Autor: Andreas Waldera

Gründer und Urgestein des Online-Magazins Fraktur. Andreas leitet nicht nur das Magazin, sondern verfasst auch viele der dort veröffentlichten Berichte. Darüber hinaus fungiert er mit seiner langjährigen Erfahrung als Testfahrer.
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Special: Frankencross – Mit dem Mountainbike auf dem Frankenweg unterwegs

Vom Rennsteig bis zur Schwäbischen Alb – von Blankenstein bis Harburg – die Tour durch Franken…. Egal wie man den Frankenweg nun beschreiben möchte, dieser Wanderweg ist etwas ganz Besonderes. Über 520 Kilometer und über 11500 Höhenmeter mit dem Mountainbike, die nicht nur jeder Franke, sondern jeder Mountainbiker erlebt haben sollte.

Pottenstein in der Fränkischen Schweiz

Den Start des Frankenweges markiert Blankenstein in Thüringen bzw. Untereichenstein direkt an der Grenze zwischen Bayern und Thüringen. Das Ende des Frankenweges bildet Harburg in Schwaben. Wir sind mit dem Mountainbike diesen wunderbaren Wanderweg abgefahren, welcher durch den Fränkischen Wald, die Fränkische Schweiz, die Fränkische Alb, das Altmühltal und das Fränkische Seenland verläuft. Der Frankenweg führt durch eine unglaublich vielseitige und abwechslungsreiche Landschaft, zeigt uns eine intakte Natur, bizarre Felsformationen und lässt uns in die Geschichte der Franken eintauchen.

Über 520 Kilometer verläuft der Frankenweg durch Franken. Das ständige Auf und Ab summiert die zu machenden Höhenmeter auf über 11500! Das kommt schon so manchem Alpencross gleich! Bis auf wenige Ausnahmen und Teilen der Fränkischen Schweiz haben wir es allerdings nicht mit schroffen Felsen zu tun. Der Frankenweg gestaltet sich eher hügelig, wobei man die Steilheit der Wege allerdings nicht unterschätzen sollte – oft genug muss das Bike auch geschoben werden! Die Wege, die wir befahren, sind meistens breitere Forst- und Wirtschaftswege. Oftmals führt der Weg auch über Wiesen – mal mehr, mal weniger gut fahrbar. Nur wenige Teilstücke sind so zugewachsen, dass sie den Namen „Weg“ eigentlich nicht verdient hätten. Doch immer wieder locken uns auch herrliche Singletrails, die unser Herz lachen lassen. Der Frankenweg bietet alle Arten des Untergrundes: Asphalt, Waldboden, Wurzelteppiche, Felsen, Wiesen und Schotter.

Die Kennzeichnung des Frankenweges ist ein roter Querbalken auf weisem Hintergrund und der Aufschrift Frankenweg – wir werden es oft genug sehen! Die Beschilderung ist meistens gut, teilweise sehr gut, leider aber auch an einigen Stellen schlecht – sei es durch zu wenig bzw. gar keine Kennzeichnung oder eine etwas irreführende Ausschilderung. Einige Schilder sind auch sehr verblichen – es lohnt sich also Wanderkarten im Gepäck zu haben, auch wenn man meistens ohne Kartenmaterial auskommen würde.

Der im September 2004 eröffnete Frankenweg ist ein noch sehr junger Wanderweg, dennoch handelt es sich um einen zertifizierten Fernwanderweg. Als erster Fernwanderweg hat der Frankenweg das Zertifikat „Qualitätsweg Wanderbares Deutschland“ erhalten. Betreut wird der Frankenweg durch den Tourismusverband Franken, dem Frankenwaldverein, dem Fränkische-Schweiz-Verein und dem Fränkischen Albverein.

Auf unserer Tour treffen wir auch auf Wanderwege, die als Gehwege gekennzeichnet sind. Die rechtliche Lage ist eindeutig: Gehwege dürfen, wenn nicht explizit das Fahrrad erlaubt wird, nicht mit dem Fahrrad befahren werden. Man sollte sich vor Augen halten, dass eine Zuwiderhandlung nicht nur eine Strafe, sondern auch im Falle eines Unfalls höchst unangenehme Konsequenzen nach sich ziehen kann. In diesen Bereichen also bitte das Bike schieben oder das Gebiet umfahren!

Blick auf die Kirche St. Lorenz in Berching

Die Region Franken und die Franken

Die meisten Bundesbürger ordnen Franken dem Bundesland Bayern zu, was zum größten Teil auch stimmt. Genauer gesagt handelt es eigentlich sich um eine Region im Süden Deutschlands, die sich über den Norden Bayerns erstreckt, aber auch über einen Teil Baden-Württembergs und Thüringens. Das Frankenland weist eine lebhafte und turbulente Geschichte auf, ein Zeugnis dessen sind auch die vielen Burgen auf unserer Tour. Die Franken sind stolz auf ihr Land und wehe dem, der Franken als Bayern bezeichnet. Franken unterscheidet sich tatsächlich in vielen Punkten von Bayern, darunter zählen neben dem Dialekt auch die Küche und sogar die Bauweise der Kirchen. Es gibt überdies eine inoffizielle Nationalhymne (das Frankenlied) und im Jahre 2006 beschloss der Bayerische Landtag einen Tag der Franken.

