Kategorie: Bikes

Was taugen die neuesten Bikes und Parts wirklich im harten Trail-Alltag? Wir nehmen aktuelle Mountainbikes, Gravelbikes, Komponenten und nützliches Zubehör für dich genau unter die Lupe. Ehrlich, unabhängig und direkt aus der Praxis – dazu halten wir dich über die wichtigsten Technik-Trends und Produkt-News der Szene auf dem Laufenden.

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Univega RAM AM-5 – Das All-Mountain Bike im Test

Auf der Suche nach dem perfekten „Alltagsrad“ für das deutsche Mittelgebirge sind wir auf das Univega RAM AM-5 gestoßen. Neben der angenehmen Optik glänzt das Univega mit Parts, die bei vielen Bikern auf der Wunschliste für den Weihnachtsmann ganz oben stehen. Dem Einsatzgebiet entsprechend weist das RAM AM-5 ansprechende 150 mm Federweg an der Front als auch am Heck auf. So die Serie… bei uns am Testrad war die Fox Federgabel mit lediglich 140 mm Federweg verbaut. In der Größe 46 belastet das Univega die Waage mit 13,7 Kilogramm – ohne Pedale allerdings. Kann das Univega RAM AM-5 die hohen Erwartungen erfüllen?

Wenn wir es genau nehmen, und das sollte man auch, trägt das Bike die volle Bezeichnung Univega RAM AM-5 30-G XT Plus. Eines können wir der Bezeichnung – ohne hellseherische Fähigkeiten besitzen zu müssen – natürlich bereits vorweg entnehmen: Es ist irgendetwas von Shimano verbaut! Richtig!!! Es handelt sich um ein Shimano XT Tretlager und Schalthebel sowie ein Shimano XT Plus Schaltwerk und das Ganze mit 30 wunderbar schaltbaren Gängen. Wer bei den Bremsen auch die Japaner vermutet liegt dagegen falsch – hier kommt geballtes Wissen aus deutschen Landen: Magura. Bei der Kassette setzt das Univega RAM AM-5 auf die Konkurrenz von SRAM.

Wie immer eine Frage der Philosophie, aber eines ist sicher: Die Wahl der Komponenten ist gut getroffen. Die Funktion der Schaltung als auch der Magura MT2 Bremsen kann in allen Belangen überzeugen. Ein besonderer Hingucker sind natürlich die extravaganten Crankbrothers Iodine 2 Laufräder mit Steckachse vorne und hinten. Damit die Laufräder sich nicht einsam fühlen wurde aus gleichem Hause farblich passend der Vorbau und eine Sattelstütze montiert (letzteres allerdings nur in der Serie – dazu gleich mehr). Die Bereifung stammt aus dem Hause Schwalbe und der Hans kann’s und hat wirklich Dampf!

Dem Trend zu den Torx-Schrauben am Vorbau sehen wir mit leicht gemischten Gefühlen entgegen, da bei einem Sturz in der freien Wildbahn nicht immer ein Torx-Schlüssel zur Hand ist. Vario-Sattelstützen sind bei Enduro- und AM-Bikes mittlerweile Pflicht und auch hier lässt sich Univega nichts zu Schulden. Anders als in der Serie spendierte Univega dem Testbike allerdings eine KS Sattelstütze. Im Test mussten wir beim Ausfahren der Stütze das eine oder andere Mal nachhelfen, weil diese auf Knopfdruck vom Lenker aus nicht immer so wollte wie wir. In der Serie wird eine Vario-Sattelstütze von Crankbrothers verbaut, zu deren Funktion wir aber nichts sagen können. Nicht viele Worte müssen wir zur FOX 32 Talas Federgabel verlieren. Anpassung, Funktion und Ansprechverhalten kann man nur als top bezeichnen!

Überraschend war für uns das degressive Ansprechverhalten des Hinterbaus. Der Hinterbau agiert bei kleinen Stößen recht hart und zeigt sich im ersten Bereich des Federwegs ungewohnt straff. Perfekt eingestellt macht sich das natürlich positiv bei der Kraftübertragung bemerkbar, sofern es nicht ruppig wird. Bei gröberen Stößen, welche mehr Federweg beanspruchen, wird das Ansprechverhalten im mittleren Bereich spürbar softer. Die fehlende Progression läßt den Hinterbau im Wiegetritt ohne Blockierung des Dämpfers wegsacken. Den größeren Nachteil sehen wir allerdings eher bei Kanten und Drops, wo der Hinterbau bisweilen zum Durchschlagen neigt. Nicht unerwähnt sollte bleiben, dass auch hier das Testbike nicht ganz der Serie entsprach. In der Serie wird ein Rock Shox Monarch Dämpfer verbaut, wir hatten einen Fox Dämpfer im Einsatz.

Kurz übersetzt geschaltet ist uns ein leicht unrunder Tritt aufgefallen, womit wir eigentlich nicht gerechnet hätten. Die Verarbeitung des Bikes ist gut, der Lack könnte allerdings härter im Nehmen sein. Es sind diese kleinen Punkte, die das ansonsten gute Bild des Bikes etwas trüben. Auf dem Trail agiert das Bike erfrischend agil, bei hohem Tempo muß man in Kurven etwas Druck auf die Front bringen, um das letzte Quäntchen an Speed aus dem Trail zu quetschen. Ein kürzerer Vorbau würde dem Bike sicherlich gut stehen. Wir müssen an dieser Stelle nochmal auf die Gabel hinweisen, die am Testbike 10 mm weniger Federweg hatte als die Serie.

