Kategorie: Bikes

Was taugen die neuesten Bikes und Parts wirklich im harten Trail-Alltag? Wir nehmen aktuelle Mountainbikes, Gravelbikes, Komponenten und nützliches Zubehör für dich genau unter die Lupe. Ehrlich, unabhängig und direkt aus der Praxis – dazu halten wir dich über die wichtigsten Technik-Trends und Produkt-News der Szene auf dem Laufenden.

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Sigma BC 2209 Targa – Computerliebe – Test Bikecomputer

Für den Test des Sigma BC 2209 Targa braucht man vor allem eines: Viel Zeit! Das kleine Dingen ist voll gepumpt mit Funktionen und lässt, von der technischen Seite gesehen, jeden Steinzeithobel zu einem Space-Shuttle werden. Wir hatten den Minicomputer über mehrere Monate im Einsatz, haben etliche Kilometer runtergespult und einige Höhenmeter gemacht. Auch die Eckdaten unseres neuesten Werkes, welches wir Euch in diesem Monat noch vorstellen werden, entstammen dem kleinen faszinierenden Kasten.

Unsere größte Befürchtung war, dass die Batterien nicht lange genug durchhalten würden. Besonders der harte Winter war eine große Belastung für die Energiezellen – in Form einer CR 2450 für den Computer selber und einer CR 2032 für den Sender. So viel kann jetzt schon gesagt werden, auch just in diesem Moment erfreut sich der Sigma BC 2209 immer noch bester Gesundheit und strotzt vor Kraft – mit den Originalbatterien! Der Sigma bietet eigentlich alles, was man auf einer Tour im Allgemeinen an Fahrinformationen benötigt. Mit Informationen geizt der kleine Computer wirklich nicht.

Neben den selbstverständlichen Funktionen wie zum Beispiel die Anzeige der aktuellen Geschwindigkeit, der Durchschnittsgeschwindigkeit oder der Tageskilometer, begeistert natürlich vor allem der erweiterte Funktionsumfang, der den Targa von einem herkömmlichen Bikecomputer weit abheben lässt. Wer hat bei einem „normalen“ Bikecomputer nicht schon die Anzeige der hart erkämpften Höhenmeter vermisst? Nicht nur hierzu gibt der Sigma BC 2209 Auskunft. Die Höhenmess-Funktionen vermögen ebenso zu begeistern wie die Anzeige der aktuellen Temperatur oder die Herz-Frequenz-Funktionen.

Wer hat im Dunkeln nicht schon seinen Compi verflucht, weil auf dem Display nichts mehr zu erkennen war? Voila, der BC 2209 bietet eine gut zu bedienende Hintergrundbeleuchtung – selbst mit Handschuhen. Doch nicht nur die vielen Funktionen begeistern, sondern auch die Umsetzung. Ausgeliefert wird der Sigma BC 2209 Targa mit allem, was man für den Betrieb benötigt, einschließlich des Brustgurts. Nicht mitgeliefert werden beim Targa die Module für die Trittfrequenz. Der kabellose Computer ist ohne große Friemelei und langwierige Abgleicharbeiten in Kürze einsatzbereit.

Die Bedienung des Sigma BC 2209 Targa ist selbst für Anti-Nerds kinderleicht. Die Ablesbarkeit ist hervorragend und verdient ein großes Lob. Witzig und sinnig ist die seitliche Erhöhung des Gehäuses, um das Display zu schonen und zu schützen. Beim Verlassen des Bikes kann der Compi schnell von der Halterung gelöst werden. Wer zusätzlich Infos zur Trittfrequenz braucht, kann optional den Targa nachrüsten oder zum funktionsgleichen BC 2209 MHR greifen. Während des Tests überzeugte uns der kleine silber-grau-schwarze Kasten durch seine Zuverlässigkeit und die unkomplizierte Bedienbarkeit – auch mit Handschuhen.

Wir konnten weder Störeinflüsse noch Ausfälle verbuchen, selbst die Ablesbarkeit des Displays gibt uns auch keinen Grund zum Meckern. Wer den Compi zum Wandern mitnehmen möchte, wird sich am mitgelieferten Armband erfreuen. Sigma Sport legt mit dem BC 2209 die Messlatte ganz hoch – und das zu einem sehr fairen Preis! Nur zu einer Sache können wir an dieser Stelle nichts sagen: Die Auswertung der Daten mittels des Sigma Data Centers. Wie war das noch mal mit dem Anti-Nerd?

Preis: 109,95 Euro (BC 2209 MHR 124,95 Euro)

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Rose Granite Chief 8 – Alles Chefsache! – Test

Besondere Projekte benötigen Alleskönner. Alleskönner, die vor allem unvorhergesehene Ereignisse mit Bravour meistern. Vor allem im anspruchsvollen Gelände ergeben sich auf Touren immer wieder Situationen, die ein exzellentes Fahrwerk voraussetzen. Um die verschiedensten Ansprüche abdecken zu können, greifen viele Biker direkt zu einem Enduro – obwohl die Neigung oftmals eher im Bereich Touren angesiedelt ist. Es muss also ein Bike her, welches die exzellenten Uphilleigenschaften eines XC-Bikes, die Reisefreudigkeit eines Tourenbikes und die Abfahrtsgene eines Enduros vereint! Hier bieten sich All-Mountain-Bikes wie das Rose Granite Chief an, welches wir hart aber herzlich rangenommen haben!

Über mehrere Wochen haben wir das Rose Granite Chief mit allen Herrlichkeiten gequält, die das Mountainbiken so zu bieten hat. Kaum geboren, wurde das Rose durch das Bergische Land gehetzt, mit Dreck beworfen und mächtig geschüttelt. Der Eindruck, den wir im Test gewonnen haben: Egal wie die Bedingungen sind, das Rose scheint sich immer wohl zu fühlen! Doch wollen wir von Anfang an beginnen – und der beginnt beim Versender mit der Bestellung. Wir raten natürlich immer dazu, das Bike direkt vor Ort zu ordern – das wäre im Fall des Granite Chief in Biketown bzw. Bocholt. Ein Besuch der absolut lohnt, aber auf jeden Fall immer das Budget mindern wird – es findet sich (leider) immer etwas, was man braucht! Die meisten werden sich wohl für den Kauf über das Internet entscheiden.

Im Fall von Rose geht das ziemlich unkompliziert über die Bühne und der Rose Bikekonfigurator lässt einen per Mausklick das persönliche Bike zusammenstellen. Die Informationen und die Aufbereitung der Webseite sind wirklich gut – das müssen sogar wir zugeben. Kinderleicht und übersichtlich! Wenn dann der Postmann zweimal klingelt (The Postman Always Rings Twice!), erhält man einen großen Karton mit seinem Wunschbike. Das Bike ist, bis auf das Vorderrad, montiert und somit entfallen langatmige Schraubereien. Der Blick gleitet über das Bike – alles so, wie wir es uns gewünscht haben. Es folgen nur die üblichen Einstellarbeiten wie das Einstellen des Lenkers und das Ausrichten der Bedienelement sowie die abschließende Kontrolle, die keine Auffälligkeiten zeigt. Es fehlen nur noch die Pedalen des Vertrauens und da hat bekanntlich jeder seine eigenen Vorlieben.

