Kategorie: Bikes

Was taugen die neuesten Bikes und Parts wirklich im harten Trail-Alltag? Wir nehmen aktuelle Mountainbikes, Gravelbikes, Komponenten und nützliches Zubehör für dich genau unter die Lupe. Ehrlich, unabhängig und direkt aus der Praxis – dazu halten wir dich über die wichtigsten Technik-Trends und Produkt-News der Szene auf dem Laufenden.

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Xpedo Utmost XMX16AC – Die Plattformpedale im Test

Xpedo?! Sind das nicht die mit der stoßabsorbierenden Pedale? Richtig! In der Tat bietet der taiwanesische Hersteller mit dem XMX18AC Modell eine mit MDU-Elastomeren ausgestattete Pedale an. Wir wollen uns in diesem Test allerdings der harten Schwester XMX16AC widmen, die aufgrund ihrer Bauweise zu den herkömmlichen Plattformpedalen gezählt wird. Der Blick auf die Plattformpedale zeigt pro Seite zehn auswechselbare Pins, die sinnig angeordnet sind. Die Pedalen sind großzügig ausgespart, womit Lehmklumpen keine Chance haben, sich festzusetzen. Der Käfig aus 6061 Alu dreht sich um eine CroMo-Achse.

Die Größe der Trittfläche beträgt etwa 97 mm in der Länge und 90 mm in der Breite, die Dicke der Pedale etwa 20 mm. Der Lieferumfang der Pedalen zeigt sich sehr großzügig. Neben den zehn Ersatzpins liegt noch ein winziger Maul- und Ringschlüssel bei, um die Pins wechseln zu können. Das Gewicht der beiden Pedalen beträgt zusammen knapp 340 Gramm – ein hervorragender Wert! Die auswechselbaren Pins haben einen Durchmesser von etwa 3,5 mm bei einer Höhe von etwa 4 mm. Der Durchmesser der Pins ist groß genug, um nicht direkt bei Bodenkontakt zu verbiegen, auf der anderen Seite ist der Durchmesser klein genug, um sich genussvoll in das Muster der Schuhsohle zu graben.

Die Pins werden von oben in die Pedalen geschraubt, was den großen Vorteil hat, dass auch in Mitleidenschaft gezogene Pins ohne Probleme ausgetauscht werden können. Eingesetzt haben wir die Pedalen im Bereich All Mountain und Enduro. Besonders das matschige Wetter setzt dem Material um diese Jahreszeit sehr zu, allerdings kann man sehr gute Erkenntnisse sammeln. So begeistert der Halt auf den Xpedo Utmost – wie schon erwähnt stellt die Dicke der Pins einen guten Kompromiss dar. Auch bei Nässe bieten die Pedalen einen guten Halt für die Füße, Schlamm hat wegen der großen Aussparungen keine Chance sich ungebeten festzusetzen. Die im Neuzustand etwas zäher drehenden Pedalen drehen sich dank des gedichteten Cartridge-Lagers nach wenigen Einsätzen leichtgängig und sanft.

Auch bei Jumps und Kanten vermitteln die Xpedo Utmost XMX16AC ein gutes und sicheres Gefühl. Nach einigen Schlammschlachten machte sich eine der Pedalen mit einem kratzenden Geräusch bemerkbar. Allerdings kein Grund zur Sorge, es hatte sich nur etwas Dreck in der zusätzlichen Gummidichtung festgesetzt. Nach der Reinigung drehte sich die Pedale wieder geräuschlos. Zum Testende konnten wir bei den Pedalen weder ein Lagerspiel, eine übermäßige Lackabnutzung noch ein raues Drehen der Pedale feststellen. Trotz der widrigen Umstände eine saubere Vorstellung! Der Preis für das Pärchen beträgt etwa 60 Euro, ein Preisvergleich lohnt!

Erhältliche Farben: weiß, schwarz, rot
Preis: Etwa 60 Euro

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UMF Slope – Das Slopestyle Bike im Test

Mittlerweile gibt es für jeden Einsatzbereich spezielle Fahrräder. UMF trägt diesem Umstand Rechnung und bietet Spaßmobile für nahezu jeden erdenklichen Bereich des Bikens an. Neben den Bereichen Downhill, Freeride, Dirt, Urban und/oder BMX findet sich bei UMF auch Slopestyle. Zweifelsohne ist das Slope ein Bike, welches sehr speziell ausgelegt ist. So speziell, dass wir wissen wollten, inwieweit das Bike auch in anderen Bereichen einsetzbar ist.

Das Gewicht des Slope (Größe S/M) beträgt mit den von uns montierten Plattformpedalen etwa 15,6 Kilogramm. Der abgestützte Eingelenker mit 130 mm Federweg wird durch einen Marzocchi Roco LO Air Dämpfer unterstützt. Ebenfalls von Marzocchi ist die Federgabel. Hier versieht eine Marzocchi 55 RS mit 140 mm Federweg ihren Dienst. Für die Verzögerung zeigt sich die Hayes Stroker Trail verantwortlich. Verbaut sind 180 mm Bremsscheiben, vorne als auch hinten. Dreh- und Angelpunkt der Antriebseinheit stellt die FSA GAP mit 34 Zähnen und 175 mm Kurbel dar. Geschaltet wird lediglich am Heck mit 10 Gängen und SRAM Komponenten – lobenswert ist das verbaute X.7 Schaltwerk mit kurzem Käfig. Bei den Felgen fiel die Wahl auf die Alex FR 30, welche auch bei vielen Dirtern Gefallen findet. Erhältlich ist das UMF Slope in zwei Größen: S/M mit einer Oberrohrlänge von 530 mm (horizontale Länge TT 554 mm) und M/L mit 558 mm (horizontale Länge TT 585 mm). Die übrigen Parameter wie die Rahmenhöhe, die Kettenstrebenlänge etc. sind identisch. Der Lenkwinkel beträgt 68,5 Grad und nicht nur optisch wirkt das Slope sehr kompakt. Das Hinterrad sollte man in die für sich perfekte Position bringen bzw. den Anforderungen anpassen – dank der horizontalen Ausfallenden und dem verbauten System ein Kinderspiel! Die Optik des Slope lässt sicherlich Raum für Diskussionen. Die Lackierung wirkt in unseren Augen nicht ganz vollendet, aber wie gesagt: Reine Geschmackssache!