Sehr lobenswert ist die untere Kettenführung. Diese hatten wir auch schon an privaten Bikes verbaut und waren sehr zufrieden. Die angenehme Sitzhaltung auf dem Univega lädt zu weiten Touren mit allem drum und dran im Bergischen ein, wo wir auch den Schwerpunkt des Bikes sehen. Letztendlich ist es allerdings immer schwer ein Urteil zu fällen, wenn das Bike nicht zu 100 Prozent der Serie entspricht. Wir können immer nur eine Bestandsaufnahme dessen machen, was wir vorliegen haben. Eines können wir mit Bestimmtheit sagen: Wir hatten Spaß!

Größen: S, M und L
Preis: 2999,99 Euro

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Fuji Altamira 2.2 – Der Carbon Roadracer im Test

Mit dem Fuji Altamira 2.2 erwartete uns ein schicker Carbon Racer in geschmeidiger Carbon-Optik mit weiß/roten Absetzungen. Das Gewicht des Fuji Altamira 2.2 in der Größe 50 beträgt komplett aufgebaut, allerdings ohne montierte Pedale, 7,7 Kilogramm. Irgendwie fühlt sich das Altamira in der Hand leichter an, doch die Waage lügt nicht. Ein Wert der zwar nicht zu den absoluten Leichtgewichten zuzuordnen ist, aber dennoch als gut angesehen werden kann.

Ausgestattet ist das Altamira mit sehr feinen Komponenten, wobei sicherlich der Shimano Ultegra Di2 Schaltung das Hauptaugenmerk gilt. Zwanzig schaltfreudige Gänge stehen dem Racer zur Verfügung. Bei den Bremsen greift Fuji ebenfalls auf die Ultegra Gruppe zurück. Auf den Oval 327 aero Laufrädern sind die Slickreifen Vittoria Zaffiro Pro Slick in der Dimension 700cx23 aufgezogen. Ebenfalls von Oval stammen die Carbon-Sattelstütze, der Sattel, der Vorbau, der Lenker und das Tape. Sehr fein! Der Steuersatz von FSA und die Kurbeln von Rotor runden das gute Bild des Racers ab. Wir konnten es kaum abwarten endlich den Asphalt unter uns zu spüren.

Das Fuji Altamira 2.2 ist sehr wendig und agil. Die Sitzposition ist natürlich sportlich geduckt, lässt aber auch eine aufrechtere Sitzhaltung bei längeren Touren zu. Die seitliche Belastung des Rahmens weist zwar ein leichtes Flexen auf, was sich aber im Fahrbetrieb nicht negativ bemerkbar macht. Im Gegensatz zu komplett harten „Böcken“ bietet das Fuji einen recht hohen Dämpfungskomfort, was uns besonders bei langen Strecken sehr entgegen kam. Wir haben das Fuji Altamira 2.2 quer durch die Eifel gehetzt. Sei es von der Nordeifel bis in die Südeifel oder über den Islek nach Belgien und Luxemburg.

Das Altamira ist sprintstark und zeigt auch bei hohem Tempo keine Nervosität. Die Stärken des Bikes sind nicht nur beim Klettern zu finden, sondern auch bei schnellen Serpentinenabfahrten mit häufigen Lastwechseln und harten Bremsmanövern. Wobei wir hier schon beim Thema Bremsen sind. Die als Standard eingestuften Ultegra Bremsen verrichten zuverlässig ihre Arbeit, wobei wir den Biss, den wir von Bremsen am MTB gewohnt sind, allerdings auch hier vermissen.

Dennoch geht man auch im Rennradsport einen (mächtigen) technischen Schritt nach vorne: Stichwort Schaltung! Als wahr gewordener Traum darf sicherlich die verbaute Schaltgruppe Shimano Ultegra Di2 bezeichnet werden. Unglaublich leise und präzise gestalten sich die Gangwechsel – und das mit minimalsten Kraftaufwand. Hier wird schnell klar, dass der elektronischen Schaltung die Zukunft gehört. Nach der anfänglichen Skepsis möchte man auf diese Schaltung nicht mehr verzichten.

Überrascht waren wir auch von der hohen Laufzeit des Akkus. Angst vor Nässe bzw. Regen muss man auch nicht haben, die Shimano Ultegra Di2 ließ uns während des Tests zu keiner Zeit im Stich. Der Akku soll mindestens 1000 Kilometer halten, wobei dies natürlich stark von den Schaltgewohnheiten bzw. den Schaltvorgängen abhängig ist. Wir haben für die ausgedehnten Fahrten am Wochenende den Akku immer frisch geladen und konnten somit stets ohne Bedenken unsere Kilometer runterspulen. Einen Ausfall der Schaltung konnten wir nicht verzeichnen. Technik die begeistert!

Mit dem Fuji Altamira 2.2 erwartet den Käufer ein schicker Allrounder mit vielen Stärken. Das Altamira überzeugt auf langer Strecke ebenso wie auf kurzen sprintstarken Etappen. Das von Werk bevorzugte Einsatzgebiet des Uphills kann man getrost auch auf die Abfahrt und lange Touren erweitern. Der Racer liegt sehr gut in der Hand und überzeugt durch ein sehr gutes Handling, jede Lenkbewegung wird sofort umgesetzt. Kurz gesagt, nicht nur für Uphiller eine sehr gute Wahl! Neben den sehr guten Fahreigenschaften gefällt uns ebenso die Verarbeitung des Bikes, da gibt es nichts zu Meckern.

Der Rahmen aus C5 Ultra Hochmodulfasern ist nicht nur optisch gelungen, sondern auch auf dem aktuellen Stand der Dinge. So ist beispielsweise das Steuerrohr konisch ausgeführt und natürlich ist auch das Schaltauge austauschbar. Das Fuji Altamira 2.2 ist in den Größen S (44 cm) bis L/XL (58 cm) erhältlich. Dementsprechend angepasst sind natürlich auch die Lenkerbreite, die Vorbaulänge und die Kurbellänge. Top, ohne Einschränkungen empfehlenswert!

