Kategorie: Bikes

Was taugen die neuesten Bikes und Parts wirklich im harten Trail-Alltag? Wir nehmen aktuelle Mountainbikes, Gravelbikes, Komponenten und nützliches Zubehör für dich genau unter die Lupe. Ehrlich, unabhängig und direkt aus der Praxis – dazu halten wir dich über die wichtigsten Technik-Trends und Produkt-News der Szene auf dem Laufenden.

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Rose Beef Cake FR-8 – Der Bestseller im Test

Tests von Rose Bikes haben bei uns auf der Fraktur mittlerweile Tradition. Bereits mit der ersten Serie konnte uns der Versandhandel aus Bocholt mit seinen neu geschaffenen Bikes begeistern. Während in früheren Zeiten mit den Red Bull Mountainbikes nicht unbedingt die Spaßfraktion zu der anvisierten Käuferschicht gehörte, hat sich das mit den Rose Bikes deutlich geändert. Die Palette der Rose Bikes wurde in den Jahren enorm erweitert und auch die Bestseller werden permanent weiterentwickelt. Zu diesen Bestsellern gehört zweifellos das Rose Beef Cake, welches uns als FR-8 des Modelljahres 2012 zur Verfügung stand.

Die Komponentenliste liest sich wie der Wunschzettel zu Weihnachten für den Weihnachtsmann. Damit dieser auf dem ruppigen Weg zur Erde weder Steine noch Wurzeln zu befürchten hat, stammen der Dämpfer als auch die Gabel von Fox. Bei der Federgabel handelt es sich um eine Fox 36 Talas RC2, die definitiv unsere Augen vor Freude glänzen lässt. Den schluckfreudigen Viergelenker hält ein Fox DHX 5.0 Dämpfer im Zaum. Der Dämpfer als auch die Gabel sind auf den Laufflächen Kashima beschichtet. Das sieht nicht nur verdammt edel aus, sondern es „flutscht“ auch noch besser. Bei Bedarf lässt sich der Federweg des Bikes minimieren. Die Front lässt sich, bequem mit einem Drehknopf, von 180 mm auf 140 mm absenken. Die Reduzierung des Federwegs am Heck von 180 mm auf 165 mm geschieht, mit wenigen Handgriffen, durch eine alternative Dämpferanlenkung.

Zur erstklassig arbeitenden XT-Schaltung muss man wohl ebenfalls keine Worte verlieren, die Gänge sind perfekt abgestuft und lassen sich präzise schalten. Die verbaute FSA Gravity Light DH Kurbel bietet zwei Kettenblätter mit 36 Zähnen und 24 Zähnen. Damit die Kette auch bei harten Aktionen brav auf dem Kettenblatt bleibt, wurde dem Beef Cake FR-8 eine Rose Kettenführung spendiert. Der DT Swiss FR 2050 Laufradsatz rotiert um Steckachsen. Während vorne eine 20 mm Steckachse ihren Dienst versieht, ist am 142 mm breiten Hinterbau eine 12 mm Steckachse verbaut. Für eine erhöhte Steifigkeit ist also gesorgt. Ebenfalls dem Einsatzgebiet entsprechend zeigen sich die Gummis. Der Schwalbe Muddy Mary Freeride in 26×2.5 ist sicherlich nicht die schlechteste Wahl.

Nicht anders verhält sich die Wahl restlichen Komponenten. Auch auf die Gefahr hin, dass wir uns wiederholen: Die Formula The One Scheibenbremsen mit den 203 mm Bremsscheiben, vorne als auch hinten, sind einfach nur „wow“. Was für ein Druckpunkt, was für eine Bremsleistung! Der Blick auf die Waage zeigt 14,8 Kilogramm (Größe S), allerdings ohne Pedalen. Auch in diesem Jahr tendieren wir bei der Wahl der Größe wieder zum kleineren Rahmen. Wir würden tendenziell bei Rose die vorgeschlagene Rahmengröße immer ein wenig tiefer ansiedeln – aber das ist ja bekanntlich Geschmackssache. Wenn der Weihnachtsmann das Bike nicht bei euch vorbei bringt, der Postbote kann es für euch auch bei Rose abholen. Schließlich ist bis Weihnachten ja noch etwas hin…

Optisch ist das Rose sehr gelungen. Es ist schwarz wie ein gutes Irish Stout, dazu noch edel in matt gehalten. Die Beschriftung ist ebenfalls schwarz, allerdings glänzend. Nach wie vor verschwinden die Züge und Leitungen im Rahmen, womit für eine aufgeräumte Optik gesorgt ist. Um dem Wandern der Züge entgegenzuwirken, wurden diese fixiert. Das Rose Beef Cake FR-8 wirkt sehr kompakt, diesen Eindruck vermittelt das Bike auch beim Fahren. Die Sitzposition ermöglicht durchaus noch ein anständiges Pedalieren. Das Bike liegt richtig gut in der Hand, womit der erste Ausflug direkt am heimischen Spot angesagt war. Das Beef Cake lässt sich wunderbar in der Luft dirigieren und vermittelt ein sehr sicheres Feeling. Durch das gerade Sattelrohr und dem Sattelschnellspanner lässt sich der Sattel wunderbar absenken und stört somit nicht beim Tricksen.

Auffallend ist der tiefe Schwerpunkt des Bikes. Das Beef Cake liegt unglaublich satt auf dem Trail, egal ob in der waagerechten oder bergab. Das Fahrwerk spricht sensibel an, übermittelt aber immer noch ein gutes Feedback vom Untergrund. Der Viergelenker ist recht progressiv und bietet genügend Reserven. Das ausgeglichene Fahrwerk zeigt auch noch in Grenzsituationen gut beherrschbar. Agil lässt sich der Freerider um Kurven peitschen und durch Anlieger dreschen. Trotz der Stärke auf dem Trail ist erstaunlich, wie gut sich das Bike beschleunigen und pedalierend bei Laune halten lässt. Auch wenn das Beef Cake sicherlich kein Tourenwunder ist, lässt es sich dennoch für Touren „missbrauchen“. Nachteilig ist das tiefe Tretlager allerdings beim Pedalieren auf schmalen Pfaden am Hang und in Kurven.

Das Gesamtkonzept ist einfach stimmig. Das Rose Beef Cake FR-8 ist ein Freerider mit einem enormen Spaßpotential, dafür sorgen neben dem guten Fahrwerk auch die verbauten Komponenten. Billig ist natürlich etwas anderes, immerhin muss man für das gute Stück knapp 2900 Euro auf den Tisch legen – bei den verbauten Komponenten allerdings kein Wunder. Die einzige Auffälligkeit, die uns im Test nicht gefallen hat, konnten wir nach einigen Schlammschlachten ausmachen: Ein Knarzen im Bereich der unteren Dämpferanlenkung. Nach ein wenig Pflege war das Problem allerdings auch schon wieder behoben.

Übrigens: Der Rose Versand bietet die Möglichkeit, dass ihr vor dem Kauf das Bike selber auf Herz und Nieren testet könnt – und das bei euch auf eurem eigenen Trail!

Farbe: Anodized black, pearl-orange/pearl-white
Preis: 2899 Euro

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Sigma ROX 8.1 Bikecomputer Test – Kleines Hochleistungspaket im Dauerstress

Speziell an ambitionierte Radsportler richtet sich der Bikecomputer Sigma ROX 8.1. Der kleine Bruder des ROX 9.1 besticht durch allerlei Funktionen, die ein effizienteres Training ermöglichen sollen. Verpackt ist das kleine Hochleistungspaket in ein sehr ansprechendes weißes Gehäuse. Über mehrere Wochen hinweg begleitete uns der ROX 8.1 auf unseren Touren. Was kann das kleine Funktionswunder und wo liegen seine Schwächen?

