Kategorie: Bikes

Was taugen die neuesten Bikes und Parts wirklich im harten Trail-Alltag? Wir nehmen aktuelle Mountainbikes, Gravelbikes, Komponenten und nützliches Zubehör für dich genau unter die Lupe. Ehrlich, unabhängig und direkt aus der Praxis – dazu halten wir dich über die wichtigsten Technik-Trends und Produkt-News der Szene auf dem Laufenden.

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Merida One-Sixty 3000 – Geiz war gestern! – Das Enduro im Test

Manche Dinge können so schön selbsterklärend sein. Das beweist beispielsweise Merida mit dem Enduro One-Sixty. Hier ist der Name „One-Sixty“ wirklich Programm und bedeutet 160 mm Federweg an der Front als auch am Heck. Merida bietet in Deutschland das Enduro in drei verschiedenen Ausführungen an. Sicherlich nicht nur eine Frage des Geschmacks, sondern auch des Geldbeutels. Unterhalb des mittleren Preissegments wird man allerdings nicht fündig, das One-Sixty ist erst ab der mittleren Preisklasse erhältlich und startet hier mit dem One-Sixty 1000 (2649 Euro). Das One-Sixty 1800 liegt bereits bei über 4100 Euro, das von uns getestete Merida One-Sixty 3000 schmälert mit seinen fast 5000 Euro auch üppigst gefüllte Kassen. Der Unterschied bei den Bikes liegt bei den verbauten Parts, nicht beim Rahmen – mal abgesehen von der Farbe.

Vorweg müssen wir an dieser Stelle erwähnen, dass es sich bei unserem Testbike zwar um das 3000er Modell handelt, die verbauten Komponenten allerdings nicht immer der Serie entsprechen. Wir werden auf diese „Unstimmigkeiten“ entsprechend hinweisen. Bevor auch nur ein Krümel Dreck unter die Stollen gekommen ist, musste das Merida erstmal auf die Waage. Mit den von uns montierten Plattformpedalen wiegt das Bike etwa 14,7 Kilogramm – ein Wert, der sich sehen lassen kann. Farblich ist das Bike perfekt abgestimmt. Das Merida ist optisch recht schlicht gehalten und wirkt, vielleicht auch gerade deswegen, ziemlich fesch. Manchmal ist weniger doch mehr und das wurde beim One-Sixty konsequent umgesetzt. Nicht gespart wurde an den verbauten Parts und bei der Entwicklung des Hinterbaus, dem VPK A-Link, einem VPP basierenden System.

So ein Bike darf natürlich nicht ungenutzt in der Ecke stehen. Kaum bei uns in der Redaktion angekommen, war das Peitschen über Trails angesagt. Direkt auffallend ist das sehr tief positionierte Tretlager. Was auf der einen Seite einen optimalen Druck auf den Trail bietet, birgt andererseits natürlich auch Nachteile. So ist beim Pedalieren am Hang etwas Vorsicht geboten, damit man sich nicht aushebelt. Gleiches gilt natürlich auch beim Pedalieren über Wurzeln und Steine. Man sollte das allerdings nicht als Kritik verstehen – auf der anderen Seite bietet das Merida ein sehr sattes Fahrgefühl, man taucht regelrecht in den Trail ein. Der VPK A-Link Hinterbau arbeitet sehr sauber und definiert. Der durchdachte Hinterbau ist eine Freude. Weder Antriebseinflüsse noch ein schwammiges Ansprechverhalten sorgen für Unmut.

Wurzelteppiche in Kurven beeindrucken das Fahrwerk des One-Sixty in keinster Weise. Einen wichtigen Teil tragen natürlich auch die Gabel und der Dämpfer bei. Im Gegensatz zur Serie glättete bei uns eine Fox 36 Float Fit RLC Gabel und ein Fox Float RP23 Dämpfer die Trails – beide natürlich Kashima beschichtet. Der progressiv arbeitende Hinterbau bietet genug Reserven, da kann es auf dem Trail gerne zorniger zugehen. Die Anpassbarkeit an die Gegebenheiten ist ein Traum, besonders die Einstellungen an der Gabel sind immens. In der Serie wird das Bike mit einer absenkbaren Fox 34 Talas 26 CTD Fit Gabel und einem Fox Float-A Dämpfer bestückt. Besonders die absenkbare Gabel ist ein wichtiger Pluspunkt, da an steilen Rampen die Nase leicht wird.

In Kurven gilt es etwas die Front zu belasten, um den Anpressdruck zu erhöhen, sonst schiebt das One-Sixty leicht über das Vorderrad. Die Eingewöhnungszeit ist Dank des gutmütigen Fahrverhaltens allerdings nicht der Rede wert. Mit Leichtigkeit segelt das One-Sixty über die Jumps. Ebenso leicht, wie das Enduro durch die Luft gleitet, lässt es sich in der Luft manövrieren. Die Landung gestaltet sich so sanft, dass man rohe Eier mit sich führen könnte. Die Beschleunigung lässt keine Wünsche offen. Bergan lässt sich das Merida gut treten, obwohl die Vorlieben des Bikes bei abschüssigen und ebenen Trails zu finden sind. Die Fahrhaltung auf dem Merida ist, den jeweiligen Anforderungen entsprechend, sehr gut. Das gilt beim entspannten Sitzen, welches zu langen Touren einlädt, als auch bei stehender Fahrweise.

In keiner Fahrsituation wirkt das Bike gedrungen oder gar unpassend. Weshalb unser Testbike mit DH Reifen bestückt war, wissen wir nicht. Wir haben die leicht rollenden Hutchinson Cougar Enduro Reifen aufgezogen, in der Serie rollt das One-Sixty 3000 auf Schwalbe Fat Albert. Der Hinterbau bietet auch breiten Reifen genug Freiraum. Ebenfalls nicht der Serie entsprechend waren die verbauten Laufräder. So hatten wir DT Swiss Tricon Laufräder anstatt der Mavic CrossMax SX. Bremse und Schaltung entsprachen auch nicht der Serie, welche normalerweise eine komplette Shimano XT Ausstattung aufweist. Sei es nun eine SRAM X0 oder Shimano XT Schaltung, beide Schaltgruppen überzeugen durch ihre Funktion. Das Gleiche gilt auch für die Shimano XT-Bremse des Serienbikes. Wichtig ist, dass der Umwerfer perfekt ausgerichtet ist, sonst schabt dieser beim Einfedern am Hinterbau.

