Kategorie: Bikes

Was taugen die neuesten Bikes und Parts wirklich im harten Trail-Alltag? Wir nehmen aktuelle Mountainbikes, Gravelbikes, Komponenten und nützliches Zubehör für dich genau unter die Lupe. Ehrlich, unabhängig und direkt aus der Praxis – dazu halten wir dich über die wichtigsten Technik-Trends und Produkt-News der Szene auf dem Laufenden.

Veröffentlicht am

Giant Reign X1 – Maestro, darf ich bitten? – Test

Das ist es doch! Die Sonne lacht, das Herz und die Seele schreien geradezu danach, endgültig dem Winter Adieu zu sagen. Das heißt rauf auf’s Bike, Spots abchecken und über Trails hinweggleiten…vielleicht ist es auch die ausgedehnte anspruchsvolle Freeridetour in verblocktem Gelände?! Das alles mit einem Bike bewerkstelligen zu können, stellt natürlich hohe Anforderungen an das Rädchen. Das Bike sollte hart im Nehmen sein und dennoch einigermaßen tourentauglich sein, ohne dass man sich direkt eine Lähmung tritt! Für diesen Bereich bietet Giant die Bikes der Reign X Serie an. Die Giant Reign X Serie beinhaltet drei Bikes, bei der das Reign X 1 die goldene Mitte darstellt.

Während das Topmodell Reign X 0 mit der Fox 36 Float RLC und einem Fox DHX Air 4.0 Dämpfer arbeitet, verrichten beim Reign X 1 eine Fox 36 Van R sowie ein Fox DHX 3.0 coil Dämpfer ihren Dienst. Keinesfalls ein schlechter Kompromiss, das sehr sensibel arbeitende Fahrwerk entschädigt für das Mehrgewicht. 160mm Federweg an der Front, 170mm Federweg am Heck, das Maestro Federungssystem und 20mm Steckachse bieten alle Bikes der Serie. Wir hatten das Vergnügen, das Giant Reign X 1 ausgiebig testen zu dürfen…und waren entzückt! Optisch macht das Reign X 1 bereits einen sehr durchdachten Eindruck. Der Rahmen wirkt filigran und wuchtig zugleich, ohne jedoch unharmonisch zu wirken.

Auffallend ist der sehr tief angebrachte Dämpfer, der wohl- und schmutzgeschützt in einem Käfig sein Leben fristet. Das Einstellen des Fox DHX 3.0 coil Dämpfers ist zwar etwas beengt, stellt aber ansonsten kein Problem dar. Die Fox 36 Van R Gabel bietet extern das Einstellen der Vorspannung und der Zugstufe. Mit einem Fahrergewicht um die 75 Kilogramm funktioniert die Gabel hervorragend. Eine 20mm Steckachse gehört mittlerweile bei solchen Gabeln zum guten Ton. Verzögert wird das Bike mit der Hayes Stroker Trail, geschaltet wird mittels SRAM X.7 Triggern und einem SRAM X.9 Schaltwerk. Viele der verbauten Parts wie Kurbel oder Lenker stammen von Race Face. Knapp 2500 Euronen muss man für das Reign X 1 auf den Tisch blättern, was angesichts der Komponenten sicherlich fair ist.

Jetzt war es endlich an der Zeit, diverse Spots und Trails aufzusuchen, die immer eines gemeinsam hatten – den Spaßfaktor! Spaß! Und genau das bekommt man auch mit dem Giant Reign X 1! Das Fahrwerk des Giant spricht unglaublich sensibel an! An Wurzelteppiche kann man sich nach der Abfahrt kaum noch erinnern, so souverän bügelt das Fahrwerk die Unebenheiten platt. Der Schwerpunkt des Bikes ist sehr tief – das vermittelt ein gutes und sicheres Fahrgefühl. Das Zusammenspiel der Fox 36 Van R mit dem Maestro-Hinterbau, unterstützt von dem DHX 3.0 coil, funktioniert erstklassig. Da haben die Entwickler mächtig in die Trickkiste gegriffen, um so ein ausgewogenes Fahrwerk zu zaubern.

Fast schon unglaublich, wie man sich mit dem Bike die Trails runterstürzen kann. Das Bike lässt sich spielerisch handeln, in die Anlieger drücken, manövrieren und auch im Grenzbereich verliert man nicht die Kontrolle über das sehr gutmütige Fahrwerk. Das Reign X 1 ist sehr handlich und wendig, kniffelige enge Serpentinen werden souverän gemeistert. Der Maestro-Hinterbau arbeitet angenehm linear. Größere Kanten und harte Landungen stellen für den Maestro-Hinterbau kein Problem dar. Nur in unserem Fall, wo wir den Sattel in der tiefsten Position geparkt hatten, küsste der Reifen schon mal den Sattel. Zum Thema Sattelhöhe…wir haben im Test eine Teleskopsattelstütze montiert, da das Sattelrohr nur begrenzt nutzbar ist.

Ebenfalls sehr souverän und sicher verhält sich das Bike beim Jumpen. Gewöhnungsbedürftig ist das Hochziehen des Bikes, hier bedarf es etwas mehr Kraft und Zug als bei anderen Bikes dieser Klasse, was wir aber nicht als negativ ansehen, sondern als Gewöhnungssache. Das Giant Reign X 1 lässt sich perfekt handeln, mit Bodenkontakt oder auch ohne, wie zum Beispiel bei Corner-Jumps. Obwohl der Hinterbau „nur“ 170mm Federweg bietet, fühlt es sich nach mehr an – positiv gemeint. Vor Touren muss der Besitzer des Giant Reign X 1 allerdings auch nicht zurückschrecken. Natürlich bietet das Reign nicht die Leichtfüßigkeit einer XC-Rennfeile – wer das erwartet, sollte sich eine XC-Schüssel zulegen!