Zum Lieferumfang des Sigma ROX 8.1 Multifunktionsbikecomputers gehört neben dem eigentlichen Bikecomputer (dem Computerkopf) natürlich die passende Halterung, der Geschwindigkeitssensor und das Befestigungsmaterial. Zusätzlich finden wir einen Trittfrequenzsender, einen Brustgurt sowie den dazu gehörenden R1 Sender. Zum Befestigungsmaterial gehören neben Gummiringen auch Kabelbinder. Selbstverständlich ist, dass die Magnete für die Sender ebenfalls mitgeliefert werden – ohne würde das Ganze ja nicht funktionieren! Die Funktionstasten des ROX 8.1 Bikecomputers sind gut angeordnet, machen einen hochwertigen Eindruck und sind einfach zu bedienen. Lobenswert ist, dass die Funktionstasten eine etwas rauere Oberfläche aufweisen. Die Menüsteuerung ist logisch aufgebaut, aufgrund der vielfältigen Einstellmöglichkeiten und Funktionen sollte man aber nicht den Blick ins Handbuch scheuen.

In dem Manual ist die Funktionsweise und die Einstellung des ROX 8.1 sehr gut beschrieben. Neben einer deutschen Beschreibung findet sich hier auch die Ausführung in englischer, französischer, italienischer und spanischer Sprache. Die Montage des Sigma ROX 8.1 ist denkbar einfach und geht schnell von der Hand – großartige handwerkliche Geschicklichkeit wird nicht verlangt. Die Synchronisierung des/der Sender mit dem Bikecomputer geschieht automatisch und muss nicht extra angestoßen werden. Nach nur wenigen Augenblicken ist der Computer bereits betriebsbereit. Das Display lässt sich sehr gut ablesen, selbst mit der vom Werk aus aufgebrachten Schutzfolie – diese lässt sich natürlich ohne Rückstände entfernen. Die erstmalige Einstellung und Anpassung des Bikecomputers bereitet ebenfalls keine Probleme, wobei ein Blick ins Handbuch sicherlich sehr zu empfehlen ist.

Das Display ist in drei Bereiche unterteilt, die je nach Anforderung die gewünschten Informationen bereit halten. An Informationen fehlt es dem ambitionierten Biker beim Einsatz des Sigma ROX 8.1 sicherlich nicht. So gibt der Bikecomputer Auskunft über die Strecke, Fahrzeit, Durchschnittsgeschwindigkeit, max. Höhe, max. Geschwindigkeit, Durchschnittstrittfrequenz, max. Trittfrequenz, Entfaltung (Optimierung des Gangwechsels), durchschnittliche Entfaltung, Höhenmeter bergauf und bergab, Strecke bergauf und bergab, Steigrate, aktuelle Leistung in Watt (berechnet), max. Leistung, % von der max. Herzfrequenz und die Uhrzeit. Zwei Favoriten (A und B) können mit bis zu zehn, frei wählbare Funktionen belegt werden. Wir hatten auf den vielen Kilometern, die wir mit dem ROX runtergespult haben, keinerlei Aussetzer oder gar unsinnige Angaben. Eine Beeinflussung durch Fremdeinwirkung (andere Bikecomputer oder Strommasten) konnten wir ebenfalls nicht feststellen.

Der Brustgurt für die Messung der Herzfrequenz ist aus Textil, welcher nicht nur angenehm zu tragen ist, sondern auch in der Waschmaschine gewaschen werden kann. Regenfahrten können dem ROX nichts anhaben, auch hier konnten wir keine Aussetzer feststellen. Witzig ist der Rechtschreibfehler bei der Einblendung des Radgewichts, welches mit Redgewicht benannt ist. Im Gegensatz zum großen Bruder ROX 9.1 zeichnet der ROX 8.1 keine Logs auf. Ebenfalls verzichten muss man beim „kleinen“ ROX auf die Möglichkeit des Ghost-Race, wo man praktisch gegen sich selber fahren kann. Nachteilig finden wir, dass der ROX nur sieben Touren speichern kann. Die älteste Tour wird dann vom Computer überschrieben. Besonders bei langen mehrtägigen Touren oder bei Etappenfahrten kann das eng werden. Ansonsten gibt es beim Sigma ROX nichts zu kritisieren. Die Funktionen decken fast alles ab, was ein ambitionierter Biker benötigt – für etwas mehr muss man zum ROX 9.1 greifen. Die Verarbeitung ist ebenfalls top!

Optional ist für den ROX eine Docking-Station erhältlich, mit der man den Bikecomputer mit einem PC verbinden kann. Damit ist, neben der übermittlung der gespeicherten Daten vom ROX an den PC, auch die bequeme Einstellung des Bikecomputers vom PC aus möglich. Die Daten werden mit dem Programm Sigma Data Center verwaltet und ausgewertet. Als Betriebssysteme werden die gängigen Windows-Versionen als auch MAC OS unterstützt. Bei uns bereitete die Installation der Version 2.1 unter Windows 7.0 keinerlei Probleme, man sollte sich aber unbedingt an die aufgeführten Installationsschritte halten. Nach Eingabe des Lizense Keys kann das Programm für die unbeschränkte Benutzung aktiviert werden. Mit dem Programm können mehrere Geräte verwaltet werden. Die grafische Oberfläche ist sehr übersichtlich und leicht verständlich aufgebaut. Unterteilt wird zwischen Geräte-Gesamtwerte, Trainingsdaten, Statistik und Geräteeinstellung. Ein wirklich gelungenes Tool zur Optimierung des Trainings!

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Flyer X-Serie MTB Deluxe – Der Traum vom Fliegen…

…doch wer fliegen will, muss erstmal laufen lernen. Auch die Geschichte des Flyer verlief nicht ganz ohne Schwierigkeiten. Bereits 1993 entstand das elektrifizierte Fahrrad „Roter Büffel“ der Firma BKTech. 1995 folgte das Flyer Classic und später auch das New Flyer. Die Bikes sorgten zwar für Aufsehen, konnten aber leider nicht die erforderlichen Stückzahlen erreichen, was letztendlich zum Ende der Firma BKTech führte. Durch die 2001 gegründete Biketec AG konnte das Flyer gerettet werden. Die Entwicklung des Flyer wird seitdem permanent vorangetrieben und im Jahre 2010 erblickte die X-Serie, ein vollgefedertes MTB mit E-Unterstützung, das Licht der Welt. Wir haben uns das Pedelec Flyer X-Serie MTB Deluxe 26″ zur Brust genommen.

Das Gewicht (ohne Pedalen) beträgt für das „nackte“ Flyer in der Größe S knapp über 23 Kilogramm. Inbegriffen sind das montierte ABUS Hinterradschloss und der Seitenständer. Beide Teile haben wir noch vor der ersten Testfahrt demontiert. Auch wenn diese beiden Komponenten sicherlich Vorteile mit sich bringen, wollen wir als Mountainbiker so etwas eigentlich nicht am Bike sehen. Das hat nicht nur optische Gründe. Das Schloss ist sehr schwer und drückt unnötig auf die Waage und der Seitenständer kann in machen Fahrsituationen störend sein. Das kurze Schutzblech haben wir zum Schutz des Akkus allerdings am Rad belassen – auch wenn es uns nicht wirklich gefällt.

Von Werk aus rollt das Bike auf Schwalbe Marathon Reifen. Eine Reifenwahl, die wir für den Einsatz des Mountainbikes im Gelände auch nicht ganz nachvollziehen können. Wir haben mit dem Maxxis Ardent in der Größe 26×2.25 einen guten Allrounder montiert. Der Rahmen ist für MTB Reifen ausreichend dimensioniert.Tourenfahrer werden die ergonomischen Lenkergriffe begrüßen, die ein langes Touren ohne einschlafende Hände ermöglichen. An der Front versieht eine Rock Shox Recon Gold ihren Dienst. Für die Verzögerung verbauen die Schweizer am Flyer die XT-Bremsen des japanischen Herstellers Shimano. Auch bei der Schaltung vertrauen die Schweizer der XT-Gruppe. Die zehn Gänge lassen sich knackig und präzise schalten.

