Kategorie: Bikes

Was taugen die neuesten Bikes und Parts wirklich im harten Trail-Alltag? Wir nehmen aktuelle Mountainbikes, Gravelbikes, Komponenten und nützliches Zubehör für dich genau unter die Lupe. Ehrlich, unabhängig und direkt aus der Praxis – dazu halten wir dich über die wichtigsten Technik-Trends und Produkt-News der Szene auf dem Laufenden.

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Breezer Thunder Comp – Das Kult-Hardtail im Test

Wer von den Anfängen und den Pionieren des Mountainbikens redet, der kommt nicht an dem Namen Joe Breeze vorbei! Niemand anders als dieser Joe Breeze hat 1977 mit dem JBX1 den ersten echten Mountainbike Rahmen geschweißt – das erste Fahrrad, das wirklich als Mountainbike gedacht war! Ein Meilenstein in der Geschichte des Fahrrades! Im Jahre 1991 erblickte das Breezer „The Thunder“ das Licht der Welt.

21 Jahre später steht nun das 2012er Breezer Thunder Comp für uns bereit. Der Blick auf das Breezer Thunder Comp zeigt ein farblich perfekt abgestimmtes Bike. Die Gabel passt ebenso gut zum schön lackierten Rahmen wie beispielsweise die Sattelstütze, der Sattel oder der Lenker. Der Blick auf die Waage erstaunt: Das schlanke Breezer Thunder Comp bringt in der Größe 17″ stattliche 12 Kilogramm auf die Waage – ohne Pedalen. In den vielen Jahren hat sich einiges geändert – aber nicht alles. So ist der Schriftzug immer noch verschnörkelt und verleiht dem Bike zusätzlich Charme. Im Gegensatz zu den frühen Tagen des Thunder besitzt das Bike jetzt natürlich eine Federgabel. Verbaut sind weitgehendst Komponenten der Mittelklasse, was sich auch am Preis von knapp 1200 Euro zeigt – und am Gewicht. Tuning ist also noch möglich. Für den Rahmen greift Breezer auf Alu, sprich 6066er Alu, zurück – im Gegensatz zum Breezer Lightning Pro, welches einen Stahlrahmen besitzt. Für die Liebhaber von Bigfoots gibt es das Thunder, als auch das Lightning Pro, übrigens ebenfalls als 29 Zoll Bikes. Doch widmen wir uns wieder dem 26 Zöller!

An der Front sorgt eine Rock Shox Recon Silver R mit Stahlstandrohren und 100 mm Federweg für die Glättung der Piste. Extern einstellbar sind die Zugstufe und die Vorspannung der Gabel. Für die verfügbaren 30 Gänge zeigt sich ein Mix aus preiswerteren Shimano Deore Komponenten und einem XT-Schaltwerk (Shadow) verantwortlich. Beim Vorbau und beim Lenker wurde auf die farblich perfekt abgestimmten Oval Komponenten zurückgegriffen. Ebenfalls von Oval stammen der Sattel und die Sattelstütze, die sich ebenso stimmig zum Bike zeigen. Die Bremsanlage stammt ebenfalls von Shimano mit einer vorne verbauten 180er Bremsscheibe und einer hinten verbauten 160er Bremsscheibe. Das Laufradsatz besteht grob aus WTB LaserDisc XC Rims, die sich ihrerseits um Shimano Deore M595 Naben drehen. Bei den Reifen hat sich Breezer für die WTB Bronson Comp in der Dimension 26×2.1 entschieden. Alles in allem ein solide aufgebautes Bike, wo der Rotstift sinnvoll angesetzt wurde, um dem Käufer für einen überschaubaren Betrag ein vernünftiges Bike anbieten zu können. Lobenswert ist, dass das Bike in den Größen XS (15″) bis XL (21″) erhältlich ist.

Die erste Überraschung lässt nicht lange auf sich warten: Man sitzt erstaunlich gelassen und entspannt auf dem Breezer Thunder, also weder gedrungen noch gestreckt. Eine Sitzposition, die neben einer Hatz durch den Wald auch zu langen Touren einlädt, ohne dass man jedes Mal Angst haben muss, in den XC Racemodus zu verfallen. Ein Lob wollen wir an dieser Stelle auch an den Sattel loswerden: Der Sattel von Oval sieht nicht nur fesch aus, sondern ist auch erstaunlich bequem. Lange Touren? Kein Problem! Auch wenn die Sitzposition auf dem Bike entspannt ist, in dem Breezer Thunder Comp stecken dennoch die Gene eines Race Bikes. Der Vortrieb des Bikes lässt keine Wünsche offen. Trotz des relativ hohen Gewichts zeigt das Thunder Sprinterstärken. Der recht steife Rahmen sorgt für eine gute und verlustarme Kraftübertragung. Das Bike dient einem Ziel: Dem schnellen Vorankommen! Egal ob vom Start weg oder beim Beschleunigen aus Kurven, mit dem Thunder kann man mächtig Kette geben. Diesem Einsatzgebiet entsprechend zeigen sich auch die Reifen von WTB als gute Wahl.

So verspielt sich das Design des Rahmens zeigt, so schnörkellos und unkompliziert zeigt sich das Bike beim Fahren. Das direkte Lenkverhalten vermag ebenso zu begeistern wie die Wendigkeit. Singletrails und schmale Wege werden zur Spielwiese für das Bike. Steilere Serpentinenauffahrten meistert das Breezer gut, bei sehr steilen Uphills bedarf es etwas mehr Druck auf die Front. Auch bei höherem Tempo überzeugt das ausgewogene Fahrverhalten. Das Bike liegt gut auf dem Trail und zeigt in den schnellen Kurven nur ein leichtes Untersteuern. Die Rock Shox Recon arbeitet gut und unauffällig, die Schaltvorgänge gestalten sich präzise. Die Bremsen begeistern durch Biss bei guter Dosierbarkeit und sorgen so für eine anständige Verzögerung. Lobenswert ist, dass Breezer dem Thunder Comp vom Werk aus Schraubgriffe und eine Sattelklemme mit Schnellspanner spendiert hat. Ein öfteres Absenken der Sattelstütze hinterlässt jedoch leider böse Spuren an der schönen Sattelstütze. Die Verarbeitung des Rahmens und die Qualität der Lackierung geben uns keinen Anlass zum Meckern. Beachten sollte man vor allem die schöne Verarbeitung im vorderen Bereich des Rahmens sowie die Lösung der Ausfallenden.

