Kategorie: Bikes

Was taugen die neuesten Bikes und Parts wirklich im harten Trail-Alltag? Wir nehmen aktuelle Mountainbikes, Gravelbikes, Komponenten und nützliches Zubehör für dich genau unter die Lupe. Ehrlich, unabhängig und direkt aus der Praxis – dazu halten wir dich über die wichtigsten Technik-Trends und Produkt-News der Szene auf dem Laufenden.

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Ghost 4X Comp – Das Bike für Einsteiger im Test

Ghost Bikes – wer denkt da nicht an die vielen Erfolge, die Ghost in den letzten Jahren einfahren konnte?! Sei es Sabine Spitz oder für uns besonders interessant Markus Klausmann oder Johannes Fischbach, die auf Ghost-Bikes beflügelt der Konkurrenz zeigen, wo der Hammer hängt. Auch in unseren Tests konnten die Bikes von Ghost immer überzeugen, weshalb unsere Erwartungen an das Ghost 4X Comp, deklariert als ein Bike für Einsteiger, besonders hoch waren.

Es ist natürlich immer ein zweischneidiges Schwert – und so ziemlich die undankbarste Aufgabe! Ein Bike für Einsteiger – das alleine ist schon schwer genug! Für den Hardcoreeinsatz und die hohen Belastungen beim 4X ein preisgünstiges Bike für Einsteiger zu bauen, das ist schon eine verdammt harte Nummer. Umso gespannter waren wir natürlich auf die Lösung dieser schweren Aufgabe, die mit dem Namen 4X Comp und einem Preis von etwa 500 Euro vor unserer Tür stand.

Der Rahmen macht optisch einen guten Eindruck. Die graue Farbe ist vielleicht etwas zu trist, aber das Tribal mit dem Totenkopf auf dem Unterrohr sieht recht witzig aus. Der Rahmen präsentiert sich mit fetten Rohren, Gusset und einer Verstärkungsstrebe am Hinterbau, um die Bremsbelastungen zu minimieren – obwohl letzteres schon fast etwas ungewöhnlich erscheint in der heutigen Zeit. Die Rahmenhöhe des Ghost 4X Comp beträgt 42 cm, andere Größen sind nicht erhältlich.

Die hydraulische Tektro Auriga Scheibenbremse geht richtig gut! Die Bremse hat einen angenehmen Druckpunkt und beißt gut zu. Lediglich der je nach Belastung und Außentemperatur wandernde Druckpunkt sorgt für ein leichtes Minus. Im bergischen Land zeigte sich die Bremse zuverlässig, auch wenn die Tektra starke Belastungen mit einem beißenden Geruch quittierte. Wie bremsstabil die Tektra im Hochgebirge ist, können wir aufgrund der begrenzten Höhenmeter, die uns im Test „nur“ zur Verfügung standen, nicht sagen.

Nicht unbedingt positiv wirkt sich dagegen der schmale Lenker mit einer Breite von 600 mm auf das Fahrgefühl aus. Diese Unsicherheit übertragt sich auch auf die Aktionen in der Luft. Die verbaute RST Gila passt optisch mit dem Tribal sehr gut zum Rahmen und wirkt edel, hält aber von der Funktion nicht, was die Optik verspricht. Die Gabel bietet zwar 100 mm Federweg, aber auf rauen 4X-Pisten wünschen wir uns eine Gabel, die etwas (die Betonung liegt auf etwas!) softer anspricht und den Federweg bei Bedarf auch mal komplett frei gibt.

Der erste gute Eindruck vom Chainguard verblasst beim genaueren Hinsehen sehr schnell, da dieser aus nicht gerade stabilem Plastik gefertigt wurde und das Kettenblatt kaum vor Beschädigungen bewahren kann – wenn man denn mal anfängt, ein bisschen mit dem Rädchen zu tricksen. Dieser dient wohl eher der Optik und dem Schutz vor einem Verheddern des Hosenbeins in der Kette. Der Vorbau ist schön kurz, allerdings macht eine zweifach Klemmung auf uns keinen besonders vertrauenserweckenden Eindruck.

Das Konzept eines 4X, auch wenn es für Einsteiger gedacht ist, zeigt sich auch bei den Kettenblättern inkonsequent durchgesetzt. Hier gehört ganz klar nur EIN Kettenblatt verbaut. Wir sehen die Stärken des Ghost 4X Comp nicht im Bereich 4X, sondern im Bereich der Hatz über Trails. Und hier macht dann „fast“ alles auf einmal Sinn! Die schmalen Alex DP17 Felgen, die Schwalbe Albert in 26×2.25 und die Schaltung, auch wenn die Alivio alles andere als feinfühlig zur Sache geht – zumindest funktioniert sie.

Auf schmalen Trails vermittelt das 13,8 Kilogramm schwere Bike dann auch den erwarteten Spaßfaktor! Das Ghost 4X Comp lässt sich gut handeln und beschleunigen. Die Sattelstütze ist versenkbar, somit lässt sich in kniffeligen Passagen der Sattel schön absenken. Pedalieren und Kilometerfressen klappt ganz wunderbar, weshalb auch ausgedehnten Touren nichts im Wege steht. Vielleicht vom Hersteller nicht das gedachte Einsatzgebiet des Ghost 4X Comp, aber zumindest für uns die bessere Wahl!

Eigentlich kann man es zu dem Preis mit dem gedachten Einsatzgebiet keinem recht machen! Das Ghost 4X Comp ist für Einsteiger sicherlich eine gute Wahl, den Einsatzbereich sehen wir, zumindest in dieser Konfiguration, woanders – seine Vorzüge kann das Ghost besser als robuster Allrounder umsetzen. Der Einsteiger wird dann „erfahren“, in welchem Bereich er seine Stärken entwickeln wird – und dabei kann ihm das Ghost 4X Comp eine wertvolle Hilfe sein. Mit dem großen Bruder 4X Pro bietet Ghost übrigens ein Wettkampfbike an – Blick riskieren lohnt!