Zwei Kettenblätter, Rockring, die untere Kettenrolle…das macht schon richtig Laune und auch Sinn! Bergauf geht das Giant ebenfalls gut zur Sache, der Hinterbau wippt kaum – vorausgesetzt, man bleibt auf dem Sattel sitzen. Hand aufs Herz, wer sich für ein Giant Reign X 1 entscheidet, wird sicherlich nicht zur Kategorie „Spandextragende Bergauf-Wadenbeißer“ gehören 😉 Pedalrückschlag ist für den Maestro-Hinterbau, auch auf dem kleinen Kettenblatt, ein Fremdwort. Erstaunlich ist, dass man die fehlende Federwegsminimierung der Fox Gabel beim Uphill nicht vermisst. Die Sitzposition überzeugt ebenfalls. Bergauf kann das Giant Reign X 1 also ebenfalls überzeugen, die Stärken des Bikes liegen aber ganz klar auf der Abfahrt.

Die Wahl der Komponenten ist durchdacht, wobei auch das Giant Reign X1 für uns nicht ganz perfekt ist, was sich zum Beispiel bei der Wahl der Bremsscheibengrößen (180mm/160mm), der Bereifung von WTB, dem etwas schmalen Lenker und den Griffen zeigt – Schraubgriffe wären schön gewesen. Es ist natürlich alles eine Frage des Geschmacks und der persönlichen Vorzüge, das gilt natürlich besonders für die Bereifung und die Lenkerbreite – der Griff zu den größeren Bremsscheiben hätte allerdings wirklich Sinn gemacht! Unser Bike liegt bei einem Gewicht von etwa 17 Kilogramm, montiert haben wir einen breiteren Lenker, eine NC-17 Teleskopsattelstütze, Pedalen von Point und 2.4er Conti Rubber Queen. Geht und passt auch noch, wenn auch knapp: Zeitweise hatten wir einen 2.5er Conti Rain King aufgezogen. Ein kleines Dislike sind die schnell erscheinenden Scheuerspuren am Rahmen, verursacht vom Schaltzug hinten – hier empfehlen wir einen Schutzaufkleber oder einen kleinen Eingriff am Schaltzug selber.

Da bleibt nur zu sagen: Ein verdammt geiles Bike mit einem Höchstgrad an Fun, welches immer noch gut die Brücke zum Bereich All-Mountain schlägt!

Mehr Infos unter www.giant-bicycles.com

Veröffentlicht am

Sigma Mirage Evo + Evo X Pro – Der Klassiker im Test

Auch wenn die Sigma Mirage Evo bereits zum älteren Semester der Fahrradbeleuchtung gehört, wollen wir heute auf die „Grand Madame“ der Fahrradbeleuchtung eingehen. Der Grund hierfür ist, dass die Evo Mirage mittlerweile für kleines Geld zu erwerben ist – schlau ist der, der Preise vergleicht! Eine Fehlinvestition, wo die Konkurrenz sogar schon aus eigenem Hause, mit der Black LED beispielsweise, der Mirage Evo im Nacken sitzt?! Wir haben uns natürlich die Frage gestellt, ob wir die Sigma Mirage Evo im Test berücksichtigen sollten. Da sich diese Lampe aber nach wie vor großer Beliebtheit erfreut und weiterhin in jedem gutsortierten Fahrradgeschäft erhältlich ist, wollten wir die Sigma Mirage Evo im Test dann doch nicht außen vor lassen.

Die Basis unseres Tests war das Komplettset mit der Mirage Evo, dem Zusatzscheinwerfer Evo X und dem Nipack Powerakku. Beim Kauf eines Komplettsets sollte unbedingt auf den Umfang des Sets geachtet werden, damit man zum Beispiel nicht den Bleiakku statt des Nipack-Akkus sein eigen nennen darf. Spätestens bei der Montage weiß man die Vorteile des kleinen und handlichen Nipack Powerakkus zu schätzen. Die Montage des Akkus geschieht schnell und unkmopliziert mit einem Haltegummi an Lenker, Vorbau oder Rahmen. Ebenso unproblematisch gestaltet sich die Montage der beiden Frontlampen, hier aber nicht mit einem Haltegummi, sondern mit einem Klickhalter. Auch hier ist wieder kein Werkzeug nötig! Das kann schon mal von der Sigma überzeugen. Versteckt unter dem Gummi des Halters befindet sich eine kleine Schraube, nach deren Lösen sich die Lampe horizontal einstellen lässt. Der mitgelieferte T-Bone-Halter bietet eine Alternative zur direkten Montage der Lampen am Lenker – so müssen im Normalfall die Lampen hiermit nicht horizontal ausgerichtet werden. Optisch machen die beiden Scheinwerfer am Lenker bereits einiges her. Beim Lieferumfang zeigt Sigma ebenfalls keine Schwächen, so gehört neben den erforderlichen Kabeln auch das Ladegerät und eine Helmhalterung zum Set. Schon vor der Ausfahrt nerven die Steckkontakte etwas, da diese sehr fest zusammengepresst werden müssen, weil sonst ein Wackler entsteht. Eine kleine Hürde, die aber schnell zu meistern ist.

Wichtig zu erwähnen ist, dass nur die Mirage Evo mit ihren 5 Watt im Straßenverkehr zugelassen ist. Das Zuschalten des 10 Watt starken Zusatzscheinwerfers Evo X darf also nur abseits der Straßen geschehen! Die Mirage Evo bietet einen breiten Lichtkegel, der den Seitenbereich ausreichend ausleuchtet – ein Leuchtwunder darf man allerdings nicht erwarten. Störend sind für uns die Lichtirritationen, die man von der LED-Generation gar nicht mehr kennt. Allerdings bietet die Evo dafür ein „weiches“ Licht, nicht das „kalte“ Licht der LED, welches nicht jedem gefällt. Spätestens auf dem Trail muss die Mirage Evo X zugeschaltet werden, damit die Fahrt nicht ins „Schwarze“ geht. Das Licht der Evo X ist punktueller und heller und daher die perfekte Erweiterung des Lichts der Mirage Evo. Optimal ist daher der Einsatz der Mirage Evo für den Nahbereich und der Evo X für die Fernausleuchtung. Allerdings darf auch in dieser Kombination kein Lichtwunder erwartet werden. Wir sehen das Einsatzgebiet der Sigma Mirage Evo und Evo X im Bereich der Radtouren auf breiteren Wegen, für die Hatz über schmale Singletrails halten wir dieses Set allerdings für grenzwertig. Die Brenndauer beider Lampen zusammen reicht nur knapp eineinhalb Stunden, was schon arg wenig ist – die Evo alleine kann dagegen mit über vier Stunden betrieben werden. Auffällig war die Kälteempfindlichkeit des Akkus, bei Temperaturen im Minusbereich endete eine Ausfahrt bereits nach etwas über einer Stunde im Vollbetrieb. Abhilfe könnte das Verstauen des Akkus im Rucksack schaffen. Die Ladedauer des Akkus ist mit über fünf Stunden etwas lang, sollte beim Laden in der Nacht aber vertretbar sein.

