Kategorie: Bikes

Was taugen die neuesten Bikes und Parts wirklich im harten Trail-Alltag? Wir nehmen aktuelle Mountainbikes, Gravelbikes, Komponenten und nützliches Zubehör für dich genau unter die Lupe. Ehrlich, unabhängig und direkt aus der Praxis – dazu halten wir dich über die wichtigsten Technik-Trends und Produkt-News der Szene auf dem Laufenden.

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Wieso nicht mal… Rennrad fahren – Unterwegs mit dem Rose Xeon DX

Nichts scheint gegensätzlicher zu sein als das Mountainbiken und das Rennrad fahren. Während der Biker Dreck liebt und es möglichst ruppig zur Sache gehen soll, bevorzugt der Rennradfahrer aalglatte Straßen. Optisch unterscheiden sich nicht nur die Fahrräder, sondern teilweise auch die Kleidungsstücke der Fahrer. Der Trend beim Biken geht, dank des Freeride Gedankens, zu lockeren und cooleren Klamotten, beim Rennrad scheint das, bis auf wenige Ausnahmen, nahezu undenkbar. Und wenn wir ehrlich sind, so richtig Grüne sind sich beide Parteien nicht. Und trotz der „Hürden“ kann der Griff des Mountainbikers zum Rennrad nicht nur Sinn machen, sondern letztendlich auch viel Spaß bereiten. Doch worauf ist beim Kauf eines Rennrades zu achten und was erwartet den Biker letztendlich?

Als Mountainbiker kennt man sich aus: SRAM X0 Schaltung, 2.5 er Bereifung, Matschreifen, SAG und so weiter und so fort. Schauen wir uns Rennräder an, merken wir schnell, dass wir umdenken müssen. Andere Bezeichnungen, andere Größen, andere Schaltgruppen etc. zeigen, dass wir es hier mit einer ganz anderen Materie zu tun haben. Dennoch gibt es auch viele Parallelen – zum Glück! Wie beim Mountainbike muss die Rahmengröße passen. Entweder berät der Händler vor Ort oder aber der Hersteller/Versender hat auf seiner Webseite eine Größentabelle abgebildet, die Auskunft über die richtige Rahmengröße gibt. Im Gegensatz zum MTB tendieren wir von der Fraktur beim Rennrad, sollte man sich genau zwischen zwei Rahmengrößen befinden, zum größeren Rahmen.

Die guten Erfahrungen mit den Mountainbikes des Versenders Rose haben uns dazu bewegt, im Rose Online Shop ein Rennrad zu bestellen. Die einfache Konfiguration und Zusammenstellung des Fahrrades geht schnell von der Hand und Randnotizen geben dem Besteller immer wieder gute Tipps zur Hand, wie zum Beispiel bei der Wahl der Übersetzung. Wir haben uns für den Langstreckenracer Rose Xeon DX-4400 entschieden. Das Rose Xeon DX ist speziell für lange Strecken ausgelegt und kommt somit unserem Ziel, Tagestouren um die 200 Kilometer zurückzulegen, sehr entgegen. Der Unterschied zum „normalen“ Racer ist vor allem in der etwas komfortableren Geometrie zu finden. Das Gewicht (Größe M) liegt mit den von uns verbauten Pedale und Bikecomputer bei 8,9 Kilogramm.

Selbst als eingefleischte Mountainbiker müssen wir dem Rose Versand Respekt zollen, da der Versender definitiv Mut zur Lücke beweist, nämlich dem Einsatz von Scheibenbremsen am Rennrad. Für uns Mountainbiker eine Normalität, ist die Akzeptanz der Roadracer den Scheibenbremsen gegenüber im Moment noch eher etwas zurückhaltend. Widmen wir uns nun dem Bestellvorgang. Vorab sollte man wissen, auf welchen Hersteller man bei der Schaltgruppe und bei den Bremsen setzt. Während das Rose Xeon DX-3000 mit Shimanos Ultegra Gruppe bestückt ist und auch Shimano Scheibenbremsen verbaut hat, setzt das Rose Xeon DX-4400 auf SRAM Force und Avid Bremsen. Bei den Scheibenbremsen beider Hersteller handelt es sich um mechanische Bremsen.

Nun steht der Konfiguration des Rädchens nichts mehr im Wege. Die Online-Konfiguration ist denkbar einfach, wobei man aber einige Punkte beachten sollte. Ein besonderes Augenmerk sollte man, mal abgesehen von der Farbe des Rahmens und der Gabel, der Kassettenabstufung schenken. Die eingeblendete Infobox informiert darüber, ob man zu einer Profiübersetzung oder doch lieber zu einer Bergübersetzung greifen sollte. Das Xeon DX kann, nicht nur bei der Übersetzung, perfekt an die eigenen Bedürfnisse angepasst werden. Wem beispielsweise die standardmäßig verbauten Reifen zu breit sind, wählt halt schmalere. Man wünscht sich einen anderen Sattel oder Lenker? Kein Problem! Ein eventueller Aufpreis wird direkt angezeigt.

Wir beließen es bei unserem Rad bei der vorkonfigurierten Ausstattung. Da wir ja nicht aus unserer Haut können, haben wir die leichten Spank Spike Plattformpedale verbaut. Um direkt die Frage vorweg zu beantworten: Ja, die MTB Pedale passen! Die meisten werden sicherlich Klickpedale montieren, aber das soll jeder für sich entscheiden. Die Lieferung verlief optimal, aber anders kennen wir es vom Rose Versand auch nicht. Das Bike ist nahezu fertig montiert, nur wenige Handgriffe muss man selbst erledigen. Darunter zählt unter anderem das Ausrichten des Lenkers und die Montage der Pedale. Natürlich sollte man die Schrauben überprüfen, aber auch hier konnten wir keinen Ausreißer entdecken. Jetzt konnte es los gehen…

Das Rose Xeon DX sieht nicht nur schnell aus, es ist es auch. Unglaublich, wie der steife Alu-Rahmen die eingesetzte Kraft in Vorwärtsenergie umwandelt. Es ist schon fast beängstigend, wie schnell man mit dem Rennrad auf Geschwindigkeit kommt und – besser noch – das hohe Tempo auch halten kann. Das Xeon fliegt geradezu über den Asphalt und wer hätte gedacht, dass man auf dem Untergrund Spaß haben kann. Die Reifen surren leise und man merkt, dass das Rad für genau diese Aufgabe geschaffen wurde. Es ist wirklich wahr: Im Vergleich zum Rennrad ist das MTB ein Trekker, da kann man das MTB pimpen wie man will. Allerdings wird auch etwas anderes klar: Um wirklich Freude mit einem Rennrad zu haben, braucht man eine gute Asphaltdecke.

Nicht immer sind die Straßen perfekt. Bei schnellen Straßen bergab sind Schlaglöcher alles andere als witzig. Wo man mit dem MTB einfach „drüberbrät“, ist beim Rennrad schon hartes zupacken angesagt. Wir sind mit dem Xeon DX am Niederrhein als auch in der Eifel unterwegs gewesen. Während viele Fahrradfahrer den flachen Niederrhein wegen des stetigen und gleichmäßigen Vorankommens schätzen, lieben wir die Eifel. Es ist ein Traum, mit dem Xeon DX die schmalen und wenig befahrenen Kommunalstraßen hoch zu peitschen, um dann wieder ins nächste Tal kurvig bergab zu schießen. Das Xeon DX offenbart hier erstaunliche Stärken. Das Xeon liegt wie ein Brett. Der steife Rahmen sorgt für hohe Kurven- und Bremsstabilität.