Gewicht: 13,8 Kilogramm
Preis: Etwa 500 Euro

Mehr Infos unter www.ghost-bikes.com

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UMF Hardy 4 Single Speed – Das 24″er Spaßmobil im Test

Es gibt Bereiche im Bikesport, wo Federweg, Ansprechverhalten und Schaltung nur eine untergeordnete Rolle spielen, oft sogar unerwünscht sind. Man denke hier besonders an die Bereiche Dirt, Street und BMX. Unerlässlich sind dagegen die Stabilität und die Handlichkeit des Bikes…und natürlich die Dehnbarkeit des Bankkontos. Das UMF Hardy 4 Single Speed ist ein preiswertes 24″-Spaßmobil abseits der „normalen“ MTB-Schiene und musste bei uns im Test zeigen, was es drauf hat!

„Was nicht da ist, kann weder klappern noch kaputt gehen. Unnützer Schnickschnack wird nicht gebraucht!“ So ungefähr könnte man vielleicht die Vorgaben und Anforderungen der Macher von UMF zum Aufbau des Hardy 4 Single Speed einschätzen. Das auffallendste Merkmal des kleinen UMF ist zweifelsohne die Größe! Das Bike ist mit 24 Zoll Laufrädern ausgestattet und bleibt aber dennoch optisch, trotz der kleineren Laufräder, eindeutig der Gattung Mountainbike treu. Es wird optisch also nicht in Richtung BMX fremdgegangen!

Im Gegensatz zum herkömmlichen BMX Cruiser ist das Hardy großzügig mit einer Federgabel mit 100mm Federweg und mit Scheibenbremsen ausgestattet. Damit zeigt das Hardy eindeutig Flagge als MTB. Eine Schaltung findet man wie gesagt nicht, sondern es wird mit einer Übersetzung von 32 Zähnen am vorderen Blatt und 13 Zähnen am Ritzel getreten. Als Kurbelgarnitur ziert eine Truvativ mit Chainguard das kleine UMF. Die Plattformpedalen sind natürlich ein Muss…zumindest für jeden Oldschool-BMXer!

Die erste Ausfahrt mit dem UMF zeigt direkt die Unterschiede zu anderen Bikes: Im Gegensatz zu einem Race-BMX lässt sich die Nase des UMF unglaublich leicht gen Himmel ziehen. Ein kurzer Ruck am Lenker reicht, um das Hardy auf dem Hinterrad tanzen zu lassen. Schön für Tricks, auf dem Race-Track allerdings erstmal etwas gewöhnungsbedürftig. Im Vergleich zum „normalen“ Mountainbike verhält sich das 24 Zoll Hardy nervöser, aber deutlich handlicher – und viel verspielter.

Der bockharte Rahmen mit seinem eckigen Oberrohr und den horizontalen Ausfallenden macht einen sehr guten Eindruck. Der Antritt ist knackig und das Bike lässt sich gut beschleunigen. Je nach Einsatzgebiet kann die Übersetzung vielleicht einen Tick zu lang übersetzt sein, dass kommt aber auf die jeweilige Strecke und/oder Spot an. Kettenabwurf? Zu keiner Zeit! Schön wäre es, wenn für die Achse ein Kettenspanner, wenigstens an der Antriebsseite, zur Standardausrüstung gehören würde.

Wir glauben immer, dass unsere schlechtesten Erfahrungen mit Federgabeln nicht weiter gesteigert werden können, doch die am UMF verbaute RST Launch schafft auch diese Hürde. Eine Zugstufe besitzt die Gabel nicht, sie federt aus als ob sie den Fahrer auf den Mond katapultieren möchte. Die Einstellung der Federvorspannung mittels der Plastikdrehknöpfe als auch das Ansprechverhalten sind ebenfalls sehr grenzwertig. Allerdings sollte man bei einem Kaufpreis von knapp 500 Euro für ein komplettes Bike kompromissbereit sein!

Entgegen der Beschreibung des Hardy auf der offiziellen UMF Internetseite war unser Bike nicht mit einer mechanischen Hayes MX-4 Bremse ausgestattet. Aus Erfahrung können wir aber sagen, dass die mechanische Hayes MX-4 eine zuverlässige Größe darstellt und dem Hardy sicherlich gut zu Gesicht steht. Auch an den anderen verbauten Komponenten wie z.B. den Felgen gibt es nicht viel zu meckern – der Kompromiss, den man eingehen muss, ist hauptsächlich bei der Gabel zu suchen!

Die Stärken des kleinen 14,4 Kilogramm schweren UMF sind eindeutig beim Tricksen und beim Jumpen zu suchen. Die Verspieltheit des Bikes lädt zu Experimenten ein. Erstaunlich ist die Tatsache, dass man mit dem Bike auch gut pedalieren kann…nur bergauf (Singlespeed) und Wiegetritt (kurzes Oberrohr) sind ein Graus. Die Optik des Hardy in Shinywhite mit den 24″ Alex DM18 Felgen in der „white edition“ sind natürlich Porno 😉 Ein feines und starkes Bike mit Schwächen in der Ausstattung.

Preis: 499 Euro

Mehr Infos unter www.umf-bikes.de

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Kona Coilair 2009 im Test – Die Sache mit dem Magic Link

Für das Modelljahr 2008 sorgte Kona mit dem Coilair für Aufsehen. Der Grund war das Magic Link, ein System, welches automatisch den Federweg und den Lenkwinkel des Bikes an die vorherrschenden Gegebenheiten anpasst. Mit dem Magic Link bewies Kona, dass man sich nicht alleine auf dem bestehenden und bewährten, zweifelsohne gut funktionierenden Hinterbausystem beschränken will. Im zweiten Modelljahr wird das Coilair natürlich wieder mit dem Magic Link ausgestattet und erfuhr zum 2008er Modell auch einige Änderungen.