Unser im Test befindliches Granite Chief zeigt sich im pyrite-brown/pearl-white gehaltenen Gewand mit edlen Absetzungen. Nicht weniger edel zeigen sich die SRAM X.0 Schaltung mit 30 Gängen, die Fox Talas RLC FIT Federgabel mit 150 mm Federweg und einer 15 mm Steckachse, der DT Swiss XM 1550 Tricon Laufradsatz und die verschiedenen Anbauteile von Syncros. Lobenswert ist die seriemäßig verbaute höhenverstellbare Sattelstütze Kind Shox i950. Der Viergelenker mit 150 mm Federweg wird von einem speziell abgestimmten Fox RP23 Dämpfer bei der Arbeit unterstützt, welcher dem Körpergewicht entsprechend verbaut wird. Auf die Waage bringt das Rose Granite Chief 8 in der Größe S ohne Pedalen bei uns schlanke 12,2 Kilogramm.

Eine erhöhte Aufmerksamkeit verdient der Fox Dämpfer. Wie wir gerade schon erwähnt haben, wird der Dämpfer dem Körpergewicht entsprechend verbaut. Zwei Dämpfer stehen dem Käufer zur Verfügung. Der Dämpfer für Fahrer bis 75 Kilogramm besitzt ein High Volumen Luftgehäuse und bietet somit eine softe Abstimmung, während der Dämpfer für Fahrer über 75 Kilogramm eine modifizierte Druckstufe mit einem kleineren Luftkammergehäuse und einer eher einsetzenden Progression besitzt. Man sollte also unbedingt auf den richtigen Dämpfer setzen, um das Optimum aus dem Granite Chief zu kitzeln. Die üblichen Einstellarbeiten gingen schnell von der Hand und das Granite Chief wartete sehnsüchtig auf seinen ersten Einsatz! Es konnte also los gehen… Euch ist zu Ohren gekommen, dass die Fraktur in Kürze ein Buch veröffentlichen wird?! Eine MTB-Tour, die alle schönen und herrlichen Gemeinheiten bietet, die das Mountainbiken mit sich bringt? Von breiten Radwegen über Forstwege bis zum verwinkelten anspruchsvollen Trail – bergauf als auch bergab?! Da habt ihr richtig gehört und was wir jetzt schon verraten dürfen: Die Tour wurde komplett mit dem Rose Granite Chief 8 bestritten. Ein Ausfall wäre fatal gewesen, doch die Zuverlässigkeit des Bikes ersparte uns nicht nur Ärger, sondern wir konnten uns somit auch auf das Wesentliche konzentrieren: Die Fahrt und den damit verbundenen Spaß…

…und Spaß ist mit dem Rose Granite Chief garantiert. Es scheint kein Gelände zu geben, wo sich das Granite Chief nicht wohl fühlt. Bauartbedingt ist der Lenkwinkel eines All Mountain natürlich steiler als bei einem reinrassigen Abfahrtsgerät, was zwei Dinge mit sich bringt: Das Granite Chief ist unglaublich wendig und agil, auf engen Serpentinen lässt sich das Bike spielerisch um die Ecke zirkeln. Auf verblockten und ruppigen Abfahrten ist das Chief natürlich nervöser als ein Enduro, aber bleibt dennoch sehr gut kontrollierbar. Kontrolle ist das Schlagwort beim Granite Chief. Neben der unglaublich guten Lenkkontrolle und die gute Übersicht über das Bike bleibt das leicht untersteuernde Bike auch im Grenzbereich des Drifts sehr gut kontrollierbar. Der Vortrieb des Bikes lässt Freude aufkommen, egal ob beim Spurt von der Ampel weg im Berufsverkehr oder bei steinigen Uphills. Der Hinterbau arbeitet sehr effizient und unauffällig – eine Charakterzug, den man auch auf Abfahrten zur vollsten Zufriedenheit des Fahrers genießen kann. Bei sehr steilen Auffahrten kann die Nase des Bikes etwas leichter werden – mit einem kurzen Griff zur Gabel ist diese abgesenkt und sehr steile Rampen verlieren somit ihren Schrecken. Von den allerersten Formula Bremsen negativ geprägt müssen wir zugeben, dass die Formula The One mit der Bremsscheibenkombination 203/180mm der absolute Wahnsinn ist.

Die verbauten Komponenten passen sich dem sehr guten Eindruck nahtlos an. Hier zeigt sich das gute Händchen von Rose bei der Wahl der Komponenten. Rose lässt, im wahrsten Sinne des Wortes, nichts anbrennen. Ein Griff unter den Sattel und die Sattelhöhe lässt sich den Gegebenheiten entsprechend anpassen. Perfekt! Das Zirpen der Bremse unterstreicht nur den sehr guten Eindruck der Bremse in Bezug auf Bremspower und Dosierbarkeit. Die Schaltvorgänge sind knackig und fluppen! Fantastisch! Mit dem Bike macht anspruchsvolles Touren richtig Spaß! Das Granite Chief kann zwar nicht zaubern, vermag aber zu verzaubern. Kein Spezialist in einem Bereich, aber ein sehr guter Alleskönner, egal ob Treppen, Wurzelpassagen oder steinige Uphills angesagt sind. Die Qualität des Lacks kann sich ebenfalls sehen lassen, das Bike sah selbst nach dem harten Test immer noch sehr gut aus. Vorsichtshalber versieht Rose besonders gefährdete Bereiche mit einer Schutzfolie.

Das Rose Granite Chief schließt perfekt die Lücke zwischen Enduro, Touren- und XC-Bike. Es vereint die Vorzüge und minimiert dabei die Nachteile. Auch wenn die Rose Bikes der verschiedenen Kategorien sich optisch sehr ähneln, es ist erstaunlich, wie sehr sich die Charakteristik unterscheidet und den jeweiligen Ansprüchen entspricht. Rose unterstreicht mit seinen Bikes immer mehr, dass es sich bei Rose nicht „nur“ um einen Versender handelt, sondern auch um eine Bikeschmiede, die ihr Handwerk versteht. Das Rose Granite Chief hat uns im Test als Allrounder mit vielen Stärken absolut überzeugt und verdient daher zu Recht eine absolute Kaufempfehlung. Ein top geschnürtes Paket mit einem dementsprechenden Anschaffungspreis – natürlich. Da kann man nur sagen: „Hey Boss, ich brauch mehr Geld!“

Preis: 3249 Euro
Erhältliche Farben: anodized black, pyrite-brown/pearl-white
Größen: S, M, L, XL

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Kona CoilAir 2011 – Die Sache mit dem Magic Link – Reloaded

An Selbstbewusstsein scheint es Kona nicht zu mangeln. Voller Stolz präsentierte Kona für das Modelljahr 2008 das Magic Link, ein System, welches automatisch den Federweg und den Lenkwinkel des Bikes an die vorherrschenden Gegebenheiten anpasst. Durch den Test des Kona CoilAir 2009 machten wir Bekanntschaft mit dem Magic Link und waren sehr überrascht über das wirklich hervorragend arbeitende System. Damals stand dem CoilAir, abhängig von den Erfordernissen, zwischen 6″ und 7″ Federweg zur Verfügung.