Der Viergelenker bietet 100 mm Federweg und wird bei seiner Arbeit von einem Rock Shox Ario Dämpfer unterstützt. Die Gabel als auch der Dämpfer lassen sich hervorragend und einfach an den Fahrer bzw. die Gegebenheiten anpassen, eine Dämpferpumpe ist hier natürlich Voraussetzung. Hier gilt das Optimum zwischen einem sensibel ansprechenden Fahrwerk und einem Schutz vor dem Durchschlagen des Dämpfers zu ermitteln. Der Dämpfer als auch die Federgabel lassen sich blockieren, die Gabel sogar bequem vom Lenker aus. Wir haben im Laufe des Tests, wegen einer besseren Lenkkontrolle, den original verbauten Lenker gegen einen etwas breiteren Lenker ausgetauscht.

Das theoretische Achsgewicht verteilt sich netto, das heißt ohne Fahrer, etwa zu 56% auf das Hinterrad und zu 44% auf das Vorderrad. Der 36 Volt Akku mit einer Leistung von den üblichen 250 Watt sitzt zwischen dem Sattelrohr und dem Hinterrad. Die Positionierung des Akkus hat zur Folge, dass das Bike eine sehr langen Kettenstrebe, bei einem vergleichsweise steilen Lenkwinkel, aufweist. Die Sitzposition auf dem Flyer ermöglicht sportliches Fahren als auch langes Touren. Besonders auf langen Touren ist man für den bequemen Sattel sehr dankbar. Die mitgelieferten Pedale bieten einen guten Halt und sind auch als Klickpedale einsetzbar. Lobenswert ist die Verwendung einer Sattelklemme mit Schnellspanner.

Die Konsole ist leicht bedienbar und zeigt zuverlässig den Ladestand des Akkus an – Ausreißer konnten wir nicht feststellen. Neben den allgemeinen Tachofunktionen, wie beispielsweise die Anzeige der Tageskilometer und Gesamtkilometer, wird auf dem gut ablesbaren Display auch der aktuelle Energieverbrauch angezeigt. Was uns fehlt ist eine schnöde Uhr und die Anzeige der Kurbelumdrehungen. Die verschiedenen Unterstützungsstufen lassen sich unkompliziert mit den Up- und Down-Tasten aktivieren. Die Hand vom Lenkergriff zu nehmen ist hierfür nicht erforderlich. So muss es sein!

Das Flyer bietet drei Unterstützungsstufen: Eco mit 50%, Standard mit 120% und High mit 200%. Von Werk aus ist eine Schiebehilfe montiert. Leider bietet das Flyer keine Rekuperation, also das Aufladen des Akkus während des Fahrens, an. Die überflüssige Energie verpufft somit leider an der Bremse. Der Akku des Bikes ist nach knapp über drei Stunden komplett aufgeladen, was schon recht zügig ist. Nicht ganz überzeugend finden wir die Ausmaße der Ladestation. Der riesige Kasten ist für den mobilen Einsatz nicht unbedingt empfehlenswert. Schön wäre ein smartes Ladeteil wie beispielsweise beim Laptop.

Der Hinterbau arbeitet sehr sauber und sensibel, obwohl die optimale Einstellung des Dämpfers bei verschiedenen Gegebenheiten eine Gratwanderung ist. Um ein Durchschlagen des Dämpfers zu verhindern, wird man meistens etwas straffer unterwegs sein. Dennoch vermag der Hinterbau zu überzeugen und ruppige Wege werden weitgehendst glattgebügelt. Das Bike lässt sich gut handeln, wobei die Front etwas direkter zur Sache geht als der Hinterbau. Das Flyer agiert als Gesamtpaket, durch die lange Kettenstrebe und das Gewicht, etwas träger als ein herkömmliches MTB. Das leichte Surren des E-Motors ist zwar wahrnehmbar, aber keinesfalls aufdringlich. Selbst bei hohem Tempo vermittelt das Flyer ein sicheres und sattes Fahrgefühl.

Der Mittelmotor schiebt das Bike kräftig nach vorne, was besonders bei höherem Tempo auffällt. Schon der leichte Druck auf die Pedale im Stand weckt den Motor aus dem Schlaf – er will arbeiten! Die Beschleunigung am Start könnte unseres Erachtens, besonders mit der höchsten Unterstützungsstufe, allerdings etwas aggressiver sein. Sobald das Flyer Fahrt aufgenommen hat, gibt es kein Erbarmen mit den anderen Verkehrsteilnehmern. Bis in den 30er km/h Bereich schiebt der Panasonic Motor das Bike, als auch den Fahrer, vehement nach vorne. In der höchsten Unterstützung mit 200% und ein wenig Krafteinsatz sind auch Geschwindigkeiten um die 38 km/h möglich – und das ohne Probleme. Das reicht aus, um bei uns in der Stadt, im morgendlichen Berufsverkehr, gut mit den Autos Schritt halten zu können.

Der Schub bleibt über den gesamten Bereich gutmütig und stellt selbst unerfahrene Pedelecfahrer nicht vor Schwierigkeiten. Auch bei rasanten Fahrten können das Fahrwerk und die gut dosierbaren Bremsen überzeugen. Nicht nur in Kurven und bei hohem Tempo macht das Flyer eine sehr gute Figur, auch kleinere Kanten und Sprünge sind ohne Probleme möglich: Das Bike bleibt in der Luft ausgeglichen, wenngleich auch etwas träge. Sehr positiv wirkt sich der Mittelmotor, verglichen mit einem Hinterradnabenmotor, hier auf das Fahrwerk aus. Absolut überzeugend zeigt sich das Flyer auf schmalen Trails mit engen Kehren steil bergan. Unglaublich, wie sich das Bike auf und in den Trail fest beißt – der gutmütige Vortrieb sorgt mit dem Fahrwerk für erstklassige Klettereigenschaften.

Die Reichweite des Akkus reicht im Modus Standard, im Flachland ohne nennenswerte Steigungen, für knapp 50 Kilometer. Dazu kommt noch die Reserve von etwa 10% – was mit einem Blinken des letzten Balkens angezeigt wird. Mit der Unterstützungsstufe Eco sind über 70 Kilometer im Flachland möglich, ehe das System die Reserve anzeigt. Bei Fahrten mit Steigungen bzw. mit der höchsten Unterstützungsstufe minimieren sich natürlich die möglichen Kilometer. Dann heißt es entweder per Muskelkraft weiterfahren oder den Akku laden. Leider ist das Laden des Akkus nicht am Bike möglich. Schön gelöst ist dagegen der gemeinsame Schlüssel zur Akkuentnahme und dem verbauten Hinterradschloss, welches wir, wie bereits erwähnt, demontiert haben.

Die Verarbeitung des Bikes gibt keinen Grund zur Kritik. Die Bremsleitung für die Hinterradbremse, der Schaltzug als auch die Leitungen für die Elektronik laufen komplett durch das Unterrohr – eine sehr saubere und aufgeräumte Lösung. Die durch den Kettenschutz versteckte Kettenspannung funktioniert ohne Probleme. Wir hatten während des Fahrens keinen Kettenabwurf, auch nicht im ruppigen Gelände. Sollte beim Tragen des Bikes ohne verbautes Hinterrad – durch die fehlende Kettenspannung – dennoch die Kette neben das Kettenblatt fallen, lässt sich der Kettenschutz mit einer Schraube lösen. Anders kommt man in diesem Bereich nicht an die Kette. Das Gleiche gilt auch für die Reinigung der Kettenspannung.