Die verbaute Avid BB 7 ROAD Bremse mit den 160 mm Bremsscheiben verzögert zuverlässig und ist sehr gut dosierbar, womit auch (Scheibenbrems-)Anfänger nicht vor einer unlösbaren Aufgabe stehen. Selbst lange Abfahrten und heftiges Bremsen bringen die Bremsen nicht ans Limit. Im Vergleich zum MTB ist die am DX-4400 verbaute Bremse weitaus weniger bissig, was angesichts der schmalen Reifen und dem „schlanken“ Profil sicherlich Sinn macht. Wo wir schon bei den Reifen sind: Die Continental Grand Prix 4000 S (bei uns verbaut waren 700x25C) bieten sogar bei Nässe noch ordentlich Grip. Ein „Ausflug“ auf einen matschigen Wanderweg haben uns die Reifen aber nicht verziehen – null Grip, aber wer startet schon solche Aktionen?!

Die SRAM FORCE Schaltung bietet knackige Gangwechsel, die auf Anhieb sitzen. Gewöhnungsbedürftig ist der Schaltvorgang an sich, der Schalthebel befindet sich auf der Innenseite des Bremshebels. Ein Vorgang, an den man sich allerdings schnell gewöhnt. Skepsis hatten wir anfänglich wegen des fi’zi:k Arione CX MG Sattels. Nach etlichen Kilometern im Sattel können wir aber sagen: Top das Teil! Ebenfalls gewöhnungsbedürftig ist die sehr nach vorne gebeugte Sitzhaltung. Die ersten Ausfahrten machten sich am Ende des Tages nicht im Rücken oder in den Beinen, sondern in den Oberarmen bemerkbar. Vorteilhaft an einem Rennradlenker sind die verschiedenen Griffpositionen, um die Handgelenke ein wenig zu entlasten.

Manchmal steckt der Teufel im Detail. Unser MTB Helm mit einem etwas längeren Schirm beeinträchtigt auf dem Rennrad etwas die Sicht. Eine andere Sache verwundert aber noch mehr: Der Spaß mit dem Xeon! Früher undenkbar, jetzt aber „leider“ Realität. Oft ertappt man sich, dass man das MTB stehen lässt und dann zum Rennrad greift. Wobei wir aber noch eine Sache dringend ansprechen wollen: Ob man mit dem Rennrad Spaß hat, hängt nicht nur von der Straße/Strecke ab, sondern auch vom Verkehr und der Toleranz der Autofahrer gegenüber Radfahrern bzw. Rennradfahrern. Im Gegensatz zum MTB können wir mit dem Rennrad den Verkehr (abgesehen von gesperrten Straßen und Radwegen) nicht einfach mal „aussperren“.

Wir werden sicherlich nicht zu Rennradfahrern mutieren, aber wir haben das Rennrad und in diesem Fall das Rose Xeon DX-4400 schätzen und lieben gelernt. Das Rennrad ist für uns keine Alternative zum MTB, dafür ist der Einsatzbereich zu unterschiedlich. Für uns ist das Rennrad ein Zugewinn an Spaß auf zwei Rädern, natürlich ist auch der (wirtschaftliche) Nutzen des Rennrades nicht außer Acht zu lassen. Wieso die 80 Kilometer zu Tante Trude nicht mit dem Rad zurücklegen und dafür das Auto stehen lassen?! Sicherlich lassen sich auch mit dem MTB diese Strecken zurücklegen, allerdings mit mehr Kraftaufwand, dazu noch langsamer und daraus resultierend mit weniger Fahrspaß. Ob Rennrad fahren cool ist? Das liegt an uns, und wir sind Biker 😉

Erhältliche Farben: lava-red/matt-black, sugar-white/matt-black sowie iron-grey/matt-black
Größen: XXS, XS, S, M, L, XL und XXL
Preis: 1945,00 Euro

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Rose Uncle Jimbo 4 – Ein Enduro für (fast) alle Fälle

Unverkennbare Familienzugehörigkeit! Was bei Automarken, wie beispielsweise bei einem großen Münchner Autokonzern, gang und gäbe ist, zieht sich auch bei Rose wie ein roter Faden durch die Produktlinie. Die Ähnlichkeit der Rose Bikes untereinander ist unbestreitbar. Doch nicht nur die Optik, sondern auch die technische Umsetzung ist – grob gesehen – identisch.

Der Unterschied liegt im Detail, beispielsweise in der Geometrie, einer etwas versetzten Anlenkung, Rohrdimensionen etc.. Diese Details bewirken enorme Änderungen und machen das Rose Uncle Jimbo, ausgestattet mit den passenden Komponenten, zu dem was es wirklich ist: Ein waschechtes Enduro. Wir haben das aktuelle Rose Uncle Jimbo 4 für euch durch die Eifel gejagt!

Schon vor dem eigentlichen Test erfreut die Handhabe der unkomplizierten Bestellung. Leicht verständlich und übersichtlich lässt sich das Bike online konfigurieren und zusammenstellen. Wer in der Nähe von Bocholt wohnt, dem empfehlen wir natürlich einen Besuch im Rose Biketown.

Der Versand verlief wieder absolut reibungslos und die Vormontage des Bikes ist perfekt. Kurz das Bike ausgerichtet, die Schrauben überprüft, Pedale montiert, die ersten groben Fahrwerkseinstellungen vorgenommen und das Bike ist für den ersten Ausritt bereit. Wobei wir hier allerdings direkt einräumen müssen, dass die perfekte Einstellung des Fahrwerks, durch die vielfältigen Einstellmöglichkeiten, etwas mehr Zeit in Anspruch nimmt.

Bereits bei der ersten Bike Serie von Rose ist uns das Wohlfühl-Feeling aufgefallen. Man setzt sich auf das Bike und weiß: Jepp, das ist mein Ding! Über die vielen Jahre hat sich das bei Rose (zum Glück) nicht geändert und somit vermittelt auch das neue Uncle Jimbo dieses gute Gefühl. Ein gutes Gefühl, welches sich auf dem Trail bestätigt.

Das Rose Uncle Jimbo verinnerlicht die Tugenden, die man von einem guten Enduro erwartet. So ist das Uncle Jimbo auf Forstwegen ebenso überzeugend wie auf Singletrails, auf ins Tal schießende Serpentinenstraßen ebenso tadellos wie auf ruppigen Abfahrten. Selbst Ziehstücke, die uns oft für die Verbindung von Trail zu Trail erwarten, lassen sich mit dem Rose Uncle Jimbo 4 recht angenehm runterspulen.

