Kategorie: Bikes

Was taugen die neuesten Bikes und Parts wirklich im harten Trail-Alltag? Wir nehmen aktuelle Mountainbikes, Gravelbikes, Komponenten und nützliches Zubehör für dich genau unter die Lupe. Ehrlich, unabhängig und direkt aus der Praxis – dazu halten wir dich über die wichtigsten Technik-Trends und Produkt-News der Szene auf dem Laufenden.

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FORCA SPS350 FreeRide Vario Sattelstütze – Test

FORCA ist für innovative und kreative Produkte bekannt. So bietet FORCA mit dem CoolStand einen faltbaren Fahrradständer an, welcher zwischen der Kurbel und den Pedalen befestigt wird. Aber auch das ElektroKlappFahrrad sorgt für Aufsehen, wenngleich das Rad natürlich nicht so ganz zu unserem Einsatzgebiet passt. Zu unserem Einsatzgebiet passt dagegen die variable Sattelstütze FORCA SPS350 – und genau diese haben wir einem harten Praxistest unterzogen!

159 Euro kostet das gute Stück und wiegt komplett mit dem Lenkerschalter und dem Zug etwa 550 Gramm. Die Höhenverstellung beträgt 90 mm (nicht 80 mm wie vom Hersteller angegeben) und ist für den Bereich All Mountain auf jeden Fall ausreichend. Der Durchmesser der Sattelstütze beträgt 27,2 mm. Adapterhülsen für 30,0 mm und 31,8 mm sind im Lieferumfang enthalten, wir empfehlen aber spezielle Reduzierhülsen. Wir haben uns für eine Reduzierhülse von Procraft entschieden. Die Auswahl an erhältlichen Außendurchmessern, selbst für Exotengrößen, lässt bei Procraft wirklich keine Wünsche offen.

Der maximale Einschub der Sattelstütze in das Sattelrohr beträgt 222 mm. Kürzen lässt sich die Sattelstütze nicht. Die Länge der Sattelstütze beträgt minimiert etwa 305 mm, maximiert etwa 395 mm (Aufnahme Sattelstreben). Der minimale Einschub der Sattelstütze sollte 90 mm nicht unterschreiten! Die Länge der Fernbedienung beträgt etwa 120 cm. Die Montage ist denkbar einfach: Alte Sattelstütze raus, die FORCA Sattelstütze rein, den Sattel sowie den Lenkerschalter montieren und den Zug befestigen. Fertig! Das war’s!

Die Sattelstütze bietet genau zwei Einstellhöhen an: Entweder unten oder oben, eine Zwischenhöhe gibt es nicht. Der Grund liegt im Aufbau der Sattelstütze. Ein von einer Feder gedrückter kleiner Kolben blockiert den variablen Teil der Sattelstütze, indem dieser Kolben in eines der beiden vorhandenen Löcher gedrückt wird. Das Lösen des Kolbens geschieht mittels eines Zugs. Durch das Lösen der Blockierung wird die Sattelstütze durch eine Feder nach oben gedrückt oder durch Belastung auf den Sattel nach unten bewegt. Der kleine Kolben rastet wieder in das Loch ein. Fertig!

So einfach wie dieses System montiert ist, so einfach ist auch der Aufbau, die Technik und die Wartung. Im Gegensatz zu herkömmlichen Sattelstützen sorgt hier die in der Sattelstütze verbaute Feder für den nötigen Auftrieb. Undicht kann das System also nicht werden! Bei dem Zug, welcher für die Fernbedienung zuständig ist, handelt es sich um einen ganz normalen Schaltzug. Sollte dieser mal reißen (was uns tatsächlich passiert ist), kann er ohne Probleme und ohne lange Wartezeiten getauscht und montiert werden.

Montiert wird die Sattelstütze mit dem Abgang nach hinten. Auch wenn es durch den Winkel des Sattelrohres nicht vorgesehen ist, eine Ausrichtung des Abgangs nach vorne ist unter Umständen auch möglich. Der Zug sitzt am fixierten Teil der Sattelstütze – sprich der Zug bleibt fix und wandert nicht. Etwas ungewohnt ist, dass die Halterung für den Sattel keinen Versatz hat, der Sattel sitzt mittig auf der Sattelstütze. Der Lenkerschalter kann Dank des Klappmechanismus ohne Demontage der Griffe, Bremsen und Schaltung montiert werden – und das rechts als auch links! Sehr schön!

Ungewöhnlich aber effektiv ist die Bedienung des Lenkerschalters. Dieser wird mit dem Daumen (oder einem beliebigen Finger) auf einer Art Teller verkantet (die Richtung spielt keine Rolle) – somit wird der Zug gezogen. Ein geniales wie auch einfaches System! Nach der Montage sollte auf jeden Fall die Vorspannung des Zuges geprüft und eingestellt werden. Dieses geschieht mittels eines 4 mm Innensechskantschlüssels innerhalb des Remotehebels. Dazu wird der Innensechskantschlüssel einfach in den Hebel eingeführt.

Frisch montiert fluppt die Sattelstütze natürlich vom Feinsten. Das Ausfedern geschieht mit mächtig Power und man sollte ein wenig auf seinen Unterleib aufpassen. Nach etlichen Einsätzen mit viel Modder und Dreck funktioniert das System immer noch sehr gut, nur ab und zu muss man beim Ausfedern ein wenig den Sattel nach oben ziehen. Unsere Sattelstütze hatte sich mittlerweile sehr viel Dreck eingefangen. Ein optional erhältlicher Faltenbalg (etwa 6 Euro) ist ratsam. Tipp: Diesen mit je einem Kabelbinder oben und unten fixieren! Das hält dicht und der Faltenbalg wandert nicht!

Wir haben die Sattelstütze komplett zerlegt, um uns einen Überblick über deren Aufbau zu verschaffen. Die einfach aufgebaute Sattelstütze begeistert uns – so schön, einfach und effektiv kann ein System sein! Beschädigungen sind nicht zu erkennen. Sorge hatten wir wegen der starken Schleifspuren an der Sattelstütze, die aber ohne Auswirkungen auf die Funktion bleiben. Ein Punkt bei den Vario-Sattelstützen ist immer das Spiel im System, aber auch hier können wir keine Verschlechterung feststellen. Nach der Wartung funktioniert die Sattelstütze wieder neu.