Mit leichten Modifikationen ist das Flyer X-Serie MTB Deluxe im Bereich XC und AM ein absolute Spaßgranate! Durch die gleichmäßige Kraftentfaltung ist das Flyer auch für ungeübte Pedelecfahrer oder Anfänger sehr gut geeignet. Die mögliche Höchstgeschwindigkeit sollte aber – eigentlich selbstredend – dem persönlichen Können und den Gegebenheiten angepasst werden. Die verbauten Komponenten wurden, der Klasse des Bikes entsprechend, sinnvoll ausgewählt. Für den Kaufpreis von knapp 4400 Euro, der sicherlich zur Zeit gerechtfertigt ist, erhält man aber auch schon einen gebrauchten Kleinwagen.

Erhältliche Farbe: Silber (Alu gebürstet), schwarz und perlweiß
Erhältliche Größen: S (46,5 cm) ,M (50 cm) und L (55 cm)
Preis: 4390 Euro

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Univega Alpina HT-E70 – Das Mountain-Pedelec im Test

Der Aufwärtstrend der Fahrräder mit eingebautem Rückenwind scheint nicht abreißen zu wollen. Egal ob Tourer oder Trekkingrad, E-Bikes und Pedelecs sind beliebter denn je. Eine bestimmte Gruppe Radfahrer wehrt sich aber immer noch! Wer mit einem E-MTB unterwegs ist, stößt bei Mountainbikern nach wie vor auf Unverständnis und skeptische Blicke. Mit dem Univega Alpina HT-E70 hatten wir solch ein E-MTB, genauer gesagt ein Mountain-Pedelec, im Test.

Abgesehen von dem mächtigen Akku, der Bedienkonsole, dem Kabelbaum und dem voluminösen Hinterradnabenmotor, handelt es sich bei dem Univega – nicht nur optisch – um ein normales Mountainbike Hardtail mit Diamantrahmen. Der Rahmen ist solide verarbeitet und zeigt sich modisch in schwarz matt. Die grünen Absetzungen am Rahmen und den Anbauteilen sorgen für ein sportliches Erscheinungsbild. Auch der Akku passt sich farblich harmonisch in das stimmige Gesamtbild ein.

An der Front versieht eine Rock Shox Recon Gold RL mit 100 mm Federweg ihren Dienst. Das Blockieren der Gabel geschieht bequem vom Lenker aus. Die Schalthebel entstammen Shimanos SLX Serie, während das Schaltwerk aus der höherwertigen XT Serie stammt. Die Kurbelgarnitur ist ebenfalls der XT-Serie entnommen. Lenker, Vorbau, Sattelstütze sowie Sattel sind von Concept und optisch perfekt auf das Bike abgestimmt.

Interessant ist die Wahl der Reifen an unserem Testbike: Vorne rollt das Pedelec auf Schwalbes Nobby Nic 2.25, hinten dagegen auf Schwalbes Racing Ralph 2.25. Das Plus an Grip an der Front macht sich definitiv bemerkbar. Um Kosten zu sparen verbauen Hersteller gerne preiswerte Naben. Univega lässt sich nichts zu Schulden kommen und spendiert dem Alpina HT-E70 eine Shimano XT Vorderradnabe. Die mitgelieferten Sport-Pedalen haben wir allerdings direkt gegen Plattformpedalen getauscht.

Für die elektische Power sorgt ein BionX PL250G2 Hinterradnabenmotor. Energielieferant ist der auf dem Unterrohr angebrachte 48 Volt Li-Ion Akku mit 6,6Ah/316Wh. In Zaum gehalten wird das schwarze Rädchen von der speziellen E-Bike-Bremse Auriga E-Sub mit Rekuperationsschalter. So ausgestattet bringt das Pedelec, für das man knapp 2700 Euro auf die Ladentheke legen muss, in der Größe 44 etwa 20,7 Kilogramm auf die Waage. Den klappernden Akku haben wir mit einem untergelegten Stück Fahrradschlauch erstmal dingfest gemacht.

Am Testbike war die Bremsstärke der Motorbremse (Rekuperationsstärke) zu hoch eingestellt. Das Bike neigte beim Bremsen in Kurven, durch die danach zeitlich leicht versetzt einsetzende Motorbremse, zum Abkippen. Kein Drama, da sich die Rekuperationsstärke einstellen lässt. Das geschieht, wie auch das Einstellen der Uhrzeit oder des Radumfangs, durch Programmierung mittels der LCD Bedienkonsole.

Die LCD Bedienkonsole dient nicht nur zur Steuerung des BionX Systems, sondern gibt beispielsweise auch Auskunft über die Geschwindigkeit, die gefahrenen Kilometer und die Uhrzeit. Ohne große Erläuterungen finden sich selbst Technikverweigerer auf dem gut ablesbaren Display sofort zurecht. Die Bedienkonsole ist leicht bedienbar nah am Lenkergriff angebracht. So lässt sich bequem vierstufig bis zu 300% Unterstützung mobilisieren! Ein Wert, der nicht nur auf dem Papier überzeugt!

Aufladen lässt sich der Akku mit dem mitgelieferten Netzteil. Der Akku kann am Bike als auch separat geladen werden. Gegen Langfinger ist der Akku am Bike mit einem Schloss gesichert. Eine weitere Möglichkeit zum Laden des Akkus besteht durch Aktivierung des Generatormodus an der Bedienkonsole – auch hier ist vierstufig einstellbar, wieviel Muskelkraft in den Akku fließen soll. Die Bremse führt bei Betätigung dem Akku ebenfalls Energie zu.

Die Sitzposition des HT-E70 ist sportlich ausgelegt. Das Bike rollt auch ohne Unterstützung leichtfüßig, nur der Antritt gestaltet sich ohne Unterstützung durch die Masse etwas zäh. Was soll’s, Unterstützung einschalten und ab geht die Post! Etwas gewöhnungsbedürftig ist der zeitlich leicht versetzt einsetzende Schub des BionX Motors. Der Schub, den der Hinterradnabenmotor von BionX entwickelt, ist wahrlich beeindruckend.

Egal ob es heftig von vorne stürmt oder die Heidi auf der Alm zum Gipfelsturm motiviert, es scheint kein Berg zu steil und kein Berg zu hoch zu sein. Auf sehr steilen Rampen hat man eher das Problem, dass die Nase des Bikes steigt oder das Hinterrad, zum Beispiel auf Wiesenauffahrten, durchdreht. Hier könnte man natürlich auch hinten noch den Nobby Nic aufziehen. Die Motorbremse sorgt, je nach Rekuperationsstärke, für eine mächtige Bremswirkung.

Das fällt vor allem dann auf, wenn man die Bremsstärke der Motorbremse bewusst stark verringert. Die Auriga E-Sub Bremse könnte in unseren Augen etwas kraftvoller zur Sache gehen, verrichtet ihre Arbeit aber ansonsten makellos. Bauartbedingt bzw. dem Gesetz verpflichtend schaltet sich die Unterstützung bei etwa 25 km/h ab. Wer schneller unterwegs sein möchte, muss das mit 100% Muskelkraft bewerkstelligen. Der Nachteil ist das im Vergleich zu einem normalen MTB höhere Gewicht des Pedelecs.

Perfekt abgestimmt bereitet das Univega HT-E70 mächtig Spaß. Forst- und Feldwege werden zur Spielwiese für das Bike. Besonders die Beschleunigung aus Kurven lässt die Moral der nicht motorisierten Biker schnell sinken. Das ändert sich auch nicht bei Passagen bergan. Während andere schnaufend Meter für Meter zurücklegen, radelt man entspannt bergan – und das meistens auch noch schneller! Mit dem kräftigen Akku kann man so die anderen Biker eine ganze Weile auf Trab halten!