Größen: S (44 cm), S/M (47 cm), M (50 cm), M/L (53 cm), L (55 cm), L/XL (58 cm)
Preis: 3499 Euro

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Sigma BC 14.12 Alti – Test – Der hat was auf dem Kasten!

Er ist smart, sieht ziemlich chick aus und hat zudem mächtig was auf bzw. im Kasten. Nein, wir reden hier nicht von einem Frauenschwarm,sondern dem neuen Sigma BC 14.12 Alti. Was den preisgünstigen kabelgebundenen Bikecomputer so besonders macht, ist alleine schon an der Zusatzbezeichnung „Alti“ erkennbar. Die Messung und Angabe der Höhenmeter war bislang nur wesentlich teureren Bikecomputern vorbehalten.

Für knapp 50 Euro darf man sich beim Sigma BC 14.12 Alti direkt an fünf Höhenmess-Funktionen erfreuen. Die aktuelle Höhe gehört neben der Starthöhe ebenso zum Funktionsumfang wie die bergauf erkämpften Höhenmeter, die maximale Tageshöhe als auch die Gesamthöhenmeter bergauf. In dem chicken Gehäuse stecken aber noch viel mehr nützliche Funktionen, die Auskunft über die wichtigsten Eckdaten der Tour liefern. Die üblichen Funktionen bezüglich der Geschwindigkeiten (aktuelle Geschwindigkeit, Durchschnittsgeschwindigkeit, Maximalgeschwindigkeit etc.) kommen ebensowenig zu kurz wie die Fahrzeit, die Gesamtfahrzeit als auch die Uhrzeit. Die Gesamtfahrzeit wird wie die Gesamtkilometer und die Gesamthöhe während der Fahrt ausgeblendet. Lobenswert finden wir auch die Temperaturanzeige und die Hintergrundbeleuchtung, beides keine Selbstverständlichkeit in dieser Preisklasse. Ebenfalls nicht selbstverständlich ist die Möglichkeit, den Bikecomputer am PC einstellen zu können.

Der Lieferumfang umfasst natürlich den Bikecomputer, den Sockel mit dem kabelgebundenen Sender sowie den Magneten samt Halterung. Die Länge des Kabels reicht auch für die Montage an einem phatten Enduro/Freerider. Die zwei mitgelieferten Gummiringe dienen der Befestigung des Senders und des Sockels. Die Bedienungsanleitung ist in mehreren Sprachen verfasst und leicht verständlich formuliert. Der Bikecomputer wird im sogenannten Tiefschlafmodus ausgeliefert, mit dem fünfsekündigen Drücken der beiden unteren Tasten (Mode 1 und SET) wird der BC 14.12 Alti aus dem Tiefschlaf gerissen. Jetzt kann die Einstellung des Bikecomputers erfolgen, die schnell und einfach von der Hand geht. Dazu zählt neben der Einheit (km/h oder mp/h) und der Uhrzeit unter anderem natürlich auch die Angabe des Radumfangs – nur so ist gewährleistet, dass der Bikecomputer uns die richtigen Werte anzeigt. Die Kalibrierung der aktuelle Höhe lässt sich dank der guten Beschreibung ohne Probleme durchführen.

Die Handhabe des kleinen Sigma Bikecomputers ist sehr einfach und intuitiv, auch während der Fahrt lassen sich die verschiedenen Funktionen aufrufen, ohne dass dieses zu einer halsbrecherischen Aktion wird. Die vielen Funktionen verbergen sich hinter den in grau gehaltenen vier Funktionstasten, die selbst mit Handschuhen oder verschwitzten Händen noch gut bedienbar sind. Das Gehäuse ist in weiß/grau gehalten – schlicht, aber dennoch chick. Die Ablesbarkeit der großen Ziffern verdient ebenfalls ein großes Lob, die Sprachauswahl – in unserem Fall Deutsch – lässt keine Fragen offen, um welchen Wert es sich hierbei genau handelt. Fehlfunktionen oder falsch angezeigte Werte konnten wir während des Tests nicht feststellen, wobei Störeinflüsse bei kabelgebundenen Bikecomputern auch nicht zu erwarten sind. Die vielen nützlichen Funktionen, die einfache Montage, die gute Bedienbarkeit, die gute Ablesbarkeit und letztendlich der faire Preis verdienen die Einstufung als Kaufempfehlung!

Preis: 49,95 Euro

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Hutchinson Squale – Test – Allround-Reifen mit speziellem Einsatzgebiet

Einen weiteren Allrounder verspricht Hutchinson mit dem Squale. Bei dem von uns getesteten Reifen handelt es sich um die 2.5er Pelle. Der Squale ist ein reinrassiger DH Reifen, was natürlich heißt, dass der Reifen eine Fahrtrichtung klar bevorzugt: Bergab! Uns soll’s recht sein!

Auffallend ist die sehr steife und feste Karkasse des Reifens. Die macht schon vor der Montage des Reifens mächtig Eindruck! Der Reifen, der auch tubeless gefahren werden kann, macht auch bei Fahrten mit wenig Druck in den Reifen nicht schlapp. Der Squale ist als Vorderrad- und Hinterradreifen ausgelegt, man muss bei der Montage lediglich auf die Laufrichtung achten, die auf der Karkasse angegeben ist. Das in Frankreich hergestellte Stück Gummi wiegt um die 1300 Gramm (bei uns schwankte das Gewicht zwischen 1290 Gramm und 1305 Gramm) – pro Reifen!

Das Rollverhalten des Hutchinson Squale ist eher schwerfällig und erfordert beim Pedallieren einen erhöhten Kraftaufwand. Besonders auf wechselhaftem Untergrund spielt der Hutchinson Squale seine Stärken aus. Trockene schnelle Pisten mit Steinen, Wurzeln und Dreck liegen dem Squale ebenso wie feuchte Strecken bzw. Streckenabschnitte, wo der Reifen immer noch mit mächtig Grip überzeugen kann. Selbst auf feuchten Wurzeln geht der Reifen noch ziemlich gut und man kann somit weiterhin an schnellen Turns basteln.