By the way…natürlich sollte man dafür sorgen, auch von hinten gesehen zu werden! Zu der neuesten Generation der Rückleuchten bei Sigma gehört die Sigma Hiro. Auch hier ist die Montage mittels des Haltegummis unkompliziert, werkzeugfrei und schnell. So schlank das Gehäuse auch ist, die Leuchtkraft ist beeindruckend. Als Batterien finden zwei Size N Verwendung. Natürlich ist die Hiro StVZO zugelassen und mit einem Batterieindikator ausgestattet. Schön ist auch der Klickschalter, für den Batteriewechsel benötigt man als Werkzeug nur eine Münze oder ähnliches. Sigma Hiro?! Klein, aber fein!

Fazit:

Überzeugend ist die unkomplizierte Montage der Lampe und des Akkus. Die Lichtausbeute halten wir für unzureichend, wenn es um die Hatz über Singletrails geht. Für preisbewusste Tourer, die neben öffentlichen Straßen auch den Weg durch den Wald auf Forstwegen anstreben, ist dieses Beleuchtungsset immer noch eine sehr gute Wahl!

Mehr Infos unter www.sigmasport.com

Veröffentlicht am

Cateye Single Shot – Ein (fast) gesetzeskonformes Lampen-Duo im Test

Cateye dürfte wohl so ziemlich jedem Biker bekannt sein! Bei Cateye handelt es sich allerdings nicht um eine US-amerikanische Firma (wie viele meinen), sondern um ein japanisches Unternehmen mit dem Sitz in Osaka. Der Vertrieb von Cateye Produkten erfolgt in Deutschland über das Unternehmen Paul Lange & Co, welches unter anderem auch Shimano vertreibt. Unser Augenmerk galt einer alltagstauglichen Beleuchtung für das Bike, die auf dem Weg zur Arbeit und zur Schule, als auch danach auf Umwegen nach Hause über Trails benutzt werden kann. Schwerpunkt war für uns diesmal die Gesetzestreue (ähmmm) und dennoch die Möglichkeit, halbwegs sicher über Trails zu fahren. Wie gesagt, hier handelt es sich um einen Kompromiss – wer Trails taghell beleuchten will, sollte direkt zu speziellen Funzeln greifen!

Wir haben uns bewusst für die Kombination einer Lenkerlampe mit einer Helmlampe entschieden. Gesetzeskonform deshalb, weil die Cateye Single Shot 20 (HL-EL 610G RC) eine Lampe mit StVZO-Zulassung ist. Diese wanderte dann natürlich auch direkt an den Lenker. Im Gegensatz dazu ist die Single Shot (HL-EL 600 RC) ohne StVZO-Zulassung und kann, dank der mitgelieferten Helmhalterung, direkt am Helm befestigt werden. Man achte hier auf die Nuancen in der Artikelbezeichnung! Der Einsatzbereich ist somit schnell geklärt: Die Single Shot 20 wurde von uns als Stand-Alone-Lampe im Straßenverkehr benutzt, auf Trails wurde diese dann von der als Helmlampe montierten Single Shot unterstützt. Katzen sind für ihre Nachtsicht bekannt, kann das Cateye-Duo katzengleich überzeugen oder mutiert dieses Duo eher zur Blindschleiche?

Wollen wir ein wenig auf die Lampen eingehen. Beide Lampen besitzen einen internen NiMH-Akku, das Ladegerät ist jeweils im Lieferumfang enthalten. Die Single Shot 20 bietet laut Werk eine Beleuchtungsstärke von 20 LUX und ist mit einer speziellen Linse (ROL – Reverse Offset Lens) ausgestattet. Die Größe des Gehäuses entspricht in etwa einer Zigarettenschachtel, nicht unbedingt klein, dafür bietet der Akku aber genug Power – erst nach über 6 Stunden machte der Batterie-Indikator auf sich aufmerksam. Auffallend bei der Single Shot 20 ist die hohe Lichtausbeute ohne jegliche Störeinflüsse. Der Lichtkegel ist leider etwas begrenzt, wir würden uns mehr Seitenausleuchtung wünschen. Wenig überzeugt sind wir von der Lenkerbefestigung. Auf den ersten Blick macht die „Flex-Tight“-Befestigung, die eine Montage ohne Werkzeug ermöglicht, zwar einen guten Eindruck, aber dann… bei öfterem Gebrauch und vor allem, wenn die Finger steifgefroren sind, ist die De-/Montage der kompletten Lampe einschließlich Halter fast nicht mehr möglich. In einem späteren Stadium des Tests ließ sich die Lampenhalterung dann gar nicht mehr lösen – da half nur noch der Seitenschneider…schnipp. Ein schnelles Lösen des Lampenkörpers von dem Halter zeigt sich dagegen zum Glück weitaus unproblematischer.