Die Stärke des Bikes sehen wir bei langen Touren und beim Heizen über Singletrails. Ein gutes und sinniges Bike für den Alltagsbiker, Racer finden beim Breezer Thunder Comp genug Möglichkeiten, das Bike entsprechend zu pimpen. Eines bekommt man aber auf jeden Fall für sein Geld: Ein Bike mit Kult-Charakter, an dem man lange seine Freude haben dürfte.

Farbe: Silber-grün-weiß
Preis: 1199,00 Euro

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Rose NPL-E3 Pedelec – Das Trekking-Pedelec im Test

Schon oft hatten wir Bikes vom Bocholter Versandhandel Rose im Test. Die Bikes hatten alle eines gemeinsam: Grobstollig und ausgelegt für raues Gelände! Mit dem Test des Rose NPL-E3 Pedelec beschäftigen wir uns diesmal mit einem Trekking Rad – genauer gesagt einem Trekking Pedelec. Wie jeder weiß, muss man beim Pedelec immer noch selber in die Pedale treten. Die Elektronik sorgt dafür, dass der E-Antrieb den Biker unterstützt – wenn er denn mag.

Wie immer bei Rose darf der Postbote mächtig schleppen. Der riesige Karton beinhaltet das Bike komplett montiert, womit sich der Käufer nur noch um wenige Dinge kümmern muss. Als erste Aufgabe steht die Montage der Pedalen und die Einstellung des Lenkers samt der Bedienelemente an. Kein Teufelswerk und daher schnell erledigt. Die Überprüfung des restlichen Bikes zeigt: Yessss, die Jungs von der Rose Montageabteilung haben sauber gearbeitet!

Im Gegensatz zur Serie war bei unserem Testrad kein silberner Akku verbaut, sondern ein weißer Akku. Bis auf die Farbe sind die Akkus allerdings identisch. Dass in dem Akku mächtig Energie steckt, merkt man an der langen Betriebszeit mit zugeschaltetem E-Antrieb. Wieviel Kilometer man letztendlich zurücklegen kann, ist natürlich von vielen Faktoren abhängig. Im Flachland bei Rückenwind fährt es sich natürlich energieschonender als in den Bergen mit langen Bergaufpassagen.

Ein großer Unterschied ist natürlich auch bei den E-Bikern zu suchen. So greift der passive E-Biker seltener zur Elektronik um den Energiezuschuss zu regeln, während der aktive E-Biker die Elektronik ähnlich wie eine Schaltung nutzt. Besonders im letzten Fall wäre eine zusätzliche Bedienung in Griffnähe traumhaft. Angegeben ist der 48-Volt Akku mit 420 Wattstunden, was laut Beschreibung für über 100 Kilometer reichen soll. Nachdem wir das Bike ausgiebig genutzt haben, würden wir bei normalem Gebrauch eher von realistischen 60 bis 80 Kilometern ausgehen.

Der BionX Motor (BionX PL250HT XL, 48V, G1) leistet 250 Watt und bildet das Zentrum des Hinterrades. Stattliche 6,9 Kilogramm bringt das Hinterrad alleine schon auf die Waage. Damit das Gewicht etwas ausgeglichener auf dem Bike verteilt ist, sitzt der Akku auf dem Unterrohr. Das Komplettbike in der Größe 18,5 Zoll brachte bei uns mit Akku, der alleine schon ca. 3,4 Kilogramm wiegt, etwa 23 Kilogramm auf die Waage.

Die Achslastverteilung des Leerbikes entspricht etwa 1:1,5 (v/h). Ein theoretischer Wert, der sich allenfalls beim Tragen des Bikes bemerkbar macht. Vom Start weg fühlt man sich auf dem Rose sehr wohl. Das Bike vermittelt ein sehr gutes Gefühl, lässt sich präzise Lenken und meistert enge Kehren ebenso souverän wie schnelle Kurven. Vorteilhaft ist hier sicherlich auch der höhenverstellbare speedlifter Vorbau, um den persönlichen Vorlieben Rechnung zu tragen.

Das Rose NPL-E3 Pedelec unterstützt den Fahrer mit einem sehr guten Fahrwerk. Der Viergelenker bietet stattliche 100 mm Federweg, vorne an der Front sind es immerhin noch 60 mm. Die Luftelemente lassen sich unkomlipiziert den persönlichen Anforderungen in Bezug auf das Gewicht, die Zuladung bzw. die Wegstrecke einstellen. Eine Dämpferpumpe ist natürlich erforderlich. Zusätzlich lassen sich der Dämpfer als auch die Marzocchi TXC Gabel per Lock-Out blockieren, die Gabel sogar bequem vom Lenker aus.

Die mit Gummi beschichteten Pedalen bieten einen guten Halt. Der Gangwechsel mit der Shimano XT ist ebenso präzise wie ein Schweizer Uhrwerk. Ebenfalls von Shimano sind die Bremsen, die mit den 160 mm Bremsscheiben sehr gut dosierbar sind und dennoch mit Biss für eine gute Verzögerung des Bikes sorgen. Die Reifen von Schwalbe überzeugen durch ein sehr gutes Rollverhalten bei gleichzeitig gutem Grip, lediglich auf sandigem und schlammigem Untergrund fängt der Reifen an zu schwimmen.

Die Ausstattung des Bikes lässt keine Wünsche offen – sei es für den gemütlichen Wochenendradler oder der weitreisenden Trekker. Angefangen von der Beleuchtung, welche der STVZO entspricht, über die ergonomischen Lenkergriffe bis zum stabilen Gepäckträger – so kann man unbesorgt auch lange Reisen antreten. Der stabile Seitenständer sorgt für einen guten Stand des Bikes. Eines sollte man alllerdings immer mit sich führen: Ein verdammt dickes Schloss, das Rose NPL mit dem unübersehbaren Akku ist nicht gerade unauffällig!

Das vollständige Laden des Akkus nimmt etwas mehr Zeit in Anspruch, als in der Beschreibung angegeben. Bei uns dauerte das komplette Laden etwa 6 Stunden, dafür bekommt man aber ein Energiepaket, welches es in sich hat! Der Schub setzt mit einer leichten Verzögerung ein. Radfahrer, die vorher noch nie ein Pedelec gefahren sind, sollten diesen Zuwachs an Power nicht unterschätzen! Die Bremse ist mit der Steuerelektronik verbunden und schaltet beim Bremsen natürlich sofort die Unterstützung ab. Auch ab 25 km/h ist Schluss mit dem Energiezuschuss.