Natürlich wurde auch an eine Vario-Sattelstütze gedacht, in diesem Fall die Rock Shox Reverb mit Fernbedienung. Ebenfalls nicht gespart wurde an der Verarbeitung. Die schöne Wippe ist ein Zeugnis dessen. Die Leitungen bzw. Züge, abgesehen von der Leitung für die Hinterradbremse, verlaufen durch das Unterrohr und sorgen so für eine aufgeräumte Optik. Sogar die Leitung für die Reverb Sattelstütze verläuft durch das Unterrohr! Eine saubere Sache…so präsentiert sich das Merida One-Sixty nicht nur optisch. Das durchdachte Bike gefällt von der Funktion, sei es die gute Umsetzung des Hinterbaus als auch die verbauten Komponenten, die sehr gut auf das One-Sixty abgestimmt sind. Das Merida One-Sixty 3000 bedeutet mächtig Fahrspaß, allerdings darf man das bei dem Anschaffungspreis sicherlich auch erwarten.

Größen: 15, 17, 19 und 21 Zoll
Farbe: seidenmatt-schwarz / weiß (grün)
Preis: 4999 Euro

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Winora S2 Sport Line – Das Touren Pedelec im Test

Mit dem entsprechenden Material und in der passenden Umgebung kann Tourenfahren richtig Spaß machen. Das Winora S2 Sport Line Pedelec scheint hierfür der richtige Untersatz zu sein. Aufgebaut ist das S2 mit allem, was das Touren so sicher und bequem wie nur möglich macht. So zählt die gute Beleuchtung ebenso zur Standardausstattung wie die Schutzbleche, die verbaute Scheibenbremse und der Gepäckträger. Gute Voraussetzungen für lange und anspruchsvolle Touren, zumal der Fahrer durch den verbauten Hinterradnabenmotor Schub erwarten darf.

Das Pedelec von Winora ist kein Leichtgewicht. Komplett aufgebaut und fahrfertig, also mit Akku und montierten Pedale, drückt das Winora S2 mit 26,5 Kilogramm auf die Waage. Wer sein Fahrrad im Keller deponiert hat, darf sich also zu Beginn und/oder am Ende seiner Fahrtätigkeit körperlich ertüchtigen. Alleine der Lithium Ionen Akku (900 mAh) belastet die Waage schon mit etwa 3,2 Kilogramm. Die Verteilung des Gewichts des Winora S2 Sport Line ist wegen des Hinterradnabenmotors natürlich stark hecklastig.

Die Sitzposition auf dem Winora S2 ist optimal auf Touren ausgelegt. Der Selle Royal Sattel ist zwar sportlich hart, lässt aber dennoch gutes und bequemes Touren zu. Der montierte stabile und fest zupackende Racktime Gepäckträger macht das Winora zu einem Lastenesel. Die Suntour NCX-D LO Federgabel filtert mit ihren 63 mm Federweg die gröbsten Unebenheiten weg und lässt sich zudem nicht nur mittels Vorspannung an den Fahrer anpassen, sondern bietet auch eine Lockout Funktion. Die SKS Schutzbleche schützen vor Dreck und hochspritzendem Wasser.

Für den Schub sorgt bei dem Winora S2 der Mionic XP Hinterradnabenmotor (36 Volt / 250 Watt) von TransX. Das Bedienelement zur Steuerung des Systems ist in der Nähe des Lenkergriffs angebracht, dennoch muss man die Hand für die Bedienung etwas vom Lenker nehmen, was übrigens auch für die Klingel gilt. Die Bedienung ist einfach zu durchschauen und stellt auch Anfänger nicht vor Probleme. Das Display ist sehr gut ablesbar, die Beleuchtung lässt sich auf Wunsch hinzuschalten bzw. geschieht dies automatisch bei fehlendem Tageslicht.

Drei Leistungsstufen bietet uns das Winora S2 an, zu der jeweils der S-Modus per Turbobutton hinzugeschaltet werden kann. Von den drei bzw. sechs Unterstützungsstufen kann uns allerdings nur die höchste Unterstützung wirklich ein Lächeln abgewinnen, bei den anderen Stufen gestaltet sich für uns das Vorankommen mit dem Winora S2 zu zäh. In der stärksten Unterstützungsstufe bietet der Motor genug Schub, um flott Kilometer zu machen. Der Schub setzt leicht versetzt ein und schiebt, außer bei Betätigung der Hinterradbremse, etwas nach.

Die Leistungsentfaltung ist gutmütig und stellt auch ungeübte Fahrer nicht vor Probleme. Auffallend ist der Leistungseinbruch bei stärkeren Steigungen, hier mussten wir mächtig in die Pedale treten, um nicht an Fahrt zu verlieren. Das Fahrverhalten leidet nicht durch das schwere Heck. Das Tourenfahrrad lässt sich souverän über die Straßen bewegen. Das Winora vermittelt eine gute Lenkkontrolle und bleibt auch bei höheren Geschwindigkeiten spurstabil, sei es auf Asphalt oder auf Schotter. Fahrwerksunruhen sind für das S2 ein Fremdwort.

Der Motor verrichtet recht geräuscharm seinen Dienst. Ohne die Hilfe des Motors verlangt das Winora S2, durch das hohe Gewicht, einige Körner vom Fahrer ab. Die Ladezeit des Akkus beträgt etwa 6,5 Stunden, was auch nicht gerade kurz ist. Die Ausdauer des Akkus ist allerdings nicht übel! Bei höchster Unterstützung haben wir auf einer anspruchsvollen Tour 35 Kilometer mit über 1000 Höhenmeter zurückgelegt. In den schwächeren Modis lässt sich dementsprechend länger Touren, was natürlich auch immer von den Gegebenheiten abhängig ist.

Der Akku kann vom Fahrrad losgelöst als auch am Rad geladen werden. Gesichert wird der Stromspeicher mit einem Schloss. Der wackelfreie Sitz des Akkus begeistert, so muss es sein! Das Unterrohr ist U-förmig ausgeführt und der Akku reicht somit in den Rahmen hinein. Die Entnahme des Akkus ist etwas friemelig. Die Form des Akkus (Länge 52 cm!) und die schlechten Transporteigenschaften stoßen bei uns auf wenig Gegenliebe. Die Gummistöpsel zum Schutz der Ladebuchse und des Schlosses empfinden wir von der Handhabe als nicht als optimal.