Die mit Abstand größte Stadt Frankens ist Nürnberg. Franken teilt sich in drei Regierungsbezirke auf: Oberfranken, Mittelfranken und Unterfranken. Franken begeistert aber nicht nur durch die intakte Natur und die vielen alten gut erhaltenen Städte, sondern auch mit kulinarischen Köstlichkeiten. Im Großen und Ganzen kann man die Küche als deftig und herzhaft bezeichnen. Überall bemerkt man die lange Brautradition und den Stolz der Franken auf ihr Bier: Oberfranken besitzt Deutschlands höchste Brauereidichte!

Erholungssuchende als auch Aktiv-Urlauber finden mit dem Frankenland ein geeignetes Urlaubsziel vor. So bietet Franken den Wanderern ein ausgezeichnetes und gut ausgeschildertes Wanderwegnetz. Die Frankenjura ist eines der bekanntesten Klettergebiete Deutschlands und die vielen verwinkelten Straßen sind ein Paradies für Motorradfahrer. Der künstlich geschaffene Brombachsee ist ein wichtiges Naherholungsgebiet für den Nürnberger Raum und lockt viele Badegäste. Die Preise in Franken kann man als familienfreundlich bezeichnen.

Der Tourenverlauf im Überblick

Gesamtübersicht über die Tour

Von Blankenstein nach Kronach
Etwa 70 km / 1950 Hm
↓
Von Kronach nach Weismain
Etwa 52 km / 990 Hm
↓
Von Weismain nach Heiligenstadt
Etwa 63 km / 1450 Hm
↓
Von Heilgenstadt nach Obertrubach
Etwa 59 km / 1240 Hm
↓
Von Obertrubach nach Altdorf
Etwa 71 km / 1710 Hm
↓
Von Altdorf nach Thalmässing
Etwa 83 km / 1660 Hm
↓
Von Thalmässing nach Wettelsheim
Etwa 49 km / 910 Hm
↓
Von Wettelsheim nach Harburg
Etwa 74 km / 1620 Hm

Gesamt: 521 km / 11530 Hm

Anmerkung

Die Angaben in den einzelnen Artikeln erfolgen ohne Garantie, ohne Anrecht auf Vollständigkeit und Aktualität sowie ohne jegliche Verpflichtungen seitens des Autors. Der Autor weist darauf hin, dass das Befahren der Wege nach der Beschreibung eigenverantwortlich geschieht! Die Qualität der Wege und die Fahrbarkeit, auch in Bezug auf die Gesetzeslage, ist vom Reisenden selbst zu prüfen und seinem persönlichen Können anzupassen!

Das Recht der Nutzung von Wegen und Passagen kann sich jederzeit ändern! Straßen und insbesondere Wanderwege unterliegen oftmals Änderungen in Bezug auf Streckenführung, Kennzeichnung, Beschaffenheit und Verkehrsauflagen. Die Beschreibungen der Touren befreien nicht von gesetzlichen Auflagen! Den gesetzlichen Auflagen ist unbedingt Folge zu leisten! Gesperrte Wege und Privatwege, die offensichtlich der Öffentlichkeit nicht zugänglich sind, dürfen nicht befahren/betreten werden! Sollte dieses Werk in einer Beschreibung einen dieser Punkte verletzt haben, bittet der Autor um sofortige Mitteilung, um die entsprechende Passage im Artikel zu aktualisieren.

MTB Frankencross – Mit dem Mountainbike auf dem Frankenweg unterwegs von Andreas Waldera erschien als gedruckte Buch-Version im Jahr 2011 bei der Books on Demand GmbH, Norderstedt (ISBN 978-3-8423-8107-0).

Überblick

Etappe 1: Von Blankenstein nach Kronach

Etappe 2: Von Kronach nach Weismain

Etappe 3: Von Weismain nach Heiligenstadt

Etappe 4: Von Heilgenstadt nach Obertrubach

Etappe 5: Von Obertrubach nach Altdorf

Etappe 6: Von Altdorf nach Thalmässing

Etappe 7: Von Thalmässing nach Wettelsheim

Etappe 8: Von Wettelsheim nach Harburg

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FORCA SPS350 FreeRide Vario Sattelstütze – Test

FORCA ist für innovative und kreative Produkte bekannt. So bietet FORCA mit dem CoolStand einen faltbaren Fahrradständer an, welcher zwischen der Kurbel und den Pedalen befestigt wird. Aber auch das ElektroKlappFahrrad sorgt für Aufsehen, wenngleich das Rad natürlich nicht so ganz zu unserem Einsatzgebiet passt. Zu unserem Einsatzgebiet passt dagegen die variable Sattelstütze FORCA SPS350 – und genau diese haben wir einem harten Praxistest unterzogen!

159 Euro kostet das gute Stück und wiegt komplett mit dem Lenkerschalter und dem Zug etwa 550 Gramm. Die Höhenverstellung beträgt 90 mm (nicht 80 mm wie vom Hersteller angegeben) und ist für den Bereich All Mountain auf jeden Fall ausreichend. Der Durchmesser der Sattelstütze beträgt 27,2 mm. Adapterhülsen für 30,0 mm und 31,8 mm sind im Lieferumfang enthalten, wir empfehlen aber spezielle Reduzierhülsen. Wir haben uns für eine Reduzierhülse von Procraft entschieden. Die Auswahl an erhältlichen Außendurchmessern, selbst für Exotengrößen, lässt bei Procraft wirklich keine Wünsche offen.