Mittlerweile nimmt das Magic Link nicht nur beim CoilAir Änderungen am Fahrwerk vor, sondern auch bei Bikes wie dem Cadabra oder dem 2+2. Kona tüfftelte und entwickelte weiter und stellt für das Modelljahr 2011 dem CoilAir einen Federweg von 13 cm bis 20 cm zur Verfügung. 20 cm Federweg bei Maximum – damit steht das CoilAir auf dem Papier vom Federweg dem hauseigenen DH Boliden Kona Stab in nichts nach. Kann so etwas überhaupt funktionieren? Wie schon bei unserem ersten Aufeinandertreffen mit einem CoilAir waren wir auch diesmal wieder sehr, sehr skpetisch!

In den früheren Jahren war Kona optisch – sagen wir es mal diplomatisch – funktionsbezogen. Natürlich war die Farbgebung zum Teil sehr witzig, man erinnere sich zum Beispiel an die Lackierung des CoilAir 2009, die Formgebung der Rohre war aber immer ziemlich „traditionell“. Spätestens mit der Modellreihe 2011 sollte sich dieses Bild von Kona in den Köpfen vieler Biker ändern. Das Kona CoilAir 2011 wirkt sehr harmonisch und zeigt fast schon weiche Züge. Der gebürstete Rahmen mit der Lackierung bietet einen Hauch von Exklusivität, schon das Kona Stab FBI konnte uns damals mit dem gebürsteten Rahmen sehr begeistern. Das Bike ist optisch sehr gut abgestimmt – fast schon zu schade, um damit richtig im Matsch rumzusuhlen.

Die Wippe passt ebenso in das gelungene Bild wie die verbauten Komponenten. Kona hat dem CoilAir aber nicht nur mächtig Federweg eingehaucht, sondern dem Hinterbau einen sehr kompetenten Arbeitskollegen an die Seite gestellt. So sorgt eine Fox Talas 36 mit 180 mm Federweg für eine ruhige Front. Das konische Steuerrohr sorgt für Stabilität und Steifheit. Ebenfalls von Fox ist der Float RP23 Dämpfer für das Heck. Erhältlich ist das Bike in den Größen von 14 bis 22 Zoll – in 2 Zoll Abständen. Bei uns im Test befindlich war die 16 Zoll Version. Kona bietet also genug Spielraum nach oben – und erfreulicherweise nach unten!

Interessant sind die verbauten Reifen am CoilAir. Vorne sorgt ein Maxxis Minion 2.5 für den Grip, während am Heck ein Maxxis High Roller 2.35 seinen Dienst versieht. Weshalb Kona sich für diese ungewöhnliche Kombination entschieden hat, versuchen wir später zu klären. Für die Verzögerung sorgt die Avid Elixir 5 Bremse mit einer 203 mm Bremsscheibe an der Front und einer 185 mm Bremsscheibe hinten. Die gute Dosierbarkeit, der definierte Druckpunkt und die ordentliche Verzögerung lassen keinen Platz für Kritik. Gespart hat Kona am CoilAir.

Die Easton Vice Disc Laufräder, die FSA Comet Kurbeln und die e.thirteen Heim2 2-Fach Kettenführung sorgen ebenfalls für Freude beim Besitzer des Kona CoilAir. Die Kona eigenen Komponenten passen sich sehr schön in das gute Gesamtgefüge ein. Den Rotstift hat Kona bei den No-Name-Schläuchen angesetzt. Sehr schön wäre eine Telekoskopsattelstütze – vielleicht ein kleiner Denkanstoß für das Modell 2012. Zum Lieferumfang gehören Klickpedalen, die wir aber nicht montiert haben – wir bevorzugen dann doch Plattformpedalen.

Kona hat das CoilAir optimiert – das zeigt nicht nur der Blick auf das Bike, sondern auch auf die Waage. Mit Plattformpedalen bringt das Kona in der uns vorliegenden 16 Zoll Version etwa 15,8 Kilogramm auf die Waage. Damit ist das Kona CoilAir zwar immer noch kein Leichtgewicht, aber mit diesem Gewicht lässt es sich gut leben…sorry…radeln! Jedes Bike muss an den Fahrer, die Vorlieben und an die Gegebenheiten angepasst werden – das Kona CoilAir bildet hier keine Ausnahme. So muss neben den üblichen Fahrwerkseinstellungen, wie das Setup der Gabel und des Dämpfer, dem Magic Link Aufmerksamkeit geschenkt werden. Das sieht auf den ersten Blick komplizierter aus als es in Wirklichkeit ist. Auf der Webseite von Kona findet sich eine ausführliche Anleitung zur Einstellung der „magischen Verbindung“.

Die Arbeitsweise lässt sich schön während des Fahrens beobachten – das sollte sinnigerweise natürlich nicht gerade auf einer anspruchsvollen Abfahrt geschehen! Die Zauberworte heißen Gewichtsverlagerung und Pedaldruck, welche das Magic Link entscheidend steuern! Die Übergänge und der Einfluss des Magic Link auf das Fahrwerk sind übrigens fließend, es gibt also nicht nur die Zustände auf und zu! Obwohl die Länge des Oberrohrs dem „Standard“ entspricht, wirkt das CoilAir relativ lang und gestreckt. Der Eindruck festigt sich beim Fahren.

Das Kona zeigt eine unglaubliche Laufruhe, selbst auf ruppigen Pisten zeigt das Bike bei der Schussfahrt ins Tal keine Anzeichen von Unruhe. Das System arbeitet einwandfrei – das gilt für den Hinterbau als auch für die Front. Das mehr an Federweg macht sich beim Downhill bemerkbar, wenngleich ein Kona Stab nach wie vor um Welten satter liegt. Da spielen noch eine ganze Menge anderer Faktoren eine Rolle, weshalb man Federweg nicht gleich Federweg setzen kann und darf. Das Kona CoilAir ist ein Kompromiss, aber in der Tat ein sehr guter Kompromiss.

Das CoilAir ist nicht ein Spezialist in einem Bereich, sondern ein Könner in vielen Bereichen, das zeigt sich auch bei der Tourenfreundlichkeit und der Qualitäten beim Uphill. Bei diesem Wechselspiel kommt das Magic Link voll zum Zuge. Der Vortrieb bergauf ist auch auf rutschigem Untergrund beeindruckend. Negativeinflüsse auf den Antrieb sind nicht zu verbuchen. Natürlich wird man auf einer Tour keine Rekorde aufstellen und auch beim Uphill wird man die Kollegen mit den leichten XC-Bikes ziehen lassen müssen. Spätestens auf der nächsten Abfahrt kann mit einem Grinsen im Gesicht an genau diesen Kollegen wieder vorbeiziehen und sie in eine Staubwolke hüllen.

