab Pimplite Pedale 2009. Pimplite bezeichnet direkt eine ganze Serie bei Atomlab, angefangen von der Speiche und der Felge über den Lenker bis zum Vorbau. Aus dieser Serie haben wir uns, wie gesagt, für die Pedalen entschieden, in knalligem rot! Das Gehäuse der Pimplite Pedale besteht aus Magnesium und dreht sich mit Hilfe eines hochwertigen Nadellagers um eine 12 mm 4140 CroMo-Achse.

Zehn auswechselbare Pins pro Seite sorgen dafür, dass man regelrecht an den Pedalen klebt. Sehr schön gelöst ist, dass der Schaubenkopf der Pins recht groß ausgefallen ist. Auch nach etlichen Schlammschlachten und den damit verbundenen Verschmutzungen lassen sich die Pins immer noch gut mit dem Innensechskantschlüssel packen. Ebenfalls gut gelöst ist die Farbgebung der Pedale mit der widerstandsfähigen Pulverbeschichtung.

Die großen Aussparungen des Magnesiumkörpers lassen dem Dreck erst gar keine Chance, sich unter der Schuhsohle festzusetzen – was natürlich enorm zur Sicherheit beiträgt. Auffallend ist das leichte axiale Spiel der Pedale, welches bauartbedingt durch die Verwendung der Nadellager herrührt, aber nicht weiter störend wirkt. Die Pedalen drücken mit einem Gewicht von knapp 470 Gramm auf die Waage, das ist schon ein guter Wert, obwohl wir bei einem Magnesiumkörper noch etwas weniger Gewicht erwartet hätten.

Die Bauhöhe mit etwas über 20 mm kann sich ebenfalls sehen lassen – zwar kein sensationeller Wert, aber doch flach genug um smart zu wirken. Die Pedalen verhielten sich im Test sehr unauffällig, lediglich am Anfang des Tests vergrößerte sich nach einigen Fahrten das axiale Spiel beider(!) Pedalen. Das konnte aber ohne Probleme per Innensechskantschlüssel behoben werden, eine einmalige Geschichte, weil sich das axiale Spiel im weiteren Verlauf des Tests nicht wieder vergrößerte. Die Atomlab Pimplite Pedale 2009 kostet stolze 109,00 Euro, vertrieben werden die Atomlab Produkte in Deutschland von SportsNut (www.sportsnut.de).

Preis: 109,00 Euro

Mehr Infos unter www.atomlab.com

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Kona Stinky 2009 – Alles beim Alten? – Test

Der Hauptrahmen in der Farbe Orange mit der weißen Schwinge, dazu die poppigen Decals. Zweifellos lässt sich Kona von Jahr zu Jahr etwas einfallen, zumindest was die Optik betrifft. Auf den ersten flüchtigen Blick scheint, abgesehen vom MagicLink des Coilair, Kona nach dem Motto „Never change a running system“ zu agieren. Somit bleibt einem auch beim Stinky des Jahres 2009 der abgestützte, bewährte und robuste Eingelenker erhalten. Also alles beim Alten? Ja und Nein, die Lösung steckt im Detail!

Bereits für das Modelljahr 2007 hatten wir das Kona Stinky unter die Lupe genommen. Jetzt wartete das 2009er Modell mit scharrenden ungeduldigen Hufen darauf, von uns hart rangenommen zu werden. Kona verpasst dem Stinky nicht nur im Jahrestakt einen neuen Anstrich, sondern passt auch die Geometrie und die Wippe den Gegebenheiten und Ansprüchen der Fahrer an. So ist der Lenkwinkel in den letzten Jahren immer flacher geworden und pendelt sich beim neuen Modell bei 64,5 Grad ein. Vergleichsweise hatte das Modell 2007 einen Lenkwinkel von 66,5 Grad und das Modell 2008 65,3 Grad.