Bei schnellen Lastwechsel auf kurvenreichen Pisten agiert das Univega etwas träge. Das hohe Gewicht des hinteren Laufrades mit knapp sieben Kilogramm lässt das Bike auf ruppigen Passagen bergab etwas rüder zur Sache gehen als gewohnt. Ähnlich verhält es sich bei Kanten und Sprüngen. Das Mehrgewicht des hinteren Laufrades ist hier ein großer Nachteil. Ein Nachteil, welcher natürlich auch bei Tragepassagen – wie beim AlpenX – zum Tragen kommt.

Die Frage der Reichweite des Bikes lässt sich nicht so einfach beantworten, da diese von verschiedenen Faktoren abhängig ist. Wie ist das Gelände, wieviel Energie muss der Akku dem System zuführen? Grob könnte man sagen, dass im Flachland – ohne nennenswerte Steigungen – Tagestouren durchaus möglich sind, im Bergischen könnte das aber, stark abhängig von der körperlichen Verfassung des Fahrers, sehr eng werden. Drei Stunden muss man für das Laden des Akkus schon einrechnen.

Sollte keine Ladestation oder ein zweiter Akku verfügbar sein, lässt sich das Univega HT-E70 natürlich auch mit purer Muskelkraft fortbewegen. Die Schaltvorgänge sind sauber und exakt und auch die Federgabel versieht unauffällig ihren Dienst – da gibt es nichts zu Meckern. Meckern müssen wir allerdings über den Sattel. Der sieht optisch zwar fesch aus, aber bei längeren Touren zeigt sich der Sattel doch sehr unbequem.

Mit dem Univega HT-E70 bekommt der Käufer ein gutes und solide aufgebautes Mountainbike. Besonders bei MTB-Touren mit ständigem Auf und Ab spielt das Univega seine Trümpfe voll aus. Das Univega HT-E70 ist auf jeden Fall eine Bereicherung im Bereich MTB, da es selbst weniger trainierten Fahrern Touren mit einem anspruchsvollen Höhenprofil ermöglicht. Den Stärken des Bikes stehen aber auch, wie so oft im Leben, Schwächen gegenüber.

Farbe: Magicblack matt
Größen: 44, 48 und 52
Preis: 2699,99 Euro

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Breezer Thunder Comp – Das Kult-Hardtail im Test

Wer von den Anfängen und den Pionieren des Mountainbikens redet, der kommt nicht an dem Namen Joe Breeze vorbei! Niemand anders als dieser Joe Breeze hat 1977 mit dem JBX1 den ersten echten Mountainbike Rahmen geschweißt – das erste Fahrrad, das wirklich als Mountainbike gedacht war! Ein Meilenstein in der Geschichte des Fahrrades! Im Jahre 1991 erblickte das Breezer „The Thunder“ das Licht der Welt.

21 Jahre später steht nun das 2012er Breezer Thunder Comp für uns bereit. Der Blick auf das Breezer Thunder Comp zeigt ein farblich perfekt abgestimmtes Bike. Die Gabel passt ebenso gut zum schön lackierten Rahmen wie beispielsweise die Sattelstütze, der Sattel oder der Lenker. Der Blick auf die Waage erstaunt: Das schlanke Breezer Thunder Comp bringt in der Größe 17″ stattliche 12 Kilogramm auf die Waage – ohne Pedalen. In den vielen Jahren hat sich einiges geändert – aber nicht alles. So ist der Schriftzug immer noch verschnörkelt und verleiht dem Bike zusätzlich Charme. Im Gegensatz zu den frühen Tagen des Thunder besitzt das Bike jetzt natürlich eine Federgabel. Verbaut sind weitgehendst Komponenten der Mittelklasse, was sich auch am Preis von knapp 1200 Euro zeigt – und am Gewicht. Tuning ist also noch möglich. Für den Rahmen greift Breezer auf Alu, sprich 6066er Alu, zurück – im Gegensatz zum Breezer Lightning Pro, welches einen Stahlrahmen besitzt. Für die Liebhaber von Bigfoots gibt es das Thunder, als auch das Lightning Pro, übrigens ebenfalls als 29 Zoll Bikes. Doch widmen wir uns wieder dem 26 Zöller!

An der Front sorgt eine Rock Shox Recon Silver R mit Stahlstandrohren und 100 mm Federweg für die Glättung der Piste. Extern einstellbar sind die Zugstufe und die Vorspannung der Gabel. Für die verfügbaren 30 Gänge zeigt sich ein Mix aus preiswerteren Shimano Deore Komponenten und einem XT-Schaltwerk (Shadow) verantwortlich. Beim Vorbau und beim Lenker wurde auf die farblich perfekt abgestimmten Oval Komponenten zurückgegriffen. Ebenfalls von Oval stammen der Sattel und die Sattelstütze, die sich ebenso stimmig zum Bike zeigen. Die Bremsanlage stammt ebenfalls von Shimano mit einer vorne verbauten 180er Bremsscheibe und einer hinten verbauten 160er Bremsscheibe. Das Laufradsatz besteht grob aus WTB LaserDisc XC Rims, die sich ihrerseits um Shimano Deore M595 Naben drehen. Bei den Reifen hat sich Breezer für die WTB Bronson Comp in der Dimension 26×2.1 entschieden. Alles in allem ein solide aufgebautes Bike, wo der Rotstift sinnvoll angesetzt wurde, um dem Käufer für einen überschaubaren Betrag ein vernünftiges Bike anbieten zu können. Lobenswert ist, dass das Bike in den Größen XS (15″) bis XL (21″) erhältlich ist.

Die erste Überraschung lässt nicht lange auf sich warten: Man sitzt erstaunlich gelassen und entspannt auf dem Breezer Thunder, also weder gedrungen noch gestreckt. Eine Sitzposition, die neben einer Hatz durch den Wald auch zu langen Touren einlädt, ohne dass man jedes Mal Angst haben muss, in den XC Racemodus zu verfallen. Ein Lob wollen wir an dieser Stelle auch an den Sattel loswerden: Der Sattel von Oval sieht nicht nur fesch aus, sondern ist auch erstaunlich bequem. Lange Touren? Kein Problem! Auch wenn die Sitzposition auf dem Bike entspannt ist, in dem Breezer Thunder Comp stecken dennoch die Gene eines Race Bikes. Der Vortrieb des Bikes lässt keine Wünsche offen. Trotz des relativ hohen Gewichts zeigt das Thunder Sprinterstärken. Der recht steife Rahmen sorgt für eine gute und verlustarme Kraftübertragung. Das Bike dient einem Ziel: Dem schnellen Vorankommen! Egal ob vom Start weg oder beim Beschleunigen aus Kurven, mit dem Thunder kann man mächtig Kette geben. Diesem Einsatzgebiet entsprechend zeigen sich auch die Reifen von WTB als gute Wahl.

So verspielt sich das Design des Rahmens zeigt, so schnörkellos und unkompliziert zeigt sich das Bike beim Fahren. Das direkte Lenkverhalten vermag ebenso zu begeistern wie die Wendigkeit. Singletrails und schmale Wege werden zur Spielwiese für das Bike. Steilere Serpentinenauffahrten meistert das Breezer gut, bei sehr steilen Uphills bedarf es etwas mehr Druck auf die Front. Auch bei höherem Tempo überzeugt das ausgewogene Fahrverhalten. Das Bike liegt gut auf dem Trail und zeigt in den schnellen Kurven nur ein leichtes Untersteuern. Die Rock Shox Recon arbeitet gut und unauffällig, die Schaltvorgänge gestalten sich präzise. Die Bremsen begeistern durch Biss bei guter Dosierbarkeit und sorgen so für eine anständige Verzögerung. Lobenswert ist, dass Breezer dem Thunder Comp vom Werk aus Schraubgriffe und eine Sattelklemme mit Schnellspanner spendiert hat. Ein öfteres Absenken der Sattelstütze hinterlässt jedoch leider böse Spuren an der schönen Sattelstütze. Die Verarbeitung des Rahmens und die Qualität der Lackierung geben uns keinen Anlass zum Meckern. Beachten sollte man vor allem die schöne Verarbeitung im vorderen Bereich des Rahmens sowie die Lösung der Ausfallenden.

