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Rose Granite Chief 8 – Alles Chefsache! – Test

Besondere Projekte benötigen Alleskönner. Alleskönner, die vor allem unvorhergesehene Ereignisse mit Bravour meistern. Vor allem im anspruchsvollen Gelände ergeben sich auf Touren immer wieder Situationen, die ein exzellentes Fahrwerk voraussetzen. Um die verschiedensten Ansprüche abdecken zu können, greifen viele Biker direkt zu einem Enduro – obwohl die Neigung oftmals eher im Bereich Touren angesiedelt ist. Es muss also ein Bike her, welches die exzellenten Uphilleigenschaften eines XC-Bikes, die Reisefreudigkeit eines Tourenbikes und die Abfahrtsgene eines Enduros vereint! Hier bieten sich All-Mountain-Bikes wie das Rose Granite Chief an, welches wir hart aber herzlich rangenommen haben!

Über mehrere Wochen haben wir das Rose Granite Chief mit allen Herrlichkeiten gequält, die das Mountainbiken so zu bieten hat. Kaum geboren, wurde das Rose durch das Bergische Land gehetzt, mit Dreck beworfen und mächtig geschüttelt. Der Eindruck, den wir im Test gewonnen haben: Egal wie die Bedingungen sind, das Rose scheint sich immer wohl zu fühlen! Doch wollen wir von Anfang an beginnen – und der beginnt beim Versender mit der Bestellung. Wir raten natürlich immer dazu, das Bike direkt vor Ort zu ordern – das wäre im Fall des Granite Chief in Biketown bzw. Bocholt. Ein Besuch der absolut lohnt, aber auf jeden Fall immer das Budget mindern wird – es findet sich (leider) immer etwas, was man braucht! Die meisten werden sich wohl für den Kauf über das Internet entscheiden.

Im Fall von Rose geht das ziemlich unkompliziert über die Bühne und der Rose Bikekonfigurator lässt einen per Mausklick das persönliche Bike zusammenstellen. Die Informationen und die Aufbereitung der Webseite sind wirklich gut – das müssen sogar wir zugeben. Kinderleicht und übersichtlich! Wenn dann der Postmann zweimal klingelt (The Postman Always Rings Twice!), erhält man einen großen Karton mit seinem Wunschbike. Das Bike ist, bis auf das Vorderrad, montiert und somit entfallen langatmige Schraubereien. Der Blick gleitet über das Bike – alles so, wie wir es uns gewünscht haben. Es folgen nur die üblichen Einstellarbeiten wie das Einstellen des Lenkers und das Ausrichten der Bedienelement sowie die abschließende Kontrolle, die keine Auffälligkeiten zeigt. Es fehlen nur noch die Pedalen des Vertrauens und da hat bekanntlich jeder seine eigenen Vorlieben.

Unser im Test befindliches Granite Chief zeigt sich im pyrite-brown/pearl-white gehaltenen Gewand mit edlen Absetzungen. Nicht weniger edel zeigen sich die SRAM X.0 Schaltung mit 30 Gängen, die Fox Talas RLC FIT Federgabel mit 150 mm Federweg und einer 15 mm Steckachse, der DT Swiss XM 1550 Tricon Laufradsatz und die verschiedenen Anbauteile von Syncros. Lobenswert ist die seriemäßig verbaute höhenverstellbare Sattelstütze Kind Shox i950. Der Viergelenker mit 150 mm Federweg wird von einem speziell abgestimmten Fox RP23 Dämpfer bei der Arbeit unterstützt, welcher dem Körpergewicht entsprechend verbaut wird. Auf die Waage bringt das Rose Granite Chief 8 in der Größe S ohne Pedalen bei uns schlanke 12,2 Kilogramm.

Eine erhöhte Aufmerksamkeit verdient der Fox Dämpfer. Wie wir gerade schon erwähnt haben, wird der Dämpfer dem Körpergewicht entsprechend verbaut. Zwei Dämpfer stehen dem Käufer zur Verfügung. Der Dämpfer für Fahrer bis 75 Kilogramm besitzt ein High Volumen Luftgehäuse und bietet somit eine softe Abstimmung, während der Dämpfer für Fahrer über 75 Kilogramm eine modifizierte Druckstufe mit einem kleineren Luftkammergehäuse und einer eher einsetzenden Progression besitzt. Man sollte also unbedingt auf den richtigen Dämpfer setzen, um das Optimum aus dem Granite Chief zu kitzeln. Die üblichen Einstellarbeiten gingen schnell von der Hand und das Granite Chief wartete sehnsüchtig auf seinen ersten Einsatz! Es konnte also los gehen… Euch ist zu Ohren gekommen, dass die Fraktur in Kürze ein Buch veröffentlichen wird?! Eine MTB-Tour, die alle schönen und herrlichen Gemeinheiten bietet, die das Mountainbiken mit sich bringt? Von breiten Radwegen über Forstwege bis zum verwinkelten anspruchsvollen Trail – bergauf als auch bergab?! Da habt ihr richtig gehört und was wir jetzt schon verraten dürfen: Die Tour wurde komplett mit dem Rose Granite Chief 8 bestritten. Ein Ausfall wäre fatal gewesen, doch die Zuverlässigkeit des Bikes ersparte uns nicht nur Ärger, sondern wir konnten uns somit auch auf das Wesentliche konzentrieren: Die Fahrt und den damit verbundenen Spaß…