Das Uncle Jimbo lässt sich (sitzend) gut bergauf treten, ohne allerdings Geschwindigkeitsrekorde aufstellen zu wollen – oder zu können. Im Wiegetritt muss man dem Wippen des Fahrwerks mit einem Griff zum Dämpfer entgegenwirken. Bei sehr steilen Uphills hilft die Absenkung der Front, da sonst die Nase leicht wird. Antriebseinflüsse sind dem Rose Uncle Jimbo ebenso fremd wie ein nervöses Fahrwerk.

Der Rahmen begeistert: Die Geometrie ist perfekt für ein Enduro, dazu seitensteif, stabil, bietet ein gut ansprechendes progressives Fahrwerk mit viel Reserven und ist dazu optisch aufgeräumt. Das Jimbo liegt satt auf der Piste: Auf dem Trail und in Wurzelpassagen ebenso wie auf bergabschießenden Wegen mit Geschwindigkeiten jenseits von gut und böse.

Bei dem Tempo, welches man mit dem Uncle Jimbo zu Tage legt, braucht man zuverlässige Bremsen. Die Avid Elixir 7 Bremse, vorne mit einer 200 mm Bremsscheibe und hinten mit einer 180 mm Bremsscheibe ausgestattet, erledigt ihre Arbeit perfekt. Sehr gute Bremsleistung mit guter Dosierbarkeit zeigen die Qualitäten dieser Bremse.

Auf wechselhaftem Terrain überzeugen die Schwalbe Fat Albert 2.4 mit gutem Grip, rollen aber dennoch auch auf Asphalt recht anständig. Ebenfalls eine gute Wahl ist der 780 mm breite Crank Brother Sage 2 Lenker in Verbindung mit dem kurzen Crank Brohters Vorbau. Das Uncle Jimbo lässt sich gut um die Ecken drücken und auch bei hohem Tempo hat man das Spaßgerät jederzeit im Griff.

Mit einem Zungenschnalzer ist die FOX 36 Talas RC2 Federgabel zu erwähnen. Die Kashima beschichtete Gabel bietet 160 mm Federweg und lässt von der Funktion als auch von den Einstellmöglichkeiten, wie zum Beispiel die Hi- und Lowspeed Druckstufe, keine Wünsche offen. Beim Uncle Jimbo 4 setzt Rose auf den Monarch RT3 Dämpfer von Rock Shox, um die 160 mm Federweg am Heck im Zaum zu halten.

Der Aus- und Einbau der DT Swiss E 2000 Laufräder geschieht dank der Steckachsen werkzeugfrei. Lediglich der hintere Spanner störte uns bisweilen beim Schieben bergauf, da wir das eine oder andere Mal mit unserer Freeride-Hose hängengeblieben sind. Eine leichte Innenneigung des Spanners würde uns schon reichen…

Die Schaltkombi SRAM X0/X9 beschert uns zwanzig Gänge mit knackigem Schaltpunkt. Lediglich bei hohem Tempo stößt man an die Grenze der Übersetzung – ab 45 km/h pedaliert man sich einen Wolf – ein Zugeständnis an die zwei Kettenblätter. Wem das nicht reicht und noch schneller pedaliert, dem werden wohl die Beine wegfliegen.

Dafür haben wir allerdings eine Kettenführung, die auch in ruppigen Passagen die Kette auf dem Kettenblatt hält. Natürlich sind wir euch hier noch die Antwort auf die Frage des Gewichts schuldig. Das Uncle Jimbo in der Größe S bringt bei uns ohne Pedale 14,5 Kilogramm auf die Waage. Ein richtig gutes Enduro mit richtig guten Parts. Wer mit dem Rose Uncle Jimbo keinen Spaß hat, dem ist wohl wirklich nicht mehr zu helfen…

Zwei Dinge müssen wir hier allerdings noch ansprechen: Der Vorbau ist leider mit Torx-Schrauben versehen. Wir wollen hier nicht die Vorteile von Torx in Frage stellen, aber in der Praxis finden wir den Einsatz am Vorbau eher ungünstig. Die meisten Multitools besitzen keinen Torx-Schlüssel und nach einem Sturz kann die erneute Ausrichtung des Vorbaus erforderlich werden. Und wenn man dann in der Pampa ohne Werkzeug sitzt…

Der zweite Punkt betrifft die Sattelstütze. Diese lässt sich zwar dank des durchgehenden Sattelrohrs schön versenken, allerdings würden wir uns an einem vielseitigen Enduro wie dem Rose Uncle Jimbo (besonders in der Preisklasse) direkt eine Vario-Sattelstütze wünschen.

Erhältliche Farben: dark-gold/matt-black sowie anodized black
Größen: S, M, L und XL
Preis: 2799 Euro

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Reverse Escape Pedale – Test Plattformpedale

Die Pedale wiegt genau 200 Gramm – pro Stück natürlich. Für Plattformpedalen in dieser Kampfklasse – sprich für den ernsthaften Einsatz im Bereich Enduro, Freeride und DH – ein durchaus guter Wert. Die 400 Gramm für das Paar beinhalten alles, was man von einer guten Plattformpedale erwartet: Eine Vielzahl austauschbarer Pins, gedichtete Achse aus Cro-Mo und ein cooler stabiler Pedalkörper aus Alu.

Der Pedalkörper ist mit 10 cm x 10 cm großflächig gestaltet und bietet somit eine gute Trittfläche. Für den nötigen Biss sorgen 12 Pins je Pedalseite – 8 Pins aus Stahl und 4 Pins aus Alu. Die unempfindlichen Stahlpins werden von innen nach außen verschraubt, die empfindlicheren Alupins werden von oben verschraubt und lassen sich somit auch noch stark ramponiert auswechseln.Witzig ist, dass bei Solid Bikes die Alupins als Ersatzteile in anderen Farben erhältlich sind, so zum Beispiel in grün, blau oder gelb. Wer neben den Pins andere Ersatzteile für die Reverse Pedale benötigen sollte, wird bei Solid Bikes ebenso fündig.

Doch wollen wir uns wieder der eigentlichen Pedale widmen. Die Reverse Escape Pedals bieten einen sehr zornigen Grip, ein Abrutschen ist nicht zu befürchten, sei es bei Tricks, in Wurzelpassagen oder sonstwo, wo man einen sicheren Halt benötigt. Auch bei Nässe beeindruckt der Grip, lediglich bei Schneefahrten musste der Grip auf der Pedale nach einer Weile passen: Eisplanken hatten sich gebildet, wahrlich aber keine Schwäche der Reverse Escape Pedale.

Auffallend ist, dass der Pedalkörper sich nicht so leicht drehen lässt, wie man es von anderen Pedalen kennt. Der Grund ist eine Extradichtung, die bewusst Reibung produziert. Damit soll bei Tricks verhindert werden, dass man die Pedale durch ein Weiterdrehen verfehlt. Wir hatten die Pedale den Winter über im Einsatz und können bis dato kein Klackern, Knacken oder Spiel feststellen. Knapp 80 Euro, die sicherlich gut angelegt sind.