Während am Heck die Fahrwerksanpassung dank des Magic Link automatisch geschieht, muss man an der Front selber Hand anlegen. Die Fox Talas lässt sich absenken und genau das sollte man auch machen, wenn man steile Rampen erklimmt. Die Front kann sehr leicht werden, ein Absenken erhöht enorm den Druck auf das Vorderrad und unterstützt gleichzeitig das Magic Link bei seiner Arbeit. Das Bike zeigt sich sehr spurstabil, ohne allerdings an Handlichkeit einzubüßen. Wir sind neben der Standardbereifung im Test auch noch mit anderen Reifen gefahren. Die Standardbereifung zeigt sich bei den meisten Bedingungen als guter Griff, die oftmals vorherrschenden sehr widrigen Umstände nötigten uns aber, teilweise andere Reifen zu montieren. So kamen neben 2.35er Schlammreifen vorne und hinten auch spezielle Schneereifen am Kona zum Einsatz.

Bei gleich dimensionierten Reifen zeigt sich ein leichtes Untersteuern des Bikes – allerdings gutmütig und leicht beherrschbar. Bereits in den achtziger Jahren hatten wir bei unseren Race BMX das gleiche „Problem“, welches geschickt durch einen kleinen Trick gelöst wurde. Vorne der breitere Reifen für mehr Grip in den Kurven, hinten zum Ausgleich der schmalere Reifen, der durch weniger rotierende Masse auch noch besser zu beschleunigen war. Genau das hat Kona beim CoilAir auch umgesetzt.

Bei den verbauten Komponenten gibt es nichts zu makeln. Bei der Sattelstütze würden wir uns eine Teleskopsattelstütze wünschen, da das Sattelrohr nicht komplett nutzbar ist. Mit dem Kona CoilAir hat der kanadische Hersteller ein Bike auf die Beine gestellt, welches ein sehr gut kontrollierbares Fahrverhalten auf ruppigen Pisten mit einer guten Kletterfähigkeit kombiniert – fast unglaublich angesichts des Maximalfederwegs. Das Bike lässt sich gut führen und das Fahrwerk bietet genug Reserven. Wer einen Allrounder sucht, der sich auf Touren genauso wohlfühlt wie auf ruppigen Abfahrtspisten und auch einem Besuch im Bikepark gelassen entgegen sieht, sollte dem CoilAir Beachtung schenken.

Der Preis ist zwar nicht im unteren Segment angesiedelt, aber die Technik und die verbauten Komponenten wollen natürlich bezahlt werden. Die Verarbeitung des Rahmens und die Qualität des Lacks können ebenfalls überzeugen. Selbst nach dem intensiven Test zeigt das Bike nur wenig Gebrauchsspuren. Wir empfehlen die Scheuerstellen im Bereich der Züge mit einer Folie zu schützen. Uns bleibt zum Kona CoilAir 2011 nur zu sagen: Superb! Ein Bike für den anspruchsvollen Enduristen und Freerider!

Preis: 3299 Euro
Farbe: Blue/Black/White/Brushed Silver
Größen: 14, 16, 18, 20 und 22 Zoll

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Schwalbe Snow Stud – Der Schnee-Experte im Alltagsstress – Test

Wo ist der schöne Winter am Niederrhein geblieben? Nieselregen bei acht Grad über dem Gefrierpunkt sorgten immer für eine durchgehende Bikesaison ohne Unterbrechung. Jetzt avanciert der Niederhein seit zwei Jahren zum Wintersportgebiet mit einer über mehrere Wochen bestehenden Schneegarantie! Somit sind auch wir gezwungen, das Bike den Umständen entsprechend anzupassen! Hauptaugenmerk soll in diesem Fall nicht der Spaß auf dem Spot sein, sondern die Alltagstauglichkeit.

Wir wollen uns dem Alltagsbiker widmen, der tagtäglich mit dem Rad zur Arbeit unterwegs ist. Auf einer geschlossenen Schneedecke haben wir mit einem DH-Reifen zwar Grip, aber wer einige Kilometer zurücklegen muss, wird schnell verzweifeln. Somit gilt ein guter Kompromiss aus Haftung und Rollwiderstand zu finden. Der Reifen für den urbanen Biker sollte also relativ schmal sein, aber dennoch den winterlichen Bedingungen gewachsen sein. Wie immer ist alles relativ und eine Faustformel lässt sich auch in diesem Fall nicht eindeutig aufstellen – zumindest aber lassen sich grob die Eckpunkte definieren.

Zu verschieden und gleichzeitig ineinander überlaufend sind die winterlichen Bedingungen und Umstände. Wie hoch ist die Schneedecke, handelt es sich um Pulverschnee oder pappigen Schnee? Ist der Schnee festgefahren oder übergefroren? Handelt es sich um Neuschnee und wie ist der Untergrund? Gefroren oder nicht? Befindet man sich direkt auf einer dicken Eisschicht? Für den urbanen Vortrieb sind natürlich auch andere Faktoren wichtig wie die Tatsache, dass die Straße geräumt sein kann. Natürlich muss das Fahren mit den Schneereifen auf Asphalt in diesem Fall möglich sein – nicht alle Städte zeigen sich so chaotisch und überfordert wie Moers! Wir haben, kurz vor Einsetzen der winterlichen Bedingungen, den Schwalbe Snow Stud aufgezogen. Interessant beim Schwalbe ist die Verwendung von 100 Metallstiften (Spikes), die versetzt in die Außenstollen eingelassen sind. Die Lauffläche in der Mitte ist spikefrei und das Profil ist – zumindest für urbane Verhältnisse – grob ausgelegt. Der Reifen ist in der 26 Zoll Version als 1.9 erhältlich.

Der seitliche durchgehende Reflexstreifen sorgt dafür, dass man bei Dunkelheit rechtzeitig wahrgenommen wird. Wenn ihr, so wie wir, nie mit solch schmalen Pellen unterwegs seid, dann denkt beim Kauf dieses Reifens an einen Schlauch! Der dicke DH- oder FR-Schlauch ist zu groß dimensioniert und für diesen Einsatzbereich zu schwer. Im Schnee fahren kostet schon genug Körner! Wir haben diesbezüglich direkt leichte und schmale Schwalbe Schläuche verbaut. Beim Neureifen ist es wichtig, dass dieser eingefahren wird, weshalb man den Reifen nicht erst bei bereits einsetzendem Schneefall montieren sollte. Durch das Einfahren „setzen“ sich die Metallstifte und es wird somit verhindert, dass sich die Spikes vorzeitig von dannen machen. Wichtig während dieser Zeit ist: Keine (unnötigen!) brachialen Bremsmanöver oder Beschleunigungen. Laut Schwalbe soll der Reifen 40 Kilometer eingefahren werden, was wir etwas großzügiger ausgelegt haben. Wir haben uns zum Einfahren auf einen mittleren Luftdruck von 2,8 bar geeinigt und soviel sei jetzt bereits verraten: Bis zum Testende haben wir keinen Spike verloren! Bereits beim Einfahren zeigt der Schwalbe Snow Stud seine urbanen Fähigkeiten.