Der maximale Einschub der Sattelstütze in das Sattelrohr beträgt 222 mm. Kürzen lässt sich die Sattelstütze nicht. Die Länge der Sattelstütze beträgt minimiert etwa 305 mm, maximiert etwa 395 mm (Aufnahme Sattelstreben). Der minimale Einschub der Sattelstütze sollte 90 mm nicht unterschreiten! Die Länge der Fernbedienung beträgt etwa 120 cm. Die Montage ist denkbar einfach: Alte Sattelstütze raus, die FORCA Sattelstütze rein, den Sattel sowie den Lenkerschalter montieren und den Zug befestigen. Fertig! Das war’s!

Die Sattelstütze bietet genau zwei Einstellhöhen an: Entweder unten oder oben, eine Zwischenhöhe gibt es nicht. Der Grund liegt im Aufbau der Sattelstütze. Ein von einer Feder gedrückter kleiner Kolben blockiert den variablen Teil der Sattelstütze, indem dieser Kolben in eines der beiden vorhandenen Löcher gedrückt wird. Das Lösen des Kolbens geschieht mittels eines Zugs. Durch das Lösen der Blockierung wird die Sattelstütze durch eine Feder nach oben gedrückt oder durch Belastung auf den Sattel nach unten bewegt. Der kleine Kolben rastet wieder in das Loch ein. Fertig!

So einfach wie dieses System montiert ist, so einfach ist auch der Aufbau, die Technik und die Wartung. Im Gegensatz zu herkömmlichen Sattelstützen sorgt hier die in der Sattelstütze verbaute Feder für den nötigen Auftrieb. Undicht kann das System also nicht werden! Bei dem Zug, welcher für die Fernbedienung zuständig ist, handelt es sich um einen ganz normalen Schaltzug. Sollte dieser mal reißen (was uns tatsächlich passiert ist), kann er ohne Probleme und ohne lange Wartezeiten getauscht und montiert werden.

Montiert wird die Sattelstütze mit dem Abgang nach hinten. Auch wenn es durch den Winkel des Sattelrohres nicht vorgesehen ist, eine Ausrichtung des Abgangs nach vorne ist unter Umständen auch möglich. Der Zug sitzt am fixierten Teil der Sattelstütze – sprich der Zug bleibt fix und wandert nicht. Etwas ungewohnt ist, dass die Halterung für den Sattel keinen Versatz hat, der Sattel sitzt mittig auf der Sattelstütze. Der Lenkerschalter kann Dank des Klappmechanismus ohne Demontage der Griffe, Bremsen und Schaltung montiert werden – und das rechts als auch links! Sehr schön!

Ungewöhnlich aber effektiv ist die Bedienung des Lenkerschalters. Dieser wird mit dem Daumen (oder einem beliebigen Finger) auf einer Art Teller verkantet (die Richtung spielt keine Rolle) – somit wird der Zug gezogen. Ein geniales wie auch einfaches System! Nach der Montage sollte auf jeden Fall die Vorspannung des Zuges geprüft und eingestellt werden. Dieses geschieht mittels eines 4 mm Innensechskantschlüssels innerhalb des Remotehebels. Dazu wird der Innensechskantschlüssel einfach in den Hebel eingeführt.

Frisch montiert fluppt die Sattelstütze natürlich vom Feinsten. Das Ausfedern geschieht mit mächtig Power und man sollte ein wenig auf seinen Unterleib aufpassen. Nach etlichen Einsätzen mit viel Modder und Dreck funktioniert das System immer noch sehr gut, nur ab und zu muss man beim Ausfedern ein wenig den Sattel nach oben ziehen. Unsere Sattelstütze hatte sich mittlerweile sehr viel Dreck eingefangen. Ein optional erhältlicher Faltenbalg (etwa 6 Euro) ist ratsam. Tipp: Diesen mit je einem Kabelbinder oben und unten fixieren! Das hält dicht und der Faltenbalg wandert nicht!

Wir haben die Sattelstütze komplett zerlegt, um uns einen Überblick über deren Aufbau zu verschaffen. Die einfach aufgebaute Sattelstütze begeistert uns – so schön, einfach und effektiv kann ein System sein! Beschädigungen sind nicht zu erkennen. Sorge hatten wir wegen der starken Schleifspuren an der Sattelstütze, die aber ohne Auswirkungen auf die Funktion bleiben. Ein Punkt bei den Vario-Sattelstützen ist immer das Spiel im System, aber auch hier können wir keine Verschlechterung feststellen. Nach der Wartung funktioniert die Sattelstütze wieder neu.

Für 159 Euro bekommt der Käufer eine Sattelstütze, die mit ihrer einfachen als auch genialen Umsetzung begeistert. Die Montage der Sattelstütze sowie der Fernbedienung ist kinderleicht und die Handhabung denkbar einfach. So einfach und schön kann Technik sein! Die Schleifspuren, die im Laufe der Zeit entstehen, sind zwar häßlich, beeinträchtigen aber nicht die Funktion. Die Wartung der Sattelstütze ist im gewissen Rahmen durch ambitionierte Schrauber möglich – dazu zählen das Fetten des kleinen Kolbens zur Verriegelung als auch die Pflege des Zuges.

Preis: 159 Euro

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Uvex XP CC – Der „All Mountain“ unter den Radhelmen – Test

Die Entwicklung beim Mountainbike nimmt keine Ende – im Gegenteil! Die Ansprüche an die Bikes und die Fahrer wachsen im gleichen Verhältnis wie die entsprechenden Unterrubriken des Bikens. Die Downhiller finden ein ebenso reichhaltiges Angebot an Bekleidung vor wie die Freerider oder die Dirter. Stiefmütterlich wurde bisher immer das Thema All Mountain Zubehör behandelt, war doch der Biker zwischen den Kategorien XC und Enduro hin- und hergerissen. Uvex hat mit dem uvex xp cc Radhelm einen Helm auf den Markt geworfen, der unserer Ansicht nach perfekt zum All Mountain passt!