Auch die Kettenstrebenlänge hat sich in den Jahren verändert. So verringerte sich die Länge der Kettenstrebe von knapp 455 mm auf 440 mm. Auffällig ist das 1.5er Steuerrohr des Stinky 2009. Ebenfalls immer im Visier der Konstrukteure ist die Wippe, die sich von Jahr zu Jahr schöner und edler präsentiert – auf Ausfräsungen hat Kona wohlweislich verzichtet. Nicht alles erweist sich als positiv, so lässt sich die Sattelstütze leider nicht komplett versenken, was die Fahrt zum Spot etwas beschwerlicher macht. Das Kampfgewicht des Kona beträgt ohne Pedalen etwa 18,5 Kilogramm – kein Leichtgewicht, aber diesen Punkt wollen wir nicht überbewerten, denn das Kona Stinky ist für das Grobe gedacht.

Das Stinky ist das Werkzeug für den harten Einsatz. Phatte Drops, steile Serpentinen, ruppige Abfahrten, Jumps und Obstacles sind der Einsatzbereich des orangefarbenen Spaßmobils. Das Bike zeigt sich im Test schlicht und hart im Nehmen zugleich, auf Schnickschnack wird verzichtet. Der Biker soll sich auf das Wesentliche konzentrieren, das Biken, nicht auf friemelige Geometrieänderungen – essentielle Grundeinstellungen des Fahrwerks, wie die Zugstufe, sind natürlich möglich. Der Hinterbau bietet satte etwa 18 cm Federweg, wobei das Fahrfeeling wirklich einen sehr satten Eindruck macht. Als Dämpfer verbaute Kona den Marzocchi Roco Coil R. Dazu gesellt sich als Gabel die Marzocchi 66 RCV, welche ebenfalls 18 cm Federweg bietet.

 

Das Bike wirkt wuchtig und die Front etwas hoch, fährt sich auf den Trails aber sehr geschmeidig. Heck und Front harmonieren sehr gut, schnelle Kurven erfordern ein wenig Druck auf die Front. Besonders die Handlichkeit des Bikes begeistert, es lässt sich schön um die Kurven peitschen – das ausgewogene Fahrwerk sorgt für die nötige Ruhe. Nur bei sehr verblockten Passagen kommt etwas Unruhe auf, spätestens dann, wenn man den Finger an der Bremse hat. Abhilfe würde hier das Kona eigene D.O.P.E System des Kona Stinky Deluxe schaffen, welches die Bremskräfte vom Hinterbau entkoppelt. Ein System, welches wirklich ganz hervorragend funktioniert, wie wir schon feststellen durften.

Wo wir gerade bei der Bremse sind, hier sorgt die Hayes Stroker Trail für die nötige Verzögerung. Lobenswert ist, dass Kona dem Stinky direkt die großen 203er Scheiben spendiert hat – vorne als auch hinten! Kona weiß, was Biker wünschen – so scheint es auf jeden Fall. So sorgt eine e.thirteen Kettenführung dafür, dass die Kette dort bleibt wo sie hingehört. Geschaltet wird mit Shimanos SLX, da gibt es auch nichts zu meckern. Für den nötigen Grip sorgen 2.5er Maxxis Minion DH, um auch brenzelige Situationen am Rande der Haftung souverän zu meistern. Die RaceFace Ride DH Kurbel als auch die von Kona stammenden Lenker, Vorbau und Schraubgriffe gefallen.

Überzeugend ist das breite Einsatzgebiet, welches das Stinky abdeckt. So ist das Stinky nicht nur gut zu Land, sondern auch gut zu Luft! Das Bike wirkt beim Jumpen etwas träge und braucht schon ein wenig aktive Unterstützung des „Piloten“, begeistert aber durch ein absolut gutmütiges Flugverhalten – nichts scheint unkontrolliert. Wenn es mal nicht hundertprozentig passen sollte…we don’t care… „Pilot“ als auch Stinky nehmen es gelassen hin. Wer jetzt meint, so ein Hobel lässt sich per Muskelkraft wohl kaum zum nächsten Spot bewegen, irrt. Es geht, überraschend gut sogar…wenn das kleine Manko mit der Sattelstütze nicht wäre.