Erhältliche Farben: Grau, silber, grün, weiß, rot, schwarz, blau, purple und orange
Preis: 79,90 Euro

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Kona Entourage – Das 2013er Gravity-Bike im Test

Ein außergewöhnliches Bike für besondere Anlässe: Das Kona Entourage!  Erhältlich ist das Gravity-Bike in zwei verschiedenen Ausführungen, die teurere Variante trägt zusätzlich die Bezeichnung DL in seinem Namen. Der Unterschied macht sich nicht nur auf dem Datenblatt bemerkbar, sondern auch in der Kasse: 1300 Euro Preisunterschied sind kein Pappenstiel. Das von uns getestete Kona Entourage ist für 2399 Euro erhältlich. Auch wenn das Entourage DL hochwertiger ausgestattet ist, billig aufgebaut ist das preisgünstigere Entourage auf keinen Fall. Die verbauten Komponenten gefallen uns recht gut und bieten dennoch, im Laufe der Zeit und wenn sich das Konto wieder erholt hat, Potential nach oben.

Doch daran muss man erstmal nicht denken, weder die Avid Code R Bremse noch die SRAM X.7 Schaltung dürfen als zweite Wahl betrachtet werden. Die Gänge sitzen auf Anhieb und die Bremse (vorne 200 mm / hinten 180 mm Bremsscheiben) gibt keinen Anlass zur Kritik. Gleiches trifft auch auf die Rock Shox Domain R CS Federgabel mit 170 mm Federweg und den Fox Van R Dämpfer zu. Beide Komponenten funktionieren einwandfrei und bieten zumindest eine bequeme Einstellung der Zugstufe. Weitere Einstellungen bedürfen allerdings Eingriffe, die nur vom Fachhändler bzw. dem ambitionierten Hobbymechaniker vorgenommen werden sollten.

Ohne Pedale wiegt das Kona in der Größe S etwa 17,5 Kilogramm. Mit den mitgelieferten Kona Wah Wah Pedalen liegt das Bike also bei knapp 18 Kilogramm. Der Hinterbau bietet, ebenso wie die Front, 170 mm Federweg. Der Hinterbau ist typisch Kona: Schnörkellos, aber seit Jahren gut funktionierend! Eine Bremsmomentabstützung ist nicht vorhanden, ein Nachteil bei harten Bremsmanövern auf ruppigem Untergrund. In engen und langsamen Kurven wirkt das Kona etwas träge und erfordert erhöhten Körpereinsatz. Auffallend ist, dass das Kona mit zunehmender Geschwindigkeit ruhiger wird.

Einmal in Fahrt ist das Entourage, was das Temperament angeht, kaum zu bremsen. Die gut dosierbaren und gut zupackenden Avid Bremsen sorgen dafür, dass das Bike nicht mit einem durchgeht. Mit Speed lässt sich das Bike zielgenau über die Trails peitschen, die Lenkzentrale und das Handling sind für Power ausgelegt – und für Airtime. Der 780 mm breite Lenker ist wahrlich eine Pracht – wem dieser zu breit ist, kann zur Säge greifen. Absolut gelassen gleitet das Kona über Kanten und Hindernisse. Wurzeln und Unebenheiten werden von dem Fahrwerk eliminiert, solange man nicht zu kräftig in der Bremse hängt.

Die Beschleunigung ist sicherlich keine Stärke des Entourage. Nur mühsam kommt man in ebenem Gelände in Fahrt, von bergauf wollen wir erst gar nicht reden. Typisch für die Bigbikes von Kona ist auch bei dem Entourage das Sattelrohr sehr kurz ausgeführt. Die Sitzposition ist gedrungen, womit wir es auf den Punkt bringen wollen: Touren sind eine Qual! Doch das will man mit dem Entourage auch nicht, das Bike will bergab gepeitscht werden, je ruppiger die Piste und je höher die Sprünge sind, um so besser. Die leichten Antriebseinflüsse haben somit auch keinen nennenswerten Einfluss auf die Fahrweise. Der Hinterbau könnte in unseren Augen etwas progressiver abgestimmt sein, geht für die Serie aber in Ordnung.

Das Tretlager ist sehr tief, was dem Eintauchen in den Trail natürlich entgegenkommt, Vorsicht gilt dagegen beim Pedalieren in Kurven oder am Hang. Die Maxxis High Roller II 26×2.4 sind für das Entourage perfekt gewählt, der Grip auf den unterschiedlichsten Untergründen bei wechselhafter Witterung überzeugt. Wer dickere Schluffen montieren will, braucht sich keine Sorgen zu machen. Wir hatten testweise auch den phatten Hutchinson DZO in 2.6 montiert – und es war immer noch Luft! Lobenswert ist auch, dass Kona dem Entourage phatte Maxxis Schläuche spendiert hat.

Die Verarbeitung des Bikes gefällt uns recht gut. Optisch geht Kona (mittlerweile) mit dem Trend. Kurbel, Kettenführung – alles macht Sinn. Kona macht es sich leicht, das Entourage einer Klasse zuzuordnen: Gravity. Auch wenn im Zusammenhang mit dem Entourage oftmals der Begriff Super-Enduro gebraucht wird, für uns ist das Entourage keine Enduro, weder mit noch ohne Super. Wie gesagt, Touren und bergauf sind ein Graus, aber in unseren Augen für ein Enduro unabdingbar. Für die Steckachse hinten benötigt man zwei Innensechskantschlüssel, was uns nicht weiter stört, aber bei einem Enduro für Punktabzug führen würde. Nur ein Kettenblatt…wahrlich kein Enduro!

Eigentlich sind wir geneigt, das Entourage als DH Light bezeichnen zu wollen, aber das würde die Sache auch nicht treffen, nein, es würde dem Entourage auch nicht gerecht werden. Beim DH blüht das Entourage regelrecht auf, von Light kann keine Rede sein. Das Entourage liebt Airtime, aber dafür muss es erstmal in Fahrt sein. Wenn diese Bedingung erfüllt wird, voila, dann geht die Post ab. Die Singlecrown Gabel lässt auch Tricks zu, die mit einem DH Bike und einer Doppelbrücke nicht machbar sind. Also doch ein Freerider, aber da würden viele wieder den Federweg monieren… Eines ist sicher: Das Entourage ist ein Bike, mit dem man im passenden Gelände mächtig Spaß haben kann – auch ohne eine explizite Einordnung!

Größen: S, M und L
Farbe: Grau
Preis: 2399 Euro

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Merida One-Sixty 3000 – Geiz war gestern! – Das Enduro im Test

Manche Dinge können so schön selbsterklärend sein. Das beweist beispielsweise Merida mit dem Enduro One-Sixty. Hier ist der Name „One-Sixty“ wirklich Programm und bedeutet 160 mm Federweg an der Front als auch am Heck. Merida bietet in Deutschland das Enduro in drei verschiedenen Ausführungen an. Sicherlich nicht nur eine Frage des Geschmacks, sondern auch des Geldbeutels. Unterhalb des mittleren Preissegments wird man allerdings nicht fündig, das One-Sixty ist erst ab der mittleren Preisklasse erhältlich und startet hier mit dem One-Sixty 1000 (2649 Euro). Das One-Sixty 1800 liegt bereits bei über 4100 Euro, das von uns getestete Merida One-Sixty 3000 schmälert mit seinen fast 5000 Euro auch üppigst gefüllte Kassen. Der Unterschied bei den Bikes liegt bei den verbauten Parts, nicht beim Rahmen – mal abgesehen von der Farbe.