Bevor wir das Bike einsauen wollten, sollte das Bike Urban zeigen, was es kann oder auch nicht. Ein Ruck am Lenker und das Bike lässt sich spielerisch auf dem Hinterrad dirigieren. Beim Freestylen gefällt das gute Handling des Bikes. Voraussetzung ist nicht nur jede Menge Luft in den Reifen, sondern auch die Gabel und der Dämpfer wollen mit Luft gefüttert werden. Der Lenkwinkel mit 68,5 Grad ist steil genug, um dem UMF Slope ohne Gewaltakt einige Tricks abzuverlangen. Das Bike liegt sehr gut in der Hand, die Front ist recht tief. Aufpassen muss man beim Tricksen auf ein Überdrehen des Lenkers. Viel mehr als 180 Grad sind nicht drin, sonst darf man sich von seinen Bremsleitungen verabschieden. Die Bremspower reicht zum urbanen Fahren und Tricksen, allerdings machten wir uns bereits jetzt Sorgen wegen des zu einem späteren Zeitpunkt angedachten DH-Einsatzes. Doch soweit war es noch nicht. Noch ließen wir uns im Flat, auf Schulbänken, Treppen und Rampen aus. Freestyle mit einem Fully ist meist eher grenzwertig, aber mit dem UMF hat man richtig Spaß. Das von uns sehr straff abgestimmte Fahrwerk erwies sich als optimaler Kompromiss aus Steifheit, aber auch leichtem Ansprechen bei härten Landungen bei Laderampen und Treppen.

Szenenwechsel… es hagelt, es ist nass und kalt. Eine steife Brise bläst über den Bergkamm und auf uns wartet eine herrliche Abfahrt mit vielen Kehren und rutschigen Wurzeln. Das Setup haben wir vorab gewaltig geändert. Wir haben dem Slope die Serienbereifung Maxxis Larsen TT entrissen und Schwalbe Muddy Mary 26×2.35 montiert. Der Luftdruck in den Reifen also auch in der Gabel und dem Dämpfer wurden minimiert. Der schmale Grat eines sensiblen Ansprechverhaltens ohne Dämpferdurchschlag ist nahezu nicht ermittelbar. Der Hinterbau spricht uns zu linear an, wir würden uns in diesem Bereich mehr Progression wünschen. Auffallend ist auf der Abfahrt die ziemlich frontlastige Fahrhaltung, was sich sehr kräftezerrend bemerkbar macht. Das Bike ist sehr agil und wendig, geht aber ruppig zu Werke. Es ist im Vergleich zum Enduro oder DH schwerer, die Front unter Kontrolle zu halten. Sobald diese wegrutscht, hat man im wahrsten Sinne des Wortes alle Hände voll zu tun, das Bike in der Spur zu halten. Der Lenkwinkel von 68,5 Grad zeigt sich hier zu steil. Negativ auffallend ist auch das Bremsstottern durch den verhärtenden Hinterbau bei harten Bremsmanövern. Trotz der Nachteile auf der ruppigen Abfahrt ist dank des Handlings eine sehr zügige Fahrweise möglich. Während die Kettenführung eine gute Figur abgibt, sind die Bremsen hoffnungslos überfordert.

Bereits auf der Abfahrt ist uns die Flugfreude des UMF aufgefallen. Somit standen als nächstes Flugstunden auf dem Programm. Das Setup haben wir wieder deutlich gestrafft. Wegen der Witterung haben wir die Muddy Mary allerdings belassen. Das UMF Slope Team lässt sich sehr gut beschleunigen. So effizient wie die Beschleunigung zeigt sich auch die Flugphase. Das UMF segelt regelrecht über die Jumps und lässt sich mit Leichtigkeit in die gewünschte Position drücken. Hier passt alles! Hier wird klar: Das Bike ist absolut für den Luftkampf ausgelegt, hier sucht das Bike seine Gegner! Es lässt sich nur zu gerne derbe benutzen und hat richtig Spaß dabei! Das tiefgezogene Oberrohr lässt viel Platz zum „Spielen“ – so, wie man es halt beim Slopestyle braucht…oder beim Dirten….oder jeglicher Fahrstil, wo man sich entgegengesetzt jeglicher Norm auf oder neben dem Bike bewegt. Das UMF Slope lädt zum Spielen ein und besonders beim Pushen über einen mit Hindernissen bespickten Spot – vorzugsweise bergab – lässt das Slope die Muckis spielen! Wir haben das Slope auch auf den Halden im Pott bewegt. Es geht bergab, der Boden zeigt sich aber deutlich glatter als bei üblichen DH-Strecken. Neben der sehr engen und kurvigen Linienführung sorgen Kanten und Gaps für den Kick. Was die „Natur“ nicht hergibt, wird bautechnisch geschaffen! Ein Paradies für das Slope samt Fahrer – und Zuschauer! Wer ein Bike mit genau diesen Fahreigenschaften und Stärken sucht, investiert sein Geld goldrichtig! Sicherlich ist das Slope aber, nicht nur wegen des Anschaffungspreises von knapp 2000 Euro, kein Bike für Jedermann.