Typisch für Kona ist das Drei-Typen-Modell, welches aus dem High-End Supreme, dem Deluxe und dem preiswertesten Modell ohne zusätzliche Kennzeichnung besteht. Das ist auch bei dem Coilair der Fall, welches eben in diesen drei Versionen angeboten wird. Die Ausstattung unterscheidet sich zum Teil sehr drastisch, weshalb die persönlichen Vorlieben an das Bike, das bevorzugte Einsatzgebiet und letztendlich natürlich das Bankkonto zu berücksichtigen sind. Wir hatten im Test das preiswerteste aller Coilair, welches mit 2199 Euro zu Lasten des Käufers geht. Neuerungen des 2009er Modells sind das konisch verlaufende Steuerrohr (1 1/8″ oben und 1 1/2″ unten), die stylische Wippe und eine weitere Optimierung des Magic Link. Absolut genial ist die Lackierung des Bikes…fast zu Schade zum Fahren! Das Hauptaugenmerk des Coiler ist natürlich das Magic Link!

Beim Magic Link des Coilair sitzt das untere Ende des Dämpfers auf einem Hebel, der durch Zug auf die Kette bewegt wird. Tritt man heftig in die Pedale, was vor allem beim Uphill der Fall ist, wird das untere Dämpferende durch den Hebel nach vorne gedrückt, der Federweg verringert sich und der Lenkwinkel wird steiler. Lässt der Zug auf die Kette nach, wie es zum Beispiel bei Abfahrten der Fall ist, wird der Dämpfer nach hinten gedrückt…somit wird zu den 6″ Federweg zusätzlich 1 Zoll Federweg freigegeben und der Lenkwinkel flacher gestellt. Das Magic Link wird allerdings nicht nur durch den Pedaldruck beeinflusst, sondern auch durch die Fahrposition auf dem Bike. So beeinflusst die Verlagerung des Gewichts auf den hinteren Bereich des Bikes das Magic Link ebenso wie die aufrechte Sitzposition beim Touren. In der Summe ergibt sich dann daraus ein System, welches uns in der Praxis, trotz der vorhergehenden Skepsis, absolut überzeugen konnte.

Bevor es auf den Trail zum Rocken geht, ist allerdings unbedingt die Einstellung des Systems notwendig! Das Kona Coilair bietet zwei verschiedene Modi, welche je nach Aggressivität und/oder Fahrergewicht gewählt werden müssen. Danach muss das Magic Link als solches eingestellt werden – eine ausführliche Anleitung steht übrigens bei Kona auf der Webseite zum Download bereit. Keine Sorge, das Einstellen des Magic Link ist kein Teufelswerk – Interessierte Leser können sich bei Kona in das Manual einlesen! Wie bei jeder Einstellarbeit an einem Fahrwerk sind dann noch die persönlichen Feineinstellungen ratsam. Als Zubehör sind zusätzlich noch andere Elastomerfederkerne erhältlich. Einmal vernünftig eingestellt ergeben sich fantastische Fahreigenschaften des Bikes in den verschiedensten Terrains.

Schon beim Uphill kann das Coilair gute Noten sammeln, die Kraftübertragung ist gut und effektiv, das Fahrwerk sorgt in Verbindung mit den Maxxis Highroller für eine gute Traktion. Die Front steigt erst bei steileren Rampen – ein Defizit stellt hier die Gabel dar, die zwar sehr gut anspricht, aber keine Verringerung des Federwegs zulässt. Ansonsten gibt es an der Marzocchi 55 TST2 nicht viel zu meckern. Nach der enttäuschenden Vorstellung der Marzocchi 55 ETA bei unserem Test des Yeti 575 war natürlich große Skepsis angesagt. Doch siehe da…die 160mm Federweg der Front sprechen Marzocchi typisch soft an und die Marzocchi 55 TST2 darf somit als würdige kleine Schwester der 66 angesehen werden. Nur dem Schraub-Steckachsen-System von Marzocchi können wir nichts abgewinnen. Die Sitzposition auf dem Coilair ist entspannt und lässt auch lange Touren zu.

Ebenfalls gut sind die Fahreigenschaften bei Abfahrten. Sattelstütze runter und dem Abfahrtsspaß steht nichts im Wege! Das Bike liegt gut auf dem Trail, die Körperhaltung auf dem Bike ist sehr zentral und der tiefe Schwerpunkt verleiht dem Bike ein sattes Feeling – für ein Enduro hervorragend, auch wenn nicht das ganze satte Feeling von einem „reinen“ Freerider aufkommen will. Das Coilair mag es technisch und kniffelig, das Handling des Bikes ist super. Angst vor Kanten muss man nicht haben, das Fahrwerk lockt so schnell nichts aus der Reserve. Nur die Geräuschekulisse mit dem Kettenschlagen…überhört wird man definitiv nicht! Die verbaute Shimano 575 kann mit den Fahreigenschaften des Coilair nicht mithalten – die Bremse ist weder präzise noch bissig genug um wirklich zu überzeugen.

