Was taugen die neuesten Bikes und Parts wirklich im harten Trail-Alltag? Wir nehmen aktuelle Mountainbikes, Gravelbikes, Komponenten und nützliches Zubehör für dich genau unter die Lupe. Ehrlich, unabhängig und direkt aus der Praxis – dazu halten wir dich über die wichtigsten Technik-Trends und Produkt-News der Szene auf dem Laufenden.
Produkttests sind ja immer so eine Sache! Besonders wenn das Wetter und die Trails hohe Ansprüche stellen, greift man gerne auf altbewährtes Material zurück. Wer will schon gerne einen sicheren Run gegen Ungewissheit eintauschen? Wir haben keine große Wahl gehabt, der GEAX Datura wartete auf seinen Einsatz – und so zogen wir aus, um bei Regen, Schnee und Matsche dem Datura auf den Zahn zu fühlen!
Der Datura besticht durch eine sehr markante Optik! Optisch unterstreicht der Datura nachdrücklich das vom Hersteller gedachte Einsatzgebiet: Nasser, feuchter, matschiger und loser Untergrund. Der erste optische Eindruck: Die groben und mittelhohen Stollen könnten in der Tat das halten, was der Hersteller verspricht. Auf einen Mittelstollen hat GEAX beim Datura verzichtet, dafür sind die Stollen versetzt angeordnet und nicht wie beispielsweise beim Schwalbe Dirty Dan als Pärchen nebeneinander. Allerdings machte sich bei uns direkt die Sorge breit, wie sehr der Vortrieb bei dem Profil zu leiden hätte. Angeboten wird der Reifen in der Breite 2.0 und 2.2 in mehreren Ausführungen, wir hatten im Test die breitere Version mit der Sticky Soft Gummimischung. Das Gewicht des Datura in dieser Ausführung liegt bei etwa 1050 Gramm. Wie gesagt, in diesem Winter boten sich alle Wetterbedingungen, die wir auch gnadenlos ausgenutzt haben. Wir hatten zwischenzeitlich dann auch noch mehr als genug Schnee, pausieren gab und gibt es nicht für uns! Richtige Biker zieht es bei jedem Wetter aufs Bike, schließlich sind wir keine Miezekätzchen! Eines haben wir bei diesem Test gelernt: Den GEAX Datura zu lieben! Das Profil sieht nicht nur zornig aus, sondern zeigt sich ebenso griffig. Alleine schon die Fahrten bei Schnee, wo viele Reifen einfach nur noch unkontrolliert hin und her glitschen, waren die reinste Freude. Mit dem Datura konnte man unbeirrt seine Bahnen ziehen, Grip und Traktion waren, den Umständen entsprechend, beeindruckend. Auf weichen feuchten Böden geht der Datura fantastisch, allerdings war hier etwas weniger Luft in den Reifen angesagt, um den maximalen Grip zu erreichen. Der Datura gräbt sich förmlich in die Strecke und vermittelt ein sehr gutes und kontrollierbares Gefühl, auch beim leicht einsetzenden Drift. Selbst in „seifigen“ vollständig durchgefrorenen Anliegern, wo bei kurzem Tauwetter nur die oberste Schicht aufweicht und diese dadurch extrem rutschig werden, überzeugt der Datura durch seinen Biss. Diese Pluspunkte gelten auch beim Beschleunigen aus dem Anlieger oder Kurven heraus. Hartes Anbremsen, auch hier keine Probleme!
Sollte der Boden abtrocknen braucht man sich weiterhin keine Sorgen zu machen, solange sich die Stollen irgendwo und irgendwie reingraben oder verkeilen können, so wie es bei Steinen und Wurzeln der Fall ist. Die Anpassung des Luftdrucks an die verschiedenen Anforderungen macht sich beim Datura bezahlt und man sollte sich auch die Zeit dafür nehmen – der Reifen dankt es mit einer super Performance. Weicher Waldboden ist ebenfalls ein willkommener Untergrund für den Datura, auch wenn die Strecke nach mehreren Runs aussieht, als wenn da ein MX-Hobel sein Unwesen getrieben hätte. Das würde alles natürlich nur schlecht funktionieren, wenn GEAX beim Thema Selbstreinigung geschluddert hätte…aber auch hier, ein großes Lob von unserer Seite! Erstaunt darf man über den Vortrieb sein, der Reifen schluckt weniger Energie als befürchtet. Das Einsatzgebiet des Datura liegt auf der schnellen Abfahrt als auch der Hatz über Trails, findet also am Downhillbike ebenso seinen Platz wie am Enduro. Der Verschleiß hält sich in Grenzen, wenn man die Gummimischung und den Einsatzbereich bedenkt, gibt es auch da nichts zu meckern. Der GEAX Datura – wir sind (zugegeben) mit viel Skepsis in diesen Test eingestiegen, aber vom Reifen mehr als positiv überrascht worden! Kauftipp!
Wer ein BMX aus den 80er Jahren restauriert oder komplett neu aufbaut, wird um langwieriges Suchen und Recherchieren nach bestimmten Teilen nicht vorbei kommen. Ein großes Auktionshaus bietet gute Chancen, auch noch seltenste Teile aus aller Welt zu bekommen. Was bei Rahmen, Gabeln, Lenker und Co. materialtechnisch eher noch weniger ein Problem darstellt, vorausgesetzt man bringt genug Geduld und Geld mit, sieht bei Verschleißartikeln wie Reifen schon ganz anders aus!