Zwei Jahre liegen zwischen den beiden Tests, aber man kann wirklich behaupten, dass Kona nicht die Füße zum Himmel streckt und die „Sache“ einfach laufen lässt. Sicherlich hält Kona an dem bewährten Hinterbau fest…wieso aber auch nicht, der Hinterbau hat sich bewährt und ist ausgereift – und funktioniert tadellos. Wer sich an den auf den Hinterbau wirkenden Bremskräften stört, kann sich für das mit dem D.O.P.E System ausgestattete Stinky Deluxe entscheiden oder einfach das D.O.P.E System nachrüsten. Die jährlichen Überarbeitungen zeigen, wie sehr Kona den wachsenden Ansprüchen der Bikergemeinde folgt. Auch für das Modelljahr 2009 erweist sich das Stinky als feste Größe für den Besuch im Bikepark oder den heimischen Spot. Faire 2200 Euro für viel Bike und viel Spaß!

Größen: 15″, 15.5″, 16″, 16.5″, 17″
Farbe: Gloss Orange/Gloss White
Gewicht: etwa 18,5 Kilogramm (ohne Pedalen)
Preis: 2199 Euro

Mehr Infos unter www.konaworld.com

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Giant Reign X1 – Maestro, darf ich bitten? – Test

Das ist es doch! Die Sonne lacht, das Herz und die Seele schreien geradezu danach, endgültig dem Winter Adieu zu sagen. Das heißt rauf auf’s Bike, Spots abchecken und über Trails hinweggleiten…vielleicht ist es auch die ausgedehnte anspruchsvolle Freeridetour in verblocktem Gelände?! Das alles mit einem Bike bewerkstelligen zu können, stellt natürlich hohe Anforderungen an das Rädchen. Das Bike sollte hart im Nehmen sein und dennoch einigermaßen tourentauglich sein, ohne dass man sich direkt eine Lähmung tritt! Für diesen Bereich bietet Giant die Bikes der Reign X Serie an. Die Giant Reign X Serie beinhaltet drei Bikes, bei der das Reign X 1 die goldene Mitte darstellt.

Während das Topmodell Reign X 0 mit der Fox 36 Float RLC und einem Fox DHX Air 4.0 Dämpfer arbeitet, verrichten beim Reign X 1 eine Fox 36 Van R sowie ein Fox DHX 3.0 coil Dämpfer ihren Dienst. Keinesfalls ein schlechter Kompromiss, das sehr sensibel arbeitende Fahrwerk entschädigt für das Mehrgewicht. 160mm Federweg an der Front, 170mm Federweg am Heck, das Maestro Federungssystem und 20mm Steckachse bieten alle Bikes der Serie. Wir hatten das Vergnügen, das Giant Reign X 1 ausgiebig testen zu dürfen…und waren entzückt! Optisch macht das Reign X 1 bereits einen sehr durchdachten Eindruck. Der Rahmen wirkt filigran und wuchtig zugleich, ohne jedoch unharmonisch zu wirken.

Auffallend ist der sehr tief angebrachte Dämpfer, der wohl- und schmutzgeschützt in einem Käfig sein Leben fristet. Das Einstellen des Fox DHX 3.0 coil Dämpfers ist zwar etwas beengt, stellt aber ansonsten kein Problem dar. Die Fox 36 Van R Gabel bietet extern das Einstellen der Vorspannung und der Zugstufe. Mit einem Fahrergewicht um die 75 Kilogramm funktioniert die Gabel hervorragend. Eine 20mm Steckachse gehört mittlerweile bei solchen Gabeln zum guten Ton. Verzögert wird das Bike mit der Hayes Stroker Trail, geschaltet wird mittels SRAM X.7 Triggern und einem SRAM X.9 Schaltwerk. Viele der verbauten Parts wie Kurbel oder Lenker stammen von Race Face. Knapp 2500 Euronen muss man für das Reign X 1 auf den Tisch blättern, was angesichts der Komponenten sicherlich fair ist.

Jetzt war es endlich an der Zeit, diverse Spots und Trails aufzusuchen, die immer eines gemeinsam hatten – den Spaßfaktor! Spaß! Und genau das bekommt man auch mit dem Giant Reign X 1! Das Fahrwerk des Giant spricht unglaublich sensibel an! An Wurzelteppiche kann man sich nach der Abfahrt kaum noch erinnern, so souverän bügelt das Fahrwerk die Unebenheiten platt. Der Schwerpunkt des Bikes ist sehr tief – das vermittelt ein gutes und sicheres Fahrgefühl. Das Zusammenspiel der Fox 36 Van R mit dem Maestro-Hinterbau, unterstützt von dem DHX 3.0 coil, funktioniert erstklassig. Da haben die Entwickler mächtig in die Trickkiste gegriffen, um so ein ausgewogenes Fahrwerk zu zaubern.