Der Reifen rollt auf Asphalt erstaunlich gut, zwar vernimmt man akustisch die Spikes, aber sehr leise. Es hört sich in etwa an, als würde man über einen Weg mit Rollsplitt fahren. Der Reifen vermittelt absolut kein kippeliges Gefühl und auch in der Kurve zeigt sich der leicht rollende Snow Stud erstaunlich unauffällig – wenn man erst mal seine Bedenken abgelegt hat. Der erste Schnee ließ nicht lange auf sich warten und endlich konnten wir den Reifen in seinem angedachten Einsatzbereich testen. Um den Grip zu erhöhen, sind wir sehr schnell von dem anfänglichen Luftdruck abgewichen. Für uns lag der optimale Kompromiss aus Haftung (primär) und Vortrieb (sekundär) bei 1,8 bar. Dieser Wert ist natürlich rein subjektiv zu betrachten, da hier jeder selber entscheiden muss, wo er seine Prioritäten setzt. Natürlich spielen auch Faktoren wie die Fitness, das Körpergewicht und nicht zuletzt die Straßen- und Wetterverhältnisse eine Rolle. Da sich diese im Winter innerhalb eines Tages wandeln, darf gerne experimentiert werden. Auf festem Schnee und bei leichten bis mittleren Schneedecken auf festem Untergrund kann der Schwalbe seine Trümpfe voll ausspielen. Durch die Absenkung des Luftdrucks packt der Reifen schon bei der Beschleunigung und bietet ein sehr gutes Bremsverhalten. Der schmale Reifen bahnt sich seinen Weg durch den Schnee und bietet sehr guten Grip und ein gutes Kurvenfeeling. Natürlich kann der Schwalbe Snow Stud nicht zaubern – zu heimtückisch können die Verhältnisse im Winter sein. Ein großes Problem sind immer die festgefrorenen Spurrillen , vor allem dann, wenn diese nicht sichbar unter einer Schneedecke liegen. Der Reifen rutscht, beißt sich dann aber schnell fest! So wird zwar für einen Adrenalinschub gesorgt, die Situation bleibt aber beherrschbar. Hier kommen die Metallstifte zum Tragen und demonstrieren den klaren Vorteil gegenüber Reifen ohne metallische Unterstützung. Wunder darf man aber auch hier nicht erwarten, dafür müsste der Reifen mehr Spikes aufweisen – aber wie gesagt, es muss immer ein Kompromiss gefunden werden, was Schwalbe mit dem Snow Stud auch gelungen ist.

An seine Grenzen kommt der Reifen auf Eispisten und bei seifigem Schneematsch. Die in das Profil eingelassenen Metallstifte können sich nicht tief genug ins Eis bohren, in diesem Fall muss man zu einem reinen Eisreifen zurückgreifen. Auf seifigem Schneematsch bietet das Vorderrad nicht genug Spurstabilität und das Bike fängt an, über das Vorderrad zu schieben. Wir sind den Reifen in der Stadt, auf Wald- und Forstwegen sowie im Bergischen auf Trails gefahren. Verbaut war der Reifen an einem Kona CoilAir und an einem Cruiser. Der Reifen zeigte seinen Stärken vor allem im Stadtbetrieb und auf Forstwegen. Trotz des groben Profils mit einer guten Selbstreinigung ist der Einsatz auf Trails und Wurzeln eher nicht seine Stärke. Den Weg zur Arbeit oder der Schule kann einem der Schwalbe Snow Stud auch nicht nehmen, aber definitiv etwas angenehmer und vor allem sicherer gestalten. Erstaunt waren wir nach dem Test darüber, dass der Reifen und die Spikes, die übrigens noch alle vorhanden waren, kaum Verschleißspuren zeigten – trotz der vielen Kilometer auch auf Asphalt!

Fazit Schwalbe Snow Stud

Wunder kann auch der Schwalbe Snow Stud nicht vollbringen! Den Weg zur Arbeit oder der Schule kann einem der Schwalbe Snow Stud auch nicht nehmen, aber definitiv etwas angenehmer und vor allem sicherer gestalten. Selbst auf dem Bike können Winterreifen tatsächlich Sinn machen!

Preis: 39,90 Euro

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Lezyne Caddy – Das Extra an Stauraum – Test

Wer kennt ihn nicht, den guten alten VW Caddy?! Emsig wie eine Biene versieht dieses Nutzfahrzeug seinen Dienst, doch die Lorbeeren und die gierigen Blicke der Vierradfanatiker ernten die anderen Autos. Ähnlich ergeht es den Satteltaschen am Bike. Diese sehr nützlichen Helferlein erweisen sich als treue und zuverlässige Begleiter, Beachtung finden sie dennoch kaum. Wir wollen hier eine Lanze brechen für diese kleinen Raumwunder und stellen Euch zwei Caddys von Lezyne vor!

Da haben wir es wieder! Lezyne kennt jeder! Lezyne produziert diese stylischen Hand- und Fußpumpen, die man der Optik wegen im Wohnzimmer sogar an die Wand hängen könnte. Man denke auch an die Multi-Tools und an die Rucksäcke. Egal was man sich bei Lezyne anschaut, alles erscheint sehr stylisch und durchdacht – fast schon zu schade für den täglichen Gebrauch. Aber wer weiß schon, dass eine kleine Gattung Caddys bei Lezyne um die Gunst der Käufer kämpft? Drei Caddys bietet Lezyne für den Einsatz unterm Sattel an! Das Leben eines Caddys ist wahrlich nicht schön! Erst keine Beachtung finden, und dann fast nicht wahrnehmbar unter dem Sattel festgeschnallt. Als wenn das nicht reichen würde, wird man als Caddy auch noch mit Dreck – im besten Fall – beworfen. Damit diese kleinen Helferlein dennoch zur vollsten Zufriedenheit ihren Dienst versehen, müssen die Hersteller sich einiges einfallen lassen. Das fängt bei der Befestigung an und hört beim Verschluss auf. Bei der Befestigung geht jeder Hersteller seinen eigenen Weg – oder bedient sich bestehender Klick-Systeme. Bei Lezyne geht man einen anderen Weg. Hier wird die Satteltasche durch drei Klettstreifen gesichert Zwei Klettstreifen werden für die Sattelstreben verwendet, der dritte Klettstreifen dient zur Fixierung an der Sattelstütze. Die Erstmontage geschieht deutlich schneller als bei den Systemen mit Adapter, da diese montiert werden müssen, das entfällt bei Lezyne – und zu dem komplett werkzeugfrei. Sobald das Klicksystem montiert ist, wandelt sich der Vorteil – jetzt haben die Klicksysteme die Nase vorne, beim Lösen als auch beim Befestigen. Natürlich lässt sich die Lezyne Satteltasche auch relativ unkompliziert wieder vom Bike lösen, bedarf aber etwas mehr Zeit. Der Vorteil liegt bei der von Lezyne verwendeten Befestigungsart in der Flexibilität. So kann man die Satteltasche auch an anderen Bikes verwenden, ohne jedesmal den Adapter zu montieren bzw. zu demontieren – oder sich gar kostspielig einen Zweitadapter zulegen zu müssen.