Preis: 1999 Euro

Hersteller: UMF Bikes www.umf-bikes.com

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Stevens Ridge – Das Enduro der Bikeschmiede aus Hamburg im Test

Unser letztes Zusammentreffen mit einem Stevens Bike liegt schon viele Jahre zurück. Vor über sechs Jahren testeten wir das Stevens S-7 Pro – ein Allrounder, den wir abseits des eigentlich gedachten Einsatzgebietes ein wenig „missbraucht haben“ bzw. „missbrauchen mussten“. Mit dem Stevens Ridge haben wir erstmals ein Enduro der Hamburger Fahrradschmiede bei uns im Test. Ein „Missbrauch“ steht bei diesem Test somit nicht auf dem Programm, spiegelt ein Enduro ja unser Lieblingsbetätigungsfeld wider.

Sehr feine Optik! Der erste Gedanke, der einem durch den Kopf geht. Optisch passt an dem Stevens Ridge eigentlich alles. Die farbliche Absetzung der einteiligen Wippe ist genauso gelungen wie die Auswahl der übrigen Komponenten. So fügt sich die Sattelstütze ebenso in das schöne Gesamtbild ein wie der Vorbau, der Lenker oder die Laufräder – um nur einige Komponenten zu nennen. Dem schönen Bike gebührend ziert die Formula The One Bremse das Bike – wobei „zieren“ sicherlich nur eine Stärke der Bremse ist.

Noch bevor wir richtig loslegen konnten, machte sich ein kleiner „Schönheitsfehler“ bei der Sattelstützenklemme/Wippe bemerkbar. Die Sattelstützenklemme eckte beim Einfedern an der Wippe an. Ein Manko, von dem die Rahmengröße S betroffen war – so auch unser Bike. Die Hamburger haben aber schon längst reagiert und liefern die Bikes mit einer anderen Sattelstützenklemme aus. Das Problem sollte also nicht mehr auftreten. Wir haben für unseren Test die Klemme leicht verdreht. Nicht schön, aber funzt!

Das Bike vermittelt einen recht „großen“ Eindruck. Selbst bei einer Körpergröße von 175 cm erscheint das Bike in der Größe S nicht zu klein – wobei es dann natürlich etwas kompakter wirkt. Man lenkt weder mit den Knie noch kommen die Füße ans Vorderrad. Man sollte also vor dem Kauf beim Fachhändler seines Vertrauens Probesitzen. Es sitzt sich auf dem Ridge wie auf einem All Mountain Bike. Die Sitzposition auf dem Stevens ist sehr zentral und nicht – wie bei manchen anderen Enduros – weit nach hinten ausgelegt. Das macht sich beim Touren und beim Uphill positiv bemerkbar. Das Fahrwerk ist straff und definiert, spricht aber dennoch gut an.

Beim Uphill agiert das Stevens wie ein Hardtail, ein Energieverlust ist nahezu nicht auszumachen. Nur ein minimales Wippen macht sich bemerkbar, ein Griff zum Dämpfer eliminiert aber auch dieses. Ungeachtet dessen arbeitet das Fahrwerk bei Unebenheiten und sorgt somit auch bei technischen wurzeligen Uphills für guten Vortrieb. Im Wiegetritt wippt der Hinterbau schwach. Alles in allem zeigt sich, dass Stevens viel Wert auf einen effizienten Vortrieb legt.

Der Viergelenker wird von einem Fox Float RP 23 Boostvalve Dämpfer unterstützt. Das Sattelrohr ist gerade, womit ein bequemes Absenken des Sattels möglich ist. Ein gute Voraussetzung für gutes Touren, aber auch für schnelle Abfahrtspassagen. Mit der Rock Shox Lyrik 2 Step RC CP hat Stevens dem Ridge eine angemessene Gabel spendiert, was man auch zu den restlichen verbauten Komponenten sagen kann. Das Ridge agiert wie ein harmonisches Orchester – ausschweifende Einzelsolisten sind auf Seiten des Fahrwerks nicht auszumachen.

Die Formula The One sorgt für eine hervorragende und gut dosierbare, je nach Wetterlage allerdings manchmal auch lautstarke Verzögerung. Ein Shimano XT/SLX-Mix ist für den Gangwechsel verantwortlich und dieser gestaltet sich derart präzise, dass Schweizer Uhren dagegen wie mahlende Getriebe wirken. Weshalb Stevens dem Ridge keine Vario-Sattelstütze verpasst hat, können wir allerdings nicht ganz nachvollziehen.

Der Charakter des Stevens lässt sich in folgende Eckdaten pressen: Bergauf – egal ob auf glattem Asphalt oder wurzeligem Untergrund – bietet das Ridge eine sehr gute Performance, auf der Hatz über Trails lässt sich das Bike gut beschleunigen und in die Kurven drücken, beim Jumpen sackt die Nase schneller ab als bei anderen Bikes, was ein wenig Eingewöhnung braucht. Auf der Abfahrt begeistert das gute Handling – das Ridge lässt sich schnell und direkt um enge Kehren drücken. Das Fahrwerk zeigt sich sehr definiert, aber nicht ganz so sensibel wie andere Vertreter in der Enduro-Klasse.

Der Hinterbau ist großzügig dimensioniert. Wir haben für unseren Test auf der Abfahrt bei widrigen Bedingungen den Schwalbe Muddy Mary in der Dimension 2.5 vorne als auch hinten aufgezogen. Das ausgewogene Driftverhalten, das Bike neigt weder zum Über- noch zum Untersteuern, veranlasste uns, vorne als auch hinten den Reifen in der gleichen Breite aufzuziehen. Angegeben ist das Stevens mit 13,9 Kilogramm ohne Pedale, was wir bestätigen können. Die Verarbeitung und der Lack geben uns keinen Grund zur Kritik.