Das Kona Coilair garantiert einen hohen Spaßfaktor, sei es beim Touren, auf dem Trail oder im Bikepark. Das Gewicht mit 16,4 Kilogramm (ohne Pedalen) halten wir für ein Enduro bzw. leichten Freerider vertretbar, zumal das Kona durch Stabilität überzeugt. Das Handling ist hervorragend und das Bike lässt sich sehr gut kontrollieren. Das Magic Link funktioniert beeindruckend, hin und wieder sollte man allerdings die Fettspritze ansetzen. Probleme bereitete uns die Sattelklemme, die beim Einfedern des Hinterbaus gegen die Wippe schlägt (Tipp: Sattelklemme nach vorne drehen) und geisterhafte Schaltvorgänge, welche aber seltener auftraten. Für knapp 2200 Euro erhält man ein sehr gutes Bike für den Einstieg, welches man im Laufe der Zeit durch andere und höherwertige Komponenten verfeinern kann. Ansonsten bleibt immer noch der Griff zum Deluxe oder Supreme 😉

Mehr Infos unter www.konaworld.com

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Cannondale Prophet 1 – Das Bike für 2009 im Test

Wie ein endloses Band zieht sich die schmale Straße den Berg hoch gen Himmel. Seitlich geht es steil bergab und lässt dadurch den Blick auf die unglaublich schöne Landschaft am Rande des Zentralmassivs zu. Was im weiteren Verlauf dieser Tour folgen sollte war ein kleiner Wanderweg, der einen wieder ins Tal spuckte. Große lose Steine, Felskanten und Wurzeln fordern hier alles vom Biker…und natürlich vom Rad! Eine Tour, wie sie vom Charakter nicht unterschiedlicher sein könnte. Doch was für ein Bike kommt da in Frage? Ganz klar ein Bike im Bereich Allmountain! Das 2009er Cannondale Prophet 1 scheint wie geschaffen für solche Herausforderungen!

Touren im Bereich Allmountain sind immer eine Gratwanderung – das trifft nicht nur auf die Tour selber zu, sondern auch auf das Material und den Fahrer. Technisch anspruchsvolle und nie enden wollende Uphills gehören ebenso zu einer Allmountaintour wie knackige Abfahrten – viele Wanderwege sind ein reines Eldorado und bringen selbst Downhillern und Freeridern oftmals höchsten Fahrspaß. Das Arbeitsgerät, sprich Bike, muß diese verschiedenen Bereiche abdecken können – natürlich nicht ohne Kompromisse einzugehen. Keinen Kompromiss darf man allerdings im Bereich der Sicherheit eingehen – auf sein Bike muss man sich blind verlassen können!

Ein Grund, weshalb wir im Gegensatz zu vielen Kritikern nicht unbedingt auf jedes Gramm schauen! Das Cannondale Prophet 1 bringt ohne Pedalen etwa 13,3 Kilogramm auf die Waage, mit Pedalen bleibt das Bike also unterhalb der 14 Kilogramm Marke. Damit ist das Prophet zwar nicht unbedingt ein Leichtgewicht, aber nach den Strapazen, die wir dem Cannondale im Test zugemutet haben, kann man sagen, dass dieses Gewicht absolut in Ordnung geht. Das Herzstück des Bikes ist zweifelsohne der Rahmen, ein Garant für Stabilität mit einer außergewöhnlichen Optik. Das Ganze natürlich „Handmade in USA“ – Adel verpflichtet!

Federweg hat das Prophet für ein Allmountainbike genug – am Heck bietet das Bike 140mm Federweg und auch die verbaute sehr gut funktionierende RockShox Pike 454 MC Dual Air 140 bietet satte 140mm. Trotz des massigen Federwegs klettert das Bike sehr gut und hebt auch bei steilen Passagen nicht die Nase. Lediglich in der kürzesten Übersetzung macht sich auf sehr steilen ruppigen Uphills leicht ein unrunder Tritt bemerkbar. Das bleibt allerdings eine Ausnahme, da ansonsten am Kletterverhalten des Prophet nichts zu bemängeln gibt. Gut zeigt sich hier auch die Wahl des Dämpfers: Der FOX Float RP2 Air verrichtet im Prophet klaglos seinen Dienst.

Das Prophet liegt gut in der Hand, könnte aber etwas agiler sein. Der Vorbau müsste für ein besseres Handling kürzer sein, allerdings spricht der breite Einsatzbereich für die etwas längere Variante. Das ist einer von den Kompromissen, die man eingehen muss oder kann – bei Bedarf kann man natürlich auch einen anderen Vorbau montieren. Für die zuverlässige Verzögerung sorgen weiße Avid Juicy 5, die nicht nur fesch aussehen, sondern auch sehr gut ihren Dienst versehen. Die Bremsen sind gut dosierbar, haben ordentlich Biss und sind vor allem auch standfest – die langen Abfahrten im Süden Frankreichs stellten für die Avid keinerlei Probleme dar. Geschaltet wird mit SRAM – einzige Ausnahme ist hier der Shimano SLX Umwerfer.

Nicht nur bergauf, sondern auch bergab macht das Prophet eine gute Figur. Das Cannondale liegt gut auf dem Trail und bereitet richtig Spaß, lediglich die Reifen dämpfen den Spaß bergab. Weder der Grip der Hutchinson Toro noch die Pannensicherheit können uns ein Lächeln abgewinnen – selten haben wir so oft das Flickzeug zur Hand nehmen müssen. Das ist einer von den Kompromissen, die man eingehen muss oder kann – bei Touren im seichten Gelände oder mit einem hohen Asphaltanteil gibt es gegen die Reifen nichts einzuwenden. Wir wünschen uns an einem Bike wie dem Prophet aber Reifen mit einer höheren Pannensicherheit und mehr Grip! Ein Mehrgewicht nehmen wir da gerne in Kauf.

Mit dem Cannondale Prophet erhält der Käufer ein ausgereiftes und edles Bikes, an welchem er sicherlich lange Freude haben wird. Der seitensteife und stabile Rahmen ist eine Investition für die Zukunft und sehr durchdacht – siehe die Zugverlegung durch die Schwinge. Das Gesamtpaket des Prophet 1 bietet dem Allmountainbiker Fahrspaß pur. Front und Heck harmonieren erstklassig – das Bike spricht im ruppigen Gelände gut an und lässt sich dennoch die Berge raufpeitschen. Der Preis des Prophet 1 wird bei knapp 2000 Euro liegen, was wir für fair halten. Wer seinen Schwerpunkt mehr auf Abfahrten legt, sollte allerdings in andere Reifen und in einen kürzeren Vorbau investieren.