Der uvex xp cc ist direkt in drei Ausführungen erhältlich: Black mat, black-red mat/shiny und white-petrol/shine, welchen wir im Test hatten. Auffallend ist der weit nach unten gezogene Hinterkopfbereich – in dieser Form kannten wir es bis jetzt mehr von Enduro-Helmen. Das Problem war bisher meist die unzureichende Belüftung – ein großes Problem bei schweißtreibenden Aktionen, die im Bereich AM ja doch häufiger vorkommen! Beim uvex xp cc sorgen große und sinnig angeordnete Belüftungslöcher für ausreichend Kühlung – und das von allen Seiten! Wir waren während des Tests von der Belüftung sehr angetan – ebenso wie von der hervorragenden Passform. Der Verschluss lässt sich einfach und mit Handschuhen bedienen.

Der Helm sitzt wirklich überraschend gut, druck- und wackelfrei auf dem Kopf. Man hat geradezu das Gefühl im Helm zu versinken. Die Anpassung des uvex xp cc geschieht schnell und unkompliziert – schneller hatten wir noch nie einen Helm angepasst! Mit einem Gewicht von 254 Gramm bleibt der Helm sogar noch leicht unter der Gewichtsangabe von uvex (260 Gramm). Der Helm wird natürlich mit dem Inmould-Verfahren hergestellt und entspricht natürlich der CE EN 1078. Der Wohlfühl-Faktor wird durch Insektengitter in den vorderen Belüftungslöchern und der wechselbaren Innenausstattung erhöht. Das Ganze verpackt uvex in einer äußerst dekorativen matten Schale, denn auch ein All Mountainbiker möchte lässig aussehen!

Wir wollen den Einsatzbereich des uvex xp cc allerdings nicht nur auf den Bereich All Mountain festlegen. Auch der Endurist findet mit diesem Radhelm einen optimalen Helm für seine Ansprüche! Die sehr gute Passform, die überzeugende Verarbeitung und die herausragende Qualität des Helmes verdienen höchstes Lob! Für die etwas über 250 Gramm muss man allerdings knapp 90 Euro auf die Ladentheke legen – eine Investition, die sicherlich lohnt!

Größe: 55-60
Preis: 89,95 Euro

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PK Ripper Looptail – Das Retro BMX von SE Bikes im Test

Was sollte einen Mountainbiker dazu veranlassen, ein BMX zu fahren? Was sollte einen erwachsenen Menschen dazu animieren, sich auf einem – für seine Größe – offensichtlich zu kleinem Fahrrad fortzubewegen? Sicherlich ist es Herzblut und die Hingabe zum BMX, aber auch die Faszination. Puristischer und vom Verhalten direkter kann ein Fahrrad kaum noch sein! Gestern wie auch heute schart das PK Ripper eine Fangemeinde um sich – mit dem PK Ripper Looptail gibt es das BMX in Gedenken an die guten alten Zeiten auch als Retro Version!

Was waren das für Zeiten?! Kuwahara, Skyway, Redline, GT, Pro Neck, Robinson und SE Bikes. Erstaunlich ist, dass man viele der Marken heute noch antrifft. Einige Marken waren einige Zeit weg vom Fenster, um dann wieder wie Phönix aus der Asche mit neuen Kräften nach vorne zu streben. Andere Marken stehen nach wie vor an der Spitze beim BMX Sport, so wie Redline und SE Bikes. Die Firmen entwickeln die Bikes immer weiter und treiben den Sport weiterhin nach vorne. Doch nur eine Marke frönt gleichzeitig dem Oldschool Gedanken: SE Bikes.

Hätte man in den 80er Jahren Einblick auf die heutige Retro-Palette von SE Bikes gehabt, wäre einem folgendes aufgefallen: Das PK Ripper Looptail sieht eigentlich, bis auf kleine Änderungen, aus wie damals. Sicherlich wäre das Steuerrohr (jetzt Ahead) und die hintere Bremse (jetzt V-Brake) extrem aufgefallen. Bei dem Rest muss man schon ein wenig genauer hinschauen. Uns stand für den Test das PK Ripper Looptail von 2010 zur Verfügung. Der Blick auf den Kalender und das goldene BMX lässt uns etwa 30 Jahre zurückschauen.

Das Bike wird race-ready angeliefert – es liegt sogar ein Retro-Numberplate bei! Ein Kettenspanner wäre sicherlich schön gewesen, ist aber kein Muss. Untypisch für Race haben wir eine Vorderradbremse verbaut, weil wir noch ein paar Oldschool-Tricks auf Lager hatten und diese natürlich umsetzen wollten. Das PK Ripper Looptail ist eine Augenweide! Der goldene Rahmen wird mit goldenen und braunen Anbauteilen perfekt in Szene gesetzt. Die SE Griffe in gelb-braun und das SE Logo auf dem Ausfallende passen hervorragend in das Gesamtbild!