Die Cateye Single Shot fällt deutlich kleiner aus als die Single Shot 20, ist aber auch mit der speziellen „ROL“ ausgestattet. Das Gewicht geht für eine Helmlampe noch in Ordnung, bewegt sich aber schon an der Obergrenze – der Lampenkörper beinhaltet auch bei der Single Shot den NiMH-Akku. Die Montage am Helm erfolgt dank des mitgelieferten Klettbandes sehr schnell und unkompliziert. Die Lampe ist aber nicht nur kleiner als ihre große Schwester, sondern leider auch bedeutend schwächer. Die Single Shot bietet zwei verschiedene Modi, abgesehen von dem Blinkmodus. Auch in der stärksten Stufe eignet sich diese Lampe nicht für den Stand-Alone Betrieb und wurde von uns deshalb nur in Verbindung mit der Single Shot 20 betrieben. Nach etwa zwei Stunden Brenndauer in der hellsten Brennstufe macht der Batterie-Indikator auf sich aufmerksam, das Licht bleibt einem allerdings etwas länger erhalten. Die Brenndauer erscheint uns für eine Helmlampe mit diesen Kriterien ausreichend, da die Single Shot nur als Unterstützung zur Single Shot 20 auf Trails eingesetzt wurde und wegen der fehlenden StVZO-Zulassung im Straßenverkehr nicht benutzt werden darf. Die Kombination beider Lampen zeigte sich für Trailfahrten durchaus brauchbar, eine taghelle Ausleuchtung darf man allerdings nicht erwarten.

Die Stärke dieser Cateye-Kombination aus Lenker- und Helmbeleuchtung ist die unkomplizierte Handhabe und die Robustheit beider Lampen. Die Bedienung der Single Shot als auch der Single Shot 20 ist sehr simpel. Beide Lampen besitzen im hinteren Bereich einen Schalter, der sich auch gut mit gefrorenen Händen und Handschuhen bedienen lässt. Am einfachsten gestaltet sich die Bedienung der Single Shot 20 – An und Aus! Die Lampenkörper können schnell und einfach montiert werden und finden schnell Platz in der Arbeitstasche. Die Beleuchtungsdauer der Hauptlampe Single Shot 20 ist mehr als ausreichend, die Ladezeiten sind kurz genug um über Nacht den Akku wieder zu Kraft kommen zu lassen.

Preise:
Cateye Single Shot 20 um die 129 Euro
Cateye Single Shot um die 99 Euro

Mehr Infos unter www.cateye.de

Veröffentlicht am

Kona Humu – Ein Bike namens humuhumu nukunuku apua’a – Test

Fisch ist gesund! Dass wir Biker auch ohne Fisch sehr viel Gesundheit tanken (wenn wir nicht gerade in einem Steinfeld zertrümmern oder uns die Schulter an einer Astgabel herausreißen), wissen wir ja alle nur zu gut! Doch gibt es tatsächlich auch ein Biken abseits der Spots, in einem Leben, dem wir uns stellen müssen! Sei es der Weg zur Arbeit oder zur Schule, der beschwerliche Weg zur Eisdiele oder vielleicht doch zur Fisch-Bude! Mit dem Bigbike?! Neee, nicht wirklich! Auch für diese Strapazen gibt es spezielle Bikes, die mal mächtig cool sein können – so wie das Kona Humu!

Kona Humu was?! Das hört sich schnell ausgesprochen (für mitteleuropäische Ohren zumindest) wie eine japanische Aufforderung zum Balztanz an…ist es aber nicht – die komplette Bezeichnung „humuhumu nukunuku apua’a“ ist hawaiianisch und bezeichnet den Staatsfisch Hawaiis! Wieso ein Fahrrad heißen muss wie ein Fisch, das wissen wohl nur die Leutchen von Kona selber. Damit das Kona Humu für euch nicht der Fisch im Sack ist, stellen wir euch das Kona Humu mal in Ruhe vor! Auch wenn es so scheint, es ist keine Reise in die Welt der Aquaristik!

Zugegeben…es sieht schon sehr Retro aus! Und genau das macht das Kona Humu zu einem echten Hingucker. Der Rahmen mit seinen vergleichsweise dünnen Cro-Mo Rohren, der Mittelstange und dem gebogenen Oberrohr… ja, das hat schon was! Die Lackierung in Bright Blue, die schlanke starre Gabel und die megaphatten Felgen mit der 2.3er Bereifung von Kenda – wow! Auf dem Kona fühlt man sich, als stünde man im Scheinwerferlicht…als Mad Max, als Zeitreisender oder auch nur als jemand, der gerade etwas zu erledigen hat – allerdings nur viel cooler!

Purismus! Das trifft die Sache schon recht gut! Alles ist da, was man braucht! Ein megebreiter Lenker, hart zupackende V-Brakes (die ihre Sache sehr gut machen) und die zornigen Retro-Bremshebel von Tektra sowie der mit Federn ausgestattete stylische Sattel. Mehr Federn als hier sucht man vergeblich! Das Kona Humu ist ein Starrbike, ein echtes Starrbike! Immerhin federn die Reifen und der Sattel, das muss reichen! Tut es auch! Das Kona Humu hängt richtig gut an der Kette, trotz der voluminösen Reifen lässt sich das Bike gut beschleunigen.

Die Sitzposition ist sehr angenehm…und natürlich cool! Weite Strecken stellen mit dem Kona Humu kein Problem dar, es sollte nur nicht bergauf gehen. Nicht dass es mit dem supersteifen Rahmen nicht möglich wäre, aber als Singlespeeder wählt man dann doch eher die Horizontale… oder bergab! Geradezu selbstverständlich wird das Humu mit einem Rockring aus Metall und Bärentatzen ausgeliefert! Der Stylefaktor lässt sich durch den Fahrer natürlich auch noch erhöhen, das Kona Humu lässt da einiges zu, auch wenn es kein MTB darstellt! Das Rädchen liegt sehr gut in der Hand, nicht nur beim Wheelie 😉

Mit dem Humu hat Kona wirklich ein cooles Retrobike im Sortiment. Neben dem stylischen Rahmen aus Cro-Mo mit den feinen Schweißnähten reihen sich noch sinnvolle Details in das gelungene Gesamtbild des Bikes ein, wie z.B. der kurze Vorbau. Pimpen ist noch gut möglich, wie z.B. beim Innenlager und bei den Kurbeln. Mit einem Gewicht von etwa 13,7 Kilogramm ist das Bike nicht nur gut zu Rad, sondern auch mal schnell zu Fuß die Bahnhofstreppe hochgetragen. Die Laufräder sind verschraubt, weswegen man einen altertümlichen Werkzeugknochen dabei haben sollte. Noch wichtiger ist allerdings ein fettes Schloss! Und jetzt einmal die Fischplatte bitte!