Für 159 Euro bekommt der Käufer eine Sattelstütze, die mit ihrer einfachen als auch genialen Umsetzung begeistert. Die Montage der Sattelstütze sowie der Fernbedienung ist kinderleicht und die Handhabung denkbar einfach. So einfach und schön kann Technik sein! Die Schleifspuren, die im Laufe der Zeit entstehen, sind zwar häßlich, beeinträchtigen aber nicht die Funktion. Die Wartung der Sattelstütze ist im gewissen Rahmen durch ambitionierte Schrauber möglich – dazu zählen das Fetten des kleinen Kolbens zur Verriegelung als auch die Pflege des Zuges.

Preis: 159 Euro

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Procraft Anatomic Sattel (Men) – Der Trekking Sattel im Test

Nicht jeder Biker kommt mit den sportlichen und harten Sitzschalen klar, die meist bei Mountainbikes verbaut werden. Schmerzhafte Druckstellen sind noch das kleinste Übel, welches dem geschundenen Biker widerfahren kann. Guter Rat ist teuer, wenn man mit Problemen in diesem Bereich konfrontiert wird. Eine allgemeine Lösung können auch wir nicht anbieten, aber mit dem Test des Procraft Anatomic Sattels einen Lösungsansatz offerieren.

Den richtigen und passenden Sattel zu finden ist eine Wissenschaft für sich. Jeder Mensch ist ein Individuum und viele Faktoren beeinflussen somit die Wahl des Sattels. Ein ganz wichtiger Faktor ist der Abstand der Sitzknochen – hier finden sich im Internet zum Teil ziemlich abenteuerliche Methoden zur Ermittlung des Abstands. Einige Hersteller bieten diesbezüglich Sättel mit verschiedenen Sitzbreiten an. Doch nicht immer entspricht die Theorie der Praxis – da hilft dann leider doch nur der Test in der Praxis. Procraft bietet mit dem Anatomic Sattel einen Sattel für den Bereich Trekking an. Der Sattel ist in zwei Ausführungen erhältlich: Men und Lady. Der Sattel wirkt trotz der angenehmen Polsterung nicht klobig und passt somit auch optisch gut zum MTB. Der Procraft Anatomic Sattel Men wiegt knapp 460 Gramm und baut etwa 6,5 Zentimeter hoch. An der breitesten Stelle ist der Sattel etwa 16 Zentimeter breit, die Länge des Procraft Anatomic beträgt etwa 27 Zentimeter. Die Oberfläche besteht aus Skai, einem Kunstleder. Die Verarbeitung wirkt auf den ersten Blick hochwertig. Wir haben den anatomisch geformten Sattel auf einer harten und langen Tour mit mächtig Höhenmetern im deutschen Mittelgebirge getestet – auf ruppigen Wanderwegen als auch auf Straße.

Der Procraft Anatomic hat sich für uns als gute Wahl herausgestellt. Der Aufbau des Sattels verhindert ein Taubheitsgefühl, die Druckstellen wurden auf jeden Fall minimiert – trotz des Tragens eines schweren Rucksacks. Die Verarbeitung kann ebenfalls überzeugen. Keine Naht löste sich und der Sattel wies nach dem Test weder Verschleißspuren noch Beschädigungen auf. Auch nach stundenlangem Sitzen zeigte der Sattel keine Verformungen oder gar eine Faltenbildung. Die Bewegungsfreiheit ist voll gegeben und man kann auf dem Bike, wie gewohnt, agieren. Die Wahl des Sattels ist, wie schon beschrieben, eine sehr individuelle Sache! Der Procraft Anatomic Sattel (Men als auch Lady) ist für günstige 23,90 Euro erhältlich – also einen Versuch wert! Ein Trekking Sattel, der uns als MTB Tourensattel überzeugen konnte!

Farbe: Schwarz
Preis: 23,90 Euro

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PK Ripper Looptail – Das Retro BMX von SE Bikes im Test

Was sollte einen Mountainbiker dazu veranlassen, ein BMX zu fahren? Was sollte einen erwachsenen Menschen dazu animieren, sich auf einem – für seine Größe – offensichtlich zu kleinem Fahrrad fortzubewegen? Sicherlich ist es Herzblut und die Hingabe zum BMX, aber auch die Faszination. Puristischer und vom Verhalten direkter kann ein Fahrrad kaum noch sein! Gestern wie auch heute schart das PK Ripper eine Fangemeinde um sich – mit dem PK Ripper Looptail gibt es das BMX in Gedenken an die guten alten Zeiten auch als Retro Version!

Was waren das für Zeiten?! Kuwahara, Skyway, Redline, GT, Pro Neck, Robinson und SE Bikes. Erstaunlich ist, dass man viele der Marken heute noch antrifft. Einige Marken waren einige Zeit weg vom Fenster, um dann wieder wie Phönix aus der Asche mit neuen Kräften nach vorne zu streben. Andere Marken stehen nach wie vor an der Spitze beim BMX Sport, so wie Redline und SE Bikes. Die Firmen entwickeln die Bikes immer weiter und treiben den Sport weiterhin nach vorne. Doch nur eine Marke frönt gleichzeitig dem Oldschool Gedanken: SE Bikes.

Hätte man in den 80er Jahren Einblick auf die heutige Retro-Palette von SE Bikes gehabt, wäre einem folgendes aufgefallen: Das PK Ripper Looptail sieht eigentlich, bis auf kleine Änderungen, aus wie damals. Sicherlich wäre das Steuerrohr (jetzt Ahead) und die hintere Bremse (jetzt V-Brake) extrem aufgefallen. Bei dem Rest muss man schon ein wenig genauer hinschauen. Uns stand für den Test das PK Ripper Looptail von 2010 zur Verfügung. Der Blick auf den Kalender und das goldene BMX lässt uns etwa 30 Jahre zurückschauen.

Das Bike wird race-ready angeliefert – es liegt sogar ein Retro-Numberplate bei! Ein Kettenspanner wäre sicherlich schön gewesen, ist aber kein Muss. Untypisch für Race haben wir eine Vorderradbremse verbaut, weil wir noch ein paar Oldschool-Tricks auf Lager hatten und diese natürlich umsetzen wollten. Das PK Ripper Looptail ist eine Augenweide! Der goldene Rahmen wird mit goldenen und braunen Anbauteilen perfekt in Szene gesetzt. Die SE Griffe in gelb-braun und das SE Logo auf dem Ausfallende passen hervorragend in das Gesamtbild!