Bei den von uns gefahrenen Reifen der Firma Hutchinson zeigt sich bis jetzt eine Gemeinsamkeit: Die Gutmütigkeit der Reifen und somit auch das sichere Fahrgefühl. Die Reifen brechen nicht unvorhersehbar aus, vielmehr ist der Übergang fließend und weich. Diese Gutmütigkeit weist auch der Squale auf. Dieses gutmütige Verhalten kann man als schneller Fahrer natürlich hervorragend auskosten und ausnutzen. Probleme hatten wir bei längerem Regen und den damit verbundenen matschigen Verhältnissen, hier bietet uns der Reifen definitiv nicht genug Grip.

Ein Problem sehen wir auch bei der Selbstreinigung. Für die widrigen Verhältnisse gibt es aus dem gleichen Hause allerdings den DZO. Wer den Hutchinson Squale bei trockenen bis nassen Bedingungen einsetzt, wird die größte Freude mit dem Squale haben. Die Gutmütigkeit des Reifens gepaart mit dem Biss lässt mächtig Spaß aufkommen. Das Lenkverhalten des Vorradreifens gibt keinen Grund zum Meckern und auch das Bremsverhalten ist zufriedenstellend, selbst beim Anbremsen in Kurven. Eben ein Allround-Reifen mit speziellem Einsatzgebiet.

Preis: Etwa 50 Euro

Webseite des Herstellers: www.hutchinsontires.com

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Wieso nicht mal… Rennrad fahren – Unterwegs mit dem Rose Xeon DX

Nichts scheint gegensätzlicher zu sein als das Mountainbiken und das Rennrad fahren. Während der Biker Dreck liebt und es möglichst ruppig zur Sache gehen soll, bevorzugt der Rennradfahrer aalglatte Straßen. Optisch unterscheiden sich nicht nur die Fahrräder, sondern teilweise auch die Kleidungsstücke der Fahrer. Der Trend beim Biken geht, dank des Freeride Gedankens, zu lockeren und cooleren Klamotten, beim Rennrad scheint das, bis auf wenige Ausnahmen, nahezu undenkbar. Und wenn wir ehrlich sind, so richtig Grüne sind sich beide Parteien nicht. Und trotz der „Hürden“ kann der Griff des Mountainbikers zum Rennrad nicht nur Sinn machen, sondern letztendlich auch viel Spaß bereiten. Doch worauf ist beim Kauf eines Rennrades zu achten und was erwartet den Biker letztendlich?

Als Mountainbiker kennt man sich aus: SRAM X0 Schaltung, 2.5 er Bereifung, Matschreifen, SAG und so weiter und so fort. Schauen wir uns Rennräder an, merken wir schnell, dass wir umdenken müssen. Andere Bezeichnungen, andere Größen, andere Schaltgruppen etc. zeigen, dass wir es hier mit einer ganz anderen Materie zu tun haben. Dennoch gibt es auch viele Parallelen – zum Glück! Wie beim Mountainbike muss die Rahmengröße passen. Entweder berät der Händler vor Ort oder aber der Hersteller/Versender hat auf seiner Webseite eine Größentabelle abgebildet, die Auskunft über die richtige Rahmengröße gibt. Im Gegensatz zum MTB tendieren wir von der Fraktur beim Rennrad, sollte man sich genau zwischen zwei Rahmengrößen befinden, zum größeren Rahmen.

Die guten Erfahrungen mit den Mountainbikes des Versenders Rose haben uns dazu bewegt, im Rose Online Shop ein Rennrad zu bestellen. Die einfache Konfiguration und Zusammenstellung des Fahrrades geht schnell von der Hand und Randnotizen geben dem Besteller immer wieder gute Tipps zur Hand, wie zum Beispiel bei der Wahl der Übersetzung. Wir haben uns für den Langstreckenracer Rose Xeon DX-4400 entschieden. Das Rose Xeon DX ist speziell für lange Strecken ausgelegt und kommt somit unserem Ziel, Tagestouren um die 200 Kilometer zurückzulegen, sehr entgegen. Der Unterschied zum „normalen“ Racer ist vor allem in der etwas komfortableren Geometrie zu finden. Das Gewicht (Größe M) liegt mit den von uns verbauten Pedale und Bikecomputer bei 8,9 Kilogramm.

Selbst als eingefleischte Mountainbiker müssen wir dem Rose Versand Respekt zollen, da der Versender definitiv Mut zur Lücke beweist, nämlich dem Einsatz von Scheibenbremsen am Rennrad. Für uns Mountainbiker eine Normalität, ist die Akzeptanz der Roadracer den Scheibenbremsen gegenüber im Moment noch eher etwas zurückhaltend. Widmen wir uns nun dem Bestellvorgang. Vorab sollte man wissen, auf welchen Hersteller man bei der Schaltgruppe und bei den Bremsen setzt. Während das Rose Xeon DX-3000 mit Shimanos Ultegra Gruppe bestückt ist und auch Shimano Scheibenbremsen verbaut hat, setzt das Rose Xeon DX-4400 auf SRAM Force und Avid Bremsen. Bei den Scheibenbremsen beider Hersteller handelt es sich um mechanische Bremsen.