Das BionX bietet vier Unterstützungsstufen. Der maximale Unterstützungsgrad beträgt 300 Prozent! So wie die Zahl selber ist auch der Schub beeindruckend! Selbst sehr steile Passagen lassen sich ohne Probleme meistern – Wahnsinn! Im Generatormodus kann man den Akku während des Fahrens auch wieder aufladen. Wer keinen Berg für eine Abfahrt hat, kann so sein reichhaltiges Frühstück wieder abtrainieren. Bequemer ist natürlich das Laden an der Steckdose.

Der Akku, der mit einem Schloss gesichert ist, lässt sich am Bike als auch separat aufladen. Auch bei dem kleinen Rahmen lässt sich der Akku gut entnehmen. Manchmal sind es aber die Kleinigkeiten, die etwas nerven. So lässt sich der Akku mit seiner glatten und gut zu reinigenden Oberfläche leider nur schlecht tragen – man hat immer den Eindruck, einen glitschigen Fisch in den Händen zu halten. Hier ist der Hersteller (Griffmulde?) gefordert! Das Bedienelement von BionX ist quasi selbsterklärend und lässt sich ebenfalls abnehmen.

Ein weiterer Bikecomputer ist nicht nötig, da das Bedienteil alle grundlegenden Funktionen beinhaltet. Während das Vorderrad einen Schnellspanner aufweist und die Montage/Demontage werkzeugfrei von statten geht, benötigt man für den Ausbau des Hinterrades einen 15er Schlüssel! Dieser gehört nicht zum Lieferumfang und sollte unbedingt mitgeführt werden! Ansonsten ist beim Radausbau nichts zu beachten, ausser dass am Vorderrad eine Steckverbindung und am Hinterrad zwei Steckverbindungen zu trennen sind.

Erstaunlich ist, dass das Rose Pedelec auch ohne Zuschaltung einer Unterstützung leicht zu pedallieren ist – trotz des Gewichts. Sollte also doch mal der Akku am Ende und weit und breit keine Ladestation in Sicht sein, kommt man dennoch zügig voran. Die Verarbeitung des Bikes gibt keinen Grund zur Kritik und auch die innenverlegten Schaltzüge gefallen. Ein sehr durchdachtes, qualitativ hochwertiges und sehr zuverlässiges Trekking-Bike, für das man allerdings auch knapp 3500 Euro hinblättern muss.

Rahmengrößen: 18,5″, 20,5″ und 22,5″
Farbe: anadized-black
Preis: 3499,00 Euro

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Univega RAM-FR3 – Das Freeride-Bike im Test

Ein Bike, das alle Strecken rockt – egal ob man im Bikepark oder im Hinterland der Cote d’Azur unterwegs ist. Alleine schon die Produktbeschreibung des Univega RAM FR-3 lässt uns träumen, doch was steckt hinter der vollmundigen Beschreibung des Bikes? Mit den 180 Millimetern Federweg an der Front und am Heck visiert Univega mit dem RAM-FR in der Tat den Kreis der Freerider an. Das Univega RAM-FR ist in drei verschiedenen Versionen erhältlich. Während das RAM-FR5 an der Spitze der Hierarchie steht, soll das RAM-FR1 vor allem die Einsteiger ansprechen. Mit dem Univega RAM-FR3 hatten wir die goldene Mitte im Test.

Optisch ist das Univega großes Kino – das lässt stark hoffen! Der bullig wirkende Rahmen mit der phatten Schwinge kann sich sehen lassen, die verbauten Komponenten stimmen uns ebenso zuversichtlich. Im Gegensatz zum Univega RAM-FR5 stammen beim RAM-FR3 die Federgabel und der Dämpfer aus dem Hause Rock Shox. Das Bike scheint auf den ersten Blick ziemlich durchdacht. Farblich ist das Bike sehr schön abgestimmt. Die rote Ausführung des SRAM X.9 Schaltwerkes fällt ebenso ins Auge wie die Alex Supra D Felgen. Ob das Fahrwerk allerdings genauso schön aufeinander abgestimmt ist, werden wir noch sehen.

Die erste Ausfahrt ging direkt zu unserem Spot mit diversen Sprüngen. Der Weg dorthin wird obligatorisch mit Manuals versüßt, womit wir bereits die erste Erkenntnis gewinnen konnten: Man muss in der Ebene schon mächtig an der Front ziehen, um das Vorderrad zu lupfen. Auf dem Spot sieht das dann schon wieder anders aus. Wenn der Front auf die „Sprünge“ geholfen wird, sprich eine Rampe das Bike gen Himmel schießt, hebt das Univega bereitwillig die Nase. Wie eine Katze den Sprung zu ihrem Abendessen ansetzt, so sauber und leichtfüßig vernascht das Univega die Jumps. Das Bike lässt sich sauber in die gewünschte Position drücken.

Das Bike verhält sich in der Luft verspielt, lässt sich aber genauso gut auch im Racemodus flach und schnell über die Jumps ziehen. Das Univega beschleunigt anständig, wobei das Gewicht des Bikes allerdings nicht ganz von der Hand zu weisen ist. Komplett aufgebaut brachte das Bike in der Größe S bei uns etwas über 17 Kilogramm auf die Waage. Wie es sich für ein Freeride Bike gehört, hat das Univega von Haus aus eine Kettenführung und 1 Kettenblatt. Erstaunlich ist es umso mehr, dass man mit dem Rad sogar noch recht gut pedallieren kann. Man hat also keine Probleme zum Spot oder zum Bahnhof zu „radeln“ – wenn es denn nicht übermäßig bergauf geht.

In Anlieger kann man unbesorgt mit Mach 3 reinhalten, das Bike hält hier sauber, nahezu ohne Energieverlust, die Spur. Anders sieht es bei unbefestigten schnellen Kurven auf Trails aus. Um hier mit Top-Speed unterwegs zu sein, bedarf es eines erhöhten Drucks auf die Front. Kein Problem, wenn man sich erstmal auf das Bike eingeschossen hat. Auch technisch kann man dem Bike hier etwas nachhelfen! Eine Möglichkeit wäre es, vorne anstatt des 2.35er Reifens einen 2.5er Reifen, eventuell in einer weicheren Mischung, zu montieren. Im Gegensatz zum Hinterbau bietet die Rock Shox Totem genug Platz für einen breiteren Reifen.