Der Rahmen des PK Ripper besteht traditionell aus Alu und wird standesgemäß unterstützt durch die Cro-Mo Landing Gear Gabel, die sich in braun mit blauer Schrift sehr schön vom Rahmen absetzt. Die goldenen 36-Loch Alex Supra Dome Rims werden durch SE Racing High Flange Hubs ergänzt und das Tüpfelchen auf dem i sind die Neuauflage der Tioga Comp III Reifen in 2.125 vorne und 1.75 hinten. Die dreiteilige SE Cro-Mo Kurbel und der Cro-Mo Lenker mit der Dimension 28.5″ x 8.25″ runden, wie die restlichen verbauten Komponenten, das gelungene Bild des PK Ripper Looptail ab.

Der goldene Vorbau ist ebenfalls ein absoluter Hingucker. Der Vorbau ist mit dem SE Logo versehen und es ist fast schon zu schade, den Vorbau unter den mitgelieferten Retro-Pads in braun zu verstecken, die ihrerseits wiederum auch einfach nur schön sind – ein Teufelskreis! Für die Verzögerung sorgen Tektra Bremsen. Während die hintere V-Brake brutalste Bremspower bietet und somit in den 80ern für Furore gesorgt hätte, passt sich die vordere von uns montierte Bremse den Bremsen der 80er Jahre komplett an. Die Bremsleistung ist nahezu bescheiden…

Überrascht waren wir von den Fahreigenschaften des PK Ripper! Das BMX fährt sich ausgesprochen stabil und zeigt keinen Hang zur Nervosität, so wie wir es eigentlich befürchtet hatten. Die Race-Gene zeigen sich schon beim Spurt, die Beschleunigung mit dem Bike ist fast beängstigend. Das PK Ripper zieht ruhig seine Runden, Jumps können gekonnt gepusht werden und in der Luft verhält sich das Bike auffallend ruhig. Eine Eigenschaft, die auch gestandene MTBler und Nicht-BMXer bei unserem Test vom PK Ripper überzeugte. Die Umstellung vom MTB zum BMX ist weniger problematisch als gedacht! Das Rädchen vermittelt von den ersten Metern an ein gutes und sicheres Gefühl.

Die noch beherrschten Oldschool-Tricks lassen sich ohne Probleme umsetzen. Auf der staubigen Piste lässt sich das PK Ripper schön durch die Kurven ziehen, Drifteinlagen bereiten richtig Spaß! Auch hier zeigt sich das Fahrverhalten des Rippers sehr ausgewogen. Aus dem Anlieger heraus brennt das PK Ripper geradezu ein Feuerwerk ab. Selbst wenn es nicht das eigentlich angedachte Einsatzgebiet des PK Ripper ist, sind wir dennoch bei uns den Freeride herunter und man mag staunen, auch das geht – natürlich hier mit Defiziten zu den gefederten großrädrigen Mountainbikes…

Der sehr steife Rahmen setzt jegliche Energie sofort in Bewegung um. Das Ripper bedeutet Race pur und zeigt sich in keinster Weise in die Jahre gekommen. Auf die Waage bringt das Ripper ohne die vordere Bremse etwa 10,5 Kilogramm. Interessant sind natürlich auch die technischen Daten: Der Lenkwinkel beträgt 74 Grad und der Sitzwinkel 71 Grad. Das Oberrohr ist wahlweise mit einer Länge von 20.5 Zoll und 21.25 Zoll erhältlich. Die Kettenstrebenlänge beträgt 14.75 Zoll. Die Daten decken sich weitgehendst mit den Daten eines modernen Race BMX.

Nach dem Test machten sich die Pedalen durch einen leicht rauen Lauf etwas bemerkbar. Die Lackierung des Bikes gibt keinen Anlass zur Beanstandung und lässt uns die volle Punktzahl vergeben. Durch das Tricksen haben wir leichte Gebrauchsspuren an der Gabel, auch das ist völlig normal. Die Griffe sind zweiteilig und bei Nässe kann sich die äußere Hülle leicht lösen – ein Griff zum Sekundenkleber hilft hier Wunder! Unsere zum Teil harten Landungen nach dem Motto „hört, die Senioren kommen“ verkraftete das Bike ohne Murren und Knurren. PK Ripper?! Eine neue Liebe in unserem Herzen 🙂

Der Preis für das PK Ripper Looptail 2011 in blau beträgt 649 Euro, wer Glück hat kann aber auch noch das goldene 2010er Modell für 529 Euro ergattern. Wo man solch ein endgeiles Gerät bekommt, erfährt man am Besten über die Webseite von Advanced Sports oder mit einem Anruf bei Advanced Sports.

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iXS X-Fly-by BC Shorts – Die Hose für DEIN Lebensgefühl? Test

Backcountry steht für das Hinterland, die Freiheit und das Lebensgefühl, welches das Biken uns vermittelt. Biken ist mehr als nur ein Hobby, Biken ist Lebensinhalt und Lebensauffassung. Mehr als nur im Kopf und beim Bike zeigt sich das auch zusehends bei der Auswahl der Bekleidung. Hersteller wie iXS unterstützen den Biker und dessen Lebensgefühl und bieten direkt ein ganzes Sortiment an – fernab von Race und Stress. Mit der iXS X-Fly-by BC Shorts haben wir uns einen Vertreter dieser Reihe geschnappt!