Der Rahmen des PK Ripper besteht traditionell aus Alu und wird standesgemäß unterstützt durch die Cro-Mo Landing Gear Gabel, die sich in braun mit blauer Schrift sehr schön vom Rahmen absetzt. Die goldenen 36-Loch Alex Supra Dome Rims werden durch SE Racing High Flange Hubs ergänzt und das Tüpfelchen auf dem i sind die Neuauflage der Tioga Comp III Reifen in 2.125 vorne und 1.75 hinten. Die dreiteilige SE Cro-Mo Kurbel und der Cro-Mo Lenker mit der Dimension 28.5″ x 8.25″ runden, wie die restlichen verbauten Komponenten, das gelungene Bild des PK Ripper Looptail ab.

Der goldene Vorbau ist ebenfalls ein absoluter Hingucker. Der Vorbau ist mit dem SE Logo versehen und es ist fast schon zu schade, den Vorbau unter den mitgelieferten Retro-Pads in braun zu verstecken, die ihrerseits wiederum auch einfach nur schön sind – ein Teufelskreis! Für die Verzögerung sorgen Tektra Bremsen. Während die hintere V-Brake brutalste Bremspower bietet und somit in den 80ern für Furore gesorgt hätte, passt sich die vordere von uns montierte Bremse den Bremsen der 80er Jahre komplett an. Die Bremsleistung ist nahezu bescheiden…

Überrascht waren wir von den Fahreigenschaften des PK Ripper! Das BMX fährt sich ausgesprochen stabil und zeigt keinen Hang zur Nervosität, so wie wir es eigentlich befürchtet hatten. Die Race-Gene zeigen sich schon beim Spurt, die Beschleunigung mit dem Bike ist fast beängstigend. Das PK Ripper zieht ruhig seine Runden, Jumps können gekonnt gepusht werden und in der Luft verhält sich das Bike auffallend ruhig. Eine Eigenschaft, die auch gestandene MTBler und Nicht-BMXer bei unserem Test vom PK Ripper überzeugte. Die Umstellung vom MTB zum BMX ist weniger problematisch als gedacht! Das Rädchen vermittelt von den ersten Metern an ein gutes und sicheres Gefühl.

Die noch beherrschten Oldschool-Tricks lassen sich ohne Probleme umsetzen. Auf der staubigen Piste lässt sich das PK Ripper schön durch die Kurven ziehen, Drifteinlagen bereiten richtig Spaß! Auch hier zeigt sich das Fahrverhalten des Rippers sehr ausgewogen. Aus dem Anlieger heraus brennt das PK Ripper geradezu ein Feuerwerk ab. Selbst wenn es nicht das eigentlich angedachte Einsatzgebiet des PK Ripper ist, sind wir dennoch bei uns den Freeride herunter und man mag staunen, auch das geht – natürlich hier mit Defiziten zu den gefederten großrädrigen Mountainbikes…

Der sehr steife Rahmen setzt jegliche Energie sofort in Bewegung um. Das Ripper bedeutet Race pur und zeigt sich in keinster Weise in die Jahre gekommen. Auf die Waage bringt das Ripper ohne die vordere Bremse etwa 10,5 Kilogramm. Interessant sind natürlich auch die technischen Daten: Der Lenkwinkel beträgt 74 Grad und der Sitzwinkel 71 Grad. Das Oberrohr ist wahlweise mit einer Länge von 20.5 Zoll und 21.25 Zoll erhältlich. Die Kettenstrebenlänge beträgt 14.75 Zoll. Die Daten decken sich weitgehendst mit den Daten eines modernen Race BMX.

Nach dem Test machten sich die Pedalen durch einen leicht rauen Lauf etwas bemerkbar. Die Lackierung des Bikes gibt keinen Anlass zur Beanstandung und lässt uns die volle Punktzahl vergeben. Durch das Tricksen haben wir leichte Gebrauchsspuren an der Gabel, auch das ist völlig normal. Die Griffe sind zweiteilig und bei Nässe kann sich die äußere Hülle leicht lösen – ein Griff zum Sekundenkleber hilft hier Wunder! Unsere zum Teil harten Landungen nach dem Motto „hört, die Senioren kommen“ verkraftete das Bike ohne Murren und Knurren. PK Ripper?! Eine neue Liebe in unserem Herzen 🙂

Der Preis für das PK Ripper Looptail 2011 in blau beträgt 649 Euro, wer Glück hat kann aber auch noch das goldene 2010er Modell für 529 Euro ergattern. Wo man solch ein endgeiles Gerät bekommt, erfährt man am Besten über die Webseite von Advanced Sports oder mit einem Anruf bei Advanced Sports.

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Centurion Trailbanger Ultimate 3 – Ein Name, ein Bike, ein Wort! Test

Die Marke Centurion begleitet uns schon seit den 80er Jahren! Auch wenn wir persönlich damals beim BMX klar auf die amerikanischen Bikes gesetzt haben, die deutsche Marke war immer präsent! Der Blick in die Historie von Centurion lässt längst Vergessenes wieder aufleben. Viele große Unternehmen versäumen es leider, neue Wege zu beschreiten – Centurion wagte es immer, einen Schritt forscher an die Sache zu gehen. So löste sich Centurion teilweise auch vom altbewährten LRS System. Viel Zeit zur Trauer blieb allerdings nicht, da bereits das Centurion Trailbanger Ultimate 3 auf seinen Einsatz bei uns wartete.

Der Rahmen ist sehr ansprechend und macht einen durchdachten Eindruck. Die verbauten Komponenten wirken auf den ersten Blick sehr stimmig und eines wird direkt klar: Das Bike ist exklusiv – so wie der Preis auch! Knapp 4000 Euro muss der Käufer für das Centurion Trailbanger Ultimate 3 auf den Tisch legen. Etwas preisgünstiger zeigt sich das Ultimate 1 mit weniger kostspieligen Komponenten. Dafür spart man über 1400 Euro gegenüber dem Ultimate 3. Doch nicht das Centurion Trailbanger Ultimate 1, sondern das Ultimate 3 wollte und sollte uns überzeugen. Beim Trailbanger setzt Centurion auf das VPP System. Das System mit dem virtuellen Drehpunkt hat sich bereits bei vielen Marken und Bikern durchgesetzt.