Fast schon unglaublich, wie man sich mit dem Bike die Trails runterstürzen kann. Das Bike lässt sich spielerisch handeln, in die Anlieger drücken, manövrieren und auch im Grenzbereich verliert man nicht die Kontrolle über das sehr gutmütige Fahrwerk. Das Reign X 1 ist sehr handlich und wendig, kniffelige enge Serpentinen werden souverän gemeistert. Der Maestro-Hinterbau arbeitet angenehm linear. Größere Kanten und harte Landungen stellen für den Maestro-Hinterbau kein Problem dar. Nur in unserem Fall, wo wir den Sattel in der tiefsten Position geparkt hatten, küsste der Reifen schon mal den Sattel. Zum Thema Sattelhöhe…wir haben im Test eine Teleskopsattelstütze montiert, da das Sattelrohr nur begrenzt nutzbar ist.

Ebenfalls sehr souverän und sicher verhält sich das Bike beim Jumpen. Gewöhnungsbedürftig ist das Hochziehen des Bikes, hier bedarf es etwas mehr Kraft und Zug als bei anderen Bikes dieser Klasse, was wir aber nicht als negativ ansehen, sondern als Gewöhnungssache. Das Giant Reign X 1 lässt sich perfekt handeln, mit Bodenkontakt oder auch ohne, wie zum Beispiel bei Corner-Jumps. Obwohl der Hinterbau „nur“ 170mm Federweg bietet, fühlt es sich nach mehr an – positiv gemeint. Vor Touren muss der Besitzer des Giant Reign X 1 allerdings auch nicht zurückschrecken. Natürlich bietet das Reign nicht die Leichtfüßigkeit einer XC-Rennfeile – wer das erwartet, sollte sich eine XC-Schüssel zulegen!

Zwei Kettenblätter, Rockring, die untere Kettenrolle…das macht schon richtig Laune und auch Sinn! Bergauf geht das Giant ebenfalls gut zur Sache, der Hinterbau wippt kaum – vorausgesetzt, man bleibt auf dem Sattel sitzen. Hand aufs Herz, wer sich für ein Giant Reign X 1 entscheidet, wird sicherlich nicht zur Kategorie „Spandextragende Bergauf-Wadenbeißer“ gehören 😉 Pedalrückschlag ist für den Maestro-Hinterbau, auch auf dem kleinen Kettenblatt, ein Fremdwort. Erstaunlich ist, dass man die fehlende Federwegsminimierung der Fox Gabel beim Uphill nicht vermisst. Die Sitzposition überzeugt ebenfalls. Bergauf kann das Giant Reign X 1 also ebenfalls überzeugen, die Stärken des Bikes liegen aber ganz klar auf der Abfahrt.

Die Wahl der Komponenten ist durchdacht, wobei auch das Giant Reign X1 für uns nicht ganz perfekt ist, was sich zum Beispiel bei der Wahl der Bremsscheibengrößen (180mm/160mm), der Bereifung von WTB, dem etwas schmalen Lenker und den Griffen zeigt – Schraubgriffe wären schön gewesen. Es ist natürlich alles eine Frage des Geschmacks und der persönlichen Vorzüge, das gilt natürlich besonders für die Bereifung und die Lenkerbreite – der Griff zu den größeren Bremsscheiben hätte allerdings wirklich Sinn gemacht! Unser Bike liegt bei einem Gewicht von etwa 17 Kilogramm, montiert haben wir einen breiteren Lenker, eine NC-17 Teleskopsattelstütze, Pedalen von Point und 2.4er Conti Rubber Queen. Geht und passt auch noch, wenn auch knapp: Zeitweise hatten wir einen 2.5er Conti Rain King aufgezogen. Ein kleines Dislike sind die schnell erscheinenden Scheuerspuren am Rahmen, verursacht vom Schaltzug hinten – hier empfehlen wir einen Schutzaufkleber oder einen kleinen Eingriff am Schaltzug selber.