Die Schaltung stammt von Shimano und besteht aus Acera Komponenten und einem Deore Schaltwerk. Die 27 Gänge lassen sich, trotz der preiswerten Komponenten, gut schalten. Das S2 rollt auf 28 Zoll Laufräder und die Schwalbe Energizer Plus Tour Reifen geben keinen Anlass zur Kritik. Die mitgelieferten Pedale würden wir gegen andere, eventuell gummibeschichtete Pedale, austauschen. Die Tektro Draco Scheibenbremse ist gut dosierbar und verzögert das Bike zufriedenstellend, Schwächen zeigt die Bremse allerdings bei Nässe.

Für uns präsentiert sich das Winora S2 Pedelec als zuverlässiger Tourer, der auch im Alltag souverän seinen Dienst versieht. Die Leitungen und Kabel unterhalb des Unterrohrs verlaufen „unsichtbar“ hinter einer Kunststoffabdeckung. Die Verarbeitung des Winoras ist gut und auch der Lack überzeugt. Die auffallend blauen Farbakzente lockern das Bild auf und gefallen uns gut. Der in unseren Augen bei Steigungen etwas zu schwache Motor und das hohe Gewicht sind für uns die Kritikpunkte beim Winora S2 Sport Line.

Größen:
Herren: 50 cm, 55 cm und 60 cm
Damen: 45 cm, 50 cm und 55 cm

Preis: Etwa 2865 Euro

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Rose Bosch Xeon EL III Hybrid Fitness Herren – Das Naked Bike unter den Fahrrädern

Naked Bikes erfreuen sich in der Motorradszene einer sehr großen Beliebtheit. Die Kombination von nackter Schönheit mit unbändiger Kraft zieht viele Motorradfahrer in ihren Bann. Ähnlich verhält es sich mit dem Rose Bosch Xeon EL III Hybrid Fitness. Im schnörkellosen Rahmen mit der fetten Gabel ist ein Bosch Mittelmotor verbaut, der dem Pedelec mächtig Power verleiht. Wir haben uns das urbane Kraftpaket genauer angeschaut und dabei etliche Kilometer runtergespult.

Der Aufbau des Rose Bosch Xeon EL III Hybrid Fitness des Modelljahres 2013 ist überschaubar und sehr zweckgebunden. Am Bike ist eigentlich nichts verbaut, worauf man verzichten könnte, mal abgesehen vom Seitenständer. Nach der Demontage des Seitenständers haben wir das Bike auf die Waage gestellt. Fahrfertig wiegt das Bike in der Größe M 19,6 Kilogramm. Rose hat den Akku hinter das Sattelrohr verfrachtet und somit fast mittig über dem Motor platziert.

Der Akku wiegt etwa 2,6 Kilogramm. Bei dem Akku handelt es sich bereits um das neue PowerPack 400. Der 36 Volt Akku mit 400 Wh hat eine Kapazität von 11 Ah, eine beachtliche Steigerung gegenüber dem PowerPack 300. Ebenfalls neu ist auch der Boardcomputer namens Intuvia. Dieser bietet gegenüber dem Vorgängermodell einige Neuerungen und Verbesserungen. Optisch finden wir den Boardcomputer allerdings nicht ganz passend zum Bike.

Die Ablesbarkeit und die Funktionen sind allerdings top. Das riesige Display überzeugt durch eine sehr gute Lesbarkeit. Der Hintergrund ist beleuchtet, wobei zwei Helligkeitsstufen angeboten werden. Die Bedienung ist denkbar einfach. Mit der zusätzlich in der Nähe des Lenkergriffs angebrachten Fernbedienung kann bequem und sicher, ohne die Hand vom Lenker zu nehmen, der Fahrmodus gewählt bzw. die gewünschte Information abgerufen werden.

Die angezeigten Informationen reichen von den relevanten Daten der Tour (Fahrzeit, Strecke, Durchschnittsgeschwindigkeit etc.) bis zu der noch möglichen restlichen Reichweite. Da der letzte Punkt berechnet wird und von vielen Faktoren abhängig ist, sollte man sich hier allerdings immer etwas „Reserve“ lassen. Lobenswert ist, dass Bosch auch auf das Thema Uhrzeit eingegangen ist und diese nun endlich auch angezeigt werden kann.

Abgesehen vom Modus Off bietet das Bosch System vier verschiedene Fahrmodis (Unterstützungen): Eco (30 %), Tour (100 %), Sport (180 %) und Turbo (250 %). Im Gegensatz zum letztjährigen System bieten diese Fahrmodis keine weiteren Unterteilungen. Während der Fahrmodus Eco nur eine leichte Unterstützung bietet und das Fahren mit „leichtem Rückenwind“ simuliert, heißt Turbo wirklich Turbo: Mit dem Schalten kommt man kaum noch nach!

Klack, klack, klack, klack…Das Losfahren an der Ampel wird im Fahrmodus Turbo geradezu zu einer Beschleunigungsorgie. Unglaublich, wieviel Power der Bosch Mittelmotor hier an den Tag legt. Wenn der Motor so herzhaft an Antriebsteilen wie Kette und Schaltung zwackt, zahlt sich die Investition in gute Parts aus. Da lässt sich Rose nichts zu Schulde kommen, die Shimano XT Schaltung mit zehn Gängen zeigt sich der Power gewachsen und die Gangwechsel sitzen perfekt.

Im Flachland sind im Fahrmodus Tour über 60 Kilometer mit einer Akkuladung möglich. Im Fahrmodus Eco kann die Reichweite noch deutlich nach oben geschraubt werden. Der Fahrmodus Turbo saugt mächtig am Akku, allerdings sind hier beeindruckende Fahrleistungen möglich. So konnten wir bei widrigen Bedingungen im Dauerregen und mächtig Wind auf einer 30 Kilometer Tour 700 Höhenmeter zurücklegen – mit einem Schnitt von 24,5 km/h!

Das Bike zeigt sich jederzeit, egal bei welchem Tempo, souverän. Hohes Kurventempo liegt dem Rose ebenso wie enge Kehren. Das Xeon ist extrem wendig und erinnert vom Handling mehr an ein MTB als an ein Trekkingrad. Kein Wunder, das Rose rollt auf 26″ Laufräder. Im Gegensatz zum Testbike werden in der Serie Mavic Crossride verbaut. Die Schwalbe Marathon Supreme Reifen kombinieren gutes Rollverhalten mit mächtig Grip. Die Sitzposition ist sportlich leicht gestreckt.