Preis: etwa 449 Euro
Rahmengrößen: 16, 18 und 20 Zoll

Mehr Infos unter www.konaworld.com

Veröffentlicht am

Ghost 4X Comp – Das Bike für Einsteiger im Test

Ghost Bikes – wer denkt da nicht an die vielen Erfolge, die Ghost in den letzten Jahren einfahren konnte?! Sei es Sabine Spitz oder für uns besonders interessant Markus Klausmann oder Johannes Fischbach, die auf Ghost-Bikes beflügelt der Konkurrenz zeigen, wo der Hammer hängt. Auch in unseren Tests konnten die Bikes von Ghost immer überzeugen, weshalb unsere Erwartungen an das Ghost 4X Comp, deklariert als ein Bike für Einsteiger, besonders hoch waren.

Es ist natürlich immer ein zweischneidiges Schwert – und so ziemlich die undankbarste Aufgabe! Ein Bike für Einsteiger – das alleine ist schon schwer genug! Für den Hardcoreeinsatz und die hohen Belastungen beim 4X ein preisgünstiges Bike für Einsteiger zu bauen, das ist schon eine verdammt harte Nummer. Umso gespannter waren wir natürlich auf die Lösung dieser schweren Aufgabe, die mit dem Namen 4X Comp und einem Preis von etwa 500 Euro vor unserer Tür stand.

Der Rahmen macht optisch einen guten Eindruck. Die graue Farbe ist vielleicht etwas zu trist, aber das Tribal mit dem Totenkopf auf dem Unterrohr sieht recht witzig aus. Der Rahmen präsentiert sich mit fetten Rohren, Gusset und einer Verstärkungsstrebe am Hinterbau, um die Bremsbelastungen zu minimieren – obwohl letzteres schon fast etwas ungewöhnlich erscheint in der heutigen Zeit. Die Rahmenhöhe des Ghost 4X Comp beträgt 42 cm, andere Größen sind nicht erhältlich.

Die hydraulische Tektro Auriga Scheibenbremse geht richtig gut! Die Bremse hat einen angenehmen Druckpunkt und beißt gut zu. Lediglich der je nach Belastung und Außentemperatur wandernde Druckpunkt sorgt für ein leichtes Minus. Im bergischen Land zeigte sich die Bremse zuverlässig, auch wenn die Tektra starke Belastungen mit einem beißenden Geruch quittierte. Wie bremsstabil die Tektra im Hochgebirge ist, können wir aufgrund der begrenzten Höhenmeter, die uns im Test „nur“ zur Verfügung standen, nicht sagen.

Nicht unbedingt positiv wirkt sich dagegen der schmale Lenker mit einer Breite von 600 mm auf das Fahrgefühl aus. Diese Unsicherheit übertragt sich auch auf die Aktionen in der Luft. Die verbaute RST Gila passt optisch mit dem Tribal sehr gut zum Rahmen und wirkt edel, hält aber von der Funktion nicht, was die Optik verspricht. Die Gabel bietet zwar 100 mm Federweg, aber auf rauen 4X-Pisten wünschen wir uns eine Gabel, die etwas (die Betonung liegt auf etwas!) softer anspricht und den Federweg bei Bedarf auch mal komplett frei gibt.

Der erste gute Eindruck vom Chainguard verblasst beim genaueren Hinsehen sehr schnell, da dieser aus nicht gerade stabilem Plastik gefertigt wurde und das Kettenblatt kaum vor Beschädigungen bewahren kann – wenn man denn mal anfängt, ein bisschen mit dem Rädchen zu tricksen. Dieser dient wohl eher der Optik und dem Schutz vor einem Verheddern des Hosenbeins in der Kette. Der Vorbau ist schön kurz, allerdings macht eine zweifach Klemmung auf uns keinen besonders vertrauenserweckenden Eindruck.

Das Konzept eines 4X, auch wenn es für Einsteiger gedacht ist, zeigt sich auch bei den Kettenblättern inkonsequent durchgesetzt. Hier gehört ganz klar nur EIN Kettenblatt verbaut. Wir sehen die Stärken des Ghost 4X Comp nicht im Bereich 4X, sondern im Bereich der Hatz über Trails. Und hier macht dann „fast“ alles auf einmal Sinn! Die schmalen Alex DP17 Felgen, die Schwalbe Albert in 26×2.25 und die Schaltung, auch wenn die Alivio alles andere als feinfühlig zur Sache geht – zumindest funktioniert sie.

Auf schmalen Trails vermittelt das 13,8 Kilogramm schwere Bike dann auch den erwarteten Spaßfaktor! Das Ghost 4X Comp lässt sich gut handeln und beschleunigen. Die Sattelstütze ist versenkbar, somit lässt sich in kniffeligen Passagen der Sattel schön absenken. Pedalieren und Kilometerfressen klappt ganz wunderbar, weshalb auch ausgedehnten Touren nichts im Wege steht. Vielleicht vom Hersteller nicht das gedachte Einsatzgebiet des Ghost 4X Comp, aber zumindest für uns die bessere Wahl!