Machen wir uns nichts vor, nach über 20 Jahren Stand- oder Lagerzeit sieht es mit der Gummimischung von Reifen meist weniger rosig aus. Wer noch ein Original erhaschen kann, darf sich nicht wundern, wenn das Gummi bei Beanspruchung oder schon beim Aufpumpen reißt. Reifen für „moderne“ BMX gibt es zwar wie Sand am Meer, aber welcher Oldschool BMXer möchte an seinem Liebling schon solche Dinger verbauen? Da steht er nun, der Traum in Chrom, nur leider ohne die richtigen Schluffen. Und man will doch fahren – meistens zumindest! In Gedanken findet man sich in den 80ern wieder, eine Zeit, in der vor allem der Mitsuboshi Competition 3 Skinwall bei den BMX Reifen ganz vorne mitmischte!
Das Profil des Reifens ist legendär und findet auch heutzutage noch Verwendung. Leider sind Reifen mit Skinwall nicht mehr angesagt, dennoch finden sich immer wieder Remakes oder, schlimmer noch, Reifen mit seitlich gefärbter Wall. Umso glücklicher darf man sein, dass Tioga jetzt den Classic Comp III mit Skinwall anbietet. Der Reifen scheint direkt aus den Achtzigern in die Neuzeit gebeamt worden zu sein! Bemerkenswert und wichtig ist, dass es sich hier tatsächlich um einen echten Skinwall Reifen handelt und nicht um einen „gepimpten“ modernen Reifen mit Gumwall. So sind natürlich auch die Fäden des Nylongewebes sichtbar – das sieht schon mal sehr gut aus und wirkt dementsprechend.
Der Tioga Comp III hat standesgemäß gelbe Labels, wie schon erwähnt das bekannte markante Profil und wird in Taiwan hergestellt. Optisch auf jeden Fall sehr gelungen! Sehr gespannt waren wir auf die Kompatibilität des Reifens zu den Skyway Tuff Wheels, bei modernen Reifen ist der Sitz des Reifens auf dieser Kult-Felge ja leider nicht immer ganz so glücklich. Aber auch hier weiß der Tioga zu überzeugen, der Reifen sitzt sehr gut auf den Tuffs. Tioga bietet den Competition III in zwei verschiedenen Größen an, in 20 x 2.125 für vorne und dem schmaleren 20 x 1.75 für hinten. Wer sich jetzt noch andere Reifen auf sein BMX aufzieht, ist eigentlich selber schuld!
Ein BMX Testbericht, wie er vor 25 Jahren hätte erscheinen können oder sollen: Der Langzeittest des Kuwahara KZ. Drehen wir die Zeit um ein Vierteljahrhundert zurück und tauchen nochmal ein in die Zeit, als BMX in den USA ganz groß war und in Deutschland bei den „Großen“ nur auf Unverständnis stieß. Eine Zeit, in der die Musik neue Formen annahm und geniale Bands wie Depeche Mode oder FGTH (Frankie goes to Hollywood) hervorbrachte – allerdings auch so etwas wie Modern Talking. Wir schreiben das Jahr…
…1984!
Nach fast zwei Jahren Einsatz meines Kuwa’s werde ich euch meine Erkenntnisse über dieses BMX mitteilen. Fast zwei Jahre, da ist einiges passiert. Angefangen hat alles mit einem sehr abenteuerlichen Kauf des Rahmens. Ganze 309 DM kostet der Rahmen, ohne Gabel. Wenn man bedenkt, daß die Konkurrenz aus den USA mit den schillernden Namen wie Pro-Neck oder GT direkt mit 379 DM zu Buche schlagen, ist das Kuwa geradezu preiswert – und nicht nur beim Preis den Amis ein Dorn im Auge!
BMX, das ist USA! Man lebt USA, man liebt die USA, in der hiesigen Pommesbude heißt der Hamburger nicht einfach nur Hamburger, sondern ausgesprochen Hämbörger, schön laaaaaang gezogen! Natürlich mit einigem Unmut der Verkäuferinnen. Wie können die Verkäuferinnen in der Pommesbude sich so der Zeit verschließen? Doch ich will nicht abschweifen, es ist halt alles USA, zumindest für uns – und dann kommt eine kleine Firma aus Japan und dringt in den von den USA dominierten BMX Markt ein. Dabei hat das Kuwa alles, was ein BMX in der heutigen Zeit zu einem richtig guten BMX werden lässt.
Die Rohre sind aus feinstem 4130 CroMoly, die Rohre wirken im Vergleich zu dem GT etwas dünner und zierlicher, dafür erstrecken sich zwischen Ober-, Steuer- und Unterrohr zwei Verstärkungsbleche. Der Rahmen ist, wie sollte es anders sein, verchromt. Die Schweißnähte sind sehr fein und beweisen, dass man auch in Osaka fähig ist, vernünftig zu schweißen. Natürlich gibt es auch farbige Varianten, sogar in Moers gibt es ein weißes Kuwahara. Das Kuwa gibt es auch als Komplettrad, je nach Baujahr und Ausstattung handelt es sich um das KZ1 oder das KZ2. Was das Komplettrad kostet, kann ich aber leider nicht sagen. Es hat auch, egal ob das KZ1 oder das KZ2, eine komplett andere Ausstattung als mein Kuwa, aber dazu später mehr.
Wie gesagt, 309 DM, das ist eigentlich sehr preiswert – aber erzählt das mal meinen Eltern und Großeltern. Ich habe also heimlich gespart und meinen Kumpel Jogi losgeschickt, damit er für mich das Kuwa im Laden kauft. Wieso? Die Verkäufer rufen die Eltern an, und beim Jogi ist das egal, der kauft dauernd neue Teile. Nachdem ich das Kuwa mit zittrigen und verschwitzten Händen vor dem Laden dann endlich entgegennehmen durfte, war großes Umbauen angesagt. Am Anfang fehlte mir natürlich das Geld für vernünftige Parts, so musste ich halt viele Teile meines alten Shogun verbauen.