…und Spaß ist mit dem Rose Granite Chief garantiert. Es scheint kein Gelände zu geben, wo sich das Granite Chief nicht wohl fühlt. Bauartbedingt ist der Lenkwinkel eines All Mountain natürlich steiler als bei einem reinrassigen Abfahrtsgerät, was zwei Dinge mit sich bringt: Das Granite Chief ist unglaublich wendig und agil, auf engen Serpentinen lässt sich das Bike spielerisch um die Ecke zirkeln. Auf verblockten und ruppigen Abfahrten ist das Chief natürlich nervöser als ein Enduro, aber bleibt dennoch sehr gut kontrollierbar. Kontrolle ist das Schlagwort beim Granite Chief. Neben der unglaublich guten Lenkkontrolle und die gute Übersicht über das Bike bleibt das leicht untersteuernde Bike auch im Grenzbereich des Drifts sehr gut kontrollierbar. Der Vortrieb des Bikes lässt Freude aufkommen, egal ob beim Spurt von der Ampel weg im Berufsverkehr oder bei steinigen Uphills. Der Hinterbau arbeitet sehr effizient und unauffällig – eine Charakterzug, den man auch auf Abfahrten zur vollsten Zufriedenheit des Fahrers genießen kann. Bei sehr steilen Auffahrten kann die Nase des Bikes etwas leichter werden – mit einem kurzen Griff zur Gabel ist diese abgesenkt und sehr steile Rampen verlieren somit ihren Schrecken. Von den allerersten Formula Bremsen negativ geprägt müssen wir zugeben, dass die Formula The One mit der Bremsscheibenkombination 203/180mm der absolute Wahnsinn ist.

Die verbauten Komponenten passen sich dem sehr guten Eindruck nahtlos an. Hier zeigt sich das gute Händchen von Rose bei der Wahl der Komponenten. Rose lässt, im wahrsten Sinne des Wortes, nichts anbrennen. Ein Griff unter den Sattel und die Sattelhöhe lässt sich den Gegebenheiten entsprechend anpassen. Perfekt! Das Zirpen der Bremse unterstreicht nur den sehr guten Eindruck der Bremse in Bezug auf Bremspower und Dosierbarkeit. Die Schaltvorgänge sind knackig und fluppen! Fantastisch! Mit dem Bike macht anspruchsvolles Touren richtig Spaß! Das Granite Chief kann zwar nicht zaubern, vermag aber zu verzaubern. Kein Spezialist in einem Bereich, aber ein sehr guter Alleskönner, egal ob Treppen, Wurzelpassagen oder steinige Uphills angesagt sind. Die Qualität des Lacks kann sich ebenfalls sehen lassen, das Bike sah selbst nach dem harten Test immer noch sehr gut aus. Vorsichtshalber versieht Rose besonders gefährdete Bereiche mit einer Schutzfolie.

Das Rose Granite Chief schließt perfekt die Lücke zwischen Enduro, Touren- und XC-Bike. Es vereint die Vorzüge und minimiert dabei die Nachteile. Auch wenn die Rose Bikes der verschiedenen Kategorien sich optisch sehr ähneln, es ist erstaunlich, wie sehr sich die Charakteristik unterscheidet und den jeweiligen Ansprüchen entspricht. Rose unterstreicht mit seinen Bikes immer mehr, dass es sich bei Rose nicht „nur“ um einen Versender handelt, sondern auch um eine Bikeschmiede, die ihr Handwerk versteht. Das Rose Granite Chief hat uns im Test als Allrounder mit vielen Stärken absolut überzeugt und verdient daher zu Recht eine absolute Kaufempfehlung. Ein top geschnürtes Paket mit einem dementsprechenden Anschaffungspreis – natürlich. Da kann man nur sagen: „Hey Boss, ich brauch mehr Geld!“

Preis: 3249 Euro
Erhältliche Farben: anodized black, pyrite-brown/pearl-white
Größen: S, M, L, XL

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O’Neal Apocalypse Pant 2011 – Pa(i)nt (it) black – Test