Sehr gut gefällt uns bei den Lezyne Caddys die Verstaumöglichkeiten mit den integrierten und angebrachten Fächern. Nur das Genie beherrscht das Chaos- alle anderen Menschen brauchen Ordnung! Mit den Lezyne Caddys kein Problem, so finden sich hier Verstaumöglichkeiten für das Minitool, Kleingeld, Ersatzschlauch und Flickzeug. Je nach Ausführung des Caddy darf es auch mal etwas mehr sein, wie zum Beispiel die Notbeleuchtung oder ein Energieriegel für den Fall der Fälle. Auch wenn man das Lezyne Caddy bis zum Bersten füllt, das Befestigungssystem mit den Klettstreifen scheint die Gedanken von Lezyne zu bestätigen. Die Satteltasche bleibt dort, wo sie hingehört. Nichts wackelt oder verrutscht, selbst das beim Einfedern an der Satteltasche nagende Hinterrad konnte im Test dem Caddy nichts anhaben. Bei sehr dünnen Sattelstützen, wie zum Beispiel bei Teleskopsattelstützen, würden wir uns einen Klett wünschen, der diese dünnen Rohrdurchmesser etwas mehr berücksichtigt. Schlimm wird es für eine Satteltasche bei Regenfahrten, das hochspritzende Wasser und der Dreck setzen der Satteltasche unentwegt zu. Um diesen Bedingungen standzuhalten, hat Lezyne den Satteltaschen einen wasserabweisenden Reißverschluss spendiert. Um es vorweg zu nehmen, das Caddy ist wasserabweisend, aber nicht wasserdicht. Irgendwann macht sich auch hier die Nässe im Innern des Caddy breit. Für lange Regenfahrten würden wir uns dann doch einen Regenüberzieher wünschen.

Fazit Lezyne Caddy

Kleine Tasche mit sehr viel Platz und für sehr viel Ordnung! Die Montage ist denkbar einfach und komplett werkzeugfrei! Da wackelt und löst sich nichts! Lediglich bei längeren Regenfahrten wünschen wir uns einen Regenüberzieher.

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Continental TourRide Reifen – Schnelles Facelift für den Cruiser

Wer seinen Cruiser pimpt, der baut auf phatte Reifen! Dick und voluminös müssen sie sein! Etwas anderes kommt gar nicht in Frage! Keiner käme freiwillig auf die Idee, Reifen mit der Dicke einer Parkscheibe zu montieren. In unserer Redaktionswerkstatt haben wir zum Werkzeug gegriffen und unseren Redaktionscruiser ordentlich gepimpt: Anstatt der vorher montierten Reifen eines taiwanesischen Herstellers mit den Eckdaten 26×2.3 haben wir den Continental TourRide in 26×1.75 mit einer weißen Seitenwand montiert! Im wahrsten Sinne des Wortes ein „schnelles“ Facelift!

„Ganz klar ein Tipfehler!“ werden jetzt einige von euch denken. Nein, wir haben ganz bewusst zu dem schmalen Tourenreifen gegriffen um das Bike zu pimpen! Als bekennende Autohasser legen wir natürlich alle Wege, soweit es möglich ist, mit dem Bike zurück. Deko-Bikes gibt es bei uns nicht, selbst für das 30 Jahre alte Kuwahara BMX ist die Rente noch in weiter Ferne. Der Cruiser von Kona dient für die täglichen Fahrten zur Arbeit, zum Einkaufen oder für ein kurzes Abrocken am Spot nach Feierabend. Wir brauchten einen Reifen mit ausgezeichneten Rolleigenschaften bei gleichzeitig gutem Grip auf der Straße. Der Reifen muss natürlich als 26 Zöller erhältlich sein und trotzdem noch optisch eine gute Figur machen – nicht einfach bei so schmalbrüstigen Reifen. Wir haben uns für einen Test des Continental TourRide entschieden. Der TourRide ist mit einer weißen Seitenwand erhältlich und trägt somit besänftigend zur neuen Optik bei – immerhin muss man sich ja erst mal an die dünnen Reifen gewöhnen. Auf der Straße zeigt der TourRide direkt auf den ersten Metern seine Stärke. Mit unglaublichem und einem bisher nicht gekannten Vortrieb schießt der Cruiser wie aus der Pistole geschossen über die Asphaltdecke. Der Singlespeeder, bisher vom Gefühl her etwas zu lang übersetzt, könnte jetzt ruhig länger übersetzt sein. Der Reifen rollt unglaublich gut und der Cruiser lässt sich sehr leichtfüßig bewegen. Verwunderlich ist, dass der Reifen trotz des geringen Rollwiderstandes in den Kurven einen guten Grip bietet. Auf der Straße ist der Continental TourRide in seinem Element, selbst bei Nässe kann der Reifen mit seinem Grip und der guten Bremsleistung überzeugen. Problematischer wird es auf Forst- und Feldwegen, hier kommt man an die Grenzen des Reifens. Staub, Schotter und Schlamm sind nicht die Freunde des Contis, aber auch nicht die Freunde der meisten Cruiser-Fahrer! Deshalb wollen wir hier der Offroad-Wertung nicht zu viel Bedeutung beimessen.

Wir sind die Reifen meist mit etwa 3,5 bar gefahren – ein Wert, der natürlich den eigenen Vorlieben angepasst werden sollte. Der Verschleiss zeigte sich im Test als kaum wahrnehmbar. Bei den Schläuchen sind wir Continental treu geblieben. Der Continental TourRide zeigte sich äußerst pannensicher. Die weiße Seitenwand wirkt ziemlich Retro, passt gut zum Cruiser und bereits jetzt können wir uns gar nicht mehr vorstellen, wieder auf dicke Schluffen umzurüsten 😉 Der Reifen ist übrigens in verschiedenen Größen und Ausführungen erhältlich, sogar als 20- und 24 Zoll-Version. Eine detailierte Auflistung findet ihr bei Continental.

Fazit:
Wer einen schmalen Reifen braucht, auf gute Fahreigenschaften auf Asphalt wert legt und dennoch optisch nicht zurückstecken will, der kann auf jeden Fall zum Continental TourRide mit der weißen Seitenwand greifen!

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Canyon Torque FRX 9.0 LTD – Koblenzer Dampfhammer! Test

Das Torque FRX 9.0 der Koblenzer Bikeschmiede Canyon gibt es in zwei verschiedenen Versionen. Mit der Singlecrown RockShox Totem Coil mit 180 mm an der Front und Avid Elixir Bremsen ist die Hardcore Variante eines Freeriders für 2699 Euro erhältlich, das auf Downhill getrimmte FRX 9.0 LTD wechselt für 3299 Euro den Besitzer. Neben der mächtigen FOX 40 RC2 FIT Gabel für die Schockabsorbierung an der Front sorgt Formula’s „The One“ für die Verzögerung. Den Einsatzbereich des FRX 9.0 LTD wollen wir aber nicht nur auf Downhill beschränken, sondern auch auf das ausweiten, was Biker mitsamt Bike ohne technische und motorisierte Unterstützung gen Himmel treibt – und damit meinen wir nicht Uphill!