Also alles, was noch irgendwie brauchbar war oder sowieso vorab schon durch andere Teile ersetzt worden war – der zweite Punkt überwiegt. Natürlich haben sich meine Großeltern später irgendwie gewundert, wieso das Fahrrad auf einmal nicht mehr schwarz, sondern verchromt war. So richtig nachgefragt haben sie bis jetzt aber nicht. Ich hatte nur noch Geld für eine Gabel, da musste eine Tange ARX her, die durch ihre schlanke aerodynamische Bauform optisch gut an das Kuwa mit den dezenten Rohren passt. Kostenpunkt 79 DM. Später folgte der Redline Vorbau und dann als Weihnachtsgeschenk die lang ersehnten schwarzen Skyway Tuff Wheels II. Yeah!!!
Damit wird klar, daß mein Kuwa sich enorm vom Original Aufbau des Kuwas KZ1/KZ2 unterscheidet. Anstelle des Seriensattels Elina habe ich einen Kashimax Aero, einfach genial, wenn er nicht die Hose am Hintern immer auffressen würde. Anstatt der Suntour Pedalen habe ich Shimano DX Pedalen verbaut. Der größte Unterschied liegt wohl bei den Felgen, wobei sich hier auch das KZ1 und das KZ2 enorm unterscheiden. Beim KZ1 sind ACS Z-Rims und ACS Naben verbaut, beim KZ2 dagegen UKAI Felgen mit Suntour Naben.
Bei den Griffen hat man von A’me zu OKG Kuwahara Griffen gewechselt, ich bevorzuge ganz klar Oakley. Die halten zwar nicht wirklich lange, aber fühlen sich dafür richtig gut an (irgendwie ein bisschen wie ein Radiergummi) und man rutscht nicht ab. Das Problem ist die vordere Bremse, die man für Tricks ja braucht. Ich habe eine Dia-Compe MX mit dem Weinmann Adjuster verbaut, die mit dem Adjuster vor das Unterrohr stößt – das Problem haben aber auch andere BMX Räder. Dann habe ich noch eine einteilige Takagi-Kurbel, die man wohl als Standard bezeichnen dürfte. Die hält zwar nicht ewig, aber doch recht lange.
Gefahren bin ich eigentlich alles, was die kleinste Großstadt Deutschlands, also Moers, zu bieten hat. Lustig ist, dass die Postleitzahl von Moers der Kennzeichnung von CroMo entspricht: 4130. Mangels Halfpipe bzw. eines Skateparks, wie er in den USA normal zu sein scheint, zumindest erweckt die BMX Action den Eindruck, haben wir uns aus Holz selber eine Quarterpipe gebaut. Was soll ich sagen, die stand natürlich bei dem besagten Jogi. Die einzige Vorraussetzung war, die Jogis Vater an uns stellte, das Tragen eines Helms. Na toll, aber was soll’s, bei Rennen ist die Murmel auf dem Kopp ja auch Pflicht!
So bin ich nicht nur in der Quarterpipe gefahren, sondern auch diverse Rennen, zu denen uns die Händler brachten, von denen wir immer die Teile kauften. Gleichzeitig haben wir uns am GSV Moers noch ein paar nette Jumps gebaut, die freundlicherweise von den Stadtgärtnern immer wieder abgerissen werden – zum Glück gibt es aber noch einen abgelegenen kleinen Wald mit einem Bombenloch. Aber egal was ich mit dem Kuwa anstellte, es hielt. Springen ist mit dem Rad genial, meine Stärke ist der Tabletop, den bis jetzt nicht viele aus Moers so hinbekommen. Dann dürfte ich wohl in Moers noch den Rekord im Bunnyhop aufgestellt haben mit 85 cm, gefolgt von Jogi auf seinem Redline mit 82 cm.
Das Kuwahara lässt sich spielerisch fahren, ziehen und in der Luft dirigieren. Auf BMX-Strecken bei Rennen lässt es sich sehr gut beschleunigen und über die Sprünge drücken. Richtig Spaß machen natürlich auch Powerslides und alles, was gerade an Tricks angesagt ist wie zum Beispiel Kickturn, Cowboy, Curb Endo, Back- und Frontwheel-Hop, Wheelie oder einfach nur Treppen runterspringen. Auf der BMX-Bahn fühlt sich das Kuwahara sauwohl, und so erreichte ich beim De Beukelaer Pokal in Kempen im September ’83 bei meinem ersten Rennen direkt den dritten Platz. In der ganzen Zeit erwies sich mein Kuwahara als das perfekte BMX für mich, während viele Anbauteile leider den Dienst quittierten. Mehrere Shimano DX Pedalen sind mir abgebrochen, diverse Lenker gebrochen oder verbogen, diverse Vorbauten wie der Sugino haben ebenfalls den Geist aufgegeben (bis auf den Redline).
Die Tange ARX musste leider auch einer anderen Gabel weichen, die dann sehr monströs ausfiel. Bei Rabbit oder Hajos habe ich die Robinson Gabel entdeckt und geordert – wow, was für ein dickes und leider etwas schweres Gerät. Aber sie hält! Ob die Tuff’s wirklich im Eisfach eine Acht verlieren, weiß ich nicht – unser Eisfach zu Hause ist nicht groß genug. Nur einmal hatte ich abends eine Acht im Hinterrad, aber nach einer Nacht in der kalten Garage war morgens nichts mehr davon zu sehen.