Eigentlich kann man es zu dem Preis mit dem gedachten Einsatzgebiet keinem recht machen! Das Ghost 4X Comp ist für Einsteiger sicherlich eine gute Wahl, den Einsatzbereich sehen wir, zumindest in dieser Konfiguration, woanders – seine Vorzüge kann das Ghost besser als robuster Allrounder umsetzen. Der Einsteiger wird dann „erfahren“, in welchem Bereich er seine Stärken entwickeln wird – und dabei kann ihm das Ghost 4X Comp eine wertvolle Hilfe sein. Mit dem großen Bruder 4X Pro bietet Ghost übrigens ein Wettkampfbike an – Blick riskieren lohnt!

Gewicht: 13,8 Kilogramm
Preis: Etwa 500 Euro

Mehr Infos unter www.ghost-bikes.com

Veröffentlicht am

UMF Hardy 4 Single Speed – Das 24″er Spaßmobil im Test

Es gibt Bereiche im Bikesport, wo Federweg, Ansprechverhalten und Schaltung nur eine untergeordnete Rolle spielen, oft sogar unerwünscht sind. Man denke hier besonders an die Bereiche Dirt, Street und BMX. Unerlässlich sind dagegen die Stabilität und die Handlichkeit des Bikes…und natürlich die Dehnbarkeit des Bankkontos. Das UMF Hardy 4 Single Speed ist ein preiswertes 24″-Spaßmobil abseits der „normalen“ MTB-Schiene und musste bei uns im Test zeigen, was es drauf hat!

„Was nicht da ist, kann weder klappern noch kaputt gehen. Unnützer Schnickschnack wird nicht gebraucht!“ So ungefähr könnte man vielleicht die Vorgaben und Anforderungen der Macher von UMF zum Aufbau des Hardy 4 Single Speed einschätzen. Das auffallendste Merkmal des kleinen UMF ist zweifelsohne die Größe! Das Bike ist mit 24 Zoll Laufrädern ausgestattet und bleibt aber dennoch optisch, trotz der kleineren Laufräder, eindeutig der Gattung Mountainbike treu. Es wird optisch also nicht in Richtung BMX fremdgegangen!

Im Gegensatz zum herkömmlichen BMX Cruiser ist das Hardy großzügig mit einer Federgabel mit 100mm Federweg und mit Scheibenbremsen ausgestattet. Damit zeigt das Hardy eindeutig Flagge als MTB. Eine Schaltung findet man wie gesagt nicht, sondern es wird mit einer Übersetzung von 32 Zähnen am vorderen Blatt und 13 Zähnen am Ritzel getreten. Als Kurbelgarnitur ziert eine Truvativ mit Chainguard das kleine UMF. Die Plattformpedalen sind natürlich ein Muss…zumindest für jeden Oldschool-BMXer!

Die erste Ausfahrt mit dem UMF zeigt direkt die Unterschiede zu anderen Bikes: Im Gegensatz zu einem Race-BMX lässt sich die Nase des UMF unglaublich leicht gen Himmel ziehen. Ein kurzer Ruck am Lenker reicht, um das Hardy auf dem Hinterrad tanzen zu lassen. Schön für Tricks, auf dem Race-Track allerdings erstmal etwas gewöhnungsbedürftig. Im Vergleich zum „normalen“ Mountainbike verhält sich das 24 Zoll Hardy nervöser, aber deutlich handlicher – und viel verspielter.

Der bockharte Rahmen mit seinem eckigen Oberrohr und den horizontalen Ausfallenden macht einen sehr guten Eindruck. Der Antritt ist knackig und das Bike lässt sich gut beschleunigen. Je nach Einsatzgebiet kann die Übersetzung vielleicht einen Tick zu lang übersetzt sein, dass kommt aber auf die jeweilige Strecke und/oder Spot an. Kettenabwurf? Zu keiner Zeit! Schön wäre es, wenn für die Achse ein Kettenspanner, wenigstens an der Antriebsseite, zur Standardausrüstung gehören würde.

Wir glauben immer, dass unsere schlechtesten Erfahrungen mit Federgabeln nicht weiter gesteigert werden können, doch die am UMF verbaute RST Launch schafft auch diese Hürde. Eine Zugstufe besitzt die Gabel nicht, sie federt aus als ob sie den Fahrer auf den Mond katapultieren möchte. Die Einstellung der Federvorspannung mittels der Plastikdrehknöpfe als auch das Ansprechverhalten sind ebenfalls sehr grenzwertig. Allerdings sollte man bei einem Kaufpreis von knapp 500 Euro für ein komplettes Bike kompromissbereit sein!

Entgegen der Beschreibung des Hardy auf der offiziellen UMF Internetseite war unser Bike nicht mit einer mechanischen Hayes MX-4 Bremse ausgestattet. Aus Erfahrung können wir aber sagen, dass die mechanische Hayes MX-4 eine zuverlässige Größe darstellt und dem Hardy sicherlich gut zu Gesicht steht. Auch an den anderen verbauten Komponenten wie z.B. den Felgen gibt es nicht viel zu meckern – der Kompromiss, den man eingehen muss, ist hauptsächlich bei der Gabel zu suchen!

Die Stärken des kleinen 14,4 Kilogramm schweren UMF sind eindeutig beim Tricksen und beim Jumpen zu suchen. Die Verspieltheit des Bikes lädt zu Experimenten ein. Erstaunlich ist die Tatsache, dass man mit dem Bike auch gut pedalieren kann…nur bergauf (Singlespeed) und Wiegetritt (kurzes Oberrohr) sind ein Graus. Die Optik des Hardy in Shinywhite mit den 24″ Alex DM18 Felgen in der „white edition“ sind natürlich Porno 😉 Ein feines und starkes Bike mit Schwächen in der Ausstattung.

Preis: 499 Euro

Mehr Infos unter www.umf-bikes.de

Veröffentlicht am

Kona Coilair 2009 im Test – Die Sache mit dem Magic Link

Für das Modelljahr 2008 sorgte Kona mit dem Coilair für Aufsehen. Der Grund war das Magic Link, ein System, welches automatisch den Federweg und den Lenkwinkel des Bikes an die vorherrschenden Gegebenheiten anpasst. Mit dem Magic Link bewies Kona, dass man sich nicht alleine auf dem bestehenden und bewährten, zweifelsohne gut funktionierenden Hinterbausystem beschränken will. Im zweiten Modelljahr wird das Coilair natürlich wieder mit dem Magic Link ausgestattet und erfuhr zum 2008er Modell auch einige Änderungen.