Das Gewicht des Centurion Trailbanger Ultimate 3 beträgt schlanke 14,6 Kilogramm – und das mit den von uns verbauten Plattformpedalen! Für gute Rolleigenschaften und somit effektives Vorankommen sorgen die Nobby Nic von Schwalbe. Centurion spendiert dem Trailbanger diesen Reifen in 2.4 und stellt für den herkömmlichen Einsatz sicherlich eine gute Wahl dar, beim Shreddern durch die Kurven kommt man allerdings schnell an die Grenzen des Reifens. Wir haben uns im weiteren Verlauf des Tests für den Schwalbe Muddy Mary Freeride entschieden, der zwar nicht so gut rollt wie der Nobby Nic, aber bedeutend mehr Spaß und letztendlich auch Sicherheit bietet.

Auffallend ist beim Hinterbau nicht nur das VPP System. Der Hinterbau arbeitet sehr gut, vermittelt aber kein zu softes Feeling. Trotz aller Schluckfreudigkeit zeigt sich der Hinterbau straff und gibt dem Fahrer immer ein direktes Feedback, egal ob man über Wurzeln fliegt oder Steinteppiche ebnet. Die 16 Zentimeter am Heck bieten ebenso viel Reserven wie die 16 Zentimeter der Fox 160 Talas R. Der Hinterbau wirkt, von oben auf das Bike blickend, sehr großzügig gestaltet. Bei der Montage des Hinterradreifens wird man eines Besseren belehrt. Der Abstand des Reifens ist zur unteren kettenzugewandten Strebe sehr knapp bemessen.

Im Klartext bedeutete das für uns, dass wir den Muddy Mary Freeride in 2.5 nicht montieren konnten und uns somit für die Muddy Mary Kombination 2.5 vorne und 2.35 hinten entschieden haben. Ebenfalls auffallend war, dass mit dieser Bestückung die Kette bei „Kette links“ leicht an den Stollen rieb. Das Steckachsensystem ist natürlich nicht nur praktisch, sondern bringt auch Steifheit – wobei das hintere Laufrad leicht friemelig eingesetzt werden muss. Das Trailbanger wird mit drei Kettenblättern ausgeliefert, womit der Einsatzbereich sehr breit gefächert wird.

Oftmals wird bei VPP Systemen der Pedalrückschlag bemängelt, der mal mehr oder mal weniger „schlimm“ ausfällt. Beim Trailbanger ist auf dem kleinsten Kettenblatt pedalierend nur ein ganz minimaler unrunder Tritt bemerkbar und ist somit eigentlich nicht der Rede wert. Dafür bekommt man mit dem VPP des Trailbanger ein System, welches wie gesagt im Centurion zwar straff, aber dennoch sauber agiert. Der Hinterbau arbeitet leicht beim Uphill, kann aber mit den zur Verfügung stehenden Dämpfereinstellungen des Fox Dämpfers minimiert werden. Bei steileren Uphills lohnt der Griff zur Gabel, um diese von 160mm auf 130 mm oder besser noch 100 mm abzusenken, weil sonst die Nase leicht wird.

Die Wahl der Komponenten ist gut, besonders die Kind Shock i-950 Vario-Sattelstütze verdient hier Lob! Ein Griff unter den Sattel und man kann den Sattel stufenlos absenken oder wieder nach oben bewegen. Die Shimano XT Schaltung als auch die Formula RX Bremsen versehen zuverlässig ihren Dienst. Die Bremsen machen sich bei Nässe akustisch stark bemerkbar, was aber nichts an der Bremsleistung ändert. Die Reifen sollte man seinen Bedürfnissen entsprechend wählen. Nicht verständlich ist für uns die Wahl der Lenkergriffe, die wir direkt gegen die UMF Jelly Schraubgriffe – quasi aus dem gleichen Haus – getauscht haben. Der Sattel von Fizik war für uns sehr angenehm, sogar beim Touren.

Die Stärke des Trailbanger ist das spielerisch gute Handling. Jede Lenkbewegung wird sofort – wie gewünscht – in Richtungsänderung umgesetzt. Das Trailbanger macht seinem Namen alle Ehre: Die Spielwiese des Centurion ist der Trail! Das Bike verhält sich auf dem Trail sehr agil, in der Luft dagegen etwas träge und bedarf etwas Kraft. Wer einen schmalen Trail befahren will – gerne mit Anliegern gespickt oder dort, wo im Laufe der Zeit Anlieger entstanden sind – darf sich eines Bikes erfreuen, mit dem man richtig Gas geben kann. Das Bike lässt sich um die Ecke peitschen und hinterlässt auf dem Gesicht des Fahrers ein häßliches Grinsen.

Wir hatten anfangs Probleme mit dem Abspringen der Kette – ein Problem, welches wir durch Kürzung der Kette eliminieren konnten. Das Trailbanger erwies sich bei uns im Test als tolles Enduro für den Trail – egal ob durch den Wald oder die Hatz auf anspruchsvollen Pisten. Das Centurion scheut sich auch nicht davor, eine weite Tour oder eine ruppige Abfahrt anzugehen. Bergauf als auch bergab macht das ausgewogene Bike eine gute Figur, setzt aber seinen Glanzpunkt als Trailbanger. In diesem Fall kann man wirklich mal behaupten: Hier passt der Name wie die Faust auf’s Auge. Leider reißt der Anschaffungspreis aber auch ein faustgroßes Loch in die Haushaltskasse.

Preis: 3999 Euro
Farbe: weiß
Größen: 41, 46, 51, 56 cm

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Kona Cadabra 2011 – Sorgloser Grenzgänger? – Test

Ein Test wie der des Kona Cadabra ist für uns nicht unbedingt eine leichte Aufgabe, scheint das Bike vom Datenblatt zwischen den Bereichen XC, Tour und Enduro zu liegen. Um wirklich sicher zu gehen, wo das Bike seine Stärken und seine Schwächen hat, haben wir das Bike sehr lange gequält. Neben den Spots im Bergischen und bei uns vor der Tür haben wir auch Trails in Südfrankreich unter die Stollen genommen. Dabei haben wir sehr viel über das Kona Cadabra erfahren…und waren so manches Mal sehr überrascht!