Da bleibt nur zu sagen: Ein verdammt geiles Bike mit einem Höchstgrad an Fun, welches immer noch gut die Brücke zum Bereich All-Mountain schlägt!

Mehr Infos unter www.giant-bicycles.com

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Sigma Mirage Evo + Evo X Pro – Der Klassiker im Test

Auch wenn die Sigma Mirage Evo bereits zum älteren Semester der Fahrradbeleuchtung gehört, wollen wir heute auf die „Grand Madame“ der Fahrradbeleuchtung eingehen. Der Grund hierfür ist, dass die Evo Mirage mittlerweile für kleines Geld zu erwerben ist – schlau ist der, der Preise vergleicht! Eine Fehlinvestition, wo die Konkurrenz sogar schon aus eigenem Hause, mit der Black LED beispielsweise, der Mirage Evo im Nacken sitzt?! Wir haben uns natürlich die Frage gestellt, ob wir die Sigma Mirage Evo im Test berücksichtigen sollten. Da sich diese Lampe aber nach wie vor großer Beliebtheit erfreut und weiterhin in jedem gutsortierten Fahrradgeschäft erhältlich ist, wollten wir die Sigma Mirage Evo im Test dann doch nicht außen vor lassen.

Die Basis unseres Tests war das Komplettset mit der Mirage Evo, dem Zusatzscheinwerfer Evo X und dem Nipack Powerakku. Beim Kauf eines Komplettsets sollte unbedingt auf den Umfang des Sets geachtet werden, damit man zum Beispiel nicht den Bleiakku statt des Nipack-Akkus sein eigen nennen darf. Spätestens bei der Montage weiß man die Vorteile des kleinen und handlichen Nipack Powerakkus zu schätzen. Die Montage des Akkus geschieht schnell und unkmopliziert mit einem Haltegummi an Lenker, Vorbau oder Rahmen. Ebenso unproblematisch gestaltet sich die Montage der beiden Frontlampen, hier aber nicht mit einem Haltegummi, sondern mit einem Klickhalter. Auch hier ist wieder kein Werkzeug nötig! Das kann schon mal von der Sigma überzeugen. Versteckt unter dem Gummi des Halters befindet sich eine kleine Schraube, nach deren Lösen sich die Lampe horizontal einstellen lässt. Der mitgelieferte T-Bone-Halter bietet eine Alternative zur direkten Montage der Lampen am Lenker – so müssen im Normalfall die Lampen hiermit nicht horizontal ausgerichtet werden. Optisch machen die beiden Scheinwerfer am Lenker bereits einiges her. Beim Lieferumfang zeigt Sigma ebenfalls keine Schwächen, so gehört neben den erforderlichen Kabeln auch das Ladegerät und eine Helmhalterung zum Set. Schon vor der Ausfahrt nerven die Steckkontakte etwas, da diese sehr fest zusammengepresst werden müssen, weil sonst ein Wackler entsteht. Eine kleine Hürde, die aber schnell zu meistern ist.

Wichtig zu erwähnen ist, dass nur die Mirage Evo mit ihren 5 Watt im Straßenverkehr zugelassen ist. Das Zuschalten des 10 Watt starken Zusatzscheinwerfers Evo X darf also nur abseits der Straßen geschehen! Die Mirage Evo bietet einen breiten Lichtkegel, der den Seitenbereich ausreichend ausleuchtet – ein Leuchtwunder darf man allerdings nicht erwarten. Störend sind für uns die Lichtirritationen, die man von der LED-Generation gar nicht mehr kennt. Allerdings bietet die Evo dafür ein „weiches“ Licht, nicht das „kalte“ Licht der LED, welches nicht jedem gefällt. Spätestens auf dem Trail muss die Mirage Evo X zugeschaltet werden, damit die Fahrt nicht ins „Schwarze“ geht. Das Licht der Evo X ist punktueller und heller und daher die perfekte Erweiterung des Lichts der Mirage Evo. Optimal ist daher der Einsatz der Mirage Evo für den Nahbereich und der Evo X für die Fernausleuchtung. Allerdings darf auch in dieser Kombination kein Lichtwunder erwartet werden. Wir sehen das Einsatzgebiet der Sigma Mirage Evo und Evo X im Bereich der Radtouren auf breiteren Wegen, für die Hatz über schmale Singletrails halten wir dieses Set allerdings für grenzwertig. Die Brenndauer beider Lampen zusammen reicht nur knapp eineinhalb Stunden, was schon arg wenig ist – die Evo alleine kann dagegen mit über vier Stunden betrieben werden. Auffällig war die Kälteempfindlichkeit des Akkus, bei Temperaturen im Minusbereich endete eine Ausfahrt bereits nach etwas über einer Stunde im Vollbetrieb. Abhilfe könnte das Verstauen des Akkus im Rucksack schaffen. Die Ladedauer des Akkus ist mit über fünf Stunden etwas lang, sollte beim Laden in der Nacht aber vertretbar sein.