Mehr Infos unter www.cannondale.com

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UMF Duncan 2 (2009) – Das Pre Production Model im Test

Das Jahr 2007…ein guter Jahrgang! Gerne erinnern wir uns an das im Jahr 2007 von uns getestete UMF Freddy Team 1 zurück. Das UMF Freddy kam für uns schon sehr nahe an das fast perfekte Freeridebike heran. Bereits damals hatte das UMF Freddy schon einen großen Bruder speziell für den puren Abfahrtssport, das UMF Duncan. Jetzt hatten wir das Vergnügen, vorab das niegelnagelneue 2009er Modell des Downhillgeschosses zu testen, das UMF Duncan 2 als „Pre Production Model“. Let’s Ride!

Beim Duncan 2 handelt es sich um einen aufwändig abgestützten Mehrgelenker mit einem weit vor dem Tretlager liegenden Drehpunkt. Vorteil dieser Konstruktion mit der wuchtigen Schwinge ist die Erhöhung des Radiuses (Drehpunkt – Hinterradachse) und dadurch der Einfluss auf die Kreisbahn beim Einfedern. Der Schwachpunkt bei Konstruktionen mit einem langen Hebelarm und der auftretenden Seitenkräfte wird beim Duncan 2 durch ein ausgeklügeltes System von Umlenkungen im wahrsten Sinne des Wortes „ausgehebelt“.

Für den Hinterbau mit 220 mm Federweg zeigt sich ein Marzocchi Roco RC Worldcup Dämpfer verantwortlich, in unserem Fall mit einer 400×3.0 Feder ausgestattet. Auch bei der Front vertraut UMF dem Federungsspezialisten aus Italien. Die Marzocchi 888 RC3 mit 200 mm Federweg bedarf auch keiner weiteren Worte. Das Gewicht des Komplettbikes gibt UMF mit 20,4 Kilogramm an, bei uns brachte das Vorserienmodell ohne Pedalen etwa 20 Kilogramm auf die Waage. Ein durchaus anständiger Wert.

Der Dämpfer und die Gabel werden laut UMF auch bei dem Serienmodell verbaut werden, ebenso wie die Hayes Stroker ACE. Im Gegensatz zur Serienbereifung mit Maxxis Minion in 2.5 fuhren wir im Test den zugegebenerweise genialen Intense Sticky Rubber SR50 FRO. Die Größe des Rahmens beträgt 16″. Die Farbe des Serienmodells wird teamgreen/shinywhite sein. Das hört sich alles schon sehr vielversprechend an und macht auch optisch einen verdammt guten Eindruck!

Das UMF Duncan 2 gehört zu der Kategorie Bikes „draufsetzen und wohlfühlen“. Das zeigt sich direkt schon auf der ersten Abfahrt, eine große Eingewöhnungszeit braucht man nicht. Die Geometrie ist ein sehr guter Kompromiss aus Laufruhe und Agilität, das Duncan meistert enge Kehren ebenso souverän wie schnell Kurven – aufkommende Drifts lassen sich sehr gut beherrschen. Das Fahrverhalten des Duncan zeigt sich sehr gutmütig und berechenbar. Der Hinterbau – seitensteif! Der Aufwand hat sich also gelohnt!

Der Hinterbau des UMF agiert über den gesamten Federweg sauber und definiert, allerdings könnte das anfängliche Ansprechverhalten einen Tacken sensibler sein. Reserven bietet das Duncan 2 ohne Ende. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger bietet das Duncan 2 keine weiteren Möglichkeiten zur Änderung des Lenkwinkels und des Federwegs, was aber angesichts der guten Fahrleistungen des UMF auch nicht unbedingt nötig erscheint.

Das Beschleunigungsverhalten des Duncan 2 ist für ein Bike dieser Klasse akzeptabel – es muss einfach rollen! Dem aufmerksamen Betrachter wird es nicht entgangen sein…der Rahmen ist in der Szene nicht ganz unbekannt. Auch wenn es sich nicht um eine Neuentwicklung von UMF handelt, das Duncan 2 überzeugt. Mit einer kompletten Eigenentwicklung von UMF ist erst im Jahre 2011 zu rechnen. Bis dahin kann man mit dem Duncan 2 mächtig die Pisten unsicher machen! Let’s Ride!

An den verbauten Komponenten gibt es nicht viel zu Makeln, das Bike ist mit Sinn und Verstand zusammengestellt. Etwas enttäuscht sind wir von der Stroker Ace, immerhin eine 4-Kolben Bremse. Die Hayes bremst, hat einen knackigen Druckpunkt und ist gut dosierbar, der große „Aha“-Effekt blieb aber dennoch aus. Nervend war vor allem die viel zu träge Rückstellung des Bremshebels in die Ausgangsstellung. Das UMF Duncan 2 macht richtig Spaß, auch an der Verarbeitung gibt es nichts auszusetzen. Auf den heimischen verwinkelten Pisten fühlt sich das Bike ebenso wohl wie auf schnellen ruppigen und mit Steinen übersäten Pisten wie beispielsweise in Südfrankreich. Wer sich das Bike selber aufbauen möchte, kann dies gerne tun, das Duncan 2 wird es auch als Rahmenkit geben.

Mehr Infos unter www.umf-bikes.com

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Rockrider FR 9 – Das Decathlon Bike im Test

In der Preisklasse um die 1300 Euro bietet der Markt unzählig viele Bikes im Bereich All-Mountain an. Das französische Sportkaufhaus Decathlon bietet zu diesem Preis, unter dem eigenen Label Rockrider, das FR 9 für Freeride und Downhill-Racing an. Das lässt uns natürlich aufhorchen! Was kann ein Bike in dieser Preisklasse dem ambitionierten Freerider bzw. Downhiller bieten? Eine Frage, der wir ausgiebig auf den Grund gegangen sind.