Die Stärke des Bikes sehen wir bei langen Touren und beim Heizen über Singletrails. Ein gutes und sinniges Bike für den Alltagsbiker, Racer finden beim Breezer Thunder Comp genug Möglichkeiten, das Bike entsprechend zu pimpen. Eines bekommt man aber auf jeden Fall für sein Geld: Ein Bike mit Kult-Charakter, an dem man lange seine Freude haben dürfte.

Farbe: Silber-grün-weiß
Preis: 1199,00 Euro

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Rose NPL-E3 Pedelec – Das Trekking-Pedelec im Test

Schon oft hatten wir Bikes vom Bocholter Versandhandel Rose im Test. Die Bikes hatten alle eines gemeinsam: Grobstollig und ausgelegt für raues Gelände! Mit dem Test des Rose NPL-E3 Pedelec beschäftigen wir uns diesmal mit einem Trekking Rad – genauer gesagt einem Trekking Pedelec. Wie jeder weiß, muss man beim Pedelec immer noch selber in die Pedale treten. Die Elektronik sorgt dafür, dass der E-Antrieb den Biker unterstützt – wenn er denn mag.

Wie immer bei Rose darf der Postbote mächtig schleppen. Der riesige Karton beinhaltet das Bike komplett montiert, womit sich der Käufer nur noch um wenige Dinge kümmern muss. Als erste Aufgabe steht die Montage der Pedalen und die Einstellung des Lenkers samt der Bedienelemente an. Kein Teufelswerk und daher schnell erledigt. Die Überprüfung des restlichen Bikes zeigt: Yessss, die Jungs von der Rose Montageabteilung haben sauber gearbeitet!

Im Gegensatz zur Serie war bei unserem Testrad kein silberner Akku verbaut, sondern ein weißer Akku. Bis auf die Farbe sind die Akkus allerdings identisch. Dass in dem Akku mächtig Energie steckt, merkt man an der langen Betriebszeit mit zugeschaltetem E-Antrieb. Wieviel Kilometer man letztendlich zurücklegen kann, ist natürlich von vielen Faktoren abhängig. Im Flachland bei Rückenwind fährt es sich natürlich energieschonender als in den Bergen mit langen Bergaufpassagen.

Ein großer Unterschied ist natürlich auch bei den E-Bikern zu suchen. So greift der passive E-Biker seltener zur Elektronik um den Energiezuschuss zu regeln, während der aktive E-Biker die Elektronik ähnlich wie eine Schaltung nutzt. Besonders im letzten Fall wäre eine zusätzliche Bedienung in Griffnähe traumhaft. Angegeben ist der 48-Volt Akku mit 420 Wattstunden, was laut Beschreibung für über 100 Kilometer reichen soll. Nachdem wir das Bike ausgiebig genutzt haben, würden wir bei normalem Gebrauch eher von realistischen 60 bis 80 Kilometern ausgehen.

Der BionX Motor (BionX PL250HT XL, 48V, G1) leistet 250 Watt und bildet das Zentrum des Hinterrades. Stattliche 6,9 Kilogramm bringt das Hinterrad alleine schon auf die Waage. Damit das Gewicht etwas ausgeglichener auf dem Bike verteilt ist, sitzt der Akku auf dem Unterrohr. Das Komplettbike in der Größe 18,5 Zoll brachte bei uns mit Akku, der alleine schon ca. 3,4 Kilogramm wiegt, etwa 23 Kilogramm auf die Waage.

Die Achslastverteilung des Leerbikes entspricht etwa 1:1,5 (v/h). Ein theoretischer Wert, der sich allenfalls beim Tragen des Bikes bemerkbar macht. Vom Start weg fühlt man sich auf dem Rose sehr wohl. Das Bike vermittelt ein sehr gutes Gefühl, lässt sich präzise Lenken und meistert enge Kehren ebenso souverän wie schnelle Kurven. Vorteilhaft ist hier sicherlich auch der höhenverstellbare speedlifter Vorbau, um den persönlichen Vorlieben Rechnung zu tragen.

Das Rose NPL-E3 Pedelec unterstützt den Fahrer mit einem sehr guten Fahrwerk. Der Viergelenker bietet stattliche 100 mm Federweg, vorne an der Front sind es immerhin noch 60 mm. Die Luftelemente lassen sich unkomlipiziert den persönlichen Anforderungen in Bezug auf das Gewicht, die Zuladung bzw. die Wegstrecke einstellen. Eine Dämpferpumpe ist natürlich erforderlich. Zusätzlich lassen sich der Dämpfer als auch die Marzocchi TXC Gabel per Lock-Out blockieren, die Gabel sogar bequem vom Lenker aus.

Die mit Gummi beschichteten Pedalen bieten einen guten Halt. Der Gangwechsel mit der Shimano XT ist ebenso präzise wie ein Schweizer Uhrwerk. Ebenfalls von Shimano sind die Bremsen, die mit den 160 mm Bremsscheiben sehr gut dosierbar sind und dennoch mit Biss für eine gute Verzögerung des Bikes sorgen. Die Reifen von Schwalbe überzeugen durch ein sehr gutes Rollverhalten bei gleichzeitig gutem Grip, lediglich auf sandigem und schlammigem Untergrund fängt der Reifen an zu schwimmen.

Die Ausstattung des Bikes lässt keine Wünsche offen – sei es für den gemütlichen Wochenendradler oder der weitreisenden Trekker. Angefangen von der Beleuchtung, welche der STVZO entspricht, über die ergonomischen Lenkergriffe bis zum stabilen Gepäckträger – so kann man unbesorgt auch lange Reisen antreten. Der stabile Seitenständer sorgt für einen guten Stand des Bikes. Eines sollte man alllerdings immer mit sich führen: Ein verdammt dickes Schloss, das Rose NPL mit dem unübersehbaren Akku ist nicht gerade unauffällig!

Das vollständige Laden des Akkus nimmt etwas mehr Zeit in Anspruch, als in der Beschreibung angegeben. Bei uns dauerte das komplette Laden etwa 6 Stunden, dafür bekommt man aber ein Energiepaket, welches es in sich hat! Der Schub setzt mit einer leichten Verzögerung ein. Radfahrer, die vorher noch nie ein Pedelec gefahren sind, sollten diesen Zuwachs an Power nicht unterschätzen! Die Bremse ist mit der Steuerelektronik verbunden und schaltet beim Bremsen natürlich sofort die Unterstützung ab. Auch ab 25 km/h ist Schluss mit dem Energiezuschuss.

Das BionX bietet vier Unterstützungsstufen. Der maximale Unterstützungsgrad beträgt 300 Prozent! So wie die Zahl selber ist auch der Schub beeindruckend! Selbst sehr steile Passagen lassen sich ohne Probleme meistern – Wahnsinn! Im Generatormodus kann man den Akku während des Fahrens auch wieder aufladen. Wer keinen Berg für eine Abfahrt hat, kann so sein reichhaltiges Frühstück wieder abtrainieren. Bequemer ist natürlich das Laden an der Steckdose.

Der Akku, der mit einem Schloss gesichert ist, lässt sich am Bike als auch separat aufladen. Auch bei dem kleinen Rahmen lässt sich der Akku gut entnehmen. Manchmal sind es aber die Kleinigkeiten, die etwas nerven. So lässt sich der Akku mit seiner glatten und gut zu reinigenden Oberfläche leider nur schlecht tragen – man hat immer den Eindruck, einen glitschigen Fisch in den Händen zu halten. Hier ist der Hersteller (Griffmulde?) gefordert! Das Bedienelement von BionX ist quasi selbsterklärend und lässt sich ebenfalls abnehmen.