Nun steht der Konfiguration des Rädchens nichts mehr im Wege. Die Online-Konfiguration ist denkbar einfach, wobei man aber einige Punkte beachten sollte. Ein besonderes Augenmerk sollte man, mal abgesehen von der Farbe des Rahmens und der Gabel, der Kassettenabstufung schenken. Die eingeblendete Infobox informiert darüber, ob man zu einer Profiübersetzung oder doch lieber zu einer Bergübersetzung greifen sollte. Das Xeon DX kann, nicht nur bei der Übersetzung, perfekt an die eigenen Bedürfnisse angepasst werden. Wem beispielsweise die standardmäßig verbauten Reifen zu breit sind, wählt halt schmalere. Man wünscht sich einen anderen Sattel oder Lenker? Kein Problem! Ein eventueller Aufpreis wird direkt angezeigt.

Wir beließen es bei unserem Rad bei der vorkonfigurierten Ausstattung. Da wir ja nicht aus unserer Haut können, haben wir die leichten Spank Spike Plattformpedale verbaut. Um direkt die Frage vorweg zu beantworten: Ja, die MTB Pedale passen! Die meisten werden sicherlich Klickpedale montieren, aber das soll jeder für sich entscheiden. Die Lieferung verlief optimal, aber anders kennen wir es vom Rose Versand auch nicht. Das Bike ist nahezu fertig montiert, nur wenige Handgriffe muss man selbst erledigen. Darunter zählt unter anderem das Ausrichten des Lenkers und die Montage der Pedale. Natürlich sollte man die Schrauben überprüfen, aber auch hier konnten wir keinen Ausreißer entdecken. Jetzt konnte es los gehen…

Das Rose Xeon DX sieht nicht nur schnell aus, es ist es auch. Unglaublich, wie der steife Alu-Rahmen die eingesetzte Kraft in Vorwärtsenergie umwandelt. Es ist schon fast beängstigend, wie schnell man mit dem Rennrad auf Geschwindigkeit kommt und – besser noch – das hohe Tempo auch halten kann. Das Xeon fliegt geradezu über den Asphalt und wer hätte gedacht, dass man auf dem Untergrund Spaß haben kann. Die Reifen surren leise und man merkt, dass das Rad für genau diese Aufgabe geschaffen wurde. Es ist wirklich wahr: Im Vergleich zum Rennrad ist das MTB ein Trekker, da kann man das MTB pimpen wie man will. Allerdings wird auch etwas anderes klar: Um wirklich Freude mit einem Rennrad zu haben, braucht man eine gute Asphaltdecke.

Nicht immer sind die Straßen perfekt. Bei schnellen Straßen bergab sind Schlaglöcher alles andere als witzig. Wo man mit dem MTB einfach „drüberbrät“, ist beim Rennrad schon hartes zupacken angesagt. Wir sind mit dem Xeon DX am Niederrhein als auch in der Eifel unterwegs gewesen. Während viele Fahrradfahrer den flachen Niederrhein wegen des stetigen und gleichmäßigen Vorankommens schätzen, lieben wir die Eifel. Es ist ein Traum, mit dem Xeon DX die schmalen und wenig befahrenen Kommunalstraßen hoch zu peitschen, um dann wieder ins nächste Tal kurvig bergab zu schießen. Das Xeon DX offenbart hier erstaunliche Stärken. Das Xeon liegt wie ein Brett. Der steife Rahmen sorgt für hohe Kurven- und Bremsstabilität.

Die verbaute Avid BB 7 ROAD Bremse mit den 160 mm Bremsscheiben verzögert zuverlässig und ist sehr gut dosierbar, womit auch (Scheibenbrems-)Anfänger nicht vor einer unlösbaren Aufgabe stehen. Selbst lange Abfahrten und heftiges Bremsen bringen die Bremsen nicht ans Limit. Im Vergleich zum MTB ist die am DX-4400 verbaute Bremse weitaus weniger bissig, was angesichts der schmalen Reifen und dem „schlanken“ Profil sicherlich Sinn macht. Wo wir schon bei den Reifen sind: Die Continental Grand Prix 4000 S (bei uns verbaut waren 700x25C) bieten sogar bei Nässe noch ordentlich Grip. Ein „Ausflug“ auf einen matschigen Wanderweg haben uns die Reifen aber nicht verziehen – null Grip, aber wer startet schon solche Aktionen?!

Die SRAM FORCE Schaltung bietet knackige Gangwechsel, die auf Anhieb sitzen. Gewöhnungsbedürftig ist der Schaltvorgang an sich, der Schalthebel befindet sich auf der Innenseite des Bremshebels. Ein Vorgang, an den man sich allerdings schnell gewöhnt. Skepsis hatten wir anfänglich wegen des fi’zi:k Arione CX MG Sattels. Nach etlichen Kilometern im Sattel können wir aber sagen: Top das Teil! Ebenfalls gewöhnungsbedürftig ist die sehr nach vorne gebeugte Sitzhaltung. Die ersten Ausfahrten machten sich am Ende des Tages nicht im Rücken oder in den Beinen, sondern in den Oberarmen bemerkbar. Vorteilhaft an einem Rennradlenker sind die verschiedenen Griffpositionen, um die Handgelenke ein wenig zu entlasten.

Manchmal steckt der Teufel im Detail. Unser MTB Helm mit einem etwas längeren Schirm beeinträchtigt auf dem Rennrad etwas die Sicht. Eine andere Sache verwundert aber noch mehr: Der Spaß mit dem Xeon! Früher undenkbar, jetzt aber „leider“ Realität. Oft ertappt man sich, dass man das MTB stehen lässt und dann zum Rennrad greift. Wobei wir aber noch eine Sache dringend ansprechen wollen: Ob man mit dem Rennrad Spaß hat, hängt nicht nur von der Straße/Strecke ab, sondern auch vom Verkehr und der Toleranz der Autofahrer gegenüber Radfahrern bzw. Rennradfahrern. Im Gegensatz zum MTB können wir mit dem Rennrad den Verkehr (abgesehen von gesperrten Straßen und Radwegen) nicht einfach mal „aussperren“.