Durch die starre Gabel und dem sehr steifen Rahmen fährt sich das Bike sehr direkt, Energie wird konsequent in Vorwärtsdrang umgesetzt. Das zeigt sich natürlich auch beim Fahren, jeder Stein und jede Unebenheit wird an den Fahrer weitergereicht. Die Suntour NCX Federsattelstütze filtert zumindest, dem Rücken zu Liebe, die gröbsten Unebenheiten weg. Positiv ist zu erwähnen, dass sich die Vorspannung der Federsattelstütze einstellen und somit an den Fahrer anpassen lässt.

Der Fizik Rondin Life Sattel bereitet auch bei längeren Touren keine Qualen. Die Shimano XT Bremsen sind absolut top und auch die montierten ergonomischen Lenkergriffe gefallen uns gut. Durch die Gummibeschichtung auf den Pedalen hat man auch mit Straßenschuhen einen guten Halt. Das Rose Bosch Xeon EL III Hybrid Fitness Herren: Ein Bike mit Charakter, stimmigen Parts und guter Verarbeitung – da gibt es eigentlich nichts zu meckern… eigentlich…

Allerdings sollte uns eine völlig neue Erfahrung mit einem Bosch Triebwerk bevorstehen. Der Bosch Motor machte im weiteren Verlauf des Tests mit einem periodischen Klacken auf sich aufmerksam. Aus dem Klacken wurde zeitweise ein Doppelklacken oder sogar mehrfaches Klacken. Das Klacken zeigte sich bei Belastung, jedoch nicht beim „leeren“ Pedalieren. Die unangenehme Geräuschkulisse hatte allerdings keinen Einfluss auf die Arbeit des Motors.

Kleine Ursache, lautstarke Wirkung. Der Rose Versand bestätigte nach Rücksendung unsere Kritik und hat den Antrieb, wie von Bosch in der Händleranleitung beschrieben, gefettet. Damit soll das Klacken der Vergangenheit angehören. Dieses Problem der Klackgeräusche soll allerdings nur bei 2012er Motoren und bei Mustern für das Jahr 2013 auftreten. Die neuen 2013er Motoren sollen direkt von Bosch stärker gefettet ausgeliefert werden.

Rahmengrößen: S, M, L und XL
Farbe: Anadized-black
Preis: 2849 Euro

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SOLID Blade AM ST – Das günstige All Mountain im Test

Die aktiv am Rennsport teilnehmende Bikeschmiede Solid ist sicherlich, nicht nur wegen der zahlreichen Podestplätze, vielen unserer Lesern ein Begriff. Im Sortiment der aus Freudenstadt stammenden Firma findet sich auch das All Mountainbike Blade AM. Solid bietet das Blade AM in drei verschiedenen Ausführungen an. Speziell an Einsteiger richtet sich das preiswerte Solid Blade AM ST. Für 1499 Euro darf sich der Besitzer des Bikes an 140 mm Federweg am Heck und 150 mm Federweg an der Front erfreuen. Der Mehrgelenker ist mit sinnigen Parts bestückt und weiß auch optisch zu gefallen.

Das ST in der Bezeichnung des Blade AM steht für Singletrail, womit wir diesen Test auch direkt mit dem Einsatz in der Praxis beginnen wollen. Wir müssen vorab kurz festhalten, dass uns es ziemlich „Schnurz“ ist, ob sich das Bike an Einsteiger richtet oder nicht: Wir wollen Bikes, die rocken! Dementsprechend haben wir das Solid Blade AM ST mit allem gequält, was uns(!) am meisten Spaß macht. Dazu zählen neben kurvenreichen Trails auch ruppige Abfahrten und der eine oder andere Jump. Ein All Mountainbike muss natürlich zwei weitere Disziplinen beherrschen: Touren und zähe Uphills!

Als Erstes stand bei uns das Heizen über Singletrails auf dem Programm, also die Hatz über schmale kurvige Trails. Hier spielen mehrere Faktoren eine Rolle, die ein gutes Bike beherzigen sollte, unter anderem die Beschleunigung, das Handling und das Bremsverhalten. Das Blade AM ST spielt hierbei schon eine seiner Stärken aus: Das Gewicht. In der Größe 16″ belastet das Blade ohne Pedalen die Waage mir etwa 14,0 Kilogramm. Das Solid lässt sich gut beschleunigen und agiert auf dem Trail sehr agil. Die Lenkung ist direkt und punktgenau. Der breite Lenker und der kurze Vorbau ermöglichen ein schönes Arbeiten mit und auf dem Bike.

Das Bike lässt sich ebenso um enge Kehren peitschen wie um weite schnelle Kurven. Die Schwalbe Nobby Nic Reifen in 26×2.25 rollen gut und bieten ausreichend Grip. Eine weitere Stärke des Bikes ist das harmonisch arbeitende Fahrwerk. An der Front versieht eine Rock Shox Sektor RL Solo Air Federgabel ihren Dienst. Die Gabel lässt sich Dank der Luftunterstützung schnell und einfach an den Fahrer bzw. die zu erwartenden Gegebenheiten anpassen. Die Zugstufe lässt sich bequem extern per Drehknopf einstellen. Die Lock-Out Funktion kann per Schalter vom Lenker aus aktiviert bzw. deaktiviert werden.

Ebensowenig wie die Gabel gibt der Hinterbau Grund zur Kritik. Das Bike inhaliert geradezu den Trail und das Tempo, welches mit dem Blade AM möglich ist, dürfte so manchen Anfänger sicherlich überfordern. Sorge muss man sich allerdings nicht machen, da das Bike auch in Grenzsituationen gut kontrollierbar bleibt. Der Hinterbau arbeitet sehr gut, bleibt aber stets definiert, das Blade AM vermittelt also nicht das Gefühl einer Sänfte, obwohl es gekonnt die Unebenheiten schluckt. Reserven bietet der progressiv arbeitende Hinterbau genug. Der Rock Shox Monarch RL Dämpfer zeigt sich in dem Gesamtpaket als gute Wahl.

Im Wiegetritt hilft der Griff zum Dämpfer, um mit dem Aktivieren der Lock-Out Funktion dem Wippen entgegenzuwirken. Die zentrale Sitzposition ist angenehm und erlaubt sportliches Fahren ebenso wie gemütliches Touren. Das Bike lässt sich entspannt bergauf treten und bietet einen guten Vortrieb. Bei sehr steilen Auffahrten wird die Front des Bikes merklich leicht. Eine Absenkung bietet die Rock Shox Sektor RL Solo Air Federgabel leider nicht, doch auf diesen Punkt werden wir später noch zurückkommen. Drei Kettenblätter sind in der Kategorie All Mountain selbstverständlich und auch beim Solid müssen wir nicht darauf verzichten.