Standard ist nicht gefragt bei Decathlon. Auffallend ist das Hinterbausystem des Rockrider, kurz N.E.U.F. genannt. Damit bietet das Rockrider am Heck 150 mm Federweg. Für einen Downhiller oder Freerider ist das auf dem Papier eindeutig zu wenig, aber eine andere französische Firma, nämlich Sunn Bicycles, hat in der Vergangenheit bereits bewiesen, dass weniger Federweg manchmal mehr ist – wenn das System perfekt funktioniert! Man denke hier an die Erfolge von Nicolas Vouilloz!

Beim N.E.U.F. Federungssystem dreht sich die Schwinge auf einer Führungsbahn in einem exzentrischen Winkel. An dieser Stelle können wir bereits verraten, dass dieses System einwandfrei funktioniert! Der Hinterbau arbeitet, ohne Einflüsse auf die Bremsen und auf die Kraftübertragung haben. Hier müssen wir den Entwicklern des Systems unser Lob aussprechen, doch leider ist das nur die halbe Miete, wie wir noch feststellen mussten.

Aufgebaut ist das FR 9 mit einer Rock Shox Domain 302 mit 180 mm Federweg, die leider kaum Einstellmöglichkeiten zulässt. Bei den Bremsen vertrauen die Franzosen auf die bewährte Hayes Nine und spendierten dem Bike direkt die 203 mm großen Scheiben. Eine gute Wahl…damit verzögert das Bike zuverlässig und sehr gut dosierbar. Viele der verbauten Komponenten stammen aus dem eigenen Hause, auch hier gibt es nichts zu meckern.

Den ersten Kritikpunkt müsste sich das Rockrider eigentlich beim Gewicht gefallen lassen…etwa 18,9 Kilogramm bringt das Rockrider FR 9 auf die Waage. Für einen Freerider wäre dieser Wert allerdings okay, weshalb wir das Gewicht erstmal unberücksichtigt lassen. Da wir mit der Theorie anscheinend etwas Probleme haben, gibt es nur eine Lösung: Ab auf den Trail, hier kann das Rockrider FR 9 zeigen, was in ihm steckt, ungeachtet der Theorie!

Das Bike zeigt sich vom Beschleunigungsverhalten ziemlich schwerfällig, bergauf oder Touren sind zwar möglich, kostet aber richtig Körner. Die verbauten Michelin saugen einem regelrecht die Kraft aus den Beinen. Sei es drum, irgendwann geht es bergab und dann wird gerockt! Vom Werk aus ist das FR 9 mit einer 450er Feder versehen. Bei einem Fahrergewicht von knapp über 70 Kilogramm zeigt sich der Hinterbau aber viel zu straff und unsensibel.

Trotz des sehr straffen Hinterbaus schlägt der Hinterbau bei Kompressionen und Kanten durch. Das Ansprechverhalten des Hinterbaus ist sehr linear. Eventuell könnte hier der Einbau eines anderen, progressiveren Dämpfers Abhilfe schaffen. Weshalb die Entwickler bei Decathlon das vielversprechende System mit dem X-Fusion Vector RPV Dämpfer so schlecht abgestimmt haben, bleibt uns ein Rätsel! Hier wäre sicherlich mehr drin gewesen!

Das FR 9 agiert leider nervös und unsensibel, radikalere Linien über Wurzeln und Steine werden zu abenteuerlichen Fahrmanövern – schnelle Zeiten sind so nicht möglich. Das Bike ist zu unharmonisch und fährt sich leicht stelzig. Die Rock Shox Domain spricht im Gegensatz zum Hinterbau sehr gut an. Bei Nässe zeigen zudem die Michelin Reifen Schwächen. Obwohl das FR 9 sehr handlich ist, leidet der Fahrspaß durch die genannten Schwächen – egal ob bergab oder bergauf.

Fazit:
Weshalb Decathlon das Rockrider FR 9 so schlecht abgestimmt hat, bleibt ein Rätsel. Für uns ist die Einstufung Downhill-Racing und Freeride definitiv zu hoch gegriffen, für ein Enduro ist das FR 9 allerdings zu schwer – abgesehen von den Schwachpunkten. Ein Blick lohnt auf die verbauten Rockrider-Komponenten, wie zum Beispiel die Pedalen…echt zornig 🙂

Gewicht: etwa 18,9 Kilogramm
Größen: M und L
Preis: 1299,90 Euro

Mehr Infos unter www.decathlon.de

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Simplon Elvox EN-3 – Das Enduro für Individualisten im Test

Es ist diese schnelle und verdammt enge erste Passage unseres Hometrails! Durch die Geschwindigkeit scheinen die Bäume zu einem Lattenzaun zu werden und der Trail spuckt einen von Kurve zu Kurve. Bereits hier offenbaren sich die ersten Schwächen eines Bikes…oder des Fahrers! Den Fahrer des Bikes in Creme/Olive, der mit einem phatten Grinsen im Gesicht diesen Trail, scheinbar wie auf Schienen, gerade hinter sich gelassen hat, scheint das nicht zu stören. Das Simplon Elvox zeigt eindrucksvoll, wie ein Enduro zu funktionieren hat!

Die Macher von Simplon Bikes sind stolz auf ihre Produkte und präsentieren sich dementsprechend selbstbewusst mit dem Slogan „Individual Bikes – Handmade with Pride“. Doch wir wollen jedoch erstmal nicht auf die umfangreiche Produktpalette oder die verschiedenen Ausstattungspakete eingehen, sondern auf die verschiedenen Hinterbautechniken bei Simplon. Während Simplon bei den Bikes wie dem Stomp (Bereich Cross-Country/Marathon) oder dem Lexx (Bereich All-Mountain) einen Viergelenker verbaut, setzt die Schmiede aus Österreich beim Enduro Elvox auf das VDP-Plus System.