By the way…natürlich sollte man dafür sorgen, auch von hinten gesehen zu werden! Zu der neuesten Generation der Rückleuchten bei Sigma gehört die Sigma Hiro. Auch hier ist die Montage mittels des Haltegummis unkompliziert, werkzeugfrei und schnell. So schlank das Gehäuse auch ist, die Leuchtkraft ist beeindruckend. Als Batterien finden zwei Size N Verwendung. Natürlich ist die Hiro StVZO zugelassen und mit einem Batterieindikator ausgestattet. Schön ist auch der Klickschalter, für den Batteriewechsel benötigt man als Werkzeug nur eine Münze oder ähnliches. Sigma Hiro?! Klein, aber fein!

Fazit:

Überzeugend ist die unkomplizierte Montage der Lampe und des Akkus. Die Lichtausbeute halten wir für unzureichend, wenn es um die Hatz über Singletrails geht. Für preisbewusste Tourer, die neben öffentlichen Straßen auch den Weg durch den Wald auf Forstwegen anstreben, ist dieses Beleuchtungsset immer noch eine sehr gute Wahl!

Mehr Infos unter www.sigmasport.com

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Cateye Single Shot – Ein (fast) gesetzeskonformes Lampen-Duo im Test

Cateye dürfte wohl so ziemlich jedem Biker bekannt sein! Bei Cateye handelt es sich allerdings nicht um eine US-amerikanische Firma (wie viele meinen), sondern um ein japanisches Unternehmen mit dem Sitz in Osaka. Der Vertrieb von Cateye Produkten erfolgt in Deutschland über das Unternehmen Paul Lange & Co, welches unter anderem auch Shimano vertreibt. Unser Augenmerk galt einer alltagstauglichen Beleuchtung für das Bike, die auf dem Weg zur Arbeit und zur Schule, als auch danach auf Umwegen nach Hause über Trails benutzt werden kann. Schwerpunkt war für uns diesmal die Gesetzestreue (ähmmm) und dennoch die Möglichkeit, halbwegs sicher über Trails zu fahren. Wie gesagt, hier handelt es sich um einen Kompromiss – wer Trails taghell beleuchten will, sollte direkt zu speziellen Funzeln greifen!

Wir haben uns bewusst für die Kombination einer Lenkerlampe mit einer Helmlampe entschieden. Gesetzeskonform deshalb, weil die Cateye Single Shot 20 (HL-EL 610G RC) eine Lampe mit StVZO-Zulassung ist. Diese wanderte dann natürlich auch direkt an den Lenker. Im Gegensatz dazu ist die Single Shot (HL-EL 600 RC) ohne StVZO-Zulassung und kann, dank der mitgelieferten Helmhalterung, direkt am Helm befestigt werden. Man achte hier auf die Nuancen in der Artikelbezeichnung! Der Einsatzbereich ist somit schnell geklärt: Die Single Shot 20 wurde von uns als Stand-Alone-Lampe im Straßenverkehr benutzt, auf Trails wurde diese dann von der als Helmlampe montierten Single Shot unterstützt. Katzen sind für ihre Nachtsicht bekannt, kann das Cateye-Duo katzengleich überzeugen oder mutiert dieses Duo eher zur Blindschleiche?