…25 Jahre später
Eines ist sicher, ich werde wohl immer ein Fan von Kuwahara bleiben – nicht umsonst hat sich E.T. für seinen Flug auch ein Kuwahara ausgesucht – zusammen mit dem Bob Haro Team – und schon wieder ein Seitenhieb gegen die US Amerikanischen Firmen. Das E.T. Kuwahara dürft ihr allerdings nicht mit dem KZ1/KZ2 verwechseln, der Rahmen ist nicht komplett CroMo, der Hinterbau ist nur HiTen, und es ist wohl etwas kürzer. Übrigens fährt auch Skateparklegende Eddie Fiola mit einem Kuwahara, und so wie zu lesen war, ist das Kuwa das einzige Rad, was er noch nicht geschrottet hat! Muß ich noch mehr sagen? BMX, das ist Kuwahara, das ist Made in Osaka – und das liegt in Japan!
Mit dem Project hat Focus ein Bike auf den Markt geworfen, welches das Kämpferherz eines Enduros mit der Ausdauer eines Allmountain Bikes haben soll. Ein Longtravel Bike von Focus, das ist für uns eine komplett neue Erfahrung. Bisher kannten wir Focus Bikes mehr aus dem XC Bereich, so wie beispielsweise das Black Forest, welches wir für die mtb-extreme.com getestet haben. Dort konnte die XC-Feile überzeugen, wie verhält es sich allerdings mit einem AM bzw. Enduro des Unternehmens, welches lobenswerterweise für „Made in Germany“ steht?
Die Eckdaten des Focus Project 2.0 hören sich gut an: 16 cm Federweg an der Front und 15 cm Federweg am Heck, dazu gesellen sich einige Parts, die für sich alleine schon das Bike in die Enduro-Ecke manövrieren. Der aufmerksame Leser wird jetzt allerdings den Finger heben, denn eigentlich bietet das Project 2.0 vorne „nur“ 15 cm Federweg! Im Gegensatz zum Serienmodell mit der Fox Talas Fit RL war bei uns die Fox Talas RC2 verbaut. Ebenfalls anders als in der Serie war bei uns die Avid Code Bremse montiert, am Serienmodell sorgt die Avid Elixir R für die Verzögerungsarbeit. Auf die Waage bringt das Focus in dieser Ausführung einschließlich Plattformpedalen etwa 14,7 Kilogramm.
Focus hat sich aber nicht nur bei der Wahl der Komponenten große Mühe gegeben, sondern auch dem Herzstück des Bikes, dem Rahmen, ordentlich Dampf unter die Haube gehaucht. Die Rahmenform wirkt auf den ersten Blick zwar nicht sonderlich spektakulär, dennoch wurde hier ordentliche Entwicklungsarbeit geleistet. Der Rahmen ist sehr seitensteif, welches durch die Knuckle Box Technologie erreicht wurde. Die Anlenkung des Eingelenkers ist recht aufwendig und durch das konische Steuerrohr konnten das Oberrohr und das Unterrohr, den Belastungen entsprechend, voluminös dimensioniert werden, was zusätzliche Lenksteifheit bringt.
Der Rahmen und die Schwinge wirken robust, so wie es sich für ein Enduro gehört. Komponenten wie die Fox Talas und die SRAM X.0 Schaltung mit den SRAM X.9 Triggern zeigen die preisliche Richtung, denn mit 3299 Euro ist das Project 2.0 nicht gerade kompatibel mit schmalen Geldbeuteln. Fairerweise müssen wir hier noch anmerken, dass es für 2399 Euro das Project 3.0 gibt, welches natürlich andere Parts verbaut hat. Wer eine Hammerschmidt und die Fox Talas Fit RC2 sein Eigen nennen möchte, kann beim Project 1.0 zuschlagen – Kostenpunkt: 5999 Euro. Natürlich lassen sich auch die beiden anderen Project mit der Hammerschmidt nachrüsten.
Jetzt schieben wir allerdings die Finanzen und technischen Eckdaten zur Seite und widmen uns dem eigentlichen Zweck dieser Zeilen, dem Test in der Praxis. Uns stand das Bike mit einem 43 cm Sitzrohr zur Verfügung, welches der Größe M entspricht. Und hier gibt es einige Überraschungen. Zielgruppe Enduro – Das erste Aufsitzen auf dem Bike vermittelt ein anderes Gefühl, es fühlt sich eher an wie ein Allmountaintourer. Die Sitzhaltung ist leicht gestreckt, der Lenker wirkt trotz der normal hochbauenden Front zu tief. Die geringe Steigung des Lenkers unterstützt diesen Eindruck. Die Wahl des Lenkers finden wir weniger prickelnd, der kurze Vorbau gefällt uns allerdings sehr gut.
Auf dem Trail begeistert das Project durch sehr guten Vortrieb. Der gut arbeitende Hinterbau sorgt dafür, dass auch bei technisch schweren Uphills die Energie ohne lästiges Wippen in Vorwärtsdrang umgesetzt wird. Das Focus lässt sich sehr gut beschleunigen, Sprints gehen richtig gut. Der Hinterbau ist zwar sportlich straff, arbeitet aber effektiv. Hier können wir ein großes Lob verteilen. Allerdings will durch die Haltung auf dem Bike keine Spielfreude aufkommen. Auf der Abfahrt wirkte das Focus auf uns nervös und frontlastig. Trotz des wirklich gut arbeitenden Fahrwerks zeigte das Project hier Schwächen und trübte unseren Fahrspaß.