Wir wollen an dieser Stelle gar nicht so ausführlich auf das Magic Link eingehen. Bereits bei unseren Tests des Kona CoilAir haben wir das Magic Link kennen und lieben gelernt. Das System hat uns von Anfang an begeistert, weil es – schlicht und einfach gesagt – genau eines macht: Funktionieren! Je nach Kettenzug und Körperhaltung wandert der Dämpfer auf dem Schlitten des Magic Link und verändert somit nicht nur den Federweg, sondern auch die Geometrie. Da immer wieder Anfragen zu dem System kommen, sei erwähnt, dass es kein 0 oder 1 bzw. Ein oder Aus System ist. Der Übergang ist fließend und das Magic Link kann zusätzlich den persönlichen Bedürfnissen angepasst werden. Eine Tatsache, die sich auch beim Kona Cadabra nicht anders zeigt. Je nach Beanspruchung des Bikes werden dem Fahrer zwischen 10 und 16 Zentimeter Federweg geboten. Auch hier funktioniert das System einwandfrei!

Ein breite Spanne, die im Minimalzustand den Federweg eines XC-Racers bietet und im Maximalzustand den Federweg eines Enduros. Wenn das mal keine Ansage ist! Die Waage katapultiert das Bike eindeutig in die Enduro Ecke: Mit 13,3 Kilogramm in der Größe 16 Zoll zeigt sich das Bike nicht gerade als Leichtgewicht. Nicht unerwähnt sollte bleiben, dass hier noch das Gewicht der Pedalen addiert werden muss. Die verbauten Komponenten drängen das Bike dann allerdings wieder in etwas softere Gefilde: FOX 32 Talas RL Federgabel, Mavic Crossride Disc Laufräder und die Avid Elixir 5 Bremsen mit einer 160 mm Bremsscheibe hinten und einer 185 mm Bremsscheibe vorne. Die Einstufung als All Mountain Bike scheint an dieser Stelle gerechtfertigt. Auch die anderen verbauten Komponenten tendieren eher im Bereich unterhalb der aggressiveren Enduro Klasse. Von der Güte der verbauten Komponenten gibt es sicherlich nicht viel zu kritisieren.

Auffallend ist die große Bodenfreiheit des Bikes. Auch bei Nutzung des Maximalfederwegs zeigt sich das Bike recht hoch. Das hat natürlich seine Vor- und Nachteile. Der Nachteil ist auf der Abfahrt zu suchen. Hier würde man sich einen tieferen Schwerpunkt wünschen, um mehr in den Trail einzutauchen und dadurch etwas aggressiver auf dem Trail wirken zu können. Der Vorteil liegt beim Pedalieren – selbst auf Wurzelteppichen kann man meist unbesorgt weiterkurbeln. Diesen Vorteil nutzt das Cadabra besonders bei seiner Paradedisziplin aus, welche sich für uns völlig überraschend zeigte: Der technische Uphill auf verblockten Wegen! Es ist fast unglaublich, wie dieses Bike zu klettern vermag! Die Betonung liegt allerdings wirklich auf dem technischen Uphill, bei Fahrten bergauf auf Straßen kann das Bike den XC-Feilen kein Paroli bieten – aber welches XC-Bike bietet so massigen Federweg und soviel Reserven im Falle eines Falles?

Doch widmen wir uns noch mal kurz der Abfahrt. Das Fahrwerk arbeitet exzellent, da gibt es nichts zu meckern. Das Bike bietet auch bei Kanten genug Reserven und schluckte während des Tests einige fiese Dinger weg. Der Hinterbau harmoniert sehr gut mit der FOX 32 Talas – eine gute Kombi! Die verbauten Avid Elixir 5 verzögern das Bike recht gut, für ein aggressiveres Reinbremsen in Kurven wünschen wir uns etwas mehr Bremspower – leicht erreichbar durch größere Bremsscheiben. Hier müssen wir natürlich anmerken, dass unser krankes Hirn bergab einfach in den Modus Downhill schaltet. Der Bremspunkt und die Dosierbarkeit der Bremse ist gut und stellt auch Fahranfänger nicht vor eine unlösbare Aufgabe. Die Schaltung ist ein Misch aus den Shimano Gruppen SLX / XT und zeigte sich im Test unauffällig.

Die Sitzposition auf dem Bike ist zentral und sehr tourenfreundlich. Weite und ausgedehnte Touren stellen mit dem Kona Cadabra kein Problem dar – bis auf den verbauten Sattel, der uns mit Wonne quälte. Auch beim Uphill kann die Sitzposition überzeugen. Bergauf gilt das ungeschriebene Gesetz: Sitzen bleiben um die beste Performance aus dem Bike zu holen! Bei sehr steilen Rampen lässt sich die Gabel schnell und unkompliziert absenken. Der Wiegetritt ist durch das ständig arbeitende System nicht die ganz große Stärke des Bikes. Was wir bei dem Kona Cadabra während des Tests bitterlich vermisst haben war eine Vario-Sattelstütze. Die Maxxis Reifen gehen für den Einsatzbereich AM völlig in Ordnung und zeigten sich als gute Allrounder. Ein bisschen Probleme bereitete uns anfänglich die Centerlock Adapterlösung Avid G3 Clean Sweep / Mavic. Diese sollte der Händler auf jeden Fall auf festen Sitz kontrollieren.

Nach einigen Wochen intensiven Fahrens mit dem Kona Cadabra bleibt festzustellen: Eigentlich kann man mit dem Bike alles fahren, von der ruppigen Abfahrt bis zum technisch hoch anspruchsvollen Uphill. Das Cadabra zeigte sich während des gesamten Tests immer als guter Griff für den jeweiligen Bereich, egal ob es die verwinkelten Trails in heimischen Gefiilden waren oder die ruppigen Passagen mit den Kindskopf großen Steinen. Die Hatz durch anliegerbehaftete Strecken ist mit dem agilen Cadabra ebenso möglich wie kleinere Sprungeinlagen am Spot. Auch Teile unseres neuen Werkes MTB Haldencross – Die Tour über die Halden des Ruhrpotts (ISBN 978-3-8423-5960-4) haben wir mit dem Cadabra absolviert.

Mit dem Kona muss man sich nicht lange mit dem Thema beschäftigen, welches Bike man denn nun für welche Tour braucht – das Cadabra passt fast immer! Wer ein Bike mit exzellenten Klettereigenschaften sein Eigen nennen möchte, gerne weite und ausgedehnte Touren fährt und auch auf Abfahrten nicht verzichten möchte, sollte das Kona Cadabra in die engere Wahl ziehen. Eng wird es allerdings auch für das Budget – knapp 3000 Euro muss man für das Kona auf die Ladentheke legen.