Wir werden sicherlich nicht zu Rennradfahrern mutieren, aber wir haben das Rennrad und in diesem Fall das Rose Xeon DX-4400 schätzen und lieben gelernt. Das Rennrad ist für uns keine Alternative zum MTB, dafür ist der Einsatzbereich zu unterschiedlich. Für uns ist das Rennrad ein Zugewinn an Spaß auf zwei Rädern, natürlich ist auch der (wirtschaftliche) Nutzen des Rennrades nicht außer Acht zu lassen. Wieso die 80 Kilometer zu Tante Trude nicht mit dem Rad zurücklegen und dafür das Auto stehen lassen?! Sicherlich lassen sich auch mit dem MTB diese Strecken zurücklegen, allerdings mit mehr Kraftaufwand, dazu noch langsamer und daraus resultierend mit weniger Fahrspaß. Ob Rennrad fahren cool ist? Das liegt an uns, und wir sind Biker 😉

Erhältliche Farben: lava-red/matt-black, sugar-white/matt-black sowie iron-grey/matt-black
Größen: XXS, XS, S, M, L, XL und XXL
Preis: 1945,00 Euro

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Rose Uncle Jimbo 4 – Ein Enduro für (fast) alle Fälle

Unverkennbare Familienzugehörigkeit! Was bei Automarken, wie beispielsweise bei einem großen Münchner Autokonzern, gang und gäbe ist, zieht sich auch bei Rose wie ein roter Faden durch die Produktlinie. Die Ähnlichkeit der Rose Bikes untereinander ist unbestreitbar. Doch nicht nur die Optik, sondern auch die technische Umsetzung ist – grob gesehen – identisch.

Der Unterschied liegt im Detail, beispielsweise in der Geometrie, einer etwas versetzten Anlenkung, Rohrdimensionen etc.. Diese Details bewirken enorme Änderungen und machen das Rose Uncle Jimbo, ausgestattet mit den passenden Komponenten, zu dem was es wirklich ist: Ein waschechtes Enduro. Wir haben das aktuelle Rose Uncle Jimbo 4 für euch durch die Eifel gejagt!

Schon vor dem eigentlichen Test erfreut die Handhabe der unkomplizierten Bestellung. Leicht verständlich und übersichtlich lässt sich das Bike online konfigurieren und zusammenstellen. Wer in der Nähe von Bocholt wohnt, dem empfehlen wir natürlich einen Besuch im Rose Biketown.

Der Versand verlief wieder absolut reibungslos und die Vormontage des Bikes ist perfekt. Kurz das Bike ausgerichtet, die Schrauben überprüft, Pedale montiert, die ersten groben Fahrwerkseinstellungen vorgenommen und das Bike ist für den ersten Ausritt bereit. Wobei wir hier allerdings direkt einräumen müssen, dass die perfekte Einstellung des Fahrwerks, durch die vielfältigen Einstellmöglichkeiten, etwas mehr Zeit in Anspruch nimmt.

Bereits bei der ersten Bike Serie von Rose ist uns das Wohlfühl-Feeling aufgefallen. Man setzt sich auf das Bike und weiß: Jepp, das ist mein Ding! Über die vielen Jahre hat sich das bei Rose (zum Glück) nicht geändert und somit vermittelt auch das neue Uncle Jimbo dieses gute Gefühl. Ein gutes Gefühl, welches sich auf dem Trail bestätigt.

Das Rose Uncle Jimbo verinnerlicht die Tugenden, die man von einem guten Enduro erwartet. So ist das Uncle Jimbo auf Forstwegen ebenso überzeugend wie auf Singletrails, auf ins Tal schießende Serpentinenstraßen ebenso tadellos wie auf ruppigen Abfahrten. Selbst Ziehstücke, die uns oft für die Verbindung von Trail zu Trail erwarten, lassen sich mit dem Rose Uncle Jimbo 4 recht angenehm runterspulen.

Das Uncle Jimbo lässt sich (sitzend) gut bergauf treten, ohne allerdings Geschwindigkeitsrekorde aufstellen zu wollen – oder zu können. Im Wiegetritt muss man dem Wippen des Fahrwerks mit einem Griff zum Dämpfer entgegenwirken. Bei sehr steilen Uphills hilft die Absenkung der Front, da sonst die Nase leicht wird. Antriebseinflüsse sind dem Rose Uncle Jimbo ebenso fremd wie ein nervöses Fahrwerk.

Der Rahmen begeistert: Die Geometrie ist perfekt für ein Enduro, dazu seitensteif, stabil, bietet ein gut ansprechendes progressives Fahrwerk mit viel Reserven und ist dazu optisch aufgeräumt. Das Jimbo liegt satt auf der Piste: Auf dem Trail und in Wurzelpassagen ebenso wie auf bergabschießenden Wegen mit Geschwindigkeiten jenseits von gut und böse.

Bei dem Tempo, welches man mit dem Uncle Jimbo zu Tage legt, braucht man zuverlässige Bremsen. Die Avid Elixir 7 Bremse, vorne mit einer 200 mm Bremsscheibe und hinten mit einer 180 mm Bremsscheibe ausgestattet, erledigt ihre Arbeit perfekt. Sehr gute Bremsleistung mit guter Dosierbarkeit zeigen die Qualitäten dieser Bremse.

Auf wechselhaftem Terrain überzeugen die Schwalbe Fat Albert 2.4 mit gutem Grip, rollen aber dennoch auch auf Asphalt recht anständig. Ebenfalls eine gute Wahl ist der 780 mm breite Crank Brother Sage 2 Lenker in Verbindung mit dem kurzen Crank Brohters Vorbau. Das Uncle Jimbo lässt sich gut um die Ecken drücken und auch bei hohem Tempo hat man das Spaßgerät jederzeit im Griff.