Für den tourenorientierten Endurobiker, dessen Spielwiese neben langen ausgedehnten Touren über Stock und Stein auch schöne Singletrails darstellen, ist das Stevens Ridge eine sehr gute Wahl. Technische Abfahrten mit engen Kehren sind ebenfalls eine Stärke des Bikes. Für uns präsentiert sich das Stevens Ridge mit dem Fahrfeeling eines All Mountain Bikes mit all seinen Vorzügen, bietet aber gleichzeitig die Reserven eines Enduros. Nervig ist nur, dass man für die hintere Steckachse – so lobenswert eine Steckachse ist – Werkzeug benötigt.

Preis: 2799 Euro

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XLC Pro Teleskop-Sattelstütze SP-T03 – Test

Nicht mehr wegzudenken aus dem Bereich All Mountain und Enduro sind die Vario-Sattelstützen, egal ob mit oder ohne Fernbedienung. Vorbei sind zum Glück die Zeiten, wo man nach einem Tretstück vor der kniffeligen Abfahrt stehen bleiben musste, um den Sattel abzusenken. Nach der Abfahrt erwartete einen dann das gleiche Spiel entgegengesetzt. Ein unermüdliches Auf und Ab, welches richtig nerven kann – auch die Mitfahrer! Der All Mountainbiker von heute greift entweder zur Fernbedienung am Lenker oder direkt unter den Sattel. Ohne lästigen Stopp befindet sich der Sattel sofort in der gewünschten Höhe. Auch x-cellent Components, kurz XLC, bietet mit der Pro Teleskop-Sattelstütze SP-T03 solch eine sinnvolle Komponente an.

Die Sattelstütze zeigt sich optisch sehr ansprechend. Die sichtbaren Bauteile sind edel in schwarz und blau gehalten, die Beschriftung ist grau und könnte ruhig ein wenig dezenter ausfallen. Bei einem Durchmesser von 30,9 mm bringt die Sattelstütze etwa 650 Gramm auf die Waage und ist damit nicht unbedingt ein Leichtgewicht. Die SP-T03 macht einen hochwertigen Eindruck und die Verarbeitung vermag zu begeistern. Die Sattelstütze wird neben dem Durchmesser von 30,9 mm auch mit einem Durchmesser von 31,8 mm angeboten. Der maximale Einschub in das Sattelrohr beträgt 23,8 cm. Der Minimaleinschub darf 10 cm nicht unterschreiten. Kürzen lässt sich die Sattelstütze nicht. Die Sattelstütze hat im Minimalzustand eine Länge von etwa 303 mm, im Maximalzustand etwa 400 mm (Aufnahme Sattelstreben). Die maximale Höhenverstellung der bei uns im Test befindlichen Sattelstütze beträgt etwa 97 mm (Herstellerangabe: 95 mm) und ist für den Bereich All Mountain ausreichend. Für den Einsatz am Enduro spielt das bevorzugte Einsatzgebiet eine große Rolle – hier wäre manchmal eine etwas großzügigere Höhenverstellung wünschenswert. Wer auf eine Fernbedienung vom Lenker aus wert legt, muss zum Modell SP-T04 aus dem gleichen Hause greifen. Die Verstellung ist je nach Anspruch und Wunsch stufenlos in jeder Höhe möglich. Die Sattelaufnahme hat einen leichten Versatz nach hinten und entspricht somit den gängigen Sattelstützen. Die Sattelklemmung weist keine Verzahnung auf und lässt sich somit sehr genau einstellen, kann aber allerdings auch leichter verrutschen.

Die Sattelstütze weist kein nennenswertes Spiel auf – diese Eigenschaft behielt sie bis zum Testende. Die Handhabung der Sattelstütze ist denkbar einfach. Ein Griff unter den Sattel zum leichtgängigen Hebel und schon lässt sich die Höhe des Sattels mühelos und kinderleicht einstellen. Das geschieht während der Fahrt ebenso einfach und schnell wie im Stand. Das Ausfahren der Sattelstütze in die Maximalstellung geschieht – dank der pneumatischen Federung – ohne Nachdruck und ist gedämpft, so dass man nicht um seinen Unterleib fürchten muss. Fixiert wird die Sattelstütze hydraulisch. Ohne Betätigung des Hebels ändert der Sattel nicht seine eingestellte Höhe – weder beim Druck auf den Sattel (logisch!) noch beim Zug – das Bike kann also am Sattel gepackt und getragen bzw. aufgehängt werden! Wie bei allen Sattelstützen ist auch bei der XLC die Beschriftung nur bedingt haltbar. Die Montage ist kinderleicht und Bedarf eigentlich keiner Erklärung: Die alte Sattelstütze wird einfach gegen die XLC ausgetauscht, der Sattel montiert – fertig! Der Preis der XLC-Sattelstütze beträgt 139,95 Euro, allerdings lohnt auch hier der Preisvergleich! Man erhält für sein Geld eine gut funktionierende Vario-Sattelstütze mit einem ausgezeichneten Preis-/Leistungsverhältnis, die nicht nur durch die Funktion überzeugt, sondern auch durch die Verarbeitung und Zuverlässigkeit. Eine sehr gute und sinnvolle Wahl für alle, die auf eine Fernbedienung verzichten können und/oder wollen.

Preis: 139,95 Euro

Hersteller: XLC x-cellent Components www.xlc-parts.com

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FORCA SPS350 FreeRide Vario Sattelstütze – Test

FORCA ist für innovative und kreative Produkte bekannt. So bietet FORCA mit dem CoolStand einen faltbaren Fahrradständer an, welcher zwischen der Kurbel und den Pedalen befestigt wird. Aber auch das ElektroKlappFahrrad sorgt für Aufsehen, wenngleich das Rad natürlich nicht so ganz zu unserem Einsatzgebiet passt. Zu unserem Einsatzgebiet passt dagegen die variable Sattelstütze FORCA SPS350 – und genau diese haben wir einem harten Praxistest unterzogen!