Wir hatten im Verlauf des Tests die vom Werk verbauten Muddy Mary 2.35 gegen Muddy Marry 2.5 getauscht. So mächtig der Hinterbau optisch auch wirkt, so wenig Platz lässt er seitlich dem Reifen. Der breite Muddy Mary passt zwar, aber nach Schlammfahrten schliff der zugesetzte Reifen unangenehm am Hinterbau. Es macht also Sinn, hinten weiterhin auf den 2.35er Reifen zu setzen. Das RAM-FR3 agiert straff, ohne aber holpernd ans Werk zu gehen. Der Hinterbau spricht gut an und gibt dem Fahrer ein direktes Feedback. Wir hatten eine 550er Feder verbaut. Unseres Erachtes sollten Fahrer mit einem Körpergewicht von unter 75 Kilogramm zu einer weicheren Feder greifen, wenn diese den Fokus überwiegend auf Downhill legen.

Einen mächtig guten Eindruck macht das Handling des Bikes. Auf den engen Home-Trails lässt sich das Bike schnell und agil um die Ecken zirkeln. Schnell und sauber zieht man so seine Bahn. Die Charakteristik des Univega kommt vor allem aktiven Fahrern entgegen, die ein Bike bevorzugen, welches geführt werden will. Reserven bietet das Fahrwerk mehr als genug, sei es beim Drift oder bei Kanten. Die verbaute Rock Shox Totem RC CL agiert hervorragend und lässt keine Wünsche offen. Die Einstellmöglichkeiten der Federgabel und des Rock Shox KAGE RC Dämpfers sind überschaubar und ausreichend. Ebenfalls ansprechend sind für uns die anderen verbauten Komponenten.

Die Bremsleistung der Avid Elixir 3 mit den 203er Bremsscheiben ist der Performance des Bikes gewachsen und bietet somit eine zuverlässige Verzögerung, Die SRAM X.9 Schaltung funktioniert gewohnt zuverlässig und präzise, das Schaltwerk in der roten Ausführung ist zudem ein absoluter Hingucker! Verbaut ist, wie bereits erwähnt, ein Kettenblatt, womit dem Rider also zehn Gänge zur Verfügung stehen. Komplettiert wird der Lieferumfang mit roten Wellgo Plattformpedalen. Mit dem RAM FR-3 hat Univega ein überzeugendes Freeride Bike im Sortiment, welches nicht nur durch die Funktion und die verbauten Komponenten überzeugt, sondern auch durch seinen Preis. Einen kleinen Minuspunkt vergeben wir wegen des hohen Gewichts.

Farbe: Black glossy
Preis: 2599,99 Euro

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Giant Reign X1 2012 Test – Maestro, darf ich bitten? Part 2

Mit dem 2009er Giant Reign X1 hatten wir damals ein Bike im Test, welches uns in sehr vielen Belangen begeistern konnte. Der sensibelst ansprechende Maestro-Hinterbau mit dem „in den Rahmen“ integrierten Dämpfer, die verbauten hochwertigen Komponenten und letztendlich das Fahrverhalten überzeugten in höchstem Maße. In den letzten drei Jahren wurde das Reign X unübersehbar komplett überarbeitet. Uns stand jetzt das Giant Reign X1 des Jahres 2012 für einen Test zur Verfügung.

Verglichen mit dem 2009er Modell hat sich optisch alles verändert. Der komplett überarbeitete Rahmen und die verwendeten Komponenten – im Reign X1 werden jetzt luftunterstützte Elemente verbaut – lassen Zweifel aufkommen, ob ein direkter Vergleich überhaupt noch möglich ist. Dennoch wollten wir natürlich wissen, ob Giant das Reign X verbessern konnte oder – im schlimmsten Fall – das Bike nachteilig verändert wurde. Deshalb können oder wollen wir euch im Rahmen dieses Tests den einen oder anderen Vergleich nicht ersparen.

Unsere Sorge rankte sich natürlich um die vielen Neuerungen. Bei so vielen Änderungen besteht natürlich die Gefahr, dass die vielen liebgewonnenen und überzeugenden Eigenschaften des Reign X1 auf der Strecke geblieben sind. Giant war nicht gerade zimperlich und hat nicht nur das Design des Reign X geändert, sondern den Rahmen komplett überarbeitet. War früher der Dämpfer „im Rahmen integriert“, zeigt sich die Dämpferanordnung seit dem Modelljahr 2010 geradezu „gewöhnlich“.

Optisch wirkt der Rahmen jetzt erwachsener, allerdings auch weniger aggressiv. Sehr gut gefällt uns der im Hinterbau verlegte Schaltzug. Ließ das 2009er Modell die Anzeige der Waage noch aggressiv in die Höhe schnellen, weiß das Gesamtgewicht des aktuellen Modells die Waage zu besänftigen: Das Reign X1 bringt in der Größe S mit den von uns montierten Plattformpedalen gerade mal etwa 14 Kilogramm auf die Waage. Nicht nur beim Rahmen hat Giant gewichtsmäßig mächtig abgespeckt, sondern auch bei den verbauten Komponenten.

Entscheidendes hat sich somit auch bei dem Dämpfer und der Federgabel getan. Auf der Komponentenliste stehen jetzt luftunterstützte Elemente. Somit hat am Reign X1 die Fox Van Federgabel und derselbige Dämpfer ausgedient. Verbaut werden nunmehr die Fox Performance 36 Float Gabel und ein Fox Factory DHX Air 5.0 Dämpfer. Neben der sehr guten Performance der Komponenten sind diese gut an den Fahrer anzupassen. Für eine perfekte Einstellung des Dämpfers sollte man sich allerdings Zeit nehmen.

Keinen nennenswerten Unterschied zeigt das aktuelle Modell zum 2009er Reign X bei den Geometriedaten. Am Heck sorgen weiterhin 170 mm Federweg für die Ebnung des Weges, an der Front bleibt es bei 160 mm. Ebenfalls auf Bewährtes setzt Giant bei der Länge des Oberrohrs, dem Sitzwinkel (72,5 Grad) und dem Lenkwinkel (67 Grad). Selbst bei der Kettenstrebenlänge von 434,3 mm (bei allen Rahmengrößen) zeigt sich Giant wenig risikobereit. Wieso auch?! Lediglich der Radstand zeigt sich beim 2012er wenige Millimeter kürzer.