Ebenfalls eine gute Wahl ist die verbaute Avid Elixir 1 Bremse, die nicht nur recht kraftvoll zupackt, sondern auch eine gute Dosierbarkeit besitzt. Kurz die Bremse betätigt und das Bike lässt sich souverän stoppen oder um die Hindernisse zirkeln. Montiert sind vorne als auch hinten 180 mm Bremsscheiben. Der Bremsvorgang ist zwar nicht immer geräuschlos, aber die Leistung der Bremse kann darüber hinweg trösten. Die SRAM X7 Schaltung arbeitet tadellos. Nahtlos in das stimmige Gesamtbild reihen sich die verbauten Truvativ und die Reverse Komponenten ein. Vorbildlich: Geschraubte Lenkergriffe. Qualität auch dort, wo es auf den ersten Blick nicht ersichtlich ist: Die Schläuche sind von Schwalbe, keine billigen No-Name.

Das Solid Blade AM ist sehr handlich und wendig, enge Serpentinenkurven sind geradezu für das Spaßbike gemacht. Den guten Eindruck setzt das Solid auch auf ruppigen Abfahrten fort. Das gute Handling und das gut arbeitende Fahrwerk weiß auch hier zu begeistern. Sprünge und Kanten nimmt das Blade AM gerne in Kauf, der Hinterbau bietet trotz der „nur“ 140 mm Federweg genug Reserven. Die gute Radkontrolle beweist das Bike auch in der Luft. Bei uns am heimischen Jump-Spot kam mit dem Solid Blade AM richtig Freude auf. Wir hatten manchmal das Gefühl, eher auf einem DS Bike als auf einem AM durch die Anlieger zu heizen und das Bike über die Jumps zu ziehen.

Natürlich müssen bei dem Preis auch Zugeständnisse gemacht werden. Da wäre zum Beispiel der Wunsch nach einer absenkbaren Gabel und Sattelstütze. Wer hierauf Wert legt, sollte einen Blick auf die beiden anderen Blade AM Bikes werfen. Der Rahmen ist der Gleiche, aber die Parts sind teilweise höherwertiger. Das Comp kostet zwar 500 Euro mehr, bietet unter anderem aber auch eine höhenverstellbare Kindshock E-Ten Sattelstütze. An der Spitze der Blade Hierarchie steht das Elite. SRAM X0, Rock Shox Reverb Sattelstütze und die Rock Shox Revelation (150 mm / 120 mm) sind natürlich der Hammer. Der Spaß kostet dann aber auch 2399 Euro.

Die Leitungen und Schaltzüge wären bei einer Verlegung im Unterrohr natürlich „vom Tisch“ – aber als Kritik oder gar Mangel würden wir das auf gar keinen Fall ansehen. Wenn wir schom beim Rahmen sind: Die Verarbeitung ist klasse! Auch die Lackierung lässt keinen Raum für Kritik. Wir konnten nach dem Test nur die üblichen Gebrauchskratzer feststellen. Im Rahmen des Tests haben wir natürlich mit diversen Fahrwerkseinstellungen gearbeitet. Beim Pedalieren bergauf haben wir auf rumpeligen Passagen mit der Einstellung von viel Sag einen ganz leichten Antriebseinfluss bemerkt. Allerdings so minimal, dass von einer negativen Beeinflussung nicht die Rede sein kann.

Nachdem wir jetzt das Bike ordentlich rangenommen haben, können wir nur zu einem Schluss kommen: Super Preis-/Leisungsverhältnis, viel Spaß für „relativ“ wenig Geld. Das Solid Blade AM gehört zu den All Mountainbikes, die nicht nur einen guten Tourer darstellen, sondern zudem sichtlich Spaß bereiten – auch uns! Übrigens: Wer die Möglichkeit hat, sollte das Solid Bikes Testcenter im Bike Park Bad Wildbad aufsuchen. Hier kann man sich selbst ein Bild vom Bike machen und es testen.

Farbe: Black
Preis: 1499,00 Euro

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Procraft Pedale Freeride Pro – Das schlanke Pedal im Test

Sie ist schlank und schwarz: Was sicherlich auch auf das eine oder andere Model zutrifft, beschreibt hier die Procraft Pedale Freeride Pro. Der aus Aluminium gefräste Pedalkörper sorgt mit einer Trittfläche von über 90 Millimeter x 90 Millimeter für mächtig Halt. Die Pedale bietet auf jeder Seite zehn Pins, die danach gieren, sich zornig in die Sohle des Schuhs zu beißen.

Die in schwarz gehaltene Pedale wiegt 220 Gramm, macht bei dem Pärchen also 440 Gramm. Damit deckt sich die Herstellerangabe zu 100 Prozent mit unserer Messung. Die Pedale ist schön schlank gestaltet und weist gerade mal eine Höhe von etwa 17 Millimeter auf. Die Montage der Pedale erfolgt ausschließlich mit einem Innensechskantschlüssel. Die Pins lassen sich, ebenfalls mit einem Innensechskantschlüssel, bequem austauschen. Ein großer Vorteil der Procraft Pedale Freeride Pro ist, dass selbst bei verbogenen Pins der Austausch selbiger ohne Probleme möglich ist. Leider liefert Procraft jedoch keine Ersatzpins mit. Wieso das so ist, wissen wir allerdings auch nicht. Schade eigentlich! Doch widmen wir uns jetzt der Praxis…

Ein Abrutschen von der Pedale ist Dank der zornigen Pins nahezu ausgeschlossen. Selbst bei widrigsten Bedingungen mit Nässe und Matsch bot uns die Procraft Pedale erstklassigen Halt. Durch die großzügigen Aussparungen der Pedale können sich keine Lehm- und Schlammplatten unter der Sohle bilden. Trotz der Aussparungen ist der Pedalkörper sehr solide und robust. Weder der Pedalkörper, noch die gedichteten Industriekugellager oder die Achse aus CroMo bereitete uns während des Tests Kopfzerbrechen. Egal ob wildes Beschleunigen aus Anliegern, die ruppige Fahrt über Wurzelteppiche oder Jumpen angesagt ist – wer eine Pedale für diese Bereiche sucht, sollte die Procraft Pedale Freeride Pro in die engere Wahl ziehen.

Preis: 69,90 Euro (Preisvergleich lohnt!)