Preis: 2999 Euro
Farbe: Blue/Black/Brushed Silver
Größen: 14.4, 16, 17, 18, 19, 20 und 22 Zoll

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Rose Beef Cake FR SL 8 – Das leichte Freeride-Bike im Test

Bereits vor knapp zwei Jahren hatten wir das Rose Beef Cake im Test. Damals handelte es sich um die erste Generation des von Rose geschaffenen Freeriders. Zwei Jahre sind, bei der rasanten Entwicklung im Bereich der Mountainbikes, geradezu eine Ewigkeit. Auf jeden Fall hat Rose das Sortiment um einen wichtigen Punkt erweitert. So findet sich neben dem Beef Cake DH für den abfahrtsorientierten Fahrer und neben dem Beef Cake FR für den nach Grenzen suchenden Freerider jetzt die Klasse des leichten Freeriders. Ob man diese Klasse nun Super-Enduro oder Freeride Light nennt, ist eigentlich uninteressant. Interessant ist der enorm breite und zum Teil recht grobe Einsatzbereich, den ein Bike in dieser Klasse verspricht. Mit einem Bike in dieser Klasse mag man als Fahrer kaum noch Kompromisse eingehen – was den Fun betrifft.

Fun bedeutet bei einem Big Bike eindeutig die kompromisslose Abfahrt, der Spaß im Bikepark und am Spot – aber auch die Möglichkeit, den entferntesten Winkel der Welt per Muskelkraft zu erreichen, um die schönsten Spots fernab des Bike-Massentourismus erleben zu können und zu dürfen. Ein Bike, welches für uns von der Fraktur quasi wie geschaffen ist. Genau das brauchen wir, genau so etwas suchen wir! Dass Rose alleine schon bei den Komponenten kein Risiko eingeht, verrät der Blick auf die Komponentenliste. So verrichtet für die zuverlässige Verzögerung die Formula The One mit 203er Scheiben ihren Dienst. Der DT Swiss EX 1750 Laufradsatz wurde mit 2.4er Schwalbe Big Betty Evo Reifen bestückt. Dazu gesellen sich viele Parts von Syncros – schon recht nobel der Hobel!

Jede Pore des Beef Cake offenbart einen Freerider! Die fette Optik des Rahmens mit der voluminösen Fox Talas 36 RC2 mit 180 mm Federweg, der Lenkwinkel von 66 Grad, der Fox DHX 5.0 Dämpfer, der 710 mm breite Lenker – unbestreitbar ein imposantes Erscheinungsbild. Dass das Rose Beef Cake FR SL 8 in der Größe S mit den von uns montierten Plattformpedalen dennoch unterhalb der 15 Kilogramm Marke bleibt, mag man kaum glauben. Bewerkstelligt hat Rose das mit exklusiven Parts wie zum Beispiel der Sram X0 Schaltgruppe mit 30 Gängen. Trotz des geringen Gewichts, immerhin handelt es sich hier um ein Bike in der Klasse der Big Bikes, muss man sich wegen der Stabilität keine Sorgen machen. Was auch kommen und sich in den Weg stellen mag, das Rose bietet nicht nur bei der Stabilität genug Reserven – die Grenze ist definitiv eher beim Fahrer zu suchen. Die Grenze des Machbaren scheint beim Rose zu verwischen, da das Bike nicht nur für die nach Adrenalin schreienden Biker ein Volltreffer ist.

Auffallend ist der tiefe Schwerpunkt des Bikes. In Verbindung mit dem sehr gut ansprechenden Hinterbau und der ohne Tadel arbeitenden sensiblen Gabel ballert man verblockte Trails runter, als gäbe es kein Morgen. Um das Potential des Rose perfekt nutzen zu können, sollte man mit möglichst viel Sag unterwegs sein. Die spürbare Progression des Dämpfers gefällt uns wirklich sehr gut. Das Bike bleibt über den gesamten Federweg souverän und immer beherrschbar. Jede Lenkbewegung, jede Richtungsänderung wird vom Rose unmittelbar umgesetzt. Hier gefällt uns auch der sehr steife Rahmen. Aufpassen muss man allerdings beim Pedalieren in den Kurven oder am Hang – gerne setzt da mal die Pedale auf. Für uns kein Grund zur Kritik, sondern einfach nur Gewöhnung. Wer schon mal ein betagteres Kona Stab bewegt hat, wird das kennen. Doch nicht nur der Abwärtsdrang des Beef Cake mag zu begeistern. Die Beschleunigung des Big Bikes gleicht einem leichten Enduro – in Verbindung mit den guten Flugeigenschaften des Bikes ein Garant für den Spaß am Spot zu Hause.

Das Bike lässt sich hervorragend um die Ecken peitschen – wir hatten erst leichte Bedenken wegen des doch flachen Lenkwinkels. Vom Charakter her mag das Beef Cake eher flüssige Trails als enge Serpentinen. Auf unseren heimischen schmalen Spots ist der Lenker etwas breit und auch beim Jumpen würden wir einen schmaleren Lenker bevorzugen – aber das liegt wieder im Auge des Betrachters und ist ebenfalls nicht kritikwürdig. Ebenfalls sehr überrascht waren wir von der Tourentauglichkeit des Beef Cake FR SL. Das Bike ist natürlich bergauf kein Sprinter, aber man kann ohne Probleme genüsslich bergan kurbeln. Vor langen Touren muss man sich also nicht fürchten, man sollte sich halt nur nicht einer Gruppe Biker mit XC-Rennpfeilen anschließen. Lobenswert ist auch die voll versenkbare Sattelstütze. Die Innen durch den Rahmen verlegten Züge haben uns schon vor zwei Jahren begeistert – mittlerweile rutschen diese auch nicht mehr durch. Uns gefällt aber nicht nur der Rahmen, sondern das Gesamtkonzept des Beef Cake FR SL. Das Bike ist stimmig, durchdacht und passt einfach – zu uns, zu euch! Ein endgeiles Gerät!

Preis: 3199 Euro
Erhältliche Farben: anodized black, pearl-orange/pearl-white
Größen: S, M, L

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Sigma BC 2209 Targa – Computerliebe – Test Bikecomputer

Für den Test des Sigma BC 2209 Targa braucht man vor allem eines: Viel Zeit! Das kleine Dingen ist voll gepumpt mit Funktionen und lässt, von der technischen Seite gesehen, jeden Steinzeithobel zu einem Space-Shuttle werden. Wir hatten den Minicomputer über mehrere Monate im Einsatz, haben etliche Kilometer runtergespult und einige Höhenmeter gemacht. Auch die Eckdaten unseres neuesten Werkes, welches wir Euch in diesem Monat noch vorstellen werden, entstammen dem kleinen faszinierenden Kasten.