159 Euro kostet das gute Stück und wiegt komplett mit dem Lenkerschalter und dem Zug etwa 550 Gramm. Die Höhenverstellung beträgt 90 mm (nicht 80 mm wie vom Hersteller angegeben) und ist für den Bereich All Mountain auf jeden Fall ausreichend. Der Durchmesser der Sattelstütze beträgt 27,2 mm. Adapterhülsen für 30,0 mm und 31,8 mm sind im Lieferumfang enthalten, wir empfehlen aber spezielle Reduzierhülsen. Wir haben uns für eine Reduzierhülse von Procraft entschieden. Die Auswahl an erhältlichen Außendurchmessern, selbst für Exotengrößen, lässt bei Procraft wirklich keine Wünsche offen.

Der maximale Einschub der Sattelstütze in das Sattelrohr beträgt 222 mm. Kürzen lässt sich die Sattelstütze nicht. Die Länge der Sattelstütze beträgt minimiert etwa 305 mm, maximiert etwa 395 mm (Aufnahme Sattelstreben). Der minimale Einschub der Sattelstütze sollte 90 mm nicht unterschreiten! Die Länge der Fernbedienung beträgt etwa 120 cm. Die Montage ist denkbar einfach: Alte Sattelstütze raus, die FORCA Sattelstütze rein, den Sattel sowie den Lenkerschalter montieren und den Zug befestigen. Fertig! Das war’s!

Die Sattelstütze bietet genau zwei Einstellhöhen an: Entweder unten oder oben, eine Zwischenhöhe gibt es nicht. Der Grund liegt im Aufbau der Sattelstütze. Ein von einer Feder gedrückter kleiner Kolben blockiert den variablen Teil der Sattelstütze, indem dieser Kolben in eines der beiden vorhandenen Löcher gedrückt wird. Das Lösen des Kolbens geschieht mittels eines Zugs. Durch das Lösen der Blockierung wird die Sattelstütze durch eine Feder nach oben gedrückt oder durch Belastung auf den Sattel nach unten bewegt. Der kleine Kolben rastet wieder in das Loch ein. Fertig!

So einfach wie dieses System montiert ist, so einfach ist auch der Aufbau, die Technik und die Wartung. Im Gegensatz zu herkömmlichen Sattelstützen sorgt hier die in der Sattelstütze verbaute Feder für den nötigen Auftrieb. Undicht kann das System also nicht werden! Bei dem Zug, welcher für die Fernbedienung zuständig ist, handelt es sich um einen ganz normalen Schaltzug. Sollte dieser mal reißen (was uns tatsächlich passiert ist), kann er ohne Probleme und ohne lange Wartezeiten getauscht und montiert werden.

Montiert wird die Sattelstütze mit dem Abgang nach hinten. Auch wenn es durch den Winkel des Sattelrohres nicht vorgesehen ist, eine Ausrichtung des Abgangs nach vorne ist unter Umständen auch möglich. Der Zug sitzt am fixierten Teil der Sattelstütze – sprich der Zug bleibt fix und wandert nicht. Etwas ungewohnt ist, dass die Halterung für den Sattel keinen Versatz hat, der Sattel sitzt mittig auf der Sattelstütze. Der Lenkerschalter kann Dank des Klappmechanismus ohne Demontage der Griffe, Bremsen und Schaltung montiert werden – und das rechts als auch links! Sehr schön!

Ungewöhnlich aber effektiv ist die Bedienung des Lenkerschalters. Dieser wird mit dem Daumen (oder einem beliebigen Finger) auf einer Art Teller verkantet (die Richtung spielt keine Rolle) – somit wird der Zug gezogen. Ein geniales wie auch einfaches System! Nach der Montage sollte auf jeden Fall die Vorspannung des Zuges geprüft und eingestellt werden. Dieses geschieht mittels eines 4 mm Innensechskantschlüssels innerhalb des Remotehebels. Dazu wird der Innensechskantschlüssel einfach in den Hebel eingeführt.

Frisch montiert fluppt die Sattelstütze natürlich vom Feinsten. Das Ausfedern geschieht mit mächtig Power und man sollte ein wenig auf seinen Unterleib aufpassen. Nach etlichen Einsätzen mit viel Modder und Dreck funktioniert das System immer noch sehr gut, nur ab und zu muss man beim Ausfedern ein wenig den Sattel nach oben ziehen. Unsere Sattelstütze hatte sich mittlerweile sehr viel Dreck eingefangen. Ein optional erhältlicher Faltenbalg (etwa 6 Euro) ist ratsam. Tipp: Diesen mit je einem Kabelbinder oben und unten fixieren! Das hält dicht und der Faltenbalg wandert nicht!

Wir haben die Sattelstütze komplett zerlegt, um uns einen Überblick über deren Aufbau zu verschaffen. Die einfach aufgebaute Sattelstütze begeistert uns – so schön, einfach und effektiv kann ein System sein! Beschädigungen sind nicht zu erkennen. Sorge hatten wir wegen der starken Schleifspuren an der Sattelstütze, die aber ohne Auswirkungen auf die Funktion bleiben. Ein Punkt bei den Vario-Sattelstützen ist immer das Spiel im System, aber auch hier können wir keine Verschlechterung feststellen. Nach der Wartung funktioniert die Sattelstütze wieder neu.

Für 159 Euro bekommt der Käufer eine Sattelstütze, die mit ihrer einfachen als auch genialen Umsetzung begeistert. Die Montage der Sattelstütze sowie der Fernbedienung ist kinderleicht und die Handhabung denkbar einfach. So einfach und schön kann Technik sein! Die Schleifspuren, die im Laufe der Zeit entstehen, sind zwar häßlich, beeinträchtigen aber nicht die Funktion. Die Wartung der Sattelstütze ist im gewissen Rahmen durch ambitionierte Schrauber möglich – dazu zählen das Fetten des kleinen Kolbens zur Verriegelung als auch die Pflege des Zuges.