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Centurion E-Fire 10 – Test – Das urbane Feuer entfacht

Urbanes Biken liegt voll im Trend und ist angesagter denn je. Auch wir als leidenschaftliche Offroader, mit der Vorliebe für grobstollige Reifen, schätzen das schnelle Vorankommen auf Asphalt, zumal die Industrie immer fetzigere und coolere Fahrräder auf den Markt bringt. Das Sahnehäubchen des urbanen Gleitens stellen moderne schnittige Pedelecs dar. Vorweg wollen wir ausdrücklich darauf hinweisen, dass Pedelecs nicht einer Altersgruppe vorbehalten sind – entgegen aller Vorurteile! Das Centurion E-Fire 10 trägt das Feuer schon in seiner Bezeichnung, kann es aber auch bei uns das Feuer der Leidenschaft entfachen?

Optisch ist das Centurion E-Fire ein verdammt heißes Eisen! Das E-Fire gehört zu den Fahrrädern, die im Stand schon schnell aussehen. Schlank und schnittig, mit einem Hauch Eleganz, so könnte man das Centurion E-Fire 10 grob umschreiben. Auffallend ist der Doppelrohrrahmen des Centurion. Die Aero-Sitzstreben gehen in die beiden Oberrohre über und verlaufen so bis zum Steuerrohr. Den Platz zwischen den beiden Oberrohren hat Centurion mit einer Kunststoffplatte überbrückt, die aber entfernt werden kann. Auf dem Unterrohr sitzt der 36 Volt Bosch Lithium-Ionen-Akku mit 288 Wattstunden, der das Pedelec mit Energie versorgt.

Der 250 Watt Bosch Mittelmotor sorgt in Verbindung mit dem Aufbau des E-Fire – Centurion hat den Akku sehr tief auf dem Unterrohr platziert – für eine sehr gute Gewichtsverteilung. Die theoretische Verteilung des Gewichts liegt bei etwa 47 % vorne und 53 % hinten. Das Gewicht des E-Fire 10 beträgt bei der Rahmengröße 51 cm etwa 21,4 Kilogramm ohne Pedalen, man bleibt also auch mit montierten Pedalen unter der Marke von 22 Kilogramm. Durch den tief verbauten Mittelmotor liegt der Schwerpunkt des Centurion ebenfalls tief, was dem Handling sehr entgegenkommt. Ohne Nachdruck wird jede Lenkbewegung vom E-Fire sofort umgesetzt.

Allerdings ist durch den tief verbauten Mittelmotor auch das Tretlager sehr tief, weshalb man beim Pedalieren in Kurven sehr aufpassen muss, um nicht mit der Pedale aufzusetzen. Fahrtechnisch zeigt das E-Fire keine Schwächen, auch bei höherem Tempo kann man sauber seine Linie fahren. Das Centurion bleibt auch bei höheren Geschwindigkeiten kurvenstabil. Die SR Suntour NCX-E RL Lite Federgabel mit 63 mm Federweg sorgt für ein sicheres und entspanntes Fahren, auch wenn es mal etwas ruppiger wird. Mit einem Innensechskantschlüssel kann das Ansprechverhalten der Gabel an den Fahrer angepasst werden, ferner bietet die Gabel eine Lockout-Funktion.

Die an unserem E-Fire verbauten Tektra Scheibenbremsen sind auch für Anfänger gut geeignet, da diese zwar wirksam bremsen, aber nicht zu bissig sind. Ein wenig störend ist allerdings die Geräuschekulisse der Bremse beim Verrichten ihrer Arbeit. Da wir gerade bei den negativ aufgefallenen Punkten angelangt sind: Die ergonomisch geformten Giffe wären eigentlich sehr lobenswert, wenn sich diese nicht dauernd verdrehen würden! Weshalb man bei einem Fahrrad in dieser Preisklasse keine schraubbaren Griffe verbaut hat, bleibt uns ein Rätsel. Verwunderlich, da die anderen verbauten Parts durchaus überzeugen.

Das E-Fire 10 ist wahlweise mit einer Shimano 10-Gang XT-Schaltung oder einer Shimano Alfine 8-Gang Nabenschaltung erhältlich. An unserem Rädchen war letztere verbaut. Die Alfine Schaltung lässt sich gut bedienen, ganz so exakt wie eine XT-Schaltung arbeitet sie aber nicht. Dafür ist die Nabenschaltung, gegenüber einem normalen Schaltwerk, unanfälliger gegen Dreck und Beschädigungen und lässt sich auch unter Last sanft schalten. Während vorne ein Schnellspanner den schnellen Ein- und Ausbau des Vorderrades ermöglicht, muss man für die Montage/Demontage des Hinterrades zu einem 15er Schlüssel greifen.

Das E-Fire rollt auf 28″ Schwalbe Marathon Supreme, die sehr gut rollen und dem Einsatzgebiet entsprechend auf den meisten Untergründen einen guten Grip bieten. Die Bremskräfte werden gut übertragen und der auf der Reifenflanke angebrachte Reflektorstreifen sorgt für ein Plus an Sicherheit im Dunkeln. Der Procraft Lenker mit einer Breite von 640 mm trägt ebenso zum entspannten Radeln bei wie der Centurion Cross Comfort Sattel. Einen Blick sollte man unbedingt den Ausfallenden widmen: Die Ausfallenden lassen sich lösen und verschieben – eine sehr schöne und elegante Lösung zum Spannen der Kette!

Das E-Fire lässt sich sehr agil bewegen und der Schub des Bosch Mittelmotors bereitet wahre Freude und Entzücken. Das Bosch Antriebssystem bietet vier Fahrmodis (Eco, Tour, Sport und Speed) mit jeweils drei Unterstützungsstufen an. Die Bedieneinheit am Lenker ist leicht zu bedienen und gut ablesbar. Neben dem Batterie Ladezustand und der momentanen Geschwindigkeit sind die wichtigsten Eckdaten zur Tour ablesbar, wie beispielsweise die noch verbleibende Reichweite des Akkus. Das Einzige, was wir vermissen, ist eine Uhr.

Die Reichweite des Akkus hängt natürlich von vielen Faktoren ab. Als grobe Orientierung sei angemerkt, dass bei gemäßigter Unterstützung Touren von 80 Kilometern im Flachland möglich sind. Der Bosch Antrieb zeigt sich ebenso zuverlässig wie der Rest des Bikes. Wir konnten beim Einsatz im Alltag keine nennenswerten Ausfallerscheinungen feststellen. Egal ob Regenfahrt oder die hastige Fahrt vom Bordstein runter, das E-Fire funktioniert tadellos. Für Tourenfahrer wichtig: Es lässt sich nachträglich noch ein Gepäckträger montieren. Das E-Fire 10 ist für den urbanen Einsatz auf jeden Fall eine gute Wahl, sei es die Fahrt zur Arbeit oder die lange Tour zur Nordsee.