Typisch für Kona ist das Drei-Typen-Modell, welches aus dem High-End Supreme, dem Deluxe und dem preiswertesten Modell ohne zusätzliche Kennzeichnung besteht. Das ist auch bei dem Coilair der Fall, welches eben in diesen drei Versionen angeboten wird. Die Ausstattung unterscheidet sich zum Teil sehr drastisch, weshalb die persönlichen Vorlieben an das Bike, das bevorzugte Einsatzgebiet und letztendlich natürlich das Bankkonto zu berücksichtigen sind. Wir hatten im Test das preiswerteste aller Coilair, welches mit 2199 Euro zu Lasten des Käufers geht. Neuerungen des 2009er Modells sind das konisch verlaufende Steuerrohr (1 1/8″ oben und 1 1/2″ unten), die stylische Wippe und eine weitere Optimierung des Magic Link. Absolut genial ist die Lackierung des Bikes…fast zu Schade zum Fahren! Das Hauptaugenmerk des Coiler ist natürlich das Magic Link!

Beim Magic Link des Coilair sitzt das untere Ende des Dämpfers auf einem Hebel, der durch Zug auf die Kette bewegt wird. Tritt man heftig in die Pedale, was vor allem beim Uphill der Fall ist, wird das untere Dämpferende durch den Hebel nach vorne gedrückt, der Federweg verringert sich und der Lenkwinkel wird steiler. Lässt der Zug auf die Kette nach, wie es zum Beispiel bei Abfahrten der Fall ist, wird der Dämpfer nach hinten gedrückt…somit wird zu den 6″ Federweg zusätzlich 1 Zoll Federweg freigegeben und der Lenkwinkel flacher gestellt. Das Magic Link wird allerdings nicht nur durch den Pedaldruck beeinflusst, sondern auch durch die Fahrposition auf dem Bike. So beeinflusst die Verlagerung des Gewichts auf den hinteren Bereich des Bikes das Magic Link ebenso wie die aufrechte Sitzposition beim Touren. In der Summe ergibt sich dann daraus ein System, welches uns in der Praxis, trotz der vorhergehenden Skepsis, absolut überzeugen konnte.

Bevor es auf den Trail zum Rocken geht, ist allerdings unbedingt die Einstellung des Systems notwendig! Das Kona Coilair bietet zwei verschiedene Modi, welche je nach Aggressivität und/oder Fahrergewicht gewählt werden müssen. Danach muss das Magic Link als solches eingestellt werden – eine ausführliche Anleitung steht übrigens bei Kona auf der Webseite zum Download bereit. Keine Sorge, das Einstellen des Magic Link ist kein Teufelswerk – Interessierte Leser können sich bei Kona in das Manual einlesen! Wie bei jeder Einstellarbeit an einem Fahrwerk sind dann noch die persönlichen Feineinstellungen ratsam. Als Zubehör sind zusätzlich noch andere Elastomerfederkerne erhältlich. Einmal vernünftig eingestellt ergeben sich fantastische Fahreigenschaften des Bikes in den verschiedensten Terrains.

Schon beim Uphill kann das Coilair gute Noten sammeln, die Kraftübertragung ist gut und effektiv, das Fahrwerk sorgt in Verbindung mit den Maxxis Highroller für eine gute Traktion. Die Front steigt erst bei steileren Rampen – ein Defizit stellt hier die Gabel dar, die zwar sehr gut anspricht, aber keine Verringerung des Federwegs zulässt. Ansonsten gibt es an der Marzocchi 55 TST2 nicht viel zu meckern. Nach der enttäuschenden Vorstellung der Marzocchi 55 ETA bei unserem Test des Yeti 575 war natürlich große Skepsis angesagt. Doch siehe da…die 160mm Federweg der Front sprechen Marzocchi typisch soft an und die Marzocchi 55 TST2 darf somit als würdige kleine Schwester der 66 angesehen werden. Nur dem Schraub-Steckachsen-System von Marzocchi können wir nichts abgewinnen. Die Sitzposition auf dem Coilair ist entspannt und lässt auch lange Touren zu.

Ebenfalls gut sind die Fahreigenschaften bei Abfahrten. Sattelstütze runter und dem Abfahrtsspaß steht nichts im Wege! Das Bike liegt gut auf dem Trail, die Körperhaltung auf dem Bike ist sehr zentral und der tiefe Schwerpunkt verleiht dem Bike ein sattes Feeling – für ein Enduro hervorragend, auch wenn nicht das ganze satte Feeling von einem „reinen“ Freerider aufkommen will. Das Coilair mag es technisch und kniffelig, das Handling des Bikes ist super. Angst vor Kanten muss man nicht haben, das Fahrwerk lockt so schnell nichts aus der Reserve. Nur die Geräuschekulisse mit dem Kettenschlagen…überhört wird man definitiv nicht! Die verbaute Shimano 575 kann mit den Fahreigenschaften des Coilair nicht mithalten – die Bremse ist weder präzise noch bissig genug um wirklich zu überzeugen.