Auf dem Trail verschmilzt man mit dem Reign X zu einer Einheit. Egal ob der Weg nach oben oder kurvenreich ins Tal führt, von der ersten Sekunde an fühlt man sich auf dem Bike wohl. Wieder eine Parallele zu dem von uns getesteten 2009er Modell! Der Vortrieb ist ausgezeichnet. Technische Uphills über Wurzeln meistert das Bike ebenso souverän wie lange Tretpassagen auf Asphalt. Der Maestro-Hinterbau saugt sich regelrecht am Boden fest und eliminiert sensibelst alle Störenfriede, die ein stetes Vorankommen beeinträchtigen könnten.

Schwächen leistet sich der Hinterbau nur im Wiegetritt. Auf der Abfahrt sorgt der sensible Hinterbau wieder für höchsten Genuss! Mit dem sehr agilen Handling und dem präzisen Lenkverhalten wird das Giant Reign X1 auf der Abfahrt zu einer Waffe. Das Bike lässt sich spielerisch um die Ecken peitschen und das ausgewogene Fahrwerk degradiert die schnelle Gangart zur Spazierfahrt. Wer soll einen auf dem Bike aufhalten? Kanten, Sprünge oder Gaps? Nein, nicht wirklich! Das Reign X beansprucht diese sogar noch für sich!

So gutmütig und berechenbar sich das Bike mit Bodenkontakt zeigt, so souverän verhält es sich auch in der Luft. Obwohl das Bike „nur“ 170 mm Federweg am Heck vorzuweisen hat, hat man nie das Gefühl, dass das Bike an die Grenzen gehen würde. Giant fasst den Begriff des All Mountains sehr breit auf, obwohl wir mit dem Reign X definitiv ein handfestes Enduro vorliegen haben. Dafür spricht nicht nur der Federweg, sondern auch die zwei Kettenblätter. Dennoch bietet das Giant Reign X ein hohes Tourenpotential, was wir ebenfalls intensiv ausgenutzt haben!

Die Sitzposition ist zentral und lange Touren stellen absolut kein Problem dar, zumal das Bike recht gut rollt. Doch müssen wir hier eine derbe Kritik loswerden: Was hat sich Giant eigentlich bei der nutzbaren Einschublänge des Sattelrohres gedacht? Bei dem uns vorliegenden Rahmen in der Größe S tendiert diese in einen Bereich, wo leider kaum Raum zum Einstellen bleibt! Um diesem Problem entgegenzuwirken verbaut Giant serienmäßig die Contact Switch Remote Sattelstütze aus eigenem Hause mit einem Verstellbereich von 100 mm. Ob die Absenkung des Sattels reicht hängt von den persönlichen Vorlieben ab.

Am Testbike stand uns die Giant Contact Switch Remote Sattelstütze leider nicht zur Verfügung, weshalb wir uns kein Urteil über diese Sattelstütze bilden können. Bei der Wahl der Komponenten beweist Giant ein sehr gutes Händchen! So verzögern die Avid Elixir 5 Bremsen das Bike zuverlässig bei guter Dosierbarkeit. Die MRP Kettenführung arbeitet ebenso zuverlässig und unauffällig wie die präzise funktionierende SRAM X7/X9 Schaltung. Die Steckachse an der Front als auch am Heck sorgen für zusätzliche Steifheit und die Montage bzw. Demontage der Laufräder gestaltet sich löblicherweise werkzeugfrei – für uns ein sehr wichtiger Punkt an einem Enduro!

Die Komponenten wurden sinnig ausgewählt, was man dem Bike beim Fahren anmerkt. Ob die Maxxis Minion Bereifung die beste Wahl für den Käufer ist, muss dieser anhand seines bevorzugten Einsatzgebietes selber entscheiden. Das Einsatzgebiet ist beim Reign X1 des Jahres 2012 breit gefächert, womit viele Biker auf ihre Kosten kommen dürften! In unseren Augen ist das Giant Reign X erwachsener geworden, ohne allerdings seine jugendlichen Tugenden zu verlieren. Ein klasse Paket, für das man aber auch knapp 3400 Euro berappen muss!

Farbe: flatblue/black/silver satinmatt
Preis: 3399,90 Euro

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Xpedo Utmost XMX16AC – Die Plattformpedale im Test

Xpedo?! Sind das nicht die mit der stoßabsorbierenden Pedale? Richtig! In der Tat bietet der taiwanesische Hersteller mit dem XMX18AC Modell eine mit MDU-Elastomeren ausgestattete Pedale an. Wir wollen uns in diesem Test allerdings der harten Schwester XMX16AC widmen, die aufgrund ihrer Bauweise zu den herkömmlichen Plattformpedalen gezählt wird. Der Blick auf die Plattformpedale zeigt pro Seite zehn auswechselbare Pins, die sinnig angeordnet sind. Die Pedalen sind großzügig ausgespart, womit Lehmklumpen keine Chance haben, sich festzusetzen. Der Käfig aus 6061 Alu dreht sich um eine CroMo-Achse.

Die Größe der Trittfläche beträgt etwa 97 mm in der Länge und 90 mm in der Breite, die Dicke der Pedale etwa 20 mm. Der Lieferumfang der Pedalen zeigt sich sehr großzügig. Neben den zehn Ersatzpins liegt noch ein winziger Maul- und Ringschlüssel bei, um die Pins wechseln zu können. Das Gewicht der beiden Pedalen beträgt zusammen knapp 340 Gramm – ein hervorragender Wert! Die auswechselbaren Pins haben einen Durchmesser von etwa 3,5 mm bei einer Höhe von etwa 4 mm. Der Durchmesser der Pins ist groß genug, um nicht direkt bei Bodenkontakt zu verbiegen, auf der anderen Seite ist der Durchmesser klein genug, um sich genussvoll in das Muster der Schuhsohle zu graben.

Die Pins werden von oben in die Pedalen geschraubt, was den großen Vorteil hat, dass auch in Mitleidenschaft gezogene Pins ohne Probleme ausgetauscht werden können. Eingesetzt haben wir die Pedalen im Bereich All Mountain und Enduro. Besonders das matschige Wetter setzt dem Material um diese Jahreszeit sehr zu, allerdings kann man sehr gute Erkenntnisse sammeln. So begeistert der Halt auf den Xpedo Utmost – wie schon erwähnt stellt die Dicke der Pins einen guten Kompromiss dar. Auch bei Nässe bieten die Pedalen einen guten Halt für die Füße, Schlamm hat wegen der großen Aussparungen keine Chance sich ungebeten festzusetzen. Die im Neuzustand etwas zäher drehenden Pedalen drehen sich dank des gedichteten Cartridge-Lagers nach wenigen Einsätzen leichtgängig und sanft.