Rahmengrößen: 46, 51, 56 und 61 cm
Farbe: weiß
Preis: 2449 Euro

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Haibike eQ Xduro FS RX – Das Allmountain-Pedelec im Test

Optisch wirkt das Haibike eQ Xduro FS RX wie aus einem Guss. Das Bike macht einen sehr durchdachten und aufgeräumten Eindruck, farblich sind die Komponenten perfekt auf das Bike abgestimmt. Auf jeden Fall ist das All-Mountainbike optisch sehr ansprechend, aber nicht unbedingt außergewöhnlich. Der Blick über das Bike verharrt letztendlich im Bereich oberhalb des Tretlagers. Ein gedrehter Bosch Motor sorgt bei dem Pedelec für die Unterstützung. Diese Symbiose macht das Haibike eQ Xduro FS RX erst zu dem, was es wirklich ist: Ein Pedelec der Begierde – zumindest optisch! Was das Pedelec dann wirklich zu Leisten vermag, sollten wir während unseres Tests erfahren.

Das Gewicht des eQ Xduro FS RX in der Größe 40 cm beträgt einschließlich des Akkus und der von uns verbauten Plattformpedalen 21,4 kg. Die Achsverteilung des Gewichts liegt nahezu bei 50%. Für die E-Power sorgt ein Bosch Mittelmotor mit 36 Volt und 250 Watt. Gespeist wird der Antrieb von einem Lithium Ionen Akku (288 Wh). Am Lenker thront das gut ablesbare LCD Bedienelement von Bosch, womit man gleichzeitig auch alle wichtigen Infos im Blick hat. Der Viergelenker wird durch einen Fox RP 2 ProPedal Dämpfer im Zaum gehalten, die Front durch eine Fox 32 RL O/B Federgabel mit Remote Lockout. Gabel als auch Dämpfer lassen sich dank der Luftunterstützung schnell und einfach anpassen. 120 mm Federweg, die nicht nur auf dem Papier hinreichend Reserven bieten.

Das Haibike begeistert mit einem unglaublich guten Handling. Besonders auf verblockten Trails und in Spitzkehren schätzt man das punktgenaue Lenkverhalten des Bikes. Das Bike folgt ohne Umschweife jeder Lenkbewegung – trotz des Gewichts von Trägheit keine Spur. Der Schwerpunkt des Bikes ist spürbar tief. Das Bike liegt satt und sicher auf dem Trail und gleitet sanft über Wurzelpassagen. In der Luft profitiert man von der ausgeglichenen Gewichtsverteilung, was uns im Test volle Kontrolle beim Jumpen und an Kanten bescherte. Der Schub des Motors kann in der höchsten Stufe fast beängstigend wirken. Steile Rampen bergauf, selbst wenn diese verblockt sind, verlieren an Schrecken. Das Fahrwerk und der Motor bilden eine Einheit, das zeigt sich nicht nur optisch mit dem gedrehten Motor.

Wohl behütet ist der Bosch-Motor im Rahmen „integriert“ und bietet somit direkt noch den Vorteil, dass der Motor nicht wie ein Fremdkörper wirkt. Ein weiterer und nicht unerheblicher Vorteil ist, im Vergleich zu den „hängenden“ Motoren, die Bodenfreiheit. Lediglich der Akku wirkt ein wenig dominant, durch die Farbanpassung aber durchaus vertretbar. Die Charakteristik des Bosch Motors passt zum Fahrwerk des Haibike wie der bekannte Nagel zwischen die Augen. Im Wiegetritt gehend, hilft der Griff zum Dämpfer, um dem Wippen entgegenzuwirken. Homogen und tatkräftig unterstützend zeigt sich der Motor auch im Wiegetritt – keine Spur von Bockigkeit! Überhaupt begeistert der Motor in allen Belangen. Durch den direkt einsetzenden Schub kann man definiert aus Kurven und Anliegern herausbeschleunigen und starke Steigungen anvisieren.

Der Einsatzbereich des Haibike eQ Xduro FS RX reicht vom Touren bis zum anspruchsvollen Ride über verwinkelte und verblockte Trails. Die Sitzposition ist top. Das ausgeglichene Fahrwerk sorgt in Grenzsituationen für Souveränität und Fahrsicherheit. Ein vollwertiges All-Mountainbike – das Xduro erweitert den Fahrspaß allerdings noch um Weiten, da eigentlich alle Trails – dank der E-Power – scheinbar immer leicht bergab führen. Die Agilität des Bikes und das hervorragend arbeitende Fahrwerk gehen mit dem Motor Hand in Hand. Der Fahrer hat dabei die volle Kontrolle über den Motor. Die Unterstützung ist in vier Bereiche (Eco, Tour, Sport und Speed) unterteilt – und diese wiederum in drei Teilbereiche. Somit ist eine Unterstützung von 0% bis 250% möglich. Eine Rekuperation (Energierückgewinnung) und Schiebehilfe bietet das Bike nicht.

In der schwächsten Unterstützungsstufe (Eco – Stufe 1) reicht der Akku für über 1000 Höhenmeter bei 30 Kilometer – und es war noch genügend Akkulaufzeit vorhanden. Die Fahrt zum König des Bayerischen Waldes, dem Großen Arber, kann man so zum Beispiel ohne Bedenken antreten – so wie wir es getan haben. In der stärksten Unterstützungsstufe (Speed – Stufe 3) reicht der Akku immer noch für über 700 Höhenmeter bei 20 Kilometer. Im Flachland sind 60 bis 80 Kilometer realistisch, je nach eigener Power sind weitaus mehr Kilometer möglich. Thermische Probleme sind Fremdwörter für den Bosch Antrieb. Obwohl das Haibike recht gut rollt, ohne Unterstützung des Motors lässt sich das Xduro – wegen des Gesamtgewichts – natürlich mühsamer fortbewegen als ein herkömmliches Mountainbike in dieser Klasse.

Die Magura MT 4 Bremse, farblich perfekt zum Bike passend, sorgt mit ihrem Biss für eine ordentliche, aber gut dosierbare Verzögerung des Bikes. Die MT 4 ist standfest und zeigt auch bei längeren Abfahrten keinerlei Anzeichen eines Fadings. Die Bereifung Continental X-King 26×2.2 ist dem Einsatzbereich entsprechend gut gewählt, ebenso verhält es sich mit dem DT Swiss AM60 Laufradsatz und den anderen verbauten Komponenten. Der Sattel erlaubt auch längere Touren und die Verwendung von Schraubgriffen ist ebenso lobenswert. Leider gehört die bei unserem Testrad verbaute Vario-Sattelstütze nicht zur Serienausstattung. Die Funktion der Shimano XT-Schaltung mit 10 Gängen ist vorbildlich und lässt keinen Raum für Kritik.