Das Sattelrohr ist im unteren Bereich leicht gebogen, dadurch hat man leider nicht die komplette Sattelrohrlänge für die Sattelstütze zur Verfügung. Das Bike ist hochwertig aufgebaut, seien es die Mavic Crossmax ST Laufräder oder die Truvativ Komponenten. Zwei Kettenblätter mit Rockring – auch das gefällt uns natürlich außerordentlich gut. Bei unserem Test waren wir unter anderem in Südfrankreich unterwegs, doch auch dort konnten die ruppigen Pisten das Focus nicht zu Ausfallzeiten zwingen und unterstrichen die Robustheit des Project.
Wir wollen an dieser Stelle das Focus nicht kritisieren, sondern für uns zeigen sich die Stärken des Project bei Allmountaintouren, bei denen es auch mal richtig kernig bergauf gehen kann oder sogar soll, aber weniger als Bike für den Bikeparkbesuch. Das Fahrwerk ist durchdacht und bietet genug Reserven, das zeigt sich auch bei Kanten, die sich in den Weg stellen. Bei Jumps verhält sich das Bike etwas unhandlich, auch das würden wir uns von einem Enduro anders wünschen. Wir denken, dass ein kürzeres Oberrohr beim Project Wunder wirken würde und unserem Fahrverhalten mehr Rechnung tragen würde.
Fazit:
Das Focus Project 2.0 stellt sich für uns als ein zuverlässiges und robustes Allmountain dar, welches besonders den anspruchsvollen Tourer ansprechen dürfte. Der Hinterbau arbeitet ausgezeichnet und der Rahmen begeistert durch seine Steifheit und dem sehr guten Vortrieb. Über die Wahl der Komponenten kann man auch nicht meckern – mal abgesehen vom zu flachen Lenker. Ein Kämpferherz hat das Project allemal, für uns allerdings nicht in Form eines Enduros.
Messer, Gabel, Schere, Licht – sind für kleine Kinder nicht! Diesem bekannten Spruch, der Kinder vor Gefahren warnen soll, können wir noch eines hinzufügen: Die UMF Pedale FR Pro! Schon in der Anleitung der Pedalen wird vor den scharfen Kanten und den Schraubpins gewarnt. Das hört sich ja ganz hervorragend an! Scharfkantig und daher verletzungsgefährlich – was bei anderen Parts für hochstehende Nackenhaare sorgt, lässt bei Pedalen hoffen. Wir haben uns für euch die UMF Pedal FR Pro ans Bike geschraubt!
Wer sich ein wenig mit der Marke UMF auseinandersetzt, wird schnell merken, dass hier nicht nur feine Bikes vom Band rollen – wir hatten ja bereits einige Bikes im Test. Wir waren natürlich sehr gespannt auf die Pedalen, die in den Farben schwarz und weiß erhältlich sind. Optisch machen die Pedale, die für einen Preis von knapp 70 Euro erhältlich sind, einen guten Eindruck. Lediglich der eine oder andere bei der Herstellung entstandene Grat trübt leider ein wenig das Bild. Der CNC gefräste Pedalkörper besteht aus 6061er Alu und besticht durch seine sehr schlanke Bauform mit einer Höhe von etwa 18 mm. Verbaut sind Industrielager, bewährt und zuverlässig. Den Nachteil von Nadellagern mit dem bauartbedingten axialen Spiel ist UMF damit geschickt umgangen und bietet trotzdem diese flache Bauform.
Die Auflagefläche ist groß genug dimensioniert und die großzügigen Aussparungen sorgen, neben einem guten Matschdurchlass, für ein sehr geringes Gewicht. Das Pedalpaar bringt nur knappe 420 Gramm auf die Waage, ein sehr guter Wert für Plattformpedale. Pro Pedal und Seite sorgen zehn auswechselbare Pins für Standfestigkeit. Die Pins der Pedale verbeißen sich regelrecht in der Schuhsohle, egal ob es draußen pulvertrocken oder klatschnass war, der Grip auf den Pedalen war bombastisch. So soll es natürlich auch sein und weniger haben wir auch gar nicht erwartet! Für knappe 70 Euro bekommt man gute Pedale, die sich durch ihre flache Bauform auszeichnen und mächtig Grip bieten.
Viel Arbeit hat man mit den Rose Bikes ja nicht – zumindest nicht wenn sie frisch geliefert werden. Das Bike aus dem Karton ziehen, Lenker ausrichten, Bremshebel und Schalthebel nach den eigenen Bedürfnissen einstellen, die Schrauben am Bike auf festen Sitz kontrollieren (was nicht nötig gewesen wäre, weil in unserem Fall alles bombenfest saß), das Fahrwerk grob einstellen und dann noch die Pedalen montieren – die beim Beef Cake nicht zum Lieferumfang gehören. Fertig ist das Rose Beef Cake 6 für Freeriding vom Feinsten – zumindest dem Werbeslogan nach!
Vorweg gesagt…wir hatten nicht ganz das diesjährige 2009er Serienmodell im Test. Im Gegensatz zum Serienmodell 2009 mit dem Fox DHX 5.0 Air Dämpfer versah an unserem Bike ein Fox DHX 5.0 Coil Dämpfer seinen Dienst – eine Custommade-Option für das Jahr 2010! Schön bei Rose ist, dass man durch die Custommade-Optionen sein Bike an seine Bedürfnisse anpassen kann – ein Blick vorab kann also nicht schaden. Erhältlich ist das Beef Cake in drei verschiedenen Rahmengrößen und drei verschiedenen Ausführungen, welche alle unter der Kategorie Beef Cake FR geführt werden.