Das Kona Coilair garantiert einen hohen Spaßfaktor, sei es beim Touren, auf dem Trail oder im Bikepark. Das Gewicht mit 16,4 Kilogramm (ohne Pedalen) halten wir für ein Enduro bzw. leichten Freerider vertretbar, zumal das Kona durch Stabilität überzeugt. Das Handling ist hervorragend und das Bike lässt sich sehr gut kontrollieren. Das Magic Link funktioniert beeindruckend, hin und wieder sollte man allerdings die Fettspritze ansetzen. Probleme bereitete uns die Sattelklemme, die beim Einfedern des Hinterbaus gegen die Wippe schlägt (Tipp: Sattelklemme nach vorne drehen) und geisterhafte Schaltvorgänge, welche aber seltener auftraten. Für knapp 2200 Euro erhält man ein sehr gutes Bike für den Einstieg, welches man im Laufe der Zeit durch andere und höherwertige Komponenten verfeinern kann. Ansonsten bleibt immer noch der Griff zum Deluxe oder Supreme 😉

Mehr Infos unter www.konaworld.com

Veröffentlicht am

Cannondale Prophet 1 – Das Bike für 2009 im Test

Wie ein endloses Band zieht sich die schmale Straße den Berg hoch gen Himmel. Seitlich geht es steil bergab und lässt dadurch den Blick auf die unglaublich schöne Landschaft am Rande des Zentralmassivs zu. Was im weiteren Verlauf dieser Tour folgen sollte war ein kleiner Wanderweg, der einen wieder ins Tal spuckte. Große lose Steine, Felskanten und Wurzeln fordern hier alles vom Biker…und natürlich vom Rad! Eine Tour, wie sie vom Charakter nicht unterschiedlicher sein könnte. Doch was für ein Bike kommt da in Frage? Ganz klar ein Bike im Bereich Allmountain! Das 2009er Cannondale Prophet 1 scheint wie geschaffen für solche Herausforderungen!

Touren im Bereich Allmountain sind immer eine Gratwanderung – das trifft nicht nur auf die Tour selber zu, sondern auch auf das Material und den Fahrer. Technisch anspruchsvolle und nie enden wollende Uphills gehören ebenso zu einer Allmountaintour wie knackige Abfahrten – viele Wanderwege sind ein reines Eldorado und bringen selbst Downhillern und Freeridern oftmals höchsten Fahrspaß. Das Arbeitsgerät, sprich Bike, muß diese verschiedenen Bereiche abdecken können – natürlich nicht ohne Kompromisse einzugehen. Keinen Kompromiss darf man allerdings im Bereich der Sicherheit eingehen – auf sein Bike muss man sich blind verlassen können!

Ein Grund, weshalb wir im Gegensatz zu vielen Kritikern nicht unbedingt auf jedes Gramm schauen! Das Cannondale Prophet 1 bringt ohne Pedalen etwa 13,3 Kilogramm auf die Waage, mit Pedalen bleibt das Bike also unterhalb der 14 Kilogramm Marke. Damit ist das Prophet zwar nicht unbedingt ein Leichtgewicht, aber nach den Strapazen, die wir dem Cannondale im Test zugemutet haben, kann man sagen, dass dieses Gewicht absolut in Ordnung geht. Das Herzstück des Bikes ist zweifelsohne der Rahmen, ein Garant für Stabilität mit einer außergewöhnlichen Optik. Das Ganze natürlich „Handmade in USA“ – Adel verpflichtet!

Federweg hat das Prophet für ein Allmountainbike genug – am Heck bietet das Bike 140mm Federweg und auch die verbaute sehr gut funktionierende RockShox Pike 454 MC Dual Air 140 bietet satte 140mm. Trotz des massigen Federwegs klettert das Bike sehr gut und hebt auch bei steilen Passagen nicht die Nase. Lediglich in der kürzesten Übersetzung macht sich auf sehr steilen ruppigen Uphills leicht ein unrunder Tritt bemerkbar. Das bleibt allerdings eine Ausnahme, da ansonsten am Kletterverhalten des Prophet nichts zu bemängeln gibt. Gut zeigt sich hier auch die Wahl des Dämpfers: Der FOX Float RP2 Air verrichtet im Prophet klaglos seinen Dienst.

Das Prophet liegt gut in der Hand, könnte aber etwas agiler sein. Der Vorbau müsste für ein besseres Handling kürzer sein, allerdings spricht der breite Einsatzbereich für die etwas längere Variante. Das ist einer von den Kompromissen, die man eingehen muss oder kann – bei Bedarf kann man natürlich auch einen anderen Vorbau montieren. Für die zuverlässige Verzögerung sorgen weiße Avid Juicy 5, die nicht nur fesch aussehen, sondern auch sehr gut ihren Dienst versehen. Die Bremsen sind gut dosierbar, haben ordentlich Biss und sind vor allem auch standfest – die langen Abfahrten im Süden Frankreichs stellten für die Avid keinerlei Probleme dar. Geschaltet wird mit SRAM – einzige Ausnahme ist hier der Shimano SLX Umwerfer.

Nicht nur bergauf, sondern auch bergab macht das Prophet eine gute Figur. Das Cannondale liegt gut auf dem Trail und bereitet richtig Spaß, lediglich die Reifen dämpfen den Spaß bergab. Weder der Grip der Hutchinson Toro noch die Pannensicherheit können uns ein Lächeln abgewinnen – selten haben wir so oft das Flickzeug zur Hand nehmen müssen. Das ist einer von den Kompromissen, die man eingehen muss oder kann – bei Touren im seichten Gelände oder mit einem hohen Asphaltanteil gibt es gegen die Reifen nichts einzuwenden. Wir wünschen uns an einem Bike wie dem Prophet aber Reifen mit einer höheren Pannensicherheit und mehr Grip! Ein Mehrgewicht nehmen wir da gerne in Kauf.

Mit dem Cannondale Prophet erhält der Käufer ein ausgereiftes und edles Bikes, an welchem er sicherlich lange Freude haben wird. Der seitensteife und stabile Rahmen ist eine Investition für die Zukunft und sehr durchdacht – siehe die Zugverlegung durch die Schwinge. Das Gesamtpaket des Prophet 1 bietet dem Allmountainbiker Fahrspaß pur. Front und Heck harmonieren erstklassig – das Bike spricht im ruppigen Gelände gut an und lässt sich dennoch die Berge raufpeitschen. Der Preis des Prophet 1 wird bei knapp 2000 Euro liegen, was wir für fair halten. Wer seinen Schwerpunkt mehr auf Abfahrten legt, sollte allerdings in andere Reifen und in einen kürzeren Vorbau investieren.

Mehr Infos unter www.cannondale.com