Doch nicht alles ist am Haibike perfekt: Bei ruppigen Passagen fällt leider die Kette vom Kettenblatt. Wenn das Abfallen der Kette nicht rechtzeitig bemerkt wird, verklemmt sich diese zwischen Kettenblatt und Motor. In diesem Fall hilft nur noch grobes zupacken, um die Kette wieder aus ihrer Zwangslage zu befreien. Da nur 1 Kettenblatt (38 Zähne) verbaut ist, tritt man sich bergab ab etwa 45 km/h einen „Wolf“. Der Motor unterstützt gesetzestreu bis 25 km/h – NUR möchte man fast schon sagen, aber natürlich völlig richtig. Bei sehr steilen Rampen wird die Nase des Bikes leicht, nicht zuletzt auch wegen der Power des Bosch Motors. Die Fox 32 RL O/B Remote funktioniert tadellos, allerdings würden wir uns eine Gabel mit Absenkung wünschen – auf die Lockout-Funktion können wir dagegen sehr gerne verzichten.

Fazit Haibike eQ Xduro FS RX

Mit dem Haibike eQ Xduro FS RX gehen einem fast schon die Argumente aus, nicht auf ein All-Mountainbike mit Motorunterstützung zu setzen. Den sportlichen Aspekt trägt das Xduro immer noch Rechnung, erweitert aber den Bereich in einigen Punkten um den Spaß-Faktor, zum Beispiel bei Singletrails, die bergan führen. Der Preis von knapp 3400 Euro ist absolut gerechtfertigt, vor allem dann, wenn man den Preis mit dem eines Allmountain ohne Motor vergleicht. Die Verarbeitung ist wie die Funktion top, dazu gesellen sich hochwertige Parts! Einzig das Gewicht, welches beim Fahren nicht auffällt, könnte (beim Tragen) geringer ausfallen – denn eines ist klar, das Bike ist ein Objekt der Begierde und gehört sicher verwahrt – also in die Wohnung oder den sicheren Keller!

Farbe: Weiß/schwarz/blau
Erhältliche Größen in cm: 40, 44, 48, 52 und 56
Preis: 3399 Euro

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Procraft H-Lifter – Die höhenverstellbare Sattelstütze im Test

Sie gehört an ein Enduro und Allmountain Bike wie das Salz in die Suppe. Die Rede ist natürlich von einer Vario-Sattelstütze, die ein Plus an Fahrsicherheit (optimale Sattelhöhe bei verschiedenen Gegebenheiten) und Komfort (Anpassung der Sattelhöhe während der Fahrt) bedeutet. Der zum Teil immer noch sehr hohe Anschaffungspreis schreckt viele Biker allerdings vor einem Kauf ab. Nicht nur bei den Freunden des überschaubaren Preises haben sich die Komponenten von Procraft einen Namen gemacht. Procraft bietet mit der H-Lifter eine höhenverstellbare Sattelstütze an, die eine Höhenverstellung von bis zu 95 Millimeter verspricht.

Procraft hält es mit der H-Lifter ähnlich wie damals Henry Ford bei der Tin Lizzie – die Auswahl beschränkt sich genau auf eine Ausführung! Bei der Procraft H-Lifter Sattelstütze bedeutet das genau: Der Durchmesser beträgt 31,6 mm und die lieferbare Farbe beschränkt sich natürlich auf schwarz. Ohne wenn und aber! Wer bzw. welches Bike mit diesen Parametern kompatibel ist, darf sich an einer Sattelstütze erfreuen, die einen Verstellbereich von 95 mm bietet – und das bei einem Preis von 139,90 Euro. Vor dem Einbau gilt der erste prüfende Blick selbstverständlich der Waage: 670 Gramm! Kein Leichtgewicht, aber noch okay!

Optisch kann die Verarbeitung überzeugen, obwohl uns die Machart und Optik der Sattelstütze sehr an andere auf dem Markt erhältliche konkurrierende Sattelstützen erinnert. Der maximale Einschub der Sattelstütze in das Sattelrohr liegt bei 230 mm und die maximale Sattelstützenlänge beträgt 400 mm. Die Bedienung ist denkbar einfach. Mit einem Griff unter den Sattel lässt sich die Sattelhöhe bequem und unkompliziert einstellen. Sicherlich verspricht eine Fernbedienung am Lenker mehr Komfort und Sicherheit, da man nicht die Hand vom Lenker nehmen muss um die Sattelstütze zu bedienen, allerdings kann auch die Handhabe der Procraft H-Lifter überzeugen.

Die Montage des Sattels ist schnell erledigt, da die Sattelklemmung nur eine Schraube aufweist. Die Kreisbahn der Sattelklemme ermöglicht eine stufenlose Einstellung des Sattel-Neigungswinkels. Durch die fehlende Verzahnung kann der Sattel allerdings auch leichter verrutschen. Bauartbedingt lässt sich die Sattelstütze natürlich nicht kürzen. Durch die pneumatische Federung lässt sich der Sattel ohne großen Druck absenken. Das Ausfahren des Sattels ist gedämpft, womit einem schmerzhafte Erfahrungen im Bereich des Unterleibs erspart bleiben. Fixiert wird die Sattelstütze übrigens hydraulisch – in jeder gewünschten Höhe.

In der Praxis weiß die Procraft H-Lifter absolut zu überzeugen. Die Absenkung von 95 mm reicht für den Bereich Allmountain und Enduro zum größten Teil aus, wobei persönliche Vorlieben natürlich auch eine große Rolle spielen. Die Verarbeitung zeigt sich nicht nur optisch gut – wir konnten keine Auffälligkeiten feststellen. Auch nach dem Test konnten wir kein Spiel an der Procraft H-Lifter ausmachen. Die unkomplizierte Handhabe weiß ebenso zu überzeugen wie die Funktion. Der Griff unter dem Sattel wird schnell zur Routine. Der Nachteil der Procraft H-Lifter ist die alleinige Verfügbarkeit des Durchmessers von 31,6 mm. Damit ist der Kreis der Interessenten natürlich leider schon eingeschränkt.

Preis: 139,90 Euro