Zusätzlich zu den drei FR Modellen bietet Rose noch das Beef Cake DH an, welches wir euch demnächst auch noch vorstellen werden. Doch zurück zum Beef Cake 6, welches uns in der kleinsten Rahmengröße S mit 16,5 Zoll zur Verfügung stand. Rose gibt bei diesem Modell eine empfohlene Körpergröße bis 168 cm an. Da wir allerdings gerne mit den Bikes „spielen“, kann man auch bei einer Körpergröße von 175 cm zu dem Bike greifen. Wir würden tendenziell bei Rose die vorgeschlagene Rahmengröße immer ein wenig tiefer ansiedeln – aber das ist ja bekanntlich Geschmackssache.
Etwas ungewohnt ist das Verhältnis der Sitzrohrlänge zur Oberrohrlänge, welches das Bike sehr bullig wirken lässt. Diesen Eindruck unterstützen auch die voluminösen Rohre des Beef Cake – die verbaute Rock Shox Totem Solo Coil, normalerweise auch nicht wirklich unscheinbar, wirkt im Beef Cake richtig zierlich. Neben dem Rahmen in der Farbe schwarz matt und der dezent wirkenden Beschriftung liest sich die Liste der verbauten Komponenten ganz hervorragend. Wenn das Bike so vor einem steht, wird eines klar: Das Bike ist mal richtig kernig, nix für einen Kindergeburtstag!
So ein Bike kann und darf man natürlich nicht ungenutzt stehen lassen, es schreit geradezu danach, hart und schmutzig benutzt zu werden – damit war es bei uns natürlich goldrichtig und die Schreie wurden erhört! Zuerst waren Flugstunden angesagt. Optisch könnte man meinen, das Beef Cake würde sich etwas schwer handeln lassen, doch weit gefehlt! In der Luft lässt es sich federleicht handhaben und manövrieren. Kraftakte, um das Bike fliegen zu lassen, sind nicht nötig, im Gegenteil, es segelt richtig gut. Das Beef Cake lässt sich hervorragend ziehen und in die Landungen pressen. In dieser Disziplin volle Punktzahl!
Was gerade hier besonders auffällt ist die gute Beschleunigung. Auch wenn das Rose vorne und hinten 18 cm Federweg bietet, die eingesetzte Energie wird vorbildlich in Vorwärtsdrang umgesetzt. Hier haben die Ingenieure hervorragende Arbeit geleistet, welche sich neben den Sprints auch bei der Singletrailhatz und auf Touren bezahlt macht. Das Rose fährt sich sehr wendig, ohne allerdings nervös zu wirken. Der Lenkwinkel von 66 Grad zeigt sich somit als guter Kompromiss. Unebenheiten weiß das Rose ebenso souverän zu eliminieren wie Kanten und Jumps. In Kurven zeigt sich das Beef Cake leicht untersteuernd, dem kann man aber durch etwas mehr Druck auf die Front entgegenwirken.
Der Hinterbau spricht sauber an und bietet jede Menge Reserven. Was auffällt ist das sehr progressive Verhalten des Hinterbaus, was wir aber nicht als negativ empfanden. Die verbaute 500er Feder des Dämpfers haben wir im Testverlauf gegen eine 400er Feder ausgetauscht. Damit spricht der Hinterbau noch etwas sensibler an – bei einem Körpergewicht von etwas um die 70 Kilogramm für uns eindeutig die bessere Wahl. Gerade bei unseren Testfahrten in Südfrankreich brauchten wir ein sensibel ansprechendes Fahrwerk, was wir mit diesem Setup erreichten. In der Standardausführung des Beef Cake 6 mit dem Air Dämpfer erübrigt sich natürlich diese kleine Randnotiz.
Um das Herzstück des Bikes, dem Rahmen, verrichten sehr gute Komponenten ihren Dienst. Durch die im Rahmen verlaufenden Schaltzüge und den hinteren Bremsschlauch sieht der Rahmen sehr ordentlich und aufgeräumt aus. Wir empfehlen allerdings, die Schaltzüge und den Bremsschlauch vor dem 1.5er Steuerrohr etwas zu fixieren, damit diese durch stetes Runterrutschen nicht zu einer Fangschlaufe unter dem Tretlager werden. Der Dämpfer ist sehr gut zugänglich, womit nerviges Gefriemel ausbleibt – wichtig bei dem gerade erwähnten Umbau des Dämpfers mit einer anderen Feder. Ebenfalls schön durchdacht: Der transparente Plastiküberzug am Unterrohr gegen Macken durch Steinschlag.
Eine gute Wahl für einen Freerider sind die Schwalbe Muddy Mary FR in der Breite 2.5, die Biss bieten und dennoch gut rollen. Das können wir so akzeptieren. Einzige Ausnahme waren hier die Testfahrten in Südfrankreich – für die kantigen Steine und die sehr ruppigen Abfahrten haben wir den nahezu umplattbaren Conti Kaiser montiert. Ebenfalls überzeugend zeigte sich die Formula The One Bremse – egal wo, egal wann, egal wie, auf diese Bremse war Verlass. Die Mischung aus Shimano Saint und XT bei den schaltungstechnischen Angelegenheiten gefällt ebenfalls. Am Beef Cake 6 versehen ferner ihren Dienst: Zwei Kettenblätter mit einem FSA Bashguard, Mavic Deetraks Laufräder und Syncros Komponenten wie Lenker und Vorbau – auch hier gibt es keinen Grund zur Beanstandung.