Vorweg müssen wir an dieser Stelle erwähnen, dass es sich bei unserem Testbike zwar um das 3000er Modell handelt, die verbauten Komponenten allerdings nicht immer der Serie entsprechen. Wir werden auf diese „Unstimmigkeiten“ entsprechend hinweisen. Bevor auch nur ein Krümel Dreck unter die Stollen gekommen ist, musste das Merida erstmal auf die Waage. Mit den von uns montierten Plattformpedalen wiegt das Bike etwa 14,7 Kilogramm – ein Wert, der sich sehen lassen kann. Farblich ist das Bike perfekt abgestimmt. Das Merida ist optisch recht schlicht gehalten und wirkt, vielleicht auch gerade deswegen, ziemlich fesch. Manchmal ist weniger doch mehr und das wurde beim One-Sixty konsequent umgesetzt. Nicht gespart wurde an den verbauten Parts und bei der Entwicklung des Hinterbaus, dem VPK A-Link, einem VPP basierenden System.

So ein Bike darf natürlich nicht ungenutzt in der Ecke stehen. Kaum bei uns in der Redaktion angekommen, war das Peitschen über Trails angesagt. Direkt auffallend ist das sehr tief positionierte Tretlager. Was auf der einen Seite einen optimalen Druck auf den Trail bietet, birgt andererseits natürlich auch Nachteile. So ist beim Pedalieren am Hang etwas Vorsicht geboten, damit man sich nicht aushebelt. Gleiches gilt natürlich auch beim Pedalieren über Wurzeln und Steine. Man sollte das allerdings nicht als Kritik verstehen – auf der anderen Seite bietet das Merida ein sehr sattes Fahrgefühl, man taucht regelrecht in den Trail ein. Der VPK A-Link Hinterbau arbeitet sehr sauber und definiert. Der durchdachte Hinterbau ist eine Freude. Weder Antriebseinflüsse noch ein schwammiges Ansprechverhalten sorgen für Unmut.

Wurzelteppiche in Kurven beeindrucken das Fahrwerk des One-Sixty in keinster Weise. Einen wichtigen Teil tragen natürlich auch die Gabel und der Dämpfer bei. Im Gegensatz zur Serie glättete bei uns eine Fox 36 Float Fit RLC Gabel und ein Fox Float RP23 Dämpfer die Trails – beide natürlich Kashima beschichtet. Der progressiv arbeitende Hinterbau bietet genug Reserven, da kann es auf dem Trail gerne zorniger zugehen. Die Anpassbarkeit an die Gegebenheiten ist ein Traum, besonders die Einstellungen an der Gabel sind immens. In der Serie wird das Bike mit einer absenkbaren Fox 34 Talas 26 CTD Fit Gabel und einem Fox Float-A Dämpfer bestückt. Besonders die absenkbare Gabel ist ein wichtiger Pluspunkt, da an steilen Rampen die Nase leicht wird.

In Kurven gilt es etwas die Front zu belasten, um den Anpressdruck zu erhöhen, sonst schiebt das One-Sixty leicht über das Vorderrad. Die Eingewöhnungszeit ist Dank des gutmütigen Fahrverhaltens allerdings nicht der Rede wert. Mit Leichtigkeit segelt das One-Sixty über die Jumps. Ebenso leicht, wie das Enduro durch die Luft gleitet, lässt es sich in der Luft manövrieren. Die Landung gestaltet sich so sanft, dass man rohe Eier mit sich führen könnte. Die Beschleunigung lässt keine Wünsche offen. Bergan lässt sich das Merida gut treten, obwohl die Vorlieben des Bikes bei abschüssigen und ebenen Trails zu finden sind. Die Fahrhaltung auf dem Merida ist, den jeweiligen Anforderungen entsprechend, sehr gut. Das gilt beim entspannten Sitzen, welches zu langen Touren einlädt, als auch bei stehender Fahrweise.

In keiner Fahrsituation wirkt das Bike gedrungen oder gar unpassend. Weshalb unser Testbike mit DH Reifen bestückt war, wissen wir nicht. Wir haben die leicht rollenden Hutchinson Cougar Enduro Reifen aufgezogen, in der Serie rollt das One-Sixty 3000 auf Schwalbe Fat Albert. Der Hinterbau bietet auch breiten Reifen genug Freiraum. Ebenfalls nicht der Serie entsprechend waren die verbauten Laufräder. So hatten wir DT Swiss Tricon Laufräder anstatt der Mavic CrossMax SX. Bremse und Schaltung entsprachen auch nicht der Serie, welche normalerweise eine komplette Shimano XT Ausstattung aufweist. Sei es nun eine SRAM X0 oder Shimano XT Schaltung, beide Schaltgruppen überzeugen durch ihre Funktion. Das Gleiche gilt auch für die Shimano XT-Bremse des Serienbikes. Wichtig ist, dass der Umwerfer perfekt ausgerichtet ist, sonst schabt dieser beim Einfedern am Hinterbau.

Natürlich wurde auch an eine Vario-Sattelstütze gedacht, in diesem Fall die Rock Shox Reverb mit Fernbedienung. Ebenfalls nicht gespart wurde an der Verarbeitung. Die schöne Wippe ist ein Zeugnis dessen. Die Leitungen bzw. Züge, abgesehen von der Leitung für die Hinterradbremse, verlaufen durch das Unterrohr und sorgen so für eine aufgeräumte Optik. Sogar die Leitung für die Reverb Sattelstütze verläuft durch das Unterrohr! Eine saubere Sache…so präsentiert sich das Merida One-Sixty nicht nur optisch. Das durchdachte Bike gefällt von der Funktion, sei es die gute Umsetzung des Hinterbaus als auch die verbauten Komponenten, die sehr gut auf das One-Sixty abgestimmt sind. Das Merida One-Sixty 3000 bedeutet mächtig Fahrspaß, allerdings darf man das bei dem Anschaffungspreis sicherlich auch erwarten.

Größen: 15, 17, 19 und 21 Zoll
Farbe: seidenmatt-schwarz / weiß (grün)
Preis: 4999 Euro

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Winora S2 Sport Line – Das Touren Pedelec im Test

Mit dem entsprechenden Material und in der passenden Umgebung kann Tourenfahren richtig Spaß machen. Das Winora S2 Sport Line Pedelec scheint hierfür der richtige Untersatz zu sein. Aufgebaut ist das S2 mit allem, was das Touren so sicher und bequem wie nur möglich macht. So zählt die gute Beleuchtung ebenso zur Standardausstattung wie die Schutzbleche, die verbaute Scheibenbremse und der Gepäckträger. Gute Voraussetzungen für lange und anspruchsvolle Touren, zumal der Fahrer durch den verbauten Hinterradnabenmotor Schub erwarten darf.