Unsere größte Befürchtung war, dass die Batterien nicht lange genug durchhalten würden. Besonders der harte Winter war eine große Belastung für die Energiezellen – in Form einer CR 2450 für den Computer selber und einer CR 2032 für den Sender. So viel kann jetzt schon gesagt werden, auch just in diesem Moment erfreut sich der Sigma BC 2209 immer noch bester Gesundheit und strotzt vor Kraft – mit den Originalbatterien! Der Sigma bietet eigentlich alles, was man auf einer Tour im Allgemeinen an Fahrinformationen benötigt. Mit Informationen geizt der kleine Computer wirklich nicht.

Neben den selbstverständlichen Funktionen wie zum Beispiel die Anzeige der aktuellen Geschwindigkeit, der Durchschnittsgeschwindigkeit oder der Tageskilometer, begeistert natürlich vor allem der erweiterte Funktionsumfang, der den Targa von einem herkömmlichen Bikecomputer weit abheben lässt. Wer hat bei einem „normalen“ Bikecomputer nicht schon die Anzeige der hart erkämpften Höhenmeter vermisst? Nicht nur hierzu gibt der Sigma BC 2209 Auskunft. Die Höhenmess-Funktionen vermögen ebenso zu begeistern wie die Anzeige der aktuellen Temperatur oder die Herz-Frequenz-Funktionen.

Wer hat im Dunkeln nicht schon seinen Compi verflucht, weil auf dem Display nichts mehr zu erkennen war? Voila, der BC 2209 bietet eine gut zu bedienende Hintergrundbeleuchtung – selbst mit Handschuhen. Doch nicht nur die vielen Funktionen begeistern, sondern auch die Umsetzung. Ausgeliefert wird der Sigma BC 2209 Targa mit allem, was man für den Betrieb benötigt, einschließlich des Brustgurts. Nicht mitgeliefert werden beim Targa die Module für die Trittfrequenz. Der kabellose Computer ist ohne große Friemelei und langwierige Abgleicharbeiten in Kürze einsatzbereit.

Die Bedienung des Sigma BC 2209 Targa ist selbst für Anti-Nerds kinderleicht. Die Ablesbarkeit ist hervorragend und verdient ein großes Lob. Witzig und sinnig ist die seitliche Erhöhung des Gehäuses, um das Display zu schonen und zu schützen. Beim Verlassen des Bikes kann der Compi schnell von der Halterung gelöst werden. Wer zusätzlich Infos zur Trittfrequenz braucht, kann optional den Targa nachrüsten oder zum funktionsgleichen BC 2209 MHR greifen. Während des Tests überzeugte uns der kleine silber-grau-schwarze Kasten durch seine Zuverlässigkeit und die unkomplizierte Bedienbarkeit – auch mit Handschuhen.

Wir konnten weder Störeinflüsse noch Ausfälle verbuchen, selbst die Ablesbarkeit des Displays gibt uns auch keinen Grund zum Meckern. Wer den Compi zum Wandern mitnehmen möchte, wird sich am mitgelieferten Armband erfreuen. Sigma Sport legt mit dem BC 2209 die Messlatte ganz hoch – und das zu einem sehr fairen Preis! Nur zu einer Sache können wir an dieser Stelle nichts sagen: Die Auswertung der Daten mittels des Sigma Data Centers. Wie war das noch mal mit dem Anti-Nerd?

Preis: 109,95 Euro (BC 2209 MHR 124,95 Euro)

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Rose Granite Chief 8 – Alles Chefsache! – Test

Besondere Projekte benötigen Alleskönner. Alleskönner, die vor allem unvorhergesehene Ereignisse mit Bravour meistern. Vor allem im anspruchsvollen Gelände ergeben sich auf Touren immer wieder Situationen, die ein exzellentes Fahrwerk voraussetzen. Um die verschiedensten Ansprüche abdecken zu können, greifen viele Biker direkt zu einem Enduro – obwohl die Neigung oftmals eher im Bereich Touren angesiedelt ist. Es muss also ein Bike her, welches die exzellenten Uphilleigenschaften eines XC-Bikes, die Reisefreudigkeit eines Tourenbikes und die Abfahrtsgene eines Enduros vereint! Hier bieten sich All-Mountain-Bikes wie das Rose Granite Chief an, welches wir hart aber herzlich rangenommen haben!

Über mehrere Wochen haben wir das Rose Granite Chief mit allen Herrlichkeiten gequält, die das Mountainbiken so zu bieten hat. Kaum geboren, wurde das Rose durch das Bergische Land gehetzt, mit Dreck beworfen und mächtig geschüttelt. Der Eindruck, den wir im Test gewonnen haben: Egal wie die Bedingungen sind, das Rose scheint sich immer wohl zu fühlen! Doch wollen wir von Anfang an beginnen – und der beginnt beim Versender mit der Bestellung. Wir raten natürlich immer dazu, das Bike direkt vor Ort zu ordern – das wäre im Fall des Granite Chief in Biketown bzw. Bocholt. Ein Besuch der absolut lohnt, aber auf jeden Fall immer das Budget mindern wird – es findet sich (leider) immer etwas, was man braucht! Die meisten werden sich wohl für den Kauf über das Internet entscheiden.

Im Fall von Rose geht das ziemlich unkompliziert über die Bühne und der Rose Bikekonfigurator lässt einen per Mausklick das persönliche Bike zusammenstellen. Die Informationen und die Aufbereitung der Webseite sind wirklich gut – das müssen sogar wir zugeben. Kinderleicht und übersichtlich! Wenn dann der Postmann zweimal klingelt (The Postman Always Rings Twice!), erhält man einen großen Karton mit seinem Wunschbike. Das Bike ist, bis auf das Vorderrad, montiert und somit entfallen langatmige Schraubereien. Der Blick gleitet über das Bike – alles so, wie wir es uns gewünscht haben. Es folgen nur die üblichen Einstellarbeiten wie das Einstellen des Lenkers und das Ausrichten der Bedienelement sowie die abschließende Kontrolle, die keine Auffälligkeiten zeigt. Es fehlen nur noch die Pedalen des Vertrauens und da hat bekanntlich jeder seine eigenen Vorlieben.