Auch bei Jumps und Kanten vermitteln die Xpedo Utmost XMX16AC ein gutes und sicheres Gefühl. Nach einigen Schlammschlachten machte sich eine der Pedalen mit einem kratzenden Geräusch bemerkbar. Allerdings kein Grund zur Sorge, es hatte sich nur etwas Dreck in der zusätzlichen Gummidichtung festgesetzt. Nach der Reinigung drehte sich die Pedale wieder geräuschlos. Zum Testende konnten wir bei den Pedalen weder ein Lagerspiel, eine übermäßige Lackabnutzung noch ein raues Drehen der Pedale feststellen. Trotz der widrigen Umstände eine saubere Vorstellung! Der Preis für das Pärchen beträgt etwa 60 Euro, ein Preisvergleich lohnt!

Erhältliche Farben: weiß, schwarz, rot
Preis: Etwa 60 Euro

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UMF Slope – Das Slopestyle Bike im Test

Mittlerweile gibt es für jeden Einsatzbereich spezielle Fahrräder. UMF trägt diesem Umstand Rechnung und bietet Spaßmobile für nahezu jeden erdenklichen Bereich des Bikens an. Neben den Bereichen Downhill, Freeride, Dirt, Urban und/oder BMX findet sich bei UMF auch Slopestyle. Zweifelsohne ist das Slope ein Bike, welches sehr speziell ausgelegt ist. So speziell, dass wir wissen wollten, inwieweit das Bike auch in anderen Bereichen einsetzbar ist.

Das Gewicht des Slope (Größe S/M) beträgt mit den von uns montierten Plattformpedalen etwa 15,6 Kilogramm. Der abgestützte Eingelenker mit 130 mm Federweg wird durch einen Marzocchi Roco LO Air Dämpfer unterstützt. Ebenfalls von Marzocchi ist die Federgabel. Hier versieht eine Marzocchi 55 RS mit 140 mm Federweg ihren Dienst. Für die Verzögerung zeigt sich die Hayes Stroker Trail verantwortlich. Verbaut sind 180 mm Bremsscheiben, vorne als auch hinten. Dreh- und Angelpunkt der Antriebseinheit stellt die FSA GAP mit 34 Zähnen und 175 mm Kurbel dar. Geschaltet wird lediglich am Heck mit 10 Gängen und SRAM Komponenten – lobenswert ist das verbaute X.7 Schaltwerk mit kurzem Käfig. Bei den Felgen fiel die Wahl auf die Alex FR 30, welche auch bei vielen Dirtern Gefallen findet. Erhältlich ist das UMF Slope in zwei Größen: S/M mit einer Oberrohrlänge von 530 mm (horizontale Länge TT 554 mm) und M/L mit 558 mm (horizontale Länge TT 585 mm). Die übrigen Parameter wie die Rahmenhöhe, die Kettenstrebenlänge etc. sind identisch. Der Lenkwinkel beträgt 68,5 Grad und nicht nur optisch wirkt das Slope sehr kompakt. Das Hinterrad sollte man in die für sich perfekte Position bringen bzw. den Anforderungen anpassen – dank der horizontalen Ausfallenden und dem verbauten System ein Kinderspiel! Die Optik des Slope lässt sicherlich Raum für Diskussionen. Die Lackierung wirkt in unseren Augen nicht ganz vollendet, aber wie gesagt: Reine Geschmackssache!

Bevor wir das Bike einsauen wollten, sollte das Bike Urban zeigen, was es kann oder auch nicht. Ein Ruck am Lenker und das Bike lässt sich spielerisch auf dem Hinterrad dirigieren. Beim Freestylen gefällt das gute Handling des Bikes. Voraussetzung ist nicht nur jede Menge Luft in den Reifen, sondern auch die Gabel und der Dämpfer wollen mit Luft gefüttert werden. Der Lenkwinkel mit 68,5 Grad ist steil genug, um dem UMF Slope ohne Gewaltakt einige Tricks abzuverlangen. Das Bike liegt sehr gut in der Hand, die Front ist recht tief. Aufpassen muss man beim Tricksen auf ein Überdrehen des Lenkers. Viel mehr als 180 Grad sind nicht drin, sonst darf man sich von seinen Bremsleitungen verabschieden. Die Bremspower reicht zum urbanen Fahren und Tricksen, allerdings machten wir uns bereits jetzt Sorgen wegen des zu einem späteren Zeitpunkt angedachten DH-Einsatzes. Doch soweit war es noch nicht. Noch ließen wir uns im Flat, auf Schulbänken, Treppen und Rampen aus. Freestyle mit einem Fully ist meist eher grenzwertig, aber mit dem UMF hat man richtig Spaß. Das von uns sehr straff abgestimmte Fahrwerk erwies sich als optimaler Kompromiss aus Steifheit, aber auch leichtem Ansprechen bei härten Landungen bei Laderampen und Treppen.

Szenenwechsel… es hagelt, es ist nass und kalt. Eine steife Brise bläst über den Bergkamm und auf uns wartet eine herrliche Abfahrt mit vielen Kehren und rutschigen Wurzeln. Das Setup haben wir vorab gewaltig geändert. Wir haben dem Slope die Serienbereifung Maxxis Larsen TT entrissen und Schwalbe Muddy Mary 26×2.35 montiert. Der Luftdruck in den Reifen also auch in der Gabel und dem Dämpfer wurden minimiert. Der schmale Grat eines sensiblen Ansprechverhaltens ohne Dämpferdurchschlag ist nahezu nicht ermittelbar. Der Hinterbau spricht uns zu linear an, wir würden uns in diesem Bereich mehr Progression wünschen. Auffallend ist auf der Abfahrt die ziemlich frontlastige Fahrhaltung, was sich sehr kräftezerrend bemerkbar macht. Das Bike ist sehr agil und wendig, geht aber ruppig zu Werke. Es ist im Vergleich zum Enduro oder DH schwerer, die Front unter Kontrolle zu halten. Sobald diese wegrutscht, hat man im wahrsten Sinne des Wortes alle Hände voll zu tun, das Bike in der Spur zu halten. Der Lenkwinkel von 68,5 Grad zeigt sich hier zu steil. Negativ auffallend ist auch das Bremsstottern durch den verhärtenden Hinterbau bei harten Bremsmanövern. Trotz der Nachteile auf der ruppigen Abfahrt ist dank des Handlings eine sehr zügige Fahrweise möglich. Während die Kettenführung eine gute Figur abgibt, sind die Bremsen hoffnungslos überfordert.