Ein Hauch von Nichts vermittelt die iXS X-Fly-by BC Shorts beim Tragen. Die Hose ist nicht nur super leicht, sondern auch sehr weich und anschmiegsam. Die luftige Shorts zeigt also nicht das für MX-Shorts typische steife Verhalten. Der Stretch im Bereich des Gesäßes sorgt für eine sehr gute Passform. Die Bewegungsfreiheit ist voll gegeben und somit steht auch dem Tricksen nichts im Wege. Die Passform der Hose kann absolut überzeugen und die Bundregulierung verdient ein Lob. Damit die Hose aber nicht nur legere aussieht, sondern auch sinnvoll beim Biken getragen werden kann, zeichnet sich die Hose durch einen weiteren Vorteil gegenüber herkömmlichen MX-Shorts aus: Der recht strapazierfähige Stoff, aus dem die Fly-by Shorts besteht, ist atmungsaktiv und sorgt somit dafür, dass man auch bei kräftezerrenden Aktionen nicht im Schweiß badet.

Die Verarbeitung der iXS X-Fly-by BC Shorts ist sehr gut und gibt uns keinen Grund zur Kritik. Stoff und Nähte scheuern nicht und reizen somit auch nicht die Haut. Die Hose besitzt neben den zwei Eingrifftaschen zusätzlich zwei Cargotaschen, die sich optisch sehr gut ins Gesamtbild einfügen. Die Hose ist in beige und in schwarz erhältlich. Wir hatten, wie auf den Bildern ersichtlich, die Ausführung in beige. Unser Farbgefühl würde die iXS X-Fly-by allerdings eher im Bereich der Farbe Ocker ansiedeln. Die aufgedruckten Decals und die Absetzung in braun sehen schon ziemlich lässig und trendy aus. Das Tragen von Schienbein- und Knieprotektoren bereitet keine Probleme, lediglich der Klettaufsatz von diversen Schonern kann den Rand der Hosenbeine fusselig werden lassen. Die Hose ist in den Größen S bis XXL erhältlich und kostet knapp 70 Euro. Für eine kurze Hose nicht wenig Geld, aber dennoch sinnvoll angelegt, zumal die iXS X-Fly-by BC Shorts auch ohne Bike lässig zu tragen ist!

Preis: Etwa 70 Euro
Größen: S bis XXL
Erhältliche Farben: Schwarz, beige

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Kona Cadabra 2011 – Sorgloser Grenzgänger? – Test

Ein Test wie der des Kona Cadabra ist für uns nicht unbedingt eine leichte Aufgabe, scheint das Bike vom Datenblatt zwischen den Bereichen XC, Tour und Enduro zu liegen. Um wirklich sicher zu gehen, wo das Bike seine Stärken und seine Schwächen hat, haben wir das Bike sehr lange gequält. Neben den Spots im Bergischen und bei uns vor der Tür haben wir auch Trails in Südfrankreich unter die Stollen genommen. Dabei haben wir sehr viel über das Kona Cadabra erfahren…und waren so manches Mal sehr überrascht!

Wir wollen an dieser Stelle gar nicht so ausführlich auf das Magic Link eingehen. Bereits bei unseren Tests des Kona CoilAir haben wir das Magic Link kennen und lieben gelernt. Das System hat uns von Anfang an begeistert, weil es – schlicht und einfach gesagt – genau eines macht: Funktionieren! Je nach Kettenzug und Körperhaltung wandert der Dämpfer auf dem Schlitten des Magic Link und verändert somit nicht nur den Federweg, sondern auch die Geometrie. Da immer wieder Anfragen zu dem System kommen, sei erwähnt, dass es kein 0 oder 1 bzw. Ein oder Aus System ist. Der Übergang ist fließend und das Magic Link kann zusätzlich den persönlichen Bedürfnissen angepasst werden. Eine Tatsache, die sich auch beim Kona Cadabra nicht anders zeigt. Je nach Beanspruchung des Bikes werden dem Fahrer zwischen 10 und 16 Zentimeter Federweg geboten. Auch hier funktioniert das System einwandfrei!

Ein breite Spanne, die im Minimalzustand den Federweg eines XC-Racers bietet und im Maximalzustand den Federweg eines Enduros. Wenn das mal keine Ansage ist! Die Waage katapultiert das Bike eindeutig in die Enduro Ecke: Mit 13,3 Kilogramm in der Größe 16 Zoll zeigt sich das Bike nicht gerade als Leichtgewicht. Nicht unerwähnt sollte bleiben, dass hier noch das Gewicht der Pedalen addiert werden muss. Die verbauten Komponenten drängen das Bike dann allerdings wieder in etwas softere Gefilde: FOX 32 Talas RL Federgabel, Mavic Crossride Disc Laufräder und die Avid Elixir 5 Bremsen mit einer 160 mm Bremsscheibe hinten und einer 185 mm Bremsscheibe vorne. Die Einstufung als All Mountain Bike scheint an dieser Stelle gerechtfertigt. Auch die anderen verbauten Komponenten tendieren eher im Bereich unterhalb der aggressiveren Enduro Klasse. Von der Güte der verbauten Komponenten gibt es sicherlich nicht viel zu kritisieren.

Auffallend ist die große Bodenfreiheit des Bikes. Auch bei Nutzung des Maximalfederwegs zeigt sich das Bike recht hoch. Das hat natürlich seine Vor- und Nachteile. Der Nachteil ist auf der Abfahrt zu suchen. Hier würde man sich einen tieferen Schwerpunkt wünschen, um mehr in den Trail einzutauchen und dadurch etwas aggressiver auf dem Trail wirken zu können. Der Vorteil liegt beim Pedalieren – selbst auf Wurzelteppichen kann man meist unbesorgt weiterkurbeln. Diesen Vorteil nutzt das Cadabra besonders bei seiner Paradedisziplin aus, welche sich für uns völlig überraschend zeigte: Der technische Uphill auf verblockten Wegen! Es ist fast unglaublich, wie dieses Bike zu klettern vermag! Die Betonung liegt allerdings wirklich auf dem technischen Uphill, bei Fahrten bergauf auf Straßen kann das Bike den XC-Feilen kein Paroli bieten – aber welches XC-Bike bietet so massigen Federweg und soviel Reserven im Falle eines Falles?