Preis: 159 Euro

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Procraft Anatomic Sattel (Men) – Der Trekking Sattel im Test

Nicht jeder Biker kommt mit den sportlichen und harten Sitzschalen klar, die meist bei Mountainbikes verbaut werden. Schmerzhafte Druckstellen sind noch das kleinste Übel, welches dem geschundenen Biker widerfahren kann. Guter Rat ist teuer, wenn man mit Problemen in diesem Bereich konfrontiert wird. Eine allgemeine Lösung können auch wir nicht anbieten, aber mit dem Test des Procraft Anatomic Sattels einen Lösungsansatz offerieren.

Den richtigen und passenden Sattel zu finden ist eine Wissenschaft für sich. Jeder Mensch ist ein Individuum und viele Faktoren beeinflussen somit die Wahl des Sattels. Ein ganz wichtiger Faktor ist der Abstand der Sitzknochen – hier finden sich im Internet zum Teil ziemlich abenteuerliche Methoden zur Ermittlung des Abstands. Einige Hersteller bieten diesbezüglich Sättel mit verschiedenen Sitzbreiten an. Doch nicht immer entspricht die Theorie der Praxis – da hilft dann leider doch nur der Test in der Praxis. Procraft bietet mit dem Anatomic Sattel einen Sattel für den Bereich Trekking an. Der Sattel ist in zwei Ausführungen erhältlich: Men und Lady. Der Sattel wirkt trotz der angenehmen Polsterung nicht klobig und passt somit auch optisch gut zum MTB. Der Procraft Anatomic Sattel Men wiegt knapp 460 Gramm und baut etwa 6,5 Zentimeter hoch. An der breitesten Stelle ist der Sattel etwa 16 Zentimeter breit, die Länge des Procraft Anatomic beträgt etwa 27 Zentimeter. Die Oberfläche besteht aus Skai, einem Kunstleder. Die Verarbeitung wirkt auf den ersten Blick hochwertig. Wir haben den anatomisch geformten Sattel auf einer harten und langen Tour mit mächtig Höhenmetern im deutschen Mittelgebirge getestet – auf ruppigen Wanderwegen als auch auf Straße.

Der Procraft Anatomic hat sich für uns als gute Wahl herausgestellt. Der Aufbau des Sattels verhindert ein Taubheitsgefühl, die Druckstellen wurden auf jeden Fall minimiert – trotz des Tragens eines schweren Rucksacks. Die Verarbeitung kann ebenfalls überzeugen. Keine Naht löste sich und der Sattel wies nach dem Test weder Verschleißspuren noch Beschädigungen auf. Auch nach stundenlangem Sitzen zeigte der Sattel keine Verformungen oder gar eine Faltenbildung. Die Bewegungsfreiheit ist voll gegeben und man kann auf dem Bike, wie gewohnt, agieren. Die Wahl des Sattels ist, wie schon beschrieben, eine sehr individuelle Sache! Der Procraft Anatomic Sattel (Men als auch Lady) ist für günstige 23,90 Euro erhältlich – also einen Versuch wert! Ein Trekking Sattel, der uns als MTB Tourensattel überzeugen konnte!

Farbe: Schwarz
Preis: 23,90 Euro

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PK Ripper Looptail – Das Retro BMX von SE Bikes im Test

Was sollte einen Mountainbiker dazu veranlassen, ein BMX zu fahren? Was sollte einen erwachsenen Menschen dazu animieren, sich auf einem – für seine Größe – offensichtlich zu kleinem Fahrrad fortzubewegen? Sicherlich ist es Herzblut und die Hingabe zum BMX, aber auch die Faszination. Puristischer und vom Verhalten direkter kann ein Fahrrad kaum noch sein! Gestern wie auch heute schart das PK Ripper eine Fangemeinde um sich – mit dem PK Ripper Looptail gibt es das BMX in Gedenken an die guten alten Zeiten auch als Retro Version!

Was waren das für Zeiten?! Kuwahara, Skyway, Redline, GT, Pro Neck, Robinson und SE Bikes. Erstaunlich ist, dass man viele der Marken heute noch antrifft. Einige Marken waren einige Zeit weg vom Fenster, um dann wieder wie Phönix aus der Asche mit neuen Kräften nach vorne zu streben. Andere Marken stehen nach wie vor an der Spitze beim BMX Sport, so wie Redline und SE Bikes. Die Firmen entwickeln die Bikes immer weiter und treiben den Sport weiterhin nach vorne. Doch nur eine Marke frönt gleichzeitig dem Oldschool Gedanken: SE Bikes.

Hätte man in den 80er Jahren Einblick auf die heutige Retro-Palette von SE Bikes gehabt, wäre einem folgendes aufgefallen: Das PK Ripper Looptail sieht eigentlich, bis auf kleine Änderungen, aus wie damals. Sicherlich wäre das Steuerrohr (jetzt Ahead) und die hintere Bremse (jetzt V-Brake) extrem aufgefallen. Bei dem Rest muss man schon ein wenig genauer hinschauen. Uns stand für den Test das PK Ripper Looptail von 2010 zur Verfügung. Der Blick auf den Kalender und das goldene BMX lässt uns etwa 30 Jahre zurückschauen.

Das Bike wird race-ready angeliefert – es liegt sogar ein Retro-Numberplate bei! Ein Kettenspanner wäre sicherlich schön gewesen, ist aber kein Muss. Untypisch für Race haben wir eine Vorderradbremse verbaut, weil wir noch ein paar Oldschool-Tricks auf Lager hatten und diese natürlich umsetzen wollten. Das PK Ripper Looptail ist eine Augenweide! Der goldene Rahmen wird mit goldenen und braunen Anbauteilen perfekt in Szene gesetzt. Die SE Griffe in gelb-braun und das SE Logo auf dem Ausfallende passen hervorragend in das Gesamtbild!