Die Entwickler von Simplon haben ihre Hausaufgaben gemacht! Der Hinterbau mit dem virtuellen Drehpunkt funktioniert erstklassig, das macht sich nicht nur bergauf und bergab, sondern auch beim Bremsen bemerkbar. Auch in der Bremse stehend arbeitet das Fahrwerk unbeirrt weiter. Der Fox Float RP-23 XV Dämpfer fügt sich perfekt in das Gesamtgebilde ein. Pedalrückschlag ist beim Elvox kein Thema, selbst auf dem kleinen Kettenblatt kann der antriebsneutrale Hinterbau volle Punktzahl einfahren. Das Simplon Elvox bietet zwei verschiedene Befestigungspositionen mit 150mm bzw. 160mm Federweg. Massig Federweg, der sich beim Uphill jedoch nicht negativ bemerkbar macht, bergab aber mächtig rocken lässt!

Das Bike wirkt kurz und kompakt, ist sehr handlich und wendig, also perfekt um enge Spitzkehren zu meistern. Das Bike klettert hervorragend, wenn es sehr steil wird muss man jedoch die Front absenken, was mit der FOX 36 Talas RC2 kein Problem darstellt. Die Gabel lässt sich schnell und einfach per Hebel auf die Federwege 100, 130 und 160 mm einstellen. Nachteilig finden wir das nicht durchgehende Sattelrohr – hier wäre eine Telekopsattelstütze sicherlich von Vorteil. Trotz aller Handlichkeit und Wendigkeit des Elvox stellt sich auf schnellen Abfahrten keine Nervosität ein. Steine, Wurzeln, Kanten – we don’t care! Der Hinterbau spricht exzellent an und fühlt sich insgesamt nach mehr an. Durchschläge? Keine Spur!

Auch das Beschleunigungsverhalten kann sich, trotz des massigen Federwegs, sehen lassen. Tretstücke zwischen Kurven machen mit dem Simplon Elvox richtig Spaß, das Bike lässt sich schön in die Kurven drücken und gut wieder rausbeschleunigen. Das Fahrwerk zeigt auch hierbei keinerlei Anzeichen eines schwammigen Fahrverhaltens. Lediglich bei Nässe werden Grenzen gesetzt – das liegt aber nicht am Elvox selbst, sondern viel mehr an den Schwalbe Fat Albert, die sonst bei Trockenheit auf festem Untergrund keine Schwächen zeigen.

Man kann schon verstehen, dass die Macher stolz auf ihre Bikes sind…und auf die Handwerkskunst…die Verarbeitung ist ebenfalls einen Zungenschnalzer wert! Das nennt man mal Schweißnähte! Das Gesamtpaket im Test mit der FOX 36 Talas RC2 mit der Steckachsen-Schnellverschluss-Kombination und der Federwegsanpassung von 100mm bis 160mm, den XTR-Kurbeln, der X.0 Schaltgruppe von SRAM und den durchgehenden Schaltzügen lässt keine Wünsche offen…bis auf schraubbare Lenkergriffe! Ebenfalls exquisit: Die verbaute Magura Louise BAT mit den 203mm Bremsscheiben!

Bei Simplon legt man offensichtlich aber nicht nur großen Wert auf das perfekte Bike, sondern auch auf den Rundum-Service. Auf dem Rahmen gewährt der Hersteller 5 Jahre Garantie, die Lieferung eines bestellten Bikes soll ganzjährig innerhalb einer Woche nach Bestelleingang stattfinden. Das nennt man mal eine Ansage! Es sind drei verschiedene Grundmodelle des Simplon Elvox erhältlich: Das Elvox EN-1 ab 2699 Euro, das Elvox EN-2 ab 2999 Euro und das bei uns im Test vorgestellte Elvox EN-3 ab 4399 Euro.

Fazit:
Respekt!!! Ein Enduro der absoluten Spitzenklasse, welches keine Wünsche offen lässt. Bergauf als auch bergab kann das Fahrwerk absolut überzeugen. Die Verarbeitung ist ebenfalls absolut top! Ein rundum gelungenes Enduro!

Gewicht: etwa 14,1 Kilogramm (Aufbau wie im Test beschrieben / ohne Pedalen)
Farbe: Creme/Oliv
Größen: 44cm, 49cm und 53cm

Mehr Infos unter www.simplon.com

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Kona Dawg Supreme im Test – Was kann man einem All-Mountain-Bike zumuten?

Muten wir in unseren Tests den All-Mountain-Bikes und den Enduro-Bikes zu viel zu? Schlagen wir über die Stränge? Bei einem unserer letzten Tests zeigten sich bei einem All-Mountain-Bike Schwächen, deren Offenbarung in einem US-amerikanischen Forum für helle Empörung sorgte. Jetzt stand wieder ein Test eines All-Mountain-Bikes an, des Kona Dawg Supreme. Sollten wir diesmal einen Gang zurückschalten? Nein, natürlich nicht!! So musste das Kona, wie die Bikes vorher auch, allerlei über sich ergehen lassen! Wie es abgeschnitten hat, lest ihr hier!

Das Kona Dawg Supreme gehört zu der begehrten Klasse der All-Mountain-Bikes. Und ehrlich gesagt – All-Mountain-Bikes sind etwas wunderbares! Leichtfüßig wie eine Elfe bergauf, dabei keine noch so weite Tour verabscheuend und bergab mit genug Potential, um es auch mal krachen zu lassen. Über Trails muss das Bike geradezu fliegen und Kanten, die in der Natur immer vorkommen, dürfen das Bike ebensowenig beeindrucken wie Jumps und Anlieger…All-Mountain eben!! Soweit die Theorie! Das Kona Dawg Supreme hat sich dieser Aufgabe gestellt!