Wollen wir ein wenig auf die Lampen eingehen. Beide Lampen besitzen einen internen NiMH-Akku, das Ladegerät ist jeweils im Lieferumfang enthalten. Die Single Shot 20 bietet laut Werk eine Beleuchtungsstärke von 20 LUX und ist mit einer speziellen Linse (ROL – Reverse Offset Lens) ausgestattet. Die Größe des Gehäuses entspricht in etwa einer Zigarettenschachtel, nicht unbedingt klein, dafür bietet der Akku aber genug Power – erst nach über 6 Stunden machte der Batterie-Indikator auf sich aufmerksam. Auffallend bei der Single Shot 20 ist die hohe Lichtausbeute ohne jegliche Störeinflüsse. Der Lichtkegel ist leider etwas begrenzt, wir würden uns mehr Seitenausleuchtung wünschen. Wenig überzeugt sind wir von der Lenkerbefestigung. Auf den ersten Blick macht die „Flex-Tight“-Befestigung, die eine Montage ohne Werkzeug ermöglicht, zwar einen guten Eindruck, aber dann… bei öfterem Gebrauch und vor allem, wenn die Finger steifgefroren sind, ist die De-/Montage der kompletten Lampe einschließlich Halter fast nicht mehr möglich. In einem späteren Stadium des Tests ließ sich die Lampenhalterung dann gar nicht mehr lösen – da half nur noch der Seitenschneider…schnipp. Ein schnelles Lösen des Lampenkörpers von dem Halter zeigt sich dagegen zum Glück weitaus unproblematischer.

Die Cateye Single Shot fällt deutlich kleiner aus als die Single Shot 20, ist aber auch mit der speziellen „ROL“ ausgestattet. Das Gewicht geht für eine Helmlampe noch in Ordnung, bewegt sich aber schon an der Obergrenze – der Lampenkörper beinhaltet auch bei der Single Shot den NiMH-Akku. Die Montage am Helm erfolgt dank des mitgelieferten Klettbandes sehr schnell und unkompliziert. Die Lampe ist aber nicht nur kleiner als ihre große Schwester, sondern leider auch bedeutend schwächer. Die Single Shot bietet zwei verschiedene Modi, abgesehen von dem Blinkmodus. Auch in der stärksten Stufe eignet sich diese Lampe nicht für den Stand-Alone Betrieb und wurde von uns deshalb nur in Verbindung mit der Single Shot 20 betrieben. Nach etwa zwei Stunden Brenndauer in der hellsten Brennstufe macht der Batterie-Indikator auf sich aufmerksam, das Licht bleibt einem allerdings etwas länger erhalten. Die Brenndauer erscheint uns für eine Helmlampe mit diesen Kriterien ausreichend, da die Single Shot nur als Unterstützung zur Single Shot 20 auf Trails eingesetzt wurde und wegen der fehlenden StVZO-Zulassung im Straßenverkehr nicht benutzt werden darf. Die Kombination beider Lampen zeigte sich für Trailfahrten durchaus brauchbar, eine taghelle Ausleuchtung darf man allerdings nicht erwarten.

Die Stärke dieser Cateye-Kombination aus Lenker- und Helmbeleuchtung ist die unkomplizierte Handhabe und die Robustheit beider Lampen. Die Bedienung der Single Shot als auch der Single Shot 20 ist sehr simpel. Beide Lampen besitzen im hinteren Bereich einen Schalter, der sich auch gut mit gefrorenen Händen und Handschuhen bedienen lässt. Am einfachsten gestaltet sich die Bedienung der Single Shot 20 – An und Aus! Die Lampenkörper können schnell und einfach montiert werden und finden schnell Platz in der Arbeitstasche. Die Beleuchtungsdauer der Hauptlampe Single Shot 20 ist mehr als ausreichend, die Ladezeiten sind kurz genug um über Nacht den Akku wieder zu Kraft kommen zu lassen.