Ein weiterer Bikecomputer ist nicht nötig, da das Bedienteil alle grundlegenden Funktionen beinhaltet. Während das Vorderrad einen Schnellspanner aufweist und die Montage/Demontage werkzeugfrei von statten geht, benötigt man für den Ausbau des Hinterrades einen 15er Schlüssel! Dieser gehört nicht zum Lieferumfang und sollte unbedingt mitgeführt werden! Ansonsten ist beim Radausbau nichts zu beachten, ausser dass am Vorderrad eine Steckverbindung und am Hinterrad zwei Steckverbindungen zu trennen sind.

Erstaunlich ist, dass das Rose Pedelec auch ohne Zuschaltung einer Unterstützung leicht zu pedallieren ist – trotz des Gewichts. Sollte also doch mal der Akku am Ende und weit und breit keine Ladestation in Sicht sein, kommt man dennoch zügig voran. Die Verarbeitung des Bikes gibt keinen Grund zur Kritik und auch die innenverlegten Schaltzüge gefallen. Ein sehr durchdachtes, qualitativ hochwertiges und sehr zuverlässiges Trekking-Bike, für das man allerdings auch knapp 3500 Euro hinblättern muss.

Rahmengrößen: 18,5″, 20,5″ und 22,5″
Farbe: anadized-black
Preis: 3499,00 Euro

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Univega RAM-FR3 – Das Freeride-Bike im Test

Ein Bike, das alle Strecken rockt – egal ob man im Bikepark oder im Hinterland der Cote d’Azur unterwegs ist. Alleine schon die Produktbeschreibung des Univega RAM FR-3 lässt uns träumen, doch was steckt hinter der vollmundigen Beschreibung des Bikes? Mit den 180 Millimetern Federweg an der Front und am Heck visiert Univega mit dem RAM-FR in der Tat den Kreis der Freerider an. Das Univega RAM-FR ist in drei verschiedenen Versionen erhältlich. Während das RAM-FR5 an der Spitze der Hierarchie steht, soll das RAM-FR1 vor allem die Einsteiger ansprechen. Mit dem Univega RAM-FR3 hatten wir die goldene Mitte im Test.

Optisch ist das Univega großes Kino – das lässt stark hoffen! Der bullig wirkende Rahmen mit der phatten Schwinge kann sich sehen lassen, die verbauten Komponenten stimmen uns ebenso zuversichtlich. Im Gegensatz zum Univega RAM-FR5 stammen beim RAM-FR3 die Federgabel und der Dämpfer aus dem Hause Rock Shox. Das Bike scheint auf den ersten Blick ziemlich durchdacht. Farblich ist das Bike sehr schön abgestimmt. Die rote Ausführung des SRAM X.9 Schaltwerkes fällt ebenso ins Auge wie die Alex Supra D Felgen. Ob das Fahrwerk allerdings genauso schön aufeinander abgestimmt ist, werden wir noch sehen.

Die erste Ausfahrt ging direkt zu unserem Spot mit diversen Sprüngen. Der Weg dorthin wird obligatorisch mit Manuals versüßt, womit wir bereits die erste Erkenntnis gewinnen konnten: Man muss in der Ebene schon mächtig an der Front ziehen, um das Vorderrad zu lupfen. Auf dem Spot sieht das dann schon wieder anders aus. Wenn der Front auf die „Sprünge“ geholfen wird, sprich eine Rampe das Bike gen Himmel schießt, hebt das Univega bereitwillig die Nase. Wie eine Katze den Sprung zu ihrem Abendessen ansetzt, so sauber und leichtfüßig vernascht das Univega die Jumps. Das Bike lässt sich sauber in die gewünschte Position drücken.

Das Bike verhält sich in der Luft verspielt, lässt sich aber genauso gut auch im Racemodus flach und schnell über die Jumps ziehen. Das Univega beschleunigt anständig, wobei das Gewicht des Bikes allerdings nicht ganz von der Hand zu weisen ist. Komplett aufgebaut brachte das Bike in der Größe S bei uns etwas über 17 Kilogramm auf die Waage. Wie es sich für ein Freeride Bike gehört, hat das Univega von Haus aus eine Kettenführung und 1 Kettenblatt. Erstaunlich ist es umso mehr, dass man mit dem Rad sogar noch recht gut pedallieren kann. Man hat also keine Probleme zum Spot oder zum Bahnhof zu „radeln“ – wenn es denn nicht übermäßig bergauf geht.

In Anlieger kann man unbesorgt mit Mach 3 reinhalten, das Bike hält hier sauber, nahezu ohne Energieverlust, die Spur. Anders sieht es bei unbefestigten schnellen Kurven auf Trails aus. Um hier mit Top-Speed unterwegs zu sein, bedarf es eines erhöhten Drucks auf die Front. Kein Problem, wenn man sich erstmal auf das Bike eingeschossen hat. Auch technisch kann man dem Bike hier etwas nachhelfen! Eine Möglichkeit wäre es, vorne anstatt des 2.35er Reifens einen 2.5er Reifen, eventuell in einer weicheren Mischung, zu montieren. Im Gegensatz zum Hinterbau bietet die Rock Shox Totem genug Platz für einen breiteren Reifen.

Wir hatten im Verlauf des Tests die vom Werk verbauten Muddy Mary 2.35 gegen Muddy Marry 2.5 getauscht. So mächtig der Hinterbau optisch auch wirkt, so wenig Platz lässt er seitlich dem Reifen. Der breite Muddy Mary passt zwar, aber nach Schlammfahrten schliff der zugesetzte Reifen unangenehm am Hinterbau. Es macht also Sinn, hinten weiterhin auf den 2.35er Reifen zu setzen. Das RAM-FR3 agiert straff, ohne aber holpernd ans Werk zu gehen. Der Hinterbau spricht gut an und gibt dem Fahrer ein direktes Feedback. Wir hatten eine 550er Feder verbaut. Unseres Erachtes sollten Fahrer mit einem Körpergewicht von unter 75 Kilogramm zu einer weicheren Feder greifen, wenn diese den Fokus überwiegend auf Downhill legen.

Einen mächtig guten Eindruck macht das Handling des Bikes. Auf den engen Home-Trails lässt sich das Bike schnell und agil um die Ecken zirkeln. Schnell und sauber zieht man so seine Bahn. Die Charakteristik des Univega kommt vor allem aktiven Fahrern entgegen, die ein Bike bevorzugen, welches geführt werden will. Reserven bietet das Fahrwerk mehr als genug, sei es beim Drift oder bei Kanten. Die verbaute Rock Shox Totem RC CL agiert hervorragend und lässt keine Wünsche offen. Die Einstellmöglichkeiten der Federgabel und des Rock Shox KAGE RC Dämpfers sind überschaubar und ausreichend. Ebenfalls ansprechend sind für uns die anderen verbauten Komponenten.

Die Bremsleistung der Avid Elixir 3 mit den 203er Bremsscheiben ist der Performance des Bikes gewachsen und bietet somit eine zuverlässige Verzögerung, Die SRAM X.9 Schaltung funktioniert gewohnt zuverlässig und präzise, das Schaltwerk in der roten Ausführung ist zudem ein absoluter Hingucker! Verbaut ist, wie bereits erwähnt, ein Kettenblatt, womit dem Rider also zehn Gänge zur Verfügung stehen. Komplettiert wird der Lieferumfang mit roten Wellgo Plattformpedalen. Mit dem RAM FR-3 hat Univega ein überzeugendes Freeride Bike im Sortiment, welches nicht nur durch die Funktion und die verbauten Komponenten überzeugt, sondern auch durch seinen Preis. Einen kleinen Minuspunkt vergeben wir wegen des hohen Gewichts.