Der Rahmen des PK Ripper besteht traditionell aus Alu und wird standesgemäß unterstützt durch die Cro-Mo Landing Gear Gabel, die sich in braun mit blauer Schrift sehr schön vom Rahmen absetzt. Die goldenen 36-Loch Alex Supra Dome Rims werden durch SE Racing High Flange Hubs ergänzt und das Tüpfelchen auf dem i sind die Neuauflage der Tioga Comp III Reifen in 2.125 vorne und 1.75 hinten. Die dreiteilige SE Cro-Mo Kurbel und der Cro-Mo Lenker mit der Dimension 28.5″ x 8.25″ runden, wie die restlichen verbauten Komponenten, das gelungene Bild des PK Ripper Looptail ab.

Der goldene Vorbau ist ebenfalls ein absoluter Hingucker. Der Vorbau ist mit dem SE Logo versehen und es ist fast schon zu schade, den Vorbau unter den mitgelieferten Retro-Pads in braun zu verstecken, die ihrerseits wiederum auch einfach nur schön sind – ein Teufelskreis! Für die Verzögerung sorgen Tektra Bremsen. Während die hintere V-Brake brutalste Bremspower bietet und somit in den 80ern für Furore gesorgt hätte, passt sich die vordere von uns montierte Bremse den Bremsen der 80er Jahre komplett an. Die Bremsleistung ist nahezu bescheiden…

Überrascht waren wir von den Fahreigenschaften des PK Ripper! Das BMX fährt sich ausgesprochen stabil und zeigt keinen Hang zur Nervosität, so wie wir es eigentlich befürchtet hatten. Die Race-Gene zeigen sich schon beim Spurt, die Beschleunigung mit dem Bike ist fast beängstigend. Das PK Ripper zieht ruhig seine Runden, Jumps können gekonnt gepusht werden und in der Luft verhält sich das Bike auffallend ruhig. Eine Eigenschaft, die auch gestandene MTBler und Nicht-BMXer bei unserem Test vom PK Ripper überzeugte. Die Umstellung vom MTB zum BMX ist weniger problematisch als gedacht! Das Rädchen vermittelt von den ersten Metern an ein gutes und sicheres Gefühl.

Die noch beherrschten Oldschool-Tricks lassen sich ohne Probleme umsetzen. Auf der staubigen Piste lässt sich das PK Ripper schön durch die Kurven ziehen, Drifteinlagen bereiten richtig Spaß! Auch hier zeigt sich das Fahrverhalten des Rippers sehr ausgewogen. Aus dem Anlieger heraus brennt das PK Ripper geradezu ein Feuerwerk ab. Selbst wenn es nicht das eigentlich angedachte Einsatzgebiet des PK Ripper ist, sind wir dennoch bei uns den Freeride herunter und man mag staunen, auch das geht – natürlich hier mit Defiziten zu den gefederten großrädrigen Mountainbikes…

Der sehr steife Rahmen setzt jegliche Energie sofort in Bewegung um. Das Ripper bedeutet Race pur und zeigt sich in keinster Weise in die Jahre gekommen. Auf die Waage bringt das Ripper ohne die vordere Bremse etwa 10,5 Kilogramm. Interessant sind natürlich auch die technischen Daten: Der Lenkwinkel beträgt 74 Grad und der Sitzwinkel 71 Grad. Das Oberrohr ist wahlweise mit einer Länge von 20.5 Zoll und 21.25 Zoll erhältlich. Die Kettenstrebenlänge beträgt 14.75 Zoll. Die Daten decken sich weitgehendst mit den Daten eines modernen Race BMX.

Nach dem Test machten sich die Pedalen durch einen leicht rauen Lauf etwas bemerkbar. Die Lackierung des Bikes gibt keinen Anlass zur Beanstandung und lässt uns die volle Punktzahl vergeben. Durch das Tricksen haben wir leichte Gebrauchsspuren an der Gabel, auch das ist völlig normal. Die Griffe sind zweiteilig und bei Nässe kann sich die äußere Hülle leicht lösen – ein Griff zum Sekundenkleber hilft hier Wunder! Unsere zum Teil harten Landungen nach dem Motto „hört, die Senioren kommen“ verkraftete das Bike ohne Murren und Knurren. PK Ripper?! Eine neue Liebe in unserem Herzen 🙂

Der Preis für das PK Ripper Looptail 2011 in blau beträgt 649 Euro, wer Glück hat kann aber auch noch das goldene 2010er Modell für 529 Euro ergattern. Wo man solch ein endgeiles Gerät bekommt, erfährt man am Besten über die Webseite von Advanced Sports oder mit einem Anruf bei Advanced Sports.

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Centurion Trailbanger Ultimate 3 – Ein Name, ein Bike, ein Wort! Test

Die Marke Centurion begleitet uns schon seit den 80er Jahren! Auch wenn wir persönlich damals beim BMX klar auf die amerikanischen Bikes gesetzt haben, die deutsche Marke war immer präsent! Der Blick in die Historie von Centurion lässt längst Vergessenes wieder aufleben. Viele große Unternehmen versäumen es leider, neue Wege zu beschreiten – Centurion wagte es immer, einen Schritt forscher an die Sache zu gehen. So löste sich Centurion teilweise auch vom altbewährten LRS System. Viel Zeit zur Trauer blieb allerdings nicht, da bereits das Centurion Trailbanger Ultimate 3 auf seinen Einsatz bei uns wartete.

Der Rahmen ist sehr ansprechend und macht einen durchdachten Eindruck. Die verbauten Komponenten wirken auf den ersten Blick sehr stimmig und eines wird direkt klar: Das Bike ist exklusiv – so wie der Preis auch! Knapp 4000 Euro muss der Käufer für das Centurion Trailbanger Ultimate 3 auf den Tisch legen. Etwas preisgünstiger zeigt sich das Ultimate 1 mit weniger kostspieligen Komponenten. Dafür spart man über 1400 Euro gegenüber dem Ultimate 3. Doch nicht das Centurion Trailbanger Ultimate 1, sondern das Ultimate 3 wollte und sollte uns überzeugen. Beim Trailbanger setzt Centurion auf das VPP System. Das System mit dem virtuellen Drehpunkt hat sich bereits bei vielen Marken und Bikern durchgesetzt.