Wir sind von den Fahrleistungen des Rose Beef Cake mehr als beeindruckt. Gerade auf den ruppigen Passagen mit dem Geröll in Südfrankreich zeigte das Bike hervorragende Qualitäten. Doch nicht nur das, auch beim Jumpen, bei der Jagd über Singletrails und sogar beim Touren – auch bergauf, das Beef Cake geht mächtig gut. Wir wollen zwar nicht so weit gehen, zu hinterfragen, ob der persönliche Fuhrpark mit einem Bike für jeden Bereich nicht vielleicht doch überdimensioniert ist – aber wer NUR ein Bike für alle Spielarten sucht, wo es kernig zur Sache gehen kann oder soll, der kann beim Rose Beef Cake 6 bedenkenlos zugreifen!
Fazit:
Das Rose Beef Cake 6 bietet alle Voraussetzungen, um richtig Fun zu haben. Das Bike ist sehr durchdacht, das zeigt sich beim Rahmen als auch bei den verwendeten Komponenten. Ein Freerider ist immer eine Gradwanderung, die Rose allerdings hervorragend gemeistert hat. Wenn man bedenkt, dass es sich hier auch noch um die erste Generation eines FR orientierten Bikes des Versandriesen handelt, kann man nur staunen – und man fragt sich was da wohl noch alles kommen mag?! Egal, wir sind dabei! Freeriding vom Feinsten!
Farben: Anodized Black, Pearl Orange/ Pearl White
Gewicht: Rose gibt beim Beef Cake 6 Größe M in der Standardausführung ein Gewicht von ca. 16,6 kg an. Bei uns blieb das Beef Cake 6 trotz des Coil Dämpfers, den Conti „Der Kaiser“ Bereifung und den Pedalen noch knapp unterhalb der 18 Kilogramm Marke.
Sie sind so rot wie die Feuerwehr, genauso auffallend und mindestens genauso schnell!! Was? Natürlich die im Test von uns montierten Atomlab Pimplite Pedalen! Wer es weniger auffällig mag, kann die Pedalen natürlich auch in einer dezenteren schwarzen oder weißen Ausführung an sein Bike montieren. Was die Pedale noch so drauf hat und ob wir an der Pimplite etwas auszusetzen haben, erfahrt ihr jetzt!
Atomlab ist ein Spezialist im Dirtbereich, dennoch entzücken einige Produkte auch das Herz des Racers, so wie die Atomlab Pimplite Pedale 2009. Pimplite bezeichnet direkt eine ganze Serie bei Atomlab, angefangen von der Speiche und der Felge über den Lenker bis zum Vorbau. Aus dieser Serie haben wir uns, wie gesagt, für die Pedalen entschieden, in knalligem rot! Das Gehäuse der Pimplite Pedale besteht aus Magnesium und dreht sich mit Hilfe eines hochwertigen Nadellagers um eine 12 mm 4140 CroMo-Achse.
Zehn auswechselbare Pins pro Seite sorgen dafür, dass man regelrecht an den Pedalen klebt. Sehr schön gelöst ist, dass der Schaubenkopf der Pins recht groß ausgefallen ist. Auch nach etlichen Schlammschlachten und den damit verbundenen Verschmutzungen lassen sich die Pins immer noch gut mit dem Innensechskantschlüssel packen. Ebenfalls gut gelöst ist die Farbgebung der Pedale mit der widerstandsfähigen Pulverbeschichtung.
Die großen Aussparungen des Magnesiumkörpers lassen dem Dreck erst gar keine Chance, sich unter der Schuhsohle festzusetzen – was natürlich enorm zur Sicherheit beiträgt. Auffallend ist das leichte axiale Spiel der Pedale, welches bauartbedingt durch die Verwendung der Nadellager herrührt, aber nicht weiter störend wirkt. Die Pedalen drücken mit einem Gewicht von knapp 470 Gramm auf die Waage, das ist schon ein guter Wert, obwohl wir bei einem Magnesiumkörper noch etwas weniger Gewicht erwartet hätten.
Die Bauhöhe mit etwas über 20 mm kann sich ebenfalls sehen lassen – zwar kein sensationeller Wert, aber doch flach genug um smart zu wirken. Die Pedalen verhielten sich im Test sehr unauffällig, lediglich am Anfang des Tests vergrößerte sich nach einigen Fahrten das axiale Spiel beider(!) Pedalen. Das konnte aber ohne Probleme per Innensechskantschlüssel behoben werden, eine einmalige Geschichte, weil sich das axiale Spiel im weiteren Verlauf des Tests nicht wieder vergrößerte. Die Atomlab Pimplite Pedale 2009 kostet stolze 109,00 Euro, vertrieben werden die Atomlab Produkte in Deutschland von SportsNut (www.sportsnut.de).
Der Hauptrahmen in der Farbe Orange mit der weißen Schwinge, dazu die poppigen Decals. Zweifellos lässt sich Kona von Jahr zu Jahr etwas einfallen, zumindest was die Optik betrifft. Auf den ersten flüchtigen Blick scheint, abgesehen vom MagicLink des Coilair, Kona nach dem Motto „Never change a running system“ zu agieren. Somit bleibt einem auch beim Stinky des Jahres 2009 der abgestützte, bewährte und robuste Eingelenker erhalten. Also alles beim Alten? Ja und Nein, die Lösung steckt im Detail!
Bereits für das Modelljahr 2007 hatten wir das Kona Stinky unter die Lupe genommen. Jetzt wartete das 2009er Modell mit scharrenden ungeduldigen Hufen darauf, von uns hart rangenommen zu werden. Kona verpasst dem Stinky nicht nur im Jahrestakt einen neuen Anstrich, sondern passt auch die Geometrie und die Wippe den Gegebenheiten und Ansprüchen der Fahrer an. So ist der Lenkwinkel in den letzten Jahren immer flacher geworden und pendelt sich beim neuen Modell bei 64,5 Grad ein. Vergleichsweise hatte das Modell 2007 einen Lenkwinkel von 66,5 Grad und das Modell 2008 65,3 Grad.