Doch widmen wir uns noch mal kurz der Abfahrt. Das Fahrwerk arbeitet exzellent, da gibt es nichts zu meckern. Das Bike bietet auch bei Kanten genug Reserven und schluckte während des Tests einige fiese Dinger weg. Der Hinterbau harmoniert sehr gut mit der FOX 32 Talas – eine gute Kombi! Die verbauten Avid Elixir 5 verzögern das Bike recht gut, für ein aggressiveres Reinbremsen in Kurven wünschen wir uns etwas mehr Bremspower – leicht erreichbar durch größere Bremsscheiben. Hier müssen wir natürlich anmerken, dass unser krankes Hirn bergab einfach in den Modus Downhill schaltet. Der Bremspunkt und die Dosierbarkeit der Bremse ist gut und stellt auch Fahranfänger nicht vor eine unlösbare Aufgabe. Die Schaltung ist ein Misch aus den Shimano Gruppen SLX / XT und zeigte sich im Test unauffällig.

Die Sitzposition auf dem Bike ist zentral und sehr tourenfreundlich. Weite und ausgedehnte Touren stellen mit dem Kona Cadabra kein Problem dar – bis auf den verbauten Sattel, der uns mit Wonne quälte. Auch beim Uphill kann die Sitzposition überzeugen. Bergauf gilt das ungeschriebene Gesetz: Sitzen bleiben um die beste Performance aus dem Bike zu holen! Bei sehr steilen Rampen lässt sich die Gabel schnell und unkompliziert absenken. Der Wiegetritt ist durch das ständig arbeitende System nicht die ganz große Stärke des Bikes. Was wir bei dem Kona Cadabra während des Tests bitterlich vermisst haben war eine Vario-Sattelstütze. Die Maxxis Reifen gehen für den Einsatzbereich AM völlig in Ordnung und zeigten sich als gute Allrounder. Ein bisschen Probleme bereitete uns anfänglich die Centerlock Adapterlösung Avid G3 Clean Sweep / Mavic. Diese sollte der Händler auf jeden Fall auf festen Sitz kontrollieren.

Nach einigen Wochen intensiven Fahrens mit dem Kona Cadabra bleibt festzustellen: Eigentlich kann man mit dem Bike alles fahren, von der ruppigen Abfahrt bis zum technisch hoch anspruchsvollen Uphill. Das Cadabra zeigte sich während des gesamten Tests immer als guter Griff für den jeweiligen Bereich, egal ob es die verwinkelten Trails in heimischen Gefiilden waren oder die ruppigen Passagen mit den Kindskopf großen Steinen. Die Hatz durch anliegerbehaftete Strecken ist mit dem agilen Cadabra ebenso möglich wie kleinere Sprungeinlagen am Spot. Auch Teile unseres neuen Werkes MTB Haldencross – Die Tour über die Halden des Ruhrpotts (ISBN 978-3-8423-5960-4) haben wir mit dem Cadabra absolviert.

Mit dem Kona muss man sich nicht lange mit dem Thema beschäftigen, welches Bike man denn nun für welche Tour braucht – das Cadabra passt fast immer! Wer ein Bike mit exzellenten Klettereigenschaften sein Eigen nennen möchte, gerne weite und ausgedehnte Touren fährt und auch auf Abfahrten nicht verzichten möchte, sollte das Kona Cadabra in die engere Wahl ziehen. Eng wird es allerdings auch für das Budget – knapp 3000 Euro muss man für das Kona auf die Ladentheke legen.

Preis: 2999 Euro
Farbe: Blue/Black/Brushed Silver
Größen: 14.4, 16, 17, 18, 19, 20 und 22 Zoll

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Niederrhein Haldenrunde #7: Von der Halde Pattberg bis zur Halde Rheinpreußen (12 km / 45 hm)

Die letzte Etappe unserer Niederrhein Haldenrunde bringt uns zurück zum Startpunkt an der Halde Rheinpreußen in Moers. Drei Halden haben wir absolviert, dabei über 40 Kilometer zurückgelegt und den Niederrhein von einer seiner schönsten Seiten kennengelernt.

Skizze Tourenverlauf Halde Pattberg – Halde Rheinpreußen

Mit äußerster Vorsicht überqueren wir die Straße und gelangen durch den kurzen Verbindungsweg gegenüber zum Weg „Im Hochfeld“. Wir folgen jetzt wieder der NiederRheinroute, die uns fast autofrei über asphaltierte Feldwege leitet. Links sehen wir bereits eine spätere Fortsetzung unseres Haldenabenteuers, eine neue Aufschüttung. Da diese aber noch nicht freigegeben ist, merken wir uns diese neue Halde erstmal nur vor. Die NiederRheinroute führt uns ein kleines Stück über die L10, die Landstraße „Hoher Weg“. Zum Glück sind es nur wenige Meter, bevor uns die NiederRheinroute wieder auf eine weitgehend autofreie Straße führt. Wir durchqueren mit der Rheinkamper Straße eine kleine Siedlung und gelangen zur ehemaligen Bundesstraße B57, der jetzigen L137. Wir biegen dem Radweg Richtung Rheinberg folgend links ab.