Das Pedelec von Winora ist kein Leichtgewicht. Komplett aufgebaut und fahrfertig, also mit Akku und montierten Pedale, drückt das Winora S2 mit 26,5 Kilogramm auf die Waage. Wer sein Fahrrad im Keller deponiert hat, darf sich also zu Beginn und/oder am Ende seiner Fahrtätigkeit körperlich ertüchtigen. Alleine der Lithium Ionen Akku (900 mAh) belastet die Waage schon mit etwa 3,2 Kilogramm. Die Verteilung des Gewichts des Winora S2 Sport Line ist wegen des Hinterradnabenmotors natürlich stark hecklastig.

Die Sitzposition auf dem Winora S2 ist optimal auf Touren ausgelegt. Der Selle Royal Sattel ist zwar sportlich hart, lässt aber dennoch gutes und bequemes Touren zu. Der montierte stabile und fest zupackende Racktime Gepäckträger macht das Winora zu einem Lastenesel. Die Suntour NCX-D LO Federgabel filtert mit ihren 63 mm Federweg die gröbsten Unebenheiten weg und lässt sich zudem nicht nur mittels Vorspannung an den Fahrer anpassen, sondern bietet auch eine Lockout Funktion. Die SKS Schutzbleche schützen vor Dreck und hochspritzendem Wasser.

Für den Schub sorgt bei dem Winora S2 der Mionic XP Hinterradnabenmotor (36 Volt / 250 Watt) von TransX. Das Bedienelement zur Steuerung des Systems ist in der Nähe des Lenkergriffs angebracht, dennoch muss man die Hand für die Bedienung etwas vom Lenker nehmen, was übrigens auch für die Klingel gilt. Die Bedienung ist einfach zu durchschauen und stellt auch Anfänger nicht vor Probleme. Das Display ist sehr gut ablesbar, die Beleuchtung lässt sich auf Wunsch hinzuschalten bzw. geschieht dies automatisch bei fehlendem Tageslicht.

Drei Leistungsstufen bietet uns das Winora S2 an, zu der jeweils der S-Modus per Turbobutton hinzugeschaltet werden kann. Von den drei bzw. sechs Unterstützungsstufen kann uns allerdings nur die höchste Unterstützung wirklich ein Lächeln abgewinnen, bei den anderen Stufen gestaltet sich für uns das Vorankommen mit dem Winora S2 zu zäh. In der stärksten Unterstützungsstufe bietet der Motor genug Schub, um flott Kilometer zu machen. Der Schub setzt leicht versetzt ein und schiebt, außer bei Betätigung der Hinterradbremse, etwas nach.

Die Leistungsentfaltung ist gutmütig und stellt auch ungeübte Fahrer nicht vor Probleme. Auffallend ist der Leistungseinbruch bei stärkeren Steigungen, hier mussten wir mächtig in die Pedale treten, um nicht an Fahrt zu verlieren. Das Fahrverhalten leidet nicht durch das schwere Heck. Das Tourenfahrrad lässt sich souverän über die Straßen bewegen. Das Winora vermittelt eine gute Lenkkontrolle und bleibt auch bei höheren Geschwindigkeiten spurstabil, sei es auf Asphalt oder auf Schotter. Fahrwerksunruhen sind für das S2 ein Fremdwort.

Der Motor verrichtet recht geräuscharm seinen Dienst. Ohne die Hilfe des Motors verlangt das Winora S2, durch das hohe Gewicht, einige Körner vom Fahrer ab. Die Ladezeit des Akkus beträgt etwa 6,5 Stunden, was auch nicht gerade kurz ist. Die Ausdauer des Akkus ist allerdings nicht übel! Bei höchster Unterstützung haben wir auf einer anspruchsvollen Tour 35 Kilometer mit über 1000 Höhenmeter zurückgelegt. In den schwächeren Modis lässt sich dementsprechend länger Touren, was natürlich auch immer von den Gegebenheiten abhängig ist.

Der Akku kann vom Fahrrad losgelöst als auch am Rad geladen werden. Gesichert wird der Stromspeicher mit einem Schloss. Der wackelfreie Sitz des Akkus begeistert, so muss es sein! Das Unterrohr ist U-förmig ausgeführt und der Akku reicht somit in den Rahmen hinein. Die Entnahme des Akkus ist etwas friemelig. Die Form des Akkus (Länge 52 cm!) und die schlechten Transporteigenschaften stoßen bei uns auf wenig Gegenliebe. Die Gummistöpsel zum Schutz der Ladebuchse und des Schlosses empfinden wir von der Handhabe als nicht als optimal.

Die Schaltung stammt von Shimano und besteht aus Acera Komponenten und einem Deore Schaltwerk. Die 27 Gänge lassen sich, trotz der preiswerten Komponenten, gut schalten. Das S2 rollt auf 28 Zoll Laufräder und die Schwalbe Energizer Plus Tour Reifen geben keinen Anlass zur Kritik. Die mitgelieferten Pedale würden wir gegen andere, eventuell gummibeschichtete Pedale, austauschen. Die Tektro Draco Scheibenbremse ist gut dosierbar und verzögert das Bike zufriedenstellend, Schwächen zeigt die Bremse allerdings bei Nässe.

Für uns präsentiert sich das Winora S2 Pedelec als zuverlässiger Tourer, der auch im Alltag souverän seinen Dienst versieht. Die Leitungen und Kabel unterhalb des Unterrohrs verlaufen „unsichtbar“ hinter einer Kunststoffabdeckung. Die Verarbeitung des Winoras ist gut und auch der Lack überzeugt. Die auffallend blauen Farbakzente lockern das Bild auf und gefallen uns gut. Der in unseren Augen bei Steigungen etwas zu schwache Motor und das hohe Gewicht sind für uns die Kritikpunkte beim Winora S2 Sport Line.

Größen:
Herren: 50 cm, 55 cm und 60 cm
Damen: 45 cm, 50 cm und 55 cm

Preis: Etwa 2865 Euro

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Rose Bosch Xeon EL III Hybrid Fitness Herren – Das Naked Bike unter den Fahrrädern

Naked Bikes erfreuen sich in der Motorradszene einer sehr großen Beliebtheit. Die Kombination von nackter Schönheit mit unbändiger Kraft zieht viele Motorradfahrer in ihren Bann. Ähnlich verhält es sich mit dem Rose Bosch Xeon EL III Hybrid Fitness. Im schnörkellosen Rahmen mit der fetten Gabel ist ein Bosch Mittelmotor verbaut, der dem Pedelec mächtig Power verleiht. Wir haben uns das urbane Kraftpaket genauer angeschaut und dabei etliche Kilometer runtergespult.

Der Aufbau des Rose Bosch Xeon EL III Hybrid Fitness des Modelljahres 2013 ist überschaubar und sehr zweckgebunden. Am Bike ist eigentlich nichts verbaut, worauf man verzichten könnte, mal abgesehen vom Seitenständer. Nach der Demontage des Seitenständers haben wir das Bike auf die Waage gestellt. Fahrfertig wiegt das Bike in der Größe M 19,6 Kilogramm. Rose hat den Akku hinter das Sattelrohr verfrachtet und somit fast mittig über dem Motor platziert.