Bereits auf der Abfahrt ist uns die Flugfreude des UMF aufgefallen. Somit standen als nächstes Flugstunden auf dem Programm. Das Setup haben wir wieder deutlich gestrafft. Wegen der Witterung haben wir die Muddy Mary allerdings belassen. Das UMF Slope Team lässt sich sehr gut beschleunigen. So effizient wie die Beschleunigung zeigt sich auch die Flugphase. Das UMF segelt regelrecht über die Jumps und lässt sich mit Leichtigkeit in die gewünschte Position drücken. Hier passt alles! Hier wird klar: Das Bike ist absolut für den Luftkampf ausgelegt, hier sucht das Bike seine Gegner! Es lässt sich nur zu gerne derbe benutzen und hat richtig Spaß dabei! Das tiefgezogene Oberrohr lässt viel Platz zum „Spielen“ – so, wie man es halt beim Slopestyle braucht…oder beim Dirten….oder jeglicher Fahrstil, wo man sich entgegengesetzt jeglicher Norm auf oder neben dem Bike bewegt. Das UMF Slope lädt zum Spielen ein und besonders beim Pushen über einen mit Hindernissen bespickten Spot – vorzugsweise bergab – lässt das Slope die Muckis spielen! Wir haben das Slope auch auf den Halden im Pott bewegt. Es geht bergab, der Boden zeigt sich aber deutlich glatter als bei üblichen DH-Strecken. Neben der sehr engen und kurvigen Linienführung sorgen Kanten und Gaps für den Kick. Was die „Natur“ nicht hergibt, wird bautechnisch geschaffen! Ein Paradies für das Slope samt Fahrer – und Zuschauer! Wer ein Bike mit genau diesen Fahreigenschaften und Stärken sucht, investiert sein Geld goldrichtig! Sicherlich ist das Slope aber, nicht nur wegen des Anschaffungspreises von knapp 2000 Euro, kein Bike für Jedermann.

Preis: 1999 Euro

Hersteller: UMF Bikes www.umf-bikes.com

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Stevens Ridge – Das Enduro der Bikeschmiede aus Hamburg im Test

Unser letztes Zusammentreffen mit einem Stevens Bike liegt schon viele Jahre zurück. Vor über sechs Jahren testeten wir das Stevens S-7 Pro – ein Allrounder, den wir abseits des eigentlich gedachten Einsatzgebietes ein wenig „missbraucht haben“ bzw. „missbrauchen mussten“. Mit dem Stevens Ridge haben wir erstmals ein Enduro der Hamburger Fahrradschmiede bei uns im Test. Ein „Missbrauch“ steht bei diesem Test somit nicht auf dem Programm, spiegelt ein Enduro ja unser Lieblingsbetätigungsfeld wider.

Sehr feine Optik! Der erste Gedanke, der einem durch den Kopf geht. Optisch passt an dem Stevens Ridge eigentlich alles. Die farbliche Absetzung der einteiligen Wippe ist genauso gelungen wie die Auswahl der übrigen Komponenten. So fügt sich die Sattelstütze ebenso in das schöne Gesamtbild ein wie der Vorbau, der Lenker oder die Laufräder – um nur einige Komponenten zu nennen. Dem schönen Bike gebührend ziert die Formula The One Bremse das Bike – wobei „zieren“ sicherlich nur eine Stärke der Bremse ist.

Noch bevor wir richtig loslegen konnten, machte sich ein kleiner „Schönheitsfehler“ bei der Sattelstützenklemme/Wippe bemerkbar. Die Sattelstützenklemme eckte beim Einfedern an der Wippe an. Ein Manko, von dem die Rahmengröße S betroffen war – so auch unser Bike. Die Hamburger haben aber schon längst reagiert und liefern die Bikes mit einer anderen Sattelstützenklemme aus. Das Problem sollte also nicht mehr auftreten. Wir haben für unseren Test die Klemme leicht verdreht. Nicht schön, aber funzt!

Das Bike vermittelt einen recht „großen“ Eindruck. Selbst bei einer Körpergröße von 175 cm erscheint das Bike in der Größe S nicht zu klein – wobei es dann natürlich etwas kompakter wirkt. Man lenkt weder mit den Knie noch kommen die Füße ans Vorderrad. Man sollte also vor dem Kauf beim Fachhändler seines Vertrauens Probesitzen. Es sitzt sich auf dem Ridge wie auf einem All Mountain Bike. Die Sitzposition auf dem Stevens ist sehr zentral und nicht – wie bei manchen anderen Enduros – weit nach hinten ausgelegt. Das macht sich beim Touren und beim Uphill positiv bemerkbar. Das Fahrwerk ist straff und definiert, spricht aber dennoch gut an.

Beim Uphill agiert das Stevens wie ein Hardtail, ein Energieverlust ist nahezu nicht auszumachen. Nur ein minimales Wippen macht sich bemerkbar, ein Griff zum Dämpfer eliminiert aber auch dieses. Ungeachtet dessen arbeitet das Fahrwerk bei Unebenheiten und sorgt somit auch bei technischen wurzeligen Uphills für guten Vortrieb. Im Wiegetritt wippt der Hinterbau schwach. Alles in allem zeigt sich, dass Stevens viel Wert auf einen effizienten Vortrieb legt.

Der Viergelenker wird von einem Fox Float RP 23 Boostvalve Dämpfer unterstützt. Das Sattelrohr ist gerade, womit ein bequemes Absenken des Sattels möglich ist. Ein gute Voraussetzung für gutes Touren, aber auch für schnelle Abfahrtspassagen. Mit der Rock Shox Lyrik 2 Step RC CP hat Stevens dem Ridge eine angemessene Gabel spendiert, was man auch zu den restlichen verbauten Komponenten sagen kann. Das Ridge agiert wie ein harmonisches Orchester – ausschweifende Einzelsolisten sind auf Seiten des Fahrwerks nicht auszumachen.

Die Formula The One sorgt für eine hervorragende und gut dosierbare, je nach Wetterlage allerdings manchmal auch lautstarke Verzögerung. Ein Shimano XT/SLX-Mix ist für den Gangwechsel verantwortlich und dieser gestaltet sich derart präzise, dass Schweizer Uhren dagegen wie mahlende Getriebe wirken. Weshalb Stevens dem Ridge keine Vario-Sattelstütze verpasst hat, können wir allerdings nicht ganz nachvollziehen.