Mit einem Zungenschnalzer ist die FOX 36 Talas RC2 Federgabel zu erwähnen. Die Kashima beschichtete Gabel bietet 160 mm Federweg und lässt von der Funktion als auch von den Einstellmöglichkeiten, wie zum Beispiel die Hi- und Lowspeed Druckstufe, keine Wünsche offen. Beim Uncle Jimbo 4 setzt Rose auf den Monarch RT3 Dämpfer von Rock Shox, um die 160 mm Federweg am Heck im Zaum zu halten.

Der Aus- und Einbau der DT Swiss E 2000 Laufräder geschieht dank der Steckachsen werkzeugfrei. Lediglich der hintere Spanner störte uns bisweilen beim Schieben bergauf, da wir das eine oder andere Mal mit unserer Freeride-Hose hängengeblieben sind. Eine leichte Innenneigung des Spanners würde uns schon reichen…

Die Schaltkombi SRAM X0/X9 beschert uns zwanzig Gänge mit knackigem Schaltpunkt. Lediglich bei hohem Tempo stößt man an die Grenze der Übersetzung – ab 45 km/h pedaliert man sich einen Wolf – ein Zugeständnis an die zwei Kettenblätter. Wem das nicht reicht und noch schneller pedaliert, dem werden wohl die Beine wegfliegen.

Dafür haben wir allerdings eine Kettenführung, die auch in ruppigen Passagen die Kette auf dem Kettenblatt hält. Natürlich sind wir euch hier noch die Antwort auf die Frage des Gewichts schuldig. Das Uncle Jimbo in der Größe S bringt bei uns ohne Pedale 14,5 Kilogramm auf die Waage. Ein richtig gutes Enduro mit richtig guten Parts. Wer mit dem Rose Uncle Jimbo keinen Spaß hat, dem ist wohl wirklich nicht mehr zu helfen…

Zwei Dinge müssen wir hier allerdings noch ansprechen: Der Vorbau ist leider mit Torx-Schrauben versehen. Wir wollen hier nicht die Vorteile von Torx in Frage stellen, aber in der Praxis finden wir den Einsatz am Vorbau eher ungünstig. Die meisten Multitools besitzen keinen Torx-Schlüssel und nach einem Sturz kann die erneute Ausrichtung des Vorbaus erforderlich werden. Und wenn man dann in der Pampa ohne Werkzeug sitzt…

Der zweite Punkt betrifft die Sattelstütze. Diese lässt sich zwar dank des durchgehenden Sattelrohrs schön versenken, allerdings würden wir uns an einem vielseitigen Enduro wie dem Rose Uncle Jimbo (besonders in der Preisklasse) direkt eine Vario-Sattelstütze wünschen.

Erhältliche Farben: dark-gold/matt-black sowie anodized black
Größen: S, M, L und XL
Preis: 2799 Euro

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Reverse Escape Pedale – Test Plattformpedale

Die Pedale wiegt genau 200 Gramm – pro Stück natürlich. Für Plattformpedalen in dieser Kampfklasse – sprich für den ernsthaften Einsatz im Bereich Enduro, Freeride und DH – ein durchaus guter Wert. Die 400 Gramm für das Paar beinhalten alles, was man von einer guten Plattformpedale erwartet: Eine Vielzahl austauschbarer Pins, gedichtete Achse aus Cro-Mo und ein cooler stabiler Pedalkörper aus Alu.

Der Pedalkörper ist mit 10 cm x 10 cm großflächig gestaltet und bietet somit eine gute Trittfläche. Für den nötigen Biss sorgen 12 Pins je Pedalseite – 8 Pins aus Stahl und 4 Pins aus Alu. Die unempfindlichen Stahlpins werden von innen nach außen verschraubt, die empfindlicheren Alupins werden von oben verschraubt und lassen sich somit auch noch stark ramponiert auswechseln.Witzig ist, dass bei Solid Bikes die Alupins als Ersatzteile in anderen Farben erhältlich sind, so zum Beispiel in grün, blau oder gelb. Wer neben den Pins andere Ersatzteile für die Reverse Pedale benötigen sollte, wird bei Solid Bikes ebenso fündig.

Doch wollen wir uns wieder der eigentlichen Pedale widmen. Die Reverse Escape Pedals bieten einen sehr zornigen Grip, ein Abrutschen ist nicht zu befürchten, sei es bei Tricks, in Wurzelpassagen oder sonstwo, wo man einen sicheren Halt benötigt. Auch bei Nässe beeindruckt der Grip, lediglich bei Schneefahrten musste der Grip auf der Pedale nach einer Weile passen: Eisplanken hatten sich gebildet, wahrlich aber keine Schwäche der Reverse Escape Pedale.

Auffallend ist, dass der Pedalkörper sich nicht so leicht drehen lässt, wie man es von anderen Pedalen kennt. Der Grund ist eine Extradichtung, die bewusst Reibung produziert. Damit soll bei Tricks verhindert werden, dass man die Pedale durch ein Weiterdrehen verfehlt. Wir hatten die Pedale den Winter über im Einsatz und können bis dato kein Klackern, Knacken oder Spiel feststellen. Knapp 80 Euro, die sicherlich gut angelegt sind.

Erhältliche Farben: Grau, silber, grün, weiß, rot, schwarz, blau, purple und orange
Preis: 79,90 Euro

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Kona Entourage – Das 2013er Gravity-Bike im Test

Ein außergewöhnliches Bike für besondere Anlässe: Das Kona Entourage!  Erhältlich ist das Gravity-Bike in zwei verschiedenen Ausführungen, die teurere Variante trägt zusätzlich die Bezeichnung DL in seinem Namen. Der Unterschied macht sich nicht nur auf dem Datenblatt bemerkbar, sondern auch in der Kasse: 1300 Euro Preisunterschied sind kein Pappenstiel. Das von uns getestete Kona Entourage ist für 2399 Euro erhältlich. Auch wenn das Entourage DL hochwertiger ausgestattet ist, billig aufgebaut ist das preisgünstigere Entourage auf keinen Fall. Die verbauten Komponenten gefallen uns recht gut und bieten dennoch, im Laufe der Zeit und wenn sich das Konto wieder erholt hat, Potential nach oben.