Auch die Kettenstrebenlänge hat sich in den Jahren verändert. So verringerte sich die Länge der Kettenstrebe von knapp 455 mm auf 440 mm. Auffällig ist das 1.5er Steuerrohr des Stinky 2009. Ebenfalls immer im Visier der Konstrukteure ist die Wippe, die sich von Jahr zu Jahr schöner und edler präsentiert – auf Ausfräsungen hat Kona wohlweislich verzichtet. Nicht alles erweist sich als positiv, so lässt sich die Sattelstütze leider nicht komplett versenken, was die Fahrt zum Spot etwas beschwerlicher macht. Das Kampfgewicht des Kona beträgt ohne Pedalen etwa 18,5 Kilogramm – kein Leichtgewicht, aber diesen Punkt wollen wir nicht überbewerten, denn das Kona Stinky ist für das Grobe gedacht.
Das Stinky ist das Werkzeug für den harten Einsatz. Phatte Drops, steile Serpentinen, ruppige Abfahrten, Jumps und Obstacles sind der Einsatzbereich des orangefarbenen Spaßmobils. Das Bike zeigt sich im Test schlicht und hart im Nehmen zugleich, auf Schnickschnack wird verzichtet. Der Biker soll sich auf das Wesentliche konzentrieren, das Biken, nicht auf friemelige Geometrieänderungen – essentielle Grundeinstellungen des Fahrwerks, wie die Zugstufe, sind natürlich möglich. Der Hinterbau bietet satte etwa 18 cm Federweg, wobei das Fahrfeeling wirklich einen sehr satten Eindruck macht. Als Dämpfer verbaute Kona den Marzocchi Roco Coil R. Dazu gesellt sich als Gabel die Marzocchi 66 RCV, welche ebenfalls 18 cm Federweg bietet.
Das Bike wirkt wuchtig und die Front etwas hoch, fährt sich auf den Trails aber sehr geschmeidig. Heck und Front harmonieren sehr gut, schnelle Kurven erfordern ein wenig Druck auf die Front. Besonders die Handlichkeit des Bikes begeistert, es lässt sich schön um die Kurven peitschen – das ausgewogene Fahrwerk sorgt für die nötige Ruhe. Nur bei sehr verblockten Passagen kommt etwas Unruhe auf, spätestens dann, wenn man den Finger an der Bremse hat. Abhilfe würde hier das Kona eigene D.O.P.E System des Kona Stinky Deluxe schaffen, welches die Bremskräfte vom Hinterbau entkoppelt. Ein System, welches wirklich ganz hervorragend funktioniert, wie wir schon feststellen durften.
Wo wir gerade bei der Bremse sind, hier sorgt die Hayes Stroker Trail für die nötige Verzögerung. Lobenswert ist, dass Kona dem Stinky direkt die großen 203er Scheiben spendiert hat – vorne als auch hinten! Kona weiß, was Biker wünschen – so scheint es auf jeden Fall. So sorgt eine e.thirteen Kettenführung dafür, dass die Kette dort bleibt wo sie hingehört. Geschaltet wird mit Shimanos SLX, da gibt es auch nichts zu meckern. Für den nötigen Grip sorgen 2.5er Maxxis Minion DH, um auch brenzelige Situationen am Rande der Haftung souverän zu meistern. Die RaceFace Ride DH Kurbel als auch die von Kona stammenden Lenker, Vorbau und Schraubgriffe gefallen.
Überzeugend ist das breite Einsatzgebiet, welches das Stinky abdeckt. So ist das Stinky nicht nur gut zu Land, sondern auch gut zu Luft! Das Bike wirkt beim Jumpen etwas träge und braucht schon ein wenig aktive Unterstützung des „Piloten“, begeistert aber durch ein absolut gutmütiges Flugverhalten – nichts scheint unkontrolliert. Wenn es mal nicht hundertprozentig passen sollte…we don’t care… „Pilot“ als auch Stinky nehmen es gelassen hin. Wer jetzt meint, so ein Hobel lässt sich per Muskelkraft wohl kaum zum nächsten Spot bewegen, irrt. Es geht, überraschend gut sogar…wenn das kleine Manko mit der Sattelstütze nicht wäre.
Zwei Jahre liegen zwischen den beiden Tests, aber man kann wirklich behaupten, dass Kona nicht die Füße zum Himmel streckt und die „Sache“ einfach laufen lässt. Sicherlich hält Kona an dem bewährten Hinterbau fest…wieso aber auch nicht, der Hinterbau hat sich bewährt und ist ausgereift – und funktioniert tadellos. Wer sich an den auf den Hinterbau wirkenden Bremskräften stört, kann sich für das mit dem D.O.P.E System ausgestattete Stinky Deluxe entscheiden oder einfach das D.O.P.E System nachrüsten. Die jährlichen Überarbeitungen zeigen, wie sehr Kona den wachsenden Ansprüchen der Bikergemeinde folgt. Auch für das Modelljahr 2009 erweist sich das Stinky als feste Größe für den Besuch im Bikepark oder den heimischen Spot. Faire 2200 Euro für viel Bike und viel Spaß!
Größen: 15″, 15.5″, 16″, 16.5″, 17″
Farbe: Gloss Orange/Gloss White
Gewicht: etwa 18,5 Kilogramm (ohne Pedalen)
Preis: 2199 Euro