Das Gewicht des Centurion Trailbanger Ultimate 3 beträgt schlanke 14,6 Kilogramm – und das mit den von uns verbauten Plattformpedalen! Für gute Rolleigenschaften und somit effektives Vorankommen sorgen die Nobby Nic von Schwalbe. Centurion spendiert dem Trailbanger diesen Reifen in 2.4 und stellt für den herkömmlichen Einsatz sicherlich eine gute Wahl dar, beim Shreddern durch die Kurven kommt man allerdings schnell an die Grenzen des Reifens. Wir haben uns im weiteren Verlauf des Tests für den Schwalbe Muddy Mary Freeride entschieden, der zwar nicht so gut rollt wie der Nobby Nic, aber bedeutend mehr Spaß und letztendlich auch Sicherheit bietet.

Auffallend ist beim Hinterbau nicht nur das VPP System. Der Hinterbau arbeitet sehr gut, vermittelt aber kein zu softes Feeling. Trotz aller Schluckfreudigkeit zeigt sich der Hinterbau straff und gibt dem Fahrer immer ein direktes Feedback, egal ob man über Wurzeln fliegt oder Steinteppiche ebnet. Die 16 Zentimeter am Heck bieten ebenso viel Reserven wie die 16 Zentimeter der Fox 160 Talas R. Der Hinterbau wirkt, von oben auf das Bike blickend, sehr großzügig gestaltet. Bei der Montage des Hinterradreifens wird man eines Besseren belehrt. Der Abstand des Reifens ist zur unteren kettenzugewandten Strebe sehr knapp bemessen.

Im Klartext bedeutete das für uns, dass wir den Muddy Mary Freeride in 2.5 nicht montieren konnten und uns somit für die Muddy Mary Kombination 2.5 vorne und 2.35 hinten entschieden haben. Ebenfalls auffallend war, dass mit dieser Bestückung die Kette bei „Kette links“ leicht an den Stollen rieb. Das Steckachsensystem ist natürlich nicht nur praktisch, sondern bringt auch Steifheit – wobei das hintere Laufrad leicht friemelig eingesetzt werden muss. Das Trailbanger wird mit drei Kettenblättern ausgeliefert, womit der Einsatzbereich sehr breit gefächert wird.

Oftmals wird bei VPP Systemen der Pedalrückschlag bemängelt, der mal mehr oder mal weniger „schlimm“ ausfällt. Beim Trailbanger ist auf dem kleinsten Kettenblatt pedalierend nur ein ganz minimaler unrunder Tritt bemerkbar und ist somit eigentlich nicht der Rede wert. Dafür bekommt man mit dem VPP des Trailbanger ein System, welches wie gesagt im Centurion zwar straff, aber dennoch sauber agiert. Der Hinterbau arbeitet leicht beim Uphill, kann aber mit den zur Verfügung stehenden Dämpfereinstellungen des Fox Dämpfers minimiert werden. Bei steileren Uphills lohnt der Griff zur Gabel, um diese von 160mm auf 130 mm oder besser noch 100 mm abzusenken, weil sonst die Nase leicht wird.

Die Wahl der Komponenten ist gut, besonders die Kind Shock i-950 Vario-Sattelstütze verdient hier Lob! Ein Griff unter den Sattel und man kann den Sattel stufenlos absenken oder wieder nach oben bewegen. Die Shimano XT Schaltung als auch die Formula RX Bremsen versehen zuverlässig ihren Dienst. Die Bremsen machen sich bei Nässe akustisch stark bemerkbar, was aber nichts an der Bremsleistung ändert. Die Reifen sollte man seinen Bedürfnissen entsprechend wählen. Nicht verständlich ist für uns die Wahl der Lenkergriffe, die wir direkt gegen die UMF Jelly Schraubgriffe – quasi aus dem gleichen Haus – getauscht haben. Der Sattel von Fizik war für uns sehr angenehm, sogar beim Touren.

Die Stärke des Trailbanger ist das spielerisch gute Handling. Jede Lenkbewegung wird sofort – wie gewünscht – in Richtungsänderung umgesetzt. Das Trailbanger macht seinem Namen alle Ehre: Die Spielwiese des Centurion ist der Trail! Das Bike verhält sich auf dem Trail sehr agil, in der Luft dagegen etwas träge und bedarf etwas Kraft. Wer einen schmalen Trail befahren will – gerne mit Anliegern gespickt oder dort, wo im Laufe der Zeit Anlieger entstanden sind – darf sich eines Bikes erfreuen, mit dem man richtig Gas geben kann. Das Bike lässt sich um die Ecke peitschen und hinterlässt auf dem Gesicht des Fahrers ein häßliches Grinsen.

Wir hatten anfangs Probleme mit dem Abspringen der Kette – ein Problem, welches wir durch Kürzung der Kette eliminieren konnten. Das Trailbanger erwies sich bei uns im Test als tolles Enduro für den Trail – egal ob durch den Wald oder die Hatz auf anspruchsvollen Pisten. Das Centurion scheut sich auch nicht davor, eine weite Tour oder eine ruppige Abfahrt anzugehen. Bergauf als auch bergab macht das ausgewogene Bike eine gute Figur, setzt aber seinen Glanzpunkt als Trailbanger. In diesem Fall kann man wirklich mal behaupten: Hier passt der Name wie die Faust auf’s Auge. Leider reißt der Anschaffungspreis aber auch ein faustgroßes Loch in die Haushaltskasse.

Preis: 3999 Euro
Farbe: weiß
Größen: 41, 46, 51, 56 cm