Nur wenige hundert Meter bleiben wir an dieser sehr stark befahrenen Straße, bevor wir diese überqueren müssen und in die gegenüberliegende Frietstraße fahren. Dort überqueren wir dann die Bahnschienen. Vorsicht, hier fahren tatsächlich Züge, es ist die Zugverbindung zwischen Duisburg und Xanten! Wir erreichen die Straße „Im Krähenfeld“ und biegen rechts ab. Wir bewegen uns hier wieder auf asphaltierten Feldwegen mit nur wenigen Autos. Parallel zu den Schienen nähern wir uns dem Reitweg, der L10. Wir folgen am Reitweg jetzt wieder der Route „Landschaftspark NiederRhein Projekt: Baumkreis“ und biegen rechts in die Baggerstraße ab. Einige Zeit bewegen wir uns jetzt in einem Gebiet mit sehr vielen Baggerseen. Diese Baggerseen sind aber gesperrt. Eine Ausnahme bildet hier der Lohheider See, welcher direkt an Duisburg-Baerl angrenzt. Bei schönem Wetter kann der Lohheider See für eine willkommene nasse Abkühlung sorgen und wird deswegen stark von Badegästen frequentiert. Da der Weg am See dann nur in Slalom-Manier gemeistert werden kann, haben wir den Badesee nicht in die Runde einbezogen.

Wir folgen der kleinen Straße bis unmittelbar vor der Eisenbahnbrücke und wählen dann den Weg links in den Wald hinein, entlang der ehemaligen Bahngleise. Wir fahren jetzt ohne eine Kennzeichnung der Waldwege, sollten uns aber immer rechts halten, um in unmittelbarer Nähe der ehemaligen Bahnschienen zu bleiben.

Somit erreichen wir nach einiger Zeit den Hauptwanderweg A7, dem wir nach rechts folgen. Mit viel Vorsicht überqueren wir jetzt die Verbandsstraße L287, welche Duisburg-Baerl und Kamp-Lintfort verbindet. Die Überquerung der Autobahn ist sicherer: Hierfür haben wir eine Brücke zur Verfügung. Wir folgen dem Wanderweg A7 bis zu dem Punkt, wo der Asphalt beginnt. An dieser Waldkreuzung könnte man rechts abbiegen – dort sind wir zu Beginn unserer Niederrhein Haldenrunde gefahren, wir wählen daher den Weg nach links in Richtung des Waldsees. Wir halten uns links und umfahren den Waldsee auf dem Wanderweg A9. Am Ende des Waldsees treffen wir wieder auf den Wanderweg A7/A9. Hier gibt es wiederum eine Besonderheit! Wir treffen auf die Route unseres Haldencrosses von der Halde Rheinpreußen zum Alsumer Berg. Würden wir den Haldencross an dieser Stelle fortsetzen wollen, könnte man an dieser Stelle jetzt auch nach links abbiegen und der Kennzeichnung des Wanderweges A7/A9 folgen.

Wir wollen jedoch zum Ausgangspunkt der Niederrhein Haldenrunde zurückkehren und folgen der A7/A9 nach rechts. Wir erreichen die Verlängerung der kleinen Anliegerstraße „Im Rehwinkel“, wenn rechts der See einer kleinen Anhöhe weicht. An diesem Punkt biegen wir links ab und sind wieder am Startpunkt unserer Niederrhein Haldenrunde.

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Niederrhein Haldenrunde #6: Die Halde Pattberg in Kamp-Lintfort (2,5 km / 62 hm)

Über 20 Jahre wurde diese Halde aufgeschüttet! Von den Dimensionen ist die Halde Pattberg zwar kleiner als die Halde Norddeutschland, aber nicht weniger interessant. Der Baumbestand ist relativ alt und in früheren Jahren wurde hier alljährlich das Drachenfest veranstaltet. Im Gegensatz zu den beiden anderen Halden der Niederrhein Haldenrunde findet sich auf der Halde Pattberg kein architektonisches Kunstwerk, sondern ein Gipfelkreuz. Interessant an der Halde Pattberg ist auch, dass hier mal Wein angebaut wurde. Leider ist hiervon aber nichts mehr zu sehen.

Skizze Halde Pattberg

Doch wir wollen nicht trinken, sondern fahren – zumindest in diesem Augenblick. Wir wählen vom Parkplatz aus den direkten Weg nach oben. Der breite feste Weg bereitet keinerlei Probleme und lässt sich gut fahren. Über die tiefen Querrillen brauchen wir uns keine Sorgen zu machen, da wir bergab eine andere Strecke fahren werden. Nach 62 Höhenmetern erreichen wir das Gipfelkreuz. Auch wenn der Ausblick bei schönstem Wetter lohnt, bei diesigen Bedingungen aber wirken die anderen Halden wie majestätische Berge. Alles wirkt dann so greifbar nah und doch so unerreichbar. Wir wählen für die Abfahrt den Weg direkt unterhalb des Gipfelkreuzes. Erst links haltend und dann weiter in rechts-links Manier werden die Serpentinen der Halde Pattberg herunter geglitten. Im unteren Bereich wählen wir die äußere Rechtskurve, um zur Straße zu gelangen. Vorsicht! Hier herrscht starker LKW-Verkehr!

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