Der Charakter des Stevens lässt sich in folgende Eckdaten pressen: Bergauf – egal ob auf glattem Asphalt oder wurzeligem Untergrund – bietet das Ridge eine sehr gute Performance, auf der Hatz über Trails lässt sich das Bike gut beschleunigen und in die Kurven drücken, beim Jumpen sackt die Nase schneller ab als bei anderen Bikes, was ein wenig Eingewöhnung braucht. Auf der Abfahrt begeistert das gute Handling – das Ridge lässt sich schnell und direkt um enge Kehren drücken. Das Fahrwerk zeigt sich sehr definiert, aber nicht ganz so sensibel wie andere Vertreter in der Enduro-Klasse.

Der Hinterbau ist großzügig dimensioniert. Wir haben für unseren Test auf der Abfahrt bei widrigen Bedingungen den Schwalbe Muddy Mary in der Dimension 2.5 vorne als auch hinten aufgezogen. Das ausgewogene Driftverhalten, das Bike neigt weder zum Über- noch zum Untersteuern, veranlasste uns, vorne als auch hinten den Reifen in der gleichen Breite aufzuziehen. Angegeben ist das Stevens mit 13,9 Kilogramm ohne Pedale, was wir bestätigen können. Die Verarbeitung und der Lack geben uns keinen Grund zur Kritik.

Für den tourenorientierten Endurobiker, dessen Spielwiese neben langen ausgedehnten Touren über Stock und Stein auch schöne Singletrails darstellen, ist das Stevens Ridge eine sehr gute Wahl. Technische Abfahrten mit engen Kehren sind ebenfalls eine Stärke des Bikes. Für uns präsentiert sich das Stevens Ridge mit dem Fahrfeeling eines All Mountain Bikes mit all seinen Vorzügen, bietet aber gleichzeitig die Reserven eines Enduros. Nervig ist nur, dass man für die hintere Steckachse – so lobenswert eine Steckachse ist – Werkzeug benötigt.

Preis: 2799 Euro

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XLC Pro Teleskop-Sattelstütze SP-T03 – Test

Nicht mehr wegzudenken aus dem Bereich All Mountain und Enduro sind die Vario-Sattelstützen, egal ob mit oder ohne Fernbedienung. Vorbei sind zum Glück die Zeiten, wo man nach einem Tretstück vor der kniffeligen Abfahrt stehen bleiben musste, um den Sattel abzusenken. Nach der Abfahrt erwartete einen dann das gleiche Spiel entgegengesetzt. Ein unermüdliches Auf und Ab, welches richtig nerven kann – auch die Mitfahrer! Der All Mountainbiker von heute greift entweder zur Fernbedienung am Lenker oder direkt unter den Sattel. Ohne lästigen Stopp befindet sich der Sattel sofort in der gewünschten Höhe. Auch x-cellent Components, kurz XLC, bietet mit der Pro Teleskop-Sattelstütze SP-T03 solch eine sinnvolle Komponente an.

Die Sattelstütze zeigt sich optisch sehr ansprechend. Die sichtbaren Bauteile sind edel in schwarz und blau gehalten, die Beschriftung ist grau und könnte ruhig ein wenig dezenter ausfallen. Bei einem Durchmesser von 30,9 mm bringt die Sattelstütze etwa 650 Gramm auf die Waage und ist damit nicht unbedingt ein Leichtgewicht. Die SP-T03 macht einen hochwertigen Eindruck und die Verarbeitung vermag zu begeistern. Die Sattelstütze wird neben dem Durchmesser von 30,9 mm auch mit einem Durchmesser von 31,8 mm angeboten. Der maximale Einschub in das Sattelrohr beträgt 23,8 cm. Der Minimaleinschub darf 10 cm nicht unterschreiten. Kürzen lässt sich die Sattelstütze nicht. Die Sattelstütze hat im Minimalzustand eine Länge von etwa 303 mm, im Maximalzustand etwa 400 mm (Aufnahme Sattelstreben). Die maximale Höhenverstellung der bei uns im Test befindlichen Sattelstütze beträgt etwa 97 mm (Herstellerangabe: 95 mm) und ist für den Bereich All Mountain ausreichend. Für den Einsatz am Enduro spielt das bevorzugte Einsatzgebiet eine große Rolle – hier wäre manchmal eine etwas großzügigere Höhenverstellung wünschenswert. Wer auf eine Fernbedienung vom Lenker aus wert legt, muss zum Modell SP-T04 aus dem gleichen Hause greifen. Die Verstellung ist je nach Anspruch und Wunsch stufenlos in jeder Höhe möglich. Die Sattelaufnahme hat einen leichten Versatz nach hinten und entspricht somit den gängigen Sattelstützen. Die Sattelklemmung weist keine Verzahnung auf und lässt sich somit sehr genau einstellen, kann aber allerdings auch leichter verrutschen.

Die Sattelstütze weist kein nennenswertes Spiel auf – diese Eigenschaft behielt sie bis zum Testende. Die Handhabung der Sattelstütze ist denkbar einfach. Ein Griff unter den Sattel zum leichtgängigen Hebel und schon lässt sich die Höhe des Sattels mühelos und kinderleicht einstellen. Das geschieht während der Fahrt ebenso einfach und schnell wie im Stand. Das Ausfahren der Sattelstütze in die Maximalstellung geschieht – dank der pneumatischen Federung – ohne Nachdruck und ist gedämpft, so dass man nicht um seinen Unterleib fürchten muss. Fixiert wird die Sattelstütze hydraulisch. Ohne Betätigung des Hebels ändert der Sattel nicht seine eingestellte Höhe – weder beim Druck auf den Sattel (logisch!) noch beim Zug – das Bike kann also am Sattel gepackt und getragen bzw. aufgehängt werden! Wie bei allen Sattelstützen ist auch bei der XLC die Beschriftung nur bedingt haltbar. Die Montage ist kinderleicht und Bedarf eigentlich keiner Erklärung: Die alte Sattelstütze wird einfach gegen die XLC ausgetauscht, der Sattel montiert – fertig! Der Preis der XLC-Sattelstütze beträgt 139,95 Euro, allerdings lohnt auch hier der Preisvergleich! Man erhält für sein Geld eine gut funktionierende Vario-Sattelstütze mit einem ausgezeichneten Preis-/Leistungsverhältnis, die nicht nur durch die Funktion überzeugt, sondern auch durch die Verarbeitung und Zuverlässigkeit. Eine sehr gute und sinnvolle Wahl für alle, die auf eine Fernbedienung verzichten können und/oder wollen.

Preis: 139,95 Euro

Hersteller: XLC x-cellent Components www.xlc-parts.com