Der Akku wiegt etwa 2,6 Kilogramm. Bei dem Akku handelt es sich bereits um das neue PowerPack 400. Der 36 Volt Akku mit 400 Wh hat eine Kapazität von 11 Ah, eine beachtliche Steigerung gegenüber dem PowerPack 300. Ebenfalls neu ist auch der Boardcomputer namens Intuvia. Dieser bietet gegenüber dem Vorgängermodell einige Neuerungen und Verbesserungen. Optisch finden wir den Boardcomputer allerdings nicht ganz passend zum Bike.

Die Ablesbarkeit und die Funktionen sind allerdings top. Das riesige Display überzeugt durch eine sehr gute Lesbarkeit. Der Hintergrund ist beleuchtet, wobei zwei Helligkeitsstufen angeboten werden. Die Bedienung ist denkbar einfach. Mit der zusätzlich in der Nähe des Lenkergriffs angebrachten Fernbedienung kann bequem und sicher, ohne die Hand vom Lenker zu nehmen, der Fahrmodus gewählt bzw. die gewünschte Information abgerufen werden.

Die angezeigten Informationen reichen von den relevanten Daten der Tour (Fahrzeit, Strecke, Durchschnittsgeschwindigkeit etc.) bis zu der noch möglichen restlichen Reichweite. Da der letzte Punkt berechnet wird und von vielen Faktoren abhängig ist, sollte man sich hier allerdings immer etwas „Reserve“ lassen. Lobenswert ist, dass Bosch auch auf das Thema Uhrzeit eingegangen ist und diese nun endlich auch angezeigt werden kann.

Abgesehen vom Modus Off bietet das Bosch System vier verschiedene Fahrmodis (Unterstützungen): Eco (30 %), Tour (100 %), Sport (180 %) und Turbo (250 %). Im Gegensatz zum letztjährigen System bieten diese Fahrmodis keine weiteren Unterteilungen. Während der Fahrmodus Eco nur eine leichte Unterstützung bietet und das Fahren mit „leichtem Rückenwind“ simuliert, heißt Turbo wirklich Turbo: Mit dem Schalten kommt man kaum noch nach!

Klack, klack, klack, klack…Das Losfahren an der Ampel wird im Fahrmodus Turbo geradezu zu einer Beschleunigungsorgie. Unglaublich, wieviel Power der Bosch Mittelmotor hier an den Tag legt. Wenn der Motor so herzhaft an Antriebsteilen wie Kette und Schaltung zwackt, zahlt sich die Investition in gute Parts aus. Da lässt sich Rose nichts zu Schulde kommen, die Shimano XT Schaltung mit zehn Gängen zeigt sich der Power gewachsen und die Gangwechsel sitzen perfekt.

Im Flachland sind im Fahrmodus Tour über 60 Kilometer mit einer Akkuladung möglich. Im Fahrmodus Eco kann die Reichweite noch deutlich nach oben geschraubt werden. Der Fahrmodus Turbo saugt mächtig am Akku, allerdings sind hier beeindruckende Fahrleistungen möglich. So konnten wir bei widrigen Bedingungen im Dauerregen und mächtig Wind auf einer 30 Kilometer Tour 700 Höhenmeter zurücklegen – mit einem Schnitt von 24,5 km/h!

Das Bike zeigt sich jederzeit, egal bei welchem Tempo, souverän. Hohes Kurventempo liegt dem Rose ebenso wie enge Kehren. Das Xeon ist extrem wendig und erinnert vom Handling mehr an ein MTB als an ein Trekkingrad. Kein Wunder, das Rose rollt auf 26″ Laufräder. Im Gegensatz zum Testbike werden in der Serie Mavic Crossride verbaut. Die Schwalbe Marathon Supreme Reifen kombinieren gutes Rollverhalten mit mächtig Grip. Die Sitzposition ist sportlich leicht gestreckt.

Durch die starre Gabel und dem sehr steifen Rahmen fährt sich das Bike sehr direkt, Energie wird konsequent in Vorwärtsdrang umgesetzt. Das zeigt sich natürlich auch beim Fahren, jeder Stein und jede Unebenheit wird an den Fahrer weitergereicht. Die Suntour NCX Federsattelstütze filtert zumindest, dem Rücken zu Liebe, die gröbsten Unebenheiten weg. Positiv ist zu erwähnen, dass sich die Vorspannung der Federsattelstütze einstellen und somit an den Fahrer anpassen lässt.

Der Fizik Rondin Life Sattel bereitet auch bei längeren Touren keine Qualen. Die Shimano XT Bremsen sind absolut top und auch die montierten ergonomischen Lenkergriffe gefallen uns gut. Durch die Gummibeschichtung auf den Pedalen hat man auch mit Straßenschuhen einen guten Halt. Das Rose Bosch Xeon EL III Hybrid Fitness Herren: Ein Bike mit Charakter, stimmigen Parts und guter Verarbeitung – da gibt es eigentlich nichts zu meckern… eigentlich…

Allerdings sollte uns eine völlig neue Erfahrung mit einem Bosch Triebwerk bevorstehen. Der Bosch Motor machte im weiteren Verlauf des Tests mit einem periodischen Klacken auf sich aufmerksam. Aus dem Klacken wurde zeitweise ein Doppelklacken oder sogar mehrfaches Klacken. Das Klacken zeigte sich bei Belastung, jedoch nicht beim „leeren“ Pedalieren. Die unangenehme Geräuschkulisse hatte allerdings keinen Einfluss auf die Arbeit des Motors.

Kleine Ursache, lautstarke Wirkung. Der Rose Versand bestätigte nach Rücksendung unsere Kritik und hat den Antrieb, wie von Bosch in der Händleranleitung beschrieben, gefettet. Damit soll das Klacken der Vergangenheit angehören. Dieses Problem der Klackgeräusche soll allerdings nur bei 2012er Motoren und bei Mustern für das Jahr 2013 auftreten. Die neuen 2013er Motoren sollen direkt von Bosch stärker gefettet ausgeliefert werden.

Rahmengrößen: S, M, L und XL
Farbe: Anadized-black
Preis: 2849 Euro

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SOLID Blade AM ST – Das günstige All Mountain im Test

Die aktiv am Rennsport teilnehmende Bikeschmiede Solid ist sicherlich, nicht nur wegen der zahlreichen Podestplätze, vielen unserer Lesern ein Begriff. Im Sortiment der aus Freudenstadt stammenden Firma findet sich auch das All Mountainbike Blade AM. Solid bietet das Blade AM in drei verschiedenen Ausführungen an. Speziell an Einsteiger richtet sich das preiswerte Solid Blade AM ST. Für 1499 Euro darf sich der Besitzer des Bikes an 140 mm Federweg am Heck und 150 mm Federweg an der Front erfreuen. Der Mehrgelenker ist mit sinnigen Parts bestückt und weiß auch optisch zu gefallen.

Das ST in der Bezeichnung des Blade AM steht für Singletrail, womit wir diesen Test auch direkt mit dem Einsatz in der Praxis beginnen wollen. Wir müssen vorab kurz festhalten, dass uns es ziemlich „Schnurz“ ist, ob sich das Bike an Einsteiger richtet oder nicht: Wir wollen Bikes, die rocken! Dementsprechend haben wir das Solid Blade AM ST mit allem gequält, was uns(!) am meisten Spaß macht. Dazu zählen neben kurvenreichen Trails auch ruppige Abfahrten und der eine oder andere Jump. Ein All Mountainbike muss natürlich zwei weitere Disziplinen beherrschen: Touren und zähe Uphills!