Doch daran muss man erstmal nicht denken, weder die Avid Code R Bremse noch die SRAM X.7 Schaltung dürfen als zweite Wahl betrachtet werden. Die Gänge sitzen auf Anhieb und die Bremse (vorne 200 mm / hinten 180 mm Bremsscheiben) gibt keinen Anlass zur Kritik. Gleiches trifft auch auf die Rock Shox Domain R CS Federgabel mit 170 mm Federweg und den Fox Van R Dämpfer zu. Beide Komponenten funktionieren einwandfrei und bieten zumindest eine bequeme Einstellung der Zugstufe. Weitere Einstellungen bedürfen allerdings Eingriffe, die nur vom Fachhändler bzw. dem ambitionierten Hobbymechaniker vorgenommen werden sollten.

Ohne Pedale wiegt das Kona in der Größe S etwa 17,5 Kilogramm. Mit den mitgelieferten Kona Wah Wah Pedalen liegt das Bike also bei knapp 18 Kilogramm. Der Hinterbau bietet, ebenso wie die Front, 170 mm Federweg. Der Hinterbau ist typisch Kona: Schnörkellos, aber seit Jahren gut funktionierend! Eine Bremsmomentabstützung ist nicht vorhanden, ein Nachteil bei harten Bremsmanövern auf ruppigem Untergrund. In engen und langsamen Kurven wirkt das Kona etwas träge und erfordert erhöhten Körpereinsatz. Auffallend ist, dass das Kona mit zunehmender Geschwindigkeit ruhiger wird.

Einmal in Fahrt ist das Entourage, was das Temperament angeht, kaum zu bremsen. Die gut dosierbaren und gut zupackenden Avid Bremsen sorgen dafür, dass das Bike nicht mit einem durchgeht. Mit Speed lässt sich das Bike zielgenau über die Trails peitschen, die Lenkzentrale und das Handling sind für Power ausgelegt – und für Airtime. Der 780 mm breite Lenker ist wahrlich eine Pracht – wem dieser zu breit ist, kann zur Säge greifen. Absolut gelassen gleitet das Kona über Kanten und Hindernisse. Wurzeln und Unebenheiten werden von dem Fahrwerk eliminiert, solange man nicht zu kräftig in der Bremse hängt.

Die Beschleunigung ist sicherlich keine Stärke des Entourage. Nur mühsam kommt man in ebenem Gelände in Fahrt, von bergauf wollen wir erst gar nicht reden. Typisch für die Bigbikes von Kona ist auch bei dem Entourage das Sattelrohr sehr kurz ausgeführt. Die Sitzposition ist gedrungen, womit wir es auf den Punkt bringen wollen: Touren sind eine Qual! Doch das will man mit dem Entourage auch nicht, das Bike will bergab gepeitscht werden, je ruppiger die Piste und je höher die Sprünge sind, um so besser. Die leichten Antriebseinflüsse haben somit auch keinen nennenswerten Einfluss auf die Fahrweise. Der Hinterbau könnte in unseren Augen etwas progressiver abgestimmt sein, geht für die Serie aber in Ordnung.

Das Tretlager ist sehr tief, was dem Eintauchen in den Trail natürlich entgegenkommt, Vorsicht gilt dagegen beim Pedalieren in Kurven oder am Hang. Die Maxxis High Roller II 26×2.4 sind für das Entourage perfekt gewählt, der Grip auf den unterschiedlichsten Untergründen bei wechselhafter Witterung überzeugt. Wer dickere Schluffen montieren will, braucht sich keine Sorgen zu machen. Wir hatten testweise auch den phatten Hutchinson DZO in 2.6 montiert – und es war immer noch Luft! Lobenswert ist auch, dass Kona dem Entourage phatte Maxxis Schläuche spendiert hat.

Die Verarbeitung des Bikes gefällt uns recht gut. Optisch geht Kona (mittlerweile) mit dem Trend. Kurbel, Kettenführung – alles macht Sinn. Kona macht es sich leicht, das Entourage einer Klasse zuzuordnen: Gravity. Auch wenn im Zusammenhang mit dem Entourage oftmals der Begriff Super-Enduro gebraucht wird, für uns ist das Entourage keine Enduro, weder mit noch ohne Super. Wie gesagt, Touren und bergauf sind ein Graus, aber in unseren Augen für ein Enduro unabdingbar. Für die Steckachse hinten benötigt man zwei Innensechskantschlüssel, was uns nicht weiter stört, aber bei einem Enduro für Punktabzug führen würde. Nur ein Kettenblatt…wahrlich kein Enduro!

Eigentlich sind wir geneigt, das Entourage als DH Light bezeichnen zu wollen, aber das würde die Sache auch nicht treffen, nein, es würde dem Entourage auch nicht gerecht werden. Beim DH blüht das Entourage regelrecht auf, von Light kann keine Rede sein. Das Entourage liebt Airtime, aber dafür muss es erstmal in Fahrt sein. Wenn diese Bedingung erfüllt wird, voila, dann geht die Post ab. Die Singlecrown Gabel lässt auch Tricks zu, die mit einem DH Bike und einer Doppelbrücke nicht machbar sind. Also doch ein Freerider, aber da würden viele wieder den Federweg monieren… Eines ist sicher: Das Entourage ist ein Bike, mit dem man im passenden Gelände mächtig Spaß haben kann – auch ohne eine explizite Einordnung!

Größen: S, M und L
Farbe: Grau
Preis: 2399 Euro