Farbe: Black glossy
Preis: 2599,99 Euro

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Giant Reign X1 2012 Test – Maestro, darf ich bitten? Part 2

Mit dem 2009er Giant Reign X1 hatten wir damals ein Bike im Test, welches uns in sehr vielen Belangen begeistern konnte. Der sensibelst ansprechende Maestro-Hinterbau mit dem „in den Rahmen“ integrierten Dämpfer, die verbauten hochwertigen Komponenten und letztendlich das Fahrverhalten überzeugten in höchstem Maße. In den letzten drei Jahren wurde das Reign X unübersehbar komplett überarbeitet. Uns stand jetzt das Giant Reign X1 des Jahres 2012 für einen Test zur Verfügung.

Verglichen mit dem 2009er Modell hat sich optisch alles verändert. Der komplett überarbeitete Rahmen und die verwendeten Komponenten – im Reign X1 werden jetzt luftunterstützte Elemente verbaut – lassen Zweifel aufkommen, ob ein direkter Vergleich überhaupt noch möglich ist. Dennoch wollten wir natürlich wissen, ob Giant das Reign X verbessern konnte oder – im schlimmsten Fall – das Bike nachteilig verändert wurde. Deshalb können oder wollen wir euch im Rahmen dieses Tests den einen oder anderen Vergleich nicht ersparen.

Unsere Sorge rankte sich natürlich um die vielen Neuerungen. Bei so vielen Änderungen besteht natürlich die Gefahr, dass die vielen liebgewonnenen und überzeugenden Eigenschaften des Reign X1 auf der Strecke geblieben sind. Giant war nicht gerade zimperlich und hat nicht nur das Design des Reign X geändert, sondern den Rahmen komplett überarbeitet. War früher der Dämpfer „im Rahmen integriert“, zeigt sich die Dämpferanordnung seit dem Modelljahr 2010 geradezu „gewöhnlich“.

Optisch wirkt der Rahmen jetzt erwachsener, allerdings auch weniger aggressiv. Sehr gut gefällt uns der im Hinterbau verlegte Schaltzug. Ließ das 2009er Modell die Anzeige der Waage noch aggressiv in die Höhe schnellen, weiß das Gesamtgewicht des aktuellen Modells die Waage zu besänftigen: Das Reign X1 bringt in der Größe S mit den von uns montierten Plattformpedalen gerade mal etwa 14 Kilogramm auf die Waage. Nicht nur beim Rahmen hat Giant gewichtsmäßig mächtig abgespeckt, sondern auch bei den verbauten Komponenten.

Entscheidendes hat sich somit auch bei dem Dämpfer und der Federgabel getan. Auf der Komponentenliste stehen jetzt luftunterstützte Elemente. Somit hat am Reign X1 die Fox Van Federgabel und derselbige Dämpfer ausgedient. Verbaut werden nunmehr die Fox Performance 36 Float Gabel und ein Fox Factory DHX Air 5.0 Dämpfer. Neben der sehr guten Performance der Komponenten sind diese gut an den Fahrer anzupassen. Für eine perfekte Einstellung des Dämpfers sollte man sich allerdings Zeit nehmen.

Keinen nennenswerten Unterschied zeigt das aktuelle Modell zum 2009er Reign X bei den Geometriedaten. Am Heck sorgen weiterhin 170 mm Federweg für die Ebnung des Weges, an der Front bleibt es bei 160 mm. Ebenfalls auf Bewährtes setzt Giant bei der Länge des Oberrohrs, dem Sitzwinkel (72,5 Grad) und dem Lenkwinkel (67 Grad). Selbst bei der Kettenstrebenlänge von 434,3 mm (bei allen Rahmengrößen) zeigt sich Giant wenig risikobereit. Wieso auch?! Lediglich der Radstand zeigt sich beim 2012er wenige Millimeter kürzer.

Auf dem Trail verschmilzt man mit dem Reign X zu einer Einheit. Egal ob der Weg nach oben oder kurvenreich ins Tal führt, von der ersten Sekunde an fühlt man sich auf dem Bike wohl. Wieder eine Parallele zu dem von uns getesteten 2009er Modell! Der Vortrieb ist ausgezeichnet. Technische Uphills über Wurzeln meistert das Bike ebenso souverän wie lange Tretpassagen auf Asphalt. Der Maestro-Hinterbau saugt sich regelrecht am Boden fest und eliminiert sensibelst alle Störenfriede, die ein stetes Vorankommen beeinträchtigen könnten.

Schwächen leistet sich der Hinterbau nur im Wiegetritt. Auf der Abfahrt sorgt der sensible Hinterbau wieder für höchsten Genuss! Mit dem sehr agilen Handling und dem präzisen Lenkverhalten wird das Giant Reign X1 auf der Abfahrt zu einer Waffe. Das Bike lässt sich spielerisch um die Ecken peitschen und das ausgewogene Fahrwerk degradiert die schnelle Gangart zur Spazierfahrt. Wer soll einen auf dem Bike aufhalten? Kanten, Sprünge oder Gaps? Nein, nicht wirklich! Das Reign X beansprucht diese sogar noch für sich!

So gutmütig und berechenbar sich das Bike mit Bodenkontakt zeigt, so souverän verhält es sich auch in der Luft. Obwohl das Bike „nur“ 170 mm Federweg am Heck vorzuweisen hat, hat man nie das Gefühl, dass das Bike an die Grenzen gehen würde. Giant fasst den Begriff des All Mountains sehr breit auf, obwohl wir mit dem Reign X definitiv ein handfestes Enduro vorliegen haben. Dafür spricht nicht nur der Federweg, sondern auch die zwei Kettenblätter. Dennoch bietet das Giant Reign X ein hohes Tourenpotential, was wir ebenfalls intensiv ausgenutzt haben!

Die Sitzposition ist zentral und lange Touren stellen absolut kein Problem dar, zumal das Bike recht gut rollt. Doch müssen wir hier eine derbe Kritik loswerden: Was hat sich Giant eigentlich bei der nutzbaren Einschublänge des Sattelrohres gedacht? Bei dem uns vorliegenden Rahmen in der Größe S tendiert diese in einen Bereich, wo leider kaum Raum zum Einstellen bleibt! Um diesem Problem entgegenzuwirken verbaut Giant serienmäßig die Contact Switch Remote Sattelstütze aus eigenem Hause mit einem Verstellbereich von 100 mm. Ob die Absenkung des Sattels reicht hängt von den persönlichen Vorlieben ab.

Am Testbike stand uns die Giant Contact Switch Remote Sattelstütze leider nicht zur Verfügung, weshalb wir uns kein Urteil über diese Sattelstütze bilden können. Bei der Wahl der Komponenten beweist Giant ein sehr gutes Händchen! So verzögern die Avid Elixir 5 Bremsen das Bike zuverlässig bei guter Dosierbarkeit. Die MRP Kettenführung arbeitet ebenso zuverlässig und unauffällig wie die präzise funktionierende SRAM X7/X9 Schaltung. Die Steckachse an der Front als auch am Heck sorgen für zusätzliche Steifheit und die Montage bzw. Demontage der Laufräder gestaltet sich löblicherweise werkzeugfrei – für uns ein sehr wichtiger Punkt an einem Enduro!

Die Komponenten wurden sinnig ausgewählt, was man dem Bike beim Fahren anmerkt. Ob die Maxxis Minion Bereifung die beste Wahl für den Käufer ist, muss dieser anhand seines bevorzugten Einsatzgebietes selber entscheiden. Das Einsatzgebiet ist beim Reign X1 des Jahres 2012 breit gefächert, womit viele Biker auf ihre Kosten kommen dürften! In unseren Augen ist das Giant Reign X erwachsener geworden, ohne allerdings seine jugendlichen Tugenden zu verlieren. Ein klasse Paket, für das man aber auch knapp 3400 Euro berappen muss!

Farbe: flatblue/black/silver satinmatt
Preis: 3399,90 Euro