Für knapp 3300 Euro bekommt man mit dem Canyon Torque FRX 9.0 LTD ein optisch äußerst schickes und phattes Rädchen mit einem Wohlfühlpaket in Form der ausgewählten Komponenten. Dazu gehören neben den Mavic Deemax Laufrädern die Shimano Saint Schaltung, die schon erwähnte FOX 40 RC2 FIT Federgabel, Truvativ Holzfeller OCT Kurbeln, Sunline Direct Mount Vorbau samt Lenker mit einer Breite von 737 mm und noch weiteren netten Schmankerln. So mächtig und phatt das Canyon Torque FRX 9.0 LTD sich auch präsentiert, selbst nach der Montage von Plattformpedalen (nicht im Lieferumfang!) bleibt das Canyon noch deutlich unterhalb der 18 Kilogramm Marke. Wir hatten vor geraumer Zeit bereits das Playzone von Canyon im Test. Was uns direkt auffiel war der hohe Wohlfühl-Charakter des Bikes ab der ersten Sekunde des Aufsitzens. Auf das Bike setzen, Helm auf und Gas geben, souveräner kann ein Bike zu Beginn eines Tests sich kaum empfehlen. Man hatte das Gefühl, das Bike schon ewig unter seinem Allerwertesten zu haben! Optisch sieht das FRX 9.0 dem Playzone sehr ähnlich, aber alles am FRX ist phatter, viel phatter! Was sich nicht ändert ist das gute Gefühl, sobald man auf dem Bike Platz genommen hat. Vor der ersten Abfahrt eine grobe Einstellung des Fahrwerks und ab geht die Post!

Für optimale Bedingungen ist natürlich ein vernünftiges Setup des Fahrwerks erforderlich! Aufwand und Arbeit, die sich aber in Form von perfekten Runs auszahlt. Bei der FOX 40 RC2 FIT Federgabel und dem FOX DHX RC4 Dämpfer kann man sich nach Lust und Laune auslassen. Einstellen kann man alles, angefangen von der geschwindigkeitsabhängigen Dämpfung bis zur Zugstufe. Keine Arbeit für mal eben in der TV-Werbepause, aber der Aufwand lohnt sich! Das Fahrwerk spricht sensibel an, ohne dass man allerdings Gefahr läuft, das Canyon an die Grenzen seines Schaffens zu bringen. Die 20 Zentimeter am Heck werden effektiv zur Streckenebnung eingesetzt. Ebenso effektiv arbeitet die Fox an der Front. Trotz ihres voluminösen Äußeren hat man nicht das Gefühl, einen schweren Klotz unterhalb der Lenkzentrale zu haben – kein Wunder, mit knapp über drei Kilo ist die Fox sogar ziemlich leichtgewichtig. Die Stärken des Bikes kann man vor allem auf den heimischen winkeligen Strecken ausspielen! Mit einer unglaublichen Wendigkeit lässt sich das Canyon um die Ecken drücken und das sehr gute Beschleunigungsvermögen reißt den Untergrund geradezu in Stücke. Wie die Koblenzer den Hinterbau so effektiv gestaltet haben, verdient schon höchsten Respekt.

Das Canyon ist trotz des sehr gut arbeitenden Hinterbaus keine Sänfte und vermittelt immer einen guten Eindruck darüber, was gerade unter dem Bike stattfindet. Es poltert nicht einfach nur den Trail runter, es will runtergepeitscht werden! Mit Nachdruck muss man das Bike in den Trail pushen, es am Zügel packen und den Weg weisen. Um das Canyon perfekt zu Nutzen ist aktives Fahren angesagt. Das Canyon honoriert das mit einem sehr direkten Fahrverhalten, ein Ruck am Lenker reicht und das Torque FRX folgt brav und ohne Umschweife der gewünschten Richtung. Besonders technisch versierte Fahrer werden dieses direkte Fahrverhalten zu schätzen wissen. Auf sehr schnellen Pisten wünscht man sich allerdings etwas mehr Laufruhe, hier könnte vielleicht ein flacherer Lenkwinkel von Vorteil sein und ein etwas tieferes Tretlager. Dies zu ändern würde natürlich bedeuten, dass sich der Charakter des Bikes wieder ändern würde. Die Koblenzer bieten mit dem FRX 9.0 kein kompromissloses DH-Bike an, sondern versuchen, alle positiven Gene in einem Bike zu vereinen. Hier muss man sich fragen, was man mit dem Bike vor hat – und vor allem wo! Das Jagdgebiet des Torque FRX sind die heimischen Pisten mit all den herrlichen Fiesheiten. Doch das Canyon hat noch so einiges mehr auf dem Kasten!

Zum Beispiel Jumpen! Das Canyon fliegt einfach nur unglaublich geil! Ohne großartig am Bike ziehen zu müssen fliegt man sicher wie der Airbus durch die Lüfte. Das gute Gefühl verleitet dann zu einigen Spökes in der Luft, welche oft nur durch die Doppelbrückengabel eingeschränkt werden. Selbst wenn der Spot nicht viele Höhenmeter hat, dank der guten Beschleunigung kann man auch auf ebenem Gelände mächtig abrocken! Auch ungewohnt für einen Downhiller: Ein Ruck am Lenker und die Front steigt einladend für Manuals. Und wer mit dem Canyon keinen Wheelie schafft, wird es wohl nie schaffen! Unterstützt wird das sichere Fahrgefühl durch die verbauten Komponenten. Wirklich sehr überzeugend agiert die Formula „The One“ Bremse. Da soll mal einer sagen, die Italiener können nur Pizza backen! Die Koblenzer haben dem Rahmen ebenbürtig die Komponenten ausgewählt. Der Preis geht für diesen Rahmen mit dieser Ausstattung auf jeden Fall in Ordnung – wenn man bedenkt, was alleine die Fox Federgabel kosten würde! Vielleicht auch für einige Biker sehr interessant: Mit dem Canyon kann man sogar einigermaßen kurbeln – dank des guten Vortriebs und dem durchgehenden Sattelrohr – alles das, was mit einem Kettenblatt halt geht!

Fazit Canyon Torque FRX 9.0 LTD

Wir haben uns vor dem Test des Canyon Torque FRX 9.0 LTD das Bike anders vorgestellt – enttäuscht wurden wir aber definitiv nicht! Das Bike macht mächtig Spaß und das Fahrwerk arbeitet hervorragend! Wir sehen nach dem Test das Canyon aber nicht in der Downhillecke, sondern mehr als Freerider mit Downhillambitionen. Erstes und vorrangiges Ziel mit dem Canyon ist der Bikepark mit allen seinen Spielmöglichkeiten und Variationen! Wenn dann ein Downhill vor Ort sein sollte, umso besser 😉

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SE Bikes OM Flyer Dollar – Test – Geld stinkt nicht!