Unser im Test befindliches Granite Chief zeigt sich im pyrite-brown/pearl-white gehaltenen Gewand mit edlen Absetzungen. Nicht weniger edel zeigen sich die SRAM X.0 Schaltung mit 30 Gängen, die Fox Talas RLC FIT Federgabel mit 150 mm Federweg und einer 15 mm Steckachse, der DT Swiss XM 1550 Tricon Laufradsatz und die verschiedenen Anbauteile von Syncros. Lobenswert ist die seriemäßig verbaute höhenverstellbare Sattelstütze Kind Shox i950. Der Viergelenker mit 150 mm Federweg wird von einem speziell abgestimmten Fox RP23 Dämpfer bei der Arbeit unterstützt, welcher dem Körpergewicht entsprechend verbaut wird. Auf die Waage bringt das Rose Granite Chief 8 in der Größe S ohne Pedalen bei uns schlanke 12,2 Kilogramm.

Eine erhöhte Aufmerksamkeit verdient der Fox Dämpfer. Wie wir gerade schon erwähnt haben, wird der Dämpfer dem Körpergewicht entsprechend verbaut. Zwei Dämpfer stehen dem Käufer zur Verfügung. Der Dämpfer für Fahrer bis 75 Kilogramm besitzt ein High Volumen Luftgehäuse und bietet somit eine softe Abstimmung, während der Dämpfer für Fahrer über 75 Kilogramm eine modifizierte Druckstufe mit einem kleineren Luftkammergehäuse und einer eher einsetzenden Progression besitzt. Man sollte also unbedingt auf den richtigen Dämpfer setzen, um das Optimum aus dem Granite Chief zu kitzeln. Die üblichen Einstellarbeiten gingen schnell von der Hand und das Granite Chief wartete sehnsüchtig auf seinen ersten Einsatz! Es konnte also los gehen… Euch ist zu Ohren gekommen, dass die Fraktur in Kürze ein Buch veröffentlichen wird?! Eine MTB-Tour, die alle schönen und herrlichen Gemeinheiten bietet, die das Mountainbiken mit sich bringt? Von breiten Radwegen über Forstwege bis zum verwinkelten anspruchsvollen Trail – bergauf als auch bergab?! Da habt ihr richtig gehört und was wir jetzt schon verraten dürfen: Die Tour wurde komplett mit dem Rose Granite Chief 8 bestritten. Ein Ausfall wäre fatal gewesen, doch die Zuverlässigkeit des Bikes ersparte uns nicht nur Ärger, sondern wir konnten uns somit auch auf das Wesentliche konzentrieren: Die Fahrt und den damit verbundenen Spaß…

…und Spaß ist mit dem Rose Granite Chief garantiert. Es scheint kein Gelände zu geben, wo sich das Granite Chief nicht wohl fühlt. Bauartbedingt ist der Lenkwinkel eines All Mountain natürlich steiler als bei einem reinrassigen Abfahrtsgerät, was zwei Dinge mit sich bringt: Das Granite Chief ist unglaublich wendig und agil, auf engen Serpentinen lässt sich das Bike spielerisch um die Ecke zirkeln. Auf verblockten und ruppigen Abfahrten ist das Chief natürlich nervöser als ein Enduro, aber bleibt dennoch sehr gut kontrollierbar. Kontrolle ist das Schlagwort beim Granite Chief. Neben der unglaublich guten Lenkkontrolle und die gute Übersicht über das Bike bleibt das leicht untersteuernde Bike auch im Grenzbereich des Drifts sehr gut kontrollierbar. Der Vortrieb des Bikes lässt Freude aufkommen, egal ob beim Spurt von der Ampel weg im Berufsverkehr oder bei steinigen Uphills. Der Hinterbau arbeitet sehr effizient und unauffällig – eine Charakterzug, den man auch auf Abfahrten zur vollsten Zufriedenheit des Fahrers genießen kann. Bei sehr steilen Auffahrten kann die Nase des Bikes etwas leichter werden – mit einem kurzen Griff zur Gabel ist diese abgesenkt und sehr steile Rampen verlieren somit ihren Schrecken. Von den allerersten Formula Bremsen negativ geprägt müssen wir zugeben, dass die Formula The One mit der Bremsscheibenkombination 203/180mm der absolute Wahnsinn ist.

Die verbauten Komponenten passen sich dem sehr guten Eindruck nahtlos an. Hier zeigt sich das gute Händchen von Rose bei der Wahl der Komponenten. Rose lässt, im wahrsten Sinne des Wortes, nichts anbrennen. Ein Griff unter den Sattel und die Sattelhöhe lässt sich den Gegebenheiten entsprechend anpassen. Perfekt! Das Zirpen der Bremse unterstreicht nur den sehr guten Eindruck der Bremse in Bezug auf Bremspower und Dosierbarkeit. Die Schaltvorgänge sind knackig und fluppen! Fantastisch! Mit dem Bike macht anspruchsvolles Touren richtig Spaß! Das Granite Chief kann zwar nicht zaubern, vermag aber zu verzaubern. Kein Spezialist in einem Bereich, aber ein sehr guter Alleskönner, egal ob Treppen, Wurzelpassagen oder steinige Uphills angesagt sind. Die Qualität des Lacks kann sich ebenfalls sehen lassen, das Bike sah selbst nach dem harten Test immer noch sehr gut aus. Vorsichtshalber versieht Rose besonders gefährdete Bereiche mit einer Schutzfolie.

Das Rose Granite Chief schließt perfekt die Lücke zwischen Enduro, Touren- und XC-Bike. Es vereint die Vorzüge und minimiert dabei die Nachteile. Auch wenn die Rose Bikes der verschiedenen Kategorien sich optisch sehr ähneln, es ist erstaunlich, wie sehr sich die Charakteristik unterscheidet und den jeweiligen Ansprüchen entspricht. Rose unterstreicht mit seinen Bikes immer mehr, dass es sich bei Rose nicht „nur“ um einen Versender handelt, sondern auch um eine Bikeschmiede, die ihr Handwerk versteht. Das Rose Granite Chief hat uns im Test als Allrounder mit vielen Stärken absolut überzeugt und verdient daher zu Recht eine absolute Kaufempfehlung. Ein top geschnürtes Paket mit einem dementsprechenden Anschaffungspreis – natürlich. Da kann man nur sagen: „Hey Boss, ich brauch mehr Geld!“

Preis: 3249 Euro
Erhältliche Farben: anodized black, pyrite-brown/pearl-white
Größen: S, M, L, XL