Da steht es nun, das Kona Dawg Supreme! Wenn dieses Bike nur für die Optik bewertet werden würde, dann könnte das Dawg Supreme bereits jetzt mit voller Punktzahl auftrumpfen! Was für eine geile Lackierung! Das dunkle Rot-Metallic springt dem Betrachter geradezu entgegen und dürfte selbst Rot-Hasser gefallen. Auffallend ist das tiefe Oberrohr des Dawg, das dadurch sehr gestreckt, fast wie eine Raubkatze wirkt. Der zweite Blick gleitet über die verbauten Komponenten…ja, das sieht sehr gut aus…da wurde nicht gespart, aber kein Wunder, handelt es sich doch um das Topmodell Supreme für schlanke 4000 Euronen.

Beim Hinterbau setzt Kona auf bewährte Technik – der für Kona typische Eingelenker funktioniert auch beim Dawg erstklassig. Das Ansprechverhalten zeigt sich sportlich leicht straff, aber sensibel genug, um bockige Pisten glattzubügeln. Der von vielen Kritikern genannte Punkt des versteifenden Hinterbaus bei den Eingelenkern kann das Dawg gelassen kontern: Finger von der Bremse! Das Kona liegt sehr satt auf dem Trail, da kommt richtig Freude auf. Auf Trails und ruppigen Pisten vermittelt das Dawg hohe Sicherheit und bietet genug Reserven, um das Bike mal ruhig „laufen“ zu lassen!

Der wichtige und nicht zu unterschätzende Partner des Hinterbaus ist der verbaute FOX Float RP23 Dämpfer, der im Dawg hervorragende Dienste leistet. Das Dawg bietet 5″ Federweg, das sind nicht ganz 130mm, die mit den 140mm Federweg der verbauten FOX Float RLC Gabel hervorragend harmonieren. Die Gabel als auch der Luftdämper lassen sich sehr gut an den Fahrer anpassen – Kona beweist hier ein gutes Händchen bei der Wahl der Komponenten. Das Dawg lässt sich nicht aus der Ruhe bringen, egal ob man über Wurzelteppiche fliegt oder über Kanten hämmert.

Das Dawg ist mit drei Kettenbättern ausgestattet und klettert erstaunlich gut. Der schluckfreudige Hinterbau geht also nicht zu Lasten der Uphilltauglichkeit, im Gegenteil. Der Hinterbau wippt nicht unnötig und verschwendet somit nicht wertvolle Energie, sorgt aber durch sein gutes Ansprechverhalten für viel Traktion auf losem Untergrund. Steile Rampen quittiert das Dawg nicht direkt mit einer steigenden Front und verdient sich damit einen weiteren Pluspunkt. Selbst mit einem kürzeren Vorbau, den wir während des Tests montiert haben, hebt das Kona nicht ungewollt die Nase.

Das Kona ist unglaublich handlich und agil. Jede Lenkbewegung wird sofort umgesetzt und der seitensteife Rahmen folgt brav dem gewünschten Fahrmanöver. Ein flexender Hinterbau muss auch bei einem All-Mountain-Bike nicht sein! Erstklassig! Sei es in engen Anliegern oder bei Jumps, das Kona zeigt sich selbst hier souverän. Die Fahrposition ist perfekt, als Fahrer bildet man eine Einheit mit dem Bike, sei es bergab in geduckter stehender Haltung oder sitzend beim Touren. Der WTB Laser V Race Sattel zeigte sich allerdings etwas „unkompatibel“ – auf langen Touren holt man sich schon mal ein wundes Hinterteil…aua…

Damit die Fahrfreude komplettiert wird, verbaut Kona am Supreme alles, was gut und teuer ist. So rollt das Dawg auf Mavic CrossMax ST Laufrädern, Lenker, Vorbau und Sattelstütze stammen aus Racesface’s Deus XC Gruppe, Shimano Shadow XTR Schaltwerk, Shimano XT Shifter, Umwerfer und Bremsen…da muss man eigentlich keine Worte mehr darüber verlieren. Das durchgehende Sattelrohr lässt jederzeit die schnelle Anpassung der Sattelhöhe zu…ein Ansatz für eine Kritik ist beim Kona Dawg Supreme wirklich schwer zu finden. Doch geben wir uns mal Mühe…

Vielleicht ist das jetzt der richtige Zeitpunkt, ein wenig auf die Bremse einzugehen. Ein bisschen unverständlich finden wir die Wahl der Bremsscheiben! Zu Gunsten der Bremspower, besonders bei Nässe, würden wir gerne auf größere Bremsscheiben statt der montierten 160er zurückgreifen! Den unbequemen Sattel hatten wir bereits weiter oben erwähnt. Sehr schön wäre die Verwendung von schraubbaren Griffen, allerdings ist dies kein „must-have“. Die Verwendung eines kürzeren Vorbaus und die Wahl anderer Reifen hängt vom Fahrer und vom Einsatzgebiet ab.

Fazit:

Was kann man einem All-Mountain-Bike also zumuten? Einem guten All-Mountain-Bike alles, wenn man die Grenzen beachtet – so wie wir es in unseren Tests zu tun pflegen! Das robuste Dawg zeigt sich hier als das fast perfekte Bike! Von Touren bis zu rasanten ruppigen Abfahrten…selbst Jumps machen richtig Laune! Das Dawg spricht insgesamt mehr den spielfreudigen Funbiker als den nach Bestzeiten hechelnden XC-Fahrer an. Überzeugend sind das sehr gute Handling, das gute Fahrwerk, das breite Einsatzgebiet, die Robustheit und die Zuverlässigkeit des Bikes! Top!

Gewicht: etwa 13,1 Kilogramm (ohne Pedalen)
Farbe: Red
Größen: S(15″), M(17″), L(18″), XL(19″), XXL(20″), XXXL(22″)
Preis: 3999 Euro

Mehr Infos unter www.konaworld.com