Preise:
Cateye Single Shot 20 um die 129 Euro
Cateye Single Shot um die 99 Euro

Mehr Infos unter www.cateye.de

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Kona Humu – Ein Bike namens humuhumu nukunuku apua’a – Test

Fisch ist gesund! Dass wir Biker auch ohne Fisch sehr viel Gesundheit tanken (wenn wir nicht gerade in einem Steinfeld zertrümmern oder uns die Schulter an einer Astgabel herausreißen), wissen wir ja alle nur zu gut! Doch gibt es tatsächlich auch ein Biken abseits der Spots, in einem Leben, dem wir uns stellen müssen! Sei es der Weg zur Arbeit oder zur Schule, der beschwerliche Weg zur Eisdiele oder vielleicht doch zur Fisch-Bude! Mit dem Bigbike?! Neee, nicht wirklich! Auch für diese Strapazen gibt es spezielle Bikes, die mal mächtig cool sein können – so wie das Kona Humu!

Kona Humu was?! Das hört sich schnell ausgesprochen (für mitteleuropäische Ohren zumindest) wie eine japanische Aufforderung zum Balztanz an…ist es aber nicht – die komplette Bezeichnung „humuhumu nukunuku apua’a“ ist hawaiianisch und bezeichnet den Staatsfisch Hawaiis! Wieso ein Fahrrad heißen muss wie ein Fisch, das wissen wohl nur die Leutchen von Kona selber. Damit das Kona Humu für euch nicht der Fisch im Sack ist, stellen wir euch das Kona Humu mal in Ruhe vor! Auch wenn es so scheint, es ist keine Reise in die Welt der Aquaristik!

Zugegeben…es sieht schon sehr Retro aus! Und genau das macht das Kona Humu zu einem echten Hingucker. Der Rahmen mit seinen vergleichsweise dünnen Cro-Mo Rohren, der Mittelstange und dem gebogenen Oberrohr… ja, das hat schon was! Die Lackierung in Bright Blue, die schlanke starre Gabel und die megaphatten Felgen mit der 2.3er Bereifung von Kenda – wow! Auf dem Kona fühlt man sich, als stünde man im Scheinwerferlicht…als Mad Max, als Zeitreisender oder auch nur als jemand, der gerade etwas zu erledigen hat – allerdings nur viel cooler!

Purismus! Das trifft die Sache schon recht gut! Alles ist da, was man braucht! Ein megebreiter Lenker, hart zupackende V-Brakes (die ihre Sache sehr gut machen) und die zornigen Retro-Bremshebel von Tektra sowie der mit Federn ausgestattete stylische Sattel. Mehr Federn als hier sucht man vergeblich! Das Kona Humu ist ein Starrbike, ein echtes Starrbike! Immerhin federn die Reifen und der Sattel, das muss reichen! Tut es auch! Das Kona Humu hängt richtig gut an der Kette, trotz der voluminösen Reifen lässt sich das Bike gut beschleunigen.

Die Sitzposition ist sehr angenehm…und natürlich cool! Weite Strecken stellen mit dem Kona Humu kein Problem dar, es sollte nur nicht bergauf gehen. Nicht dass es mit dem supersteifen Rahmen nicht möglich wäre, aber als Singlespeeder wählt man dann doch eher die Horizontale… oder bergab! Geradezu selbstverständlich wird das Humu mit einem Rockring aus Metall und Bärentatzen ausgeliefert! Der Stylefaktor lässt sich durch den Fahrer natürlich auch noch erhöhen, das Kona Humu lässt da einiges zu, auch wenn es kein MTB darstellt! Das Rädchen liegt sehr gut in der Hand, nicht nur beim Wheelie 😉

Mit dem Humu hat Kona wirklich ein cooles Retrobike im Sortiment. Neben dem stylischen Rahmen aus Cro-Mo mit den feinen Schweißnähten reihen sich noch sinnvolle Details in das gelungene Gesamtbild des Bikes ein, wie z.B. der kurze Vorbau. Pimpen ist noch gut möglich, wie z.B. beim Innenlager und bei den Kurbeln. Mit einem Gewicht von etwa 13,7 Kilogramm ist das Bike nicht nur gut zu Rad, sondern auch mal schnell zu Fuß die Bahnhofstreppe hochgetragen. Die Laufräder sind verschraubt, weswegen man einen altertümlichen Werkzeugknochen dabei haben sollte. Noch wichtiger ist allerdings ein fettes Schloss! Und jetzt einmal die Fischplatte bitte!

Preis: etwa 449 Euro
Rahmengrößen: 16, 18 und 20 Zoll

Mehr Infos unter www.konaworld.com