Als Erstes stand bei uns das Heizen über Singletrails auf dem Programm, also die Hatz über schmale kurvige Trails. Hier spielen mehrere Faktoren eine Rolle, die ein gutes Bike beherzigen sollte, unter anderem die Beschleunigung, das Handling und das Bremsverhalten. Das Blade AM ST spielt hierbei schon eine seiner Stärken aus: Das Gewicht. In der Größe 16″ belastet das Blade ohne Pedalen die Waage mir etwa 14,0 Kilogramm. Das Solid lässt sich gut beschleunigen und agiert auf dem Trail sehr agil. Die Lenkung ist direkt und punktgenau. Der breite Lenker und der kurze Vorbau ermöglichen ein schönes Arbeiten mit und auf dem Bike.

Das Bike lässt sich ebenso um enge Kehren peitschen wie um weite schnelle Kurven. Die Schwalbe Nobby Nic Reifen in 26×2.25 rollen gut und bieten ausreichend Grip. Eine weitere Stärke des Bikes ist das harmonisch arbeitende Fahrwerk. An der Front versieht eine Rock Shox Sektor RL Solo Air Federgabel ihren Dienst. Die Gabel lässt sich Dank der Luftunterstützung schnell und einfach an den Fahrer bzw. die zu erwartenden Gegebenheiten anpassen. Die Zugstufe lässt sich bequem extern per Drehknopf einstellen. Die Lock-Out Funktion kann per Schalter vom Lenker aus aktiviert bzw. deaktiviert werden.

Ebensowenig wie die Gabel gibt der Hinterbau Grund zur Kritik. Das Bike inhaliert geradezu den Trail und das Tempo, welches mit dem Blade AM möglich ist, dürfte so manchen Anfänger sicherlich überfordern. Sorge muss man sich allerdings nicht machen, da das Bike auch in Grenzsituationen gut kontrollierbar bleibt. Der Hinterbau arbeitet sehr gut, bleibt aber stets definiert, das Blade AM vermittelt also nicht das Gefühl einer Sänfte, obwohl es gekonnt die Unebenheiten schluckt. Reserven bietet der progressiv arbeitende Hinterbau genug. Der Rock Shox Monarch RL Dämpfer zeigt sich in dem Gesamtpaket als gute Wahl.

Im Wiegetritt hilft der Griff zum Dämpfer, um mit dem Aktivieren der Lock-Out Funktion dem Wippen entgegenzuwirken. Die zentrale Sitzposition ist angenehm und erlaubt sportliches Fahren ebenso wie gemütliches Touren. Das Bike lässt sich entspannt bergauf treten und bietet einen guten Vortrieb. Bei sehr steilen Auffahrten wird die Front des Bikes merklich leicht. Eine Absenkung bietet die Rock Shox Sektor RL Solo Air Federgabel leider nicht, doch auf diesen Punkt werden wir später noch zurückkommen. Drei Kettenblätter sind in der Kategorie All Mountain selbstverständlich und auch beim Solid müssen wir nicht darauf verzichten.

Ebenfalls eine gute Wahl ist die verbaute Avid Elixir 1 Bremse, die nicht nur recht kraftvoll zupackt, sondern auch eine gute Dosierbarkeit besitzt. Kurz die Bremse betätigt und das Bike lässt sich souverän stoppen oder um die Hindernisse zirkeln. Montiert sind vorne als auch hinten 180 mm Bremsscheiben. Der Bremsvorgang ist zwar nicht immer geräuschlos, aber die Leistung der Bremse kann darüber hinweg trösten. Die SRAM X7 Schaltung arbeitet tadellos. Nahtlos in das stimmige Gesamtbild reihen sich die verbauten Truvativ und die Reverse Komponenten ein. Vorbildlich: Geschraubte Lenkergriffe. Qualität auch dort, wo es auf den ersten Blick nicht ersichtlich ist: Die Schläuche sind von Schwalbe, keine billigen No-Name.

Das Solid Blade AM ist sehr handlich und wendig, enge Serpentinenkurven sind geradezu für das Spaßbike gemacht. Den guten Eindruck setzt das Solid auch auf ruppigen Abfahrten fort. Das gute Handling und das gut arbeitende Fahrwerk weiß auch hier zu begeistern. Sprünge und Kanten nimmt das Blade AM gerne in Kauf, der Hinterbau bietet trotz der „nur“ 140 mm Federweg genug Reserven. Die gute Radkontrolle beweist das Bike auch in der Luft. Bei uns am heimischen Jump-Spot kam mit dem Solid Blade AM richtig Freude auf. Wir hatten manchmal das Gefühl, eher auf einem DS Bike als auf einem AM durch die Anlieger zu heizen und das Bike über die Jumps zu ziehen.

Natürlich müssen bei dem Preis auch Zugeständnisse gemacht werden. Da wäre zum Beispiel der Wunsch nach einer absenkbaren Gabel und Sattelstütze. Wer hierauf Wert legt, sollte einen Blick auf die beiden anderen Blade AM Bikes werfen. Der Rahmen ist der Gleiche, aber die Parts sind teilweise höherwertiger. Das Comp kostet zwar 500 Euro mehr, bietet unter anderem aber auch eine höhenverstellbare Kindshock E-Ten Sattelstütze. An der Spitze der Blade Hierarchie steht das Elite. SRAM X0, Rock Shox Reverb Sattelstütze und die Rock Shox Revelation (150 mm / 120 mm) sind natürlich der Hammer. Der Spaß kostet dann aber auch 2399 Euro.

Die Leitungen und Schaltzüge wären bei einer Verlegung im Unterrohr natürlich „vom Tisch“ – aber als Kritik oder gar Mangel würden wir das auf gar keinen Fall ansehen. Wenn wir schom beim Rahmen sind: Die Verarbeitung ist klasse! Auch die Lackierung lässt keinen Raum für Kritik. Wir konnten nach dem Test nur die üblichen Gebrauchskratzer feststellen. Im Rahmen des Tests haben wir natürlich mit diversen Fahrwerkseinstellungen gearbeitet. Beim Pedalieren bergauf haben wir auf rumpeligen Passagen mit der Einstellung von viel Sag einen ganz leichten Antriebseinfluss bemerkt. Allerdings so minimal, dass von einer negativen Beeinflussung nicht die Rede sein kann.

Nachdem wir jetzt das Bike ordentlich rangenommen haben, können wir nur zu einem Schluss kommen: Super Preis-/Leisungsverhältnis, viel Spaß für „relativ“ wenig Geld. Das Solid Blade AM gehört zu den All Mountainbikes, die nicht nur einen guten Tourer darstellen, sondern zudem sichtlich Spaß bereiten – auch uns! Übrigens: Wer die Möglichkeit hat, sollte das Solid Bikes Testcenter im Bike Park Bad Wildbad aufsuchen. Hier kann man sich selbst ein Bild vom Bike machen und es testen.

Farbe: Black
Preis: 1499,00 Euro