Zugegeben, wir hatten schon viele Bikes im Test, aber noch nie verursachte ein Bike so eine Hysterie wie das OM Flyer Dollar von SE Bikes. Das OM Flyer Dollar ist komplett anders als alle anderen Bikes, die wir bis dato im Test hatten! Schon das Erscheinen am heimischen Spot verursachte geradezu einen Massenauflauf. Von einem schönen Teller alleine wird man aber bekanntlich nicht satt! Ist das OM Flyer also nur ein kleiner Appetitanreger oder doch ein ausgewogenes sättigendes Mahl?

Ausgereifte Serienmodelle – da kann meist nichts schief laufen. Zu Tausenden laufen die Bikes vom Fließband und meist sind die Kinderkrankheiten schon ausgemerzt. Messen sind für die Hersteller natürlich eine wunderbare Plattform für PR. Vorabmodelle schüren die Neugierde der Besucher auf die neuen Serienmodelle. Nicht immer entsprechen die Vorabmodelle und Messe-Muster zu 100% den späteren Serienmodellen. Da wird oft noch schnell was hergerichtet oder optisch angepasst. Wir hatten das OM Flyer Dollar als Messeausstellungsstück im Test, resultierend daraus weicht die Serie leicht von unserem Testbike ab. Wir lassen im Test natürlich nichts unerwähnt, weisen aber an entsprechender Stelle darauf hin. Doch kommen wir zum Kern des Tests. Um was genau handelt es sich bei dem OM Flyer Dollar eigentlich? Das OM Flyer ist im Grunde ein zu großes BMX, eigentlich ein viel zu großes BMX! Wie die Ur-Cruiser bewegt sich das Bike auf 26″ Laufrädern.

Wer jetzt meint, dass es dann vielleicht doch eher ein MTB wäre, wenngleich auch ein Singlespeed, tappt aber vollends im Dunkeln. Ehrlich gesagt, als BMX Veteran würde unsereins Magenkrämpfe bekommen, wenn SE Bikes in die Kategorie MTB rutschen würde! Die Traditionsmarke aus den USA, die schon vor über 30 Jahren für Furore sorgte, ist ein Meilenstein in der Fahrradgeschichte – in der BMX Geschichte – wir denken da nur mal an das legendäre PK Ripper! Ein Tatsache, die man selbst als eingefleischter Kuwahara-Fan nicht abstreiten kann – und auch gar nicht möchte. Der Vorbau und der Lenker zeigen auf, dass das OM Flyer definitiv nicht zur Kategorie MTB gehört und auch nicht gehören will! Die Front ist höher als beim Mountainbike und die Gabel ist starr – eine Federgabel wäre bei einem BMX ein schlechter Witz gewesen. Die Gene sind eindeutig BMX-lastig, was natürlich sehr erfreut, womit aber auch klar wird, dass das OM Flyer allerdings immer ein Nischenprodukt bleiben wird. Mainstream, nein, das will der OM Flyer Biker nicht wirklich!

Das OM Flyer gibt es in mehreren Ausführungen und in mehreren Farben, auch Jahrgangsmäßig wird immer wieder etwas verändert – womit wir wieder beim Thema Messe-Muster wären. Das OM Flyer besticht erstmal durch seine Optik. Bei der Lackierung bleibt einem echt der Atem weg! So eine geile Lackierung haben wir an einem normalen Bike wirklich noch nie gesehen! Die gute Nachricht ist, dass diese Lackierung Serie ist! Den Rahmen zieren 100 Dollar Noten, keine Stelle wurde ausgelassen und lassen das OM Flyer zu einem Kunstwerk werden! Wir von der Fraktur sind uns einig: Dem Designer gebührt ein Preis! Damit alles passt, wurde auch noch die Gabel (mit dem typischen Erscheinungsbild der Landing Gear) als auch der Lenker mit den 100 Dollar Noten verziert – frei nach dem Motto „Geld stinkt nicht!“. Bis hierher unterscheidet sich unser Bike noch nicht vom Serienmodell. Als gelungene optische Unterstützung dienen die goldenen Alex Felgen mit den grünen Naben, die goldene Sattelklemme, der grüne Sattel, die grünen Pedalen und der grüne BMX-Vorbau.

Der Vorbau und die Naben entsprechen zwar der Serie, wurden aber für die Messe kurzfristig von rot auf grün überlackiert. SE Bikes versprach uns, dass man sich beim Serienmodell diesbezüglich keine Sorgen machen müsse, da die meisten Teile in der Serie eloxiert wären. Ansonsten machte auch das Messe-Muster einen sehr guten Eindruck. Die Komponenten wurden gut ausgewählt, optisch als auch funktionell. Das wird zum Beispiel auch durch die dreiteilige BMX-Kurbel mit dem phatten BMX-Lager bestätigt. Der Rahmen besteht aus 6061 Aluminium und die Landing Gear Gabel aus Cr-Mo. Wer vom MTB kommt wird sich erstmal etwas umorientieren müssen. Die Haltung ist anders, die Front höher und dadurch ungewohnt. Die starre Gabel verzeiht nur wenig Fehler, dennoch ist das Bike aufgrund der Größe natürlich fehlertoleranter als ein 20″ BMX. Obwohl das OM Flyer wegen seiner Größe träger ist als ein 20″ BMX, lädt das OM Flyer dennoch zum Spielen ein. Wer dafür eine Vorderradbremse braucht, bekommt diese beim Serienmodell mitgeliefert.

Die Übersetzung gefällt sehr gut, sie stellt einen guten Kompromiss aus Beschleunigung und schneller Fahrt dar. Das 12,2 Kilogramm schwere Bike entwickelt sich auf dem Racetrack zu einem Geschoss. Für die Verzögerung ist eine stylische grüne Tektra Bremse verbaut, die hart zupackt. Uns nervte die Bremse mit gelegentlichen Klemmattacken, zum Beispiel bei 180’s aus der Bowl heraus mit anschließendem hartem Break. Der Grund lag beim Bremszug, aber auch hier soll es in der Serie keinerlei Probleme geben. Das OM Flyer lässt sich schön aus Cornern heraus beschleunigen und gefällt durch das direkte Handling. Fahrspaß ist garantiert – und neidische Blicke! Die Zielgruppe für das Bike? Man könnte sagen BMX orientierte coole Twens, der junggebliebene Oldschool-BMXer, der gemütliche Stadt-Cruiser oder einfach alle, die ein wenig OM sind! OM, das steht übrigens für „Old Man“, dem Nicknamen des SE Bikes Gründers Scot Breithaupt. Was wir uns wünschen würden? Einen etwas flacheren Lenker, Skinwall-Reifen und Oldschool-Pads 🙂

Fazit:
Einfach nur geil! Geniale Optik, gute Komponenten und garantierter Fahrspaß! Was will man mehr?

Preis: 800 USD

Vertrieb Deutschland: Advanced Sports GmbH