Da war er wieder, einer dieser grauenvollen frühen Morgen im Büro! Telefone klingeln, Hektik und Aufregung – und schon war es passiert: Was in die Tasse sollte, nämlich die Milch, verzierte just in diesem Moment die nigelnagelneue schicke O’Neal Apocalypse Pant. Ein Wisch und die Hose zeigte sich aber wieder von ihrer besten Seite. Bereits dieser kleinen Einleitung lassen sich zwei Dinge entnehmen: Die O’Neal Apocalypse ist nicht nur stylisch und daher auch im Büro zu tragen, sondern auch resistent gegenüber Flüssigkeiten! Eigentlich sollte alles beim Biken beginnen…

…sicherlich! Wir kombinieren natürlich das Angenehme mit dem Nützlichen und in Bezug auf die Arbeit kombiniert unsereins den lästigen Weg zur Arbeitsstelle (für andere vielleicht auch der Weg zu irgendeiner Lehr-/Lernanstalt) mit dem Training davor und danach. Das Einsatzgebiet der O’Neal Apocalypse sehen wir überall dort, wo man auf zwei Rädern lässig aussehen will, ohne dabei auf einen strapazierfähigen und wasserabweisenden Stoff verzichten zu wollen. Sei es auf dem MTB, dem Moped oder dem Roller.

Die Hose weist auf der Wadeninnenseite eine Verstärkung als Hitzeschild auf, wir sehen aber die Stärken der Hose eher beim MTB, weil die sturzgefährdeten Bereiche beim Mopedfahren keine Materialverdopplungen oder abriebfesten Lederbesätze aufweisen. Im Bereich MTB kann die O’Neal Apocalypse ihren Stärken voll ausspielen. Die Hose ist ziemlich hart im Nehmen, lässt sich durch die Klettverstellung im Hüftbereich sehr gut anpassen und der Abschluss der Hosenbeine kann, ebenfalls per Klett, verengt werden.

Die auf den Oberschenkeln angebrachten Taschen, je Seite findet sich eine integrierte Tasche, lassen Platz für diverse Dinge wie zum Beispiel ein Handy. Damit die in den Taschen verstauten Dinge nicht flöten gehen, können die beiden Taschen mit einem Reißverschluss verschlossen werden. Zwei weitere Taschen finden sich im Bereich der Lenden – so wie sie eigentlich jede Hose hat. Für eine gute Passform sorgen die Stretchbereiche. Der Bereich der Knie ist auch für Knie- und Schienbeinschoner ausreichend dimensioniert.

Die Hose ist in zwei verschiedenen Ausführungen erhältlich, wir hatten das Modell in schwarz im Test. Die Pant in black ist komplett in schwarz gehalten, die Stretchbereiche, die Taschen und sogar die aufgebrachten Logo-Applikationen gehen Hand in Hand. Das sieht mal richtig Porno aus, zumal der wasserabweisende Stoff ziemlich fetzig aussieht. Verwechseln sollte man in diesem Zusammenhang nicht wasserabweisend und wasserdicht! Die Hose sitzt sehr angenehm und Scheuerstellen können wir nicht ausmachen. Der eigentlich Clou an der Hose sind aber die unterhalb des Knies abnehmbaren Hosenbeine! Per Reißverschluss lässt sich aus der langen Pant im Handumdrehen eine coole Short zaubern.

Die O’Neal Apocalypse ist für uns übrigens nicht unbedingt ein neuer Bekannter. Wir hatten bereits die O’Neal Apocalypse Pant des Jahres 2009 im Test. Die „alte“ Apocalypse ist übrigens immer noch im Einsatz – natürlich mittlerweile mit derben Gebrauchsspuren. Ein Fakt, der sehr für die Hose spricht. Wir machen uns aufgrund der Qualität der O’Neal Apocalypse keine Sorgen darüber, wohl in zwei Jahren über die O’Neal Apocalypse 2013 zu berichten – dann wird vermutlich die jetzt aktuelle Pant erwähnt werden. Wir sind da auf jeden Fall guter Dinge…

Größen: 28 bis 50
Farben: Schwarz (es ist auch eine Version in weiß erhältlich)
Preis: 109,90 Euro

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Kona CoilAir 2011 – Die Sache mit dem Magic Link – Reloaded

An Selbstbewusstsein scheint es Kona nicht zu mangeln. Voller Stolz präsentierte Kona für das Modelljahr 2008 das Magic Link, ein System, welches automatisch den Federweg und den Lenkwinkel des Bikes an die vorherrschenden Gegebenheiten anpasst. Durch den Test des Kona CoilAir 2009 machten wir Bekanntschaft mit dem Magic Link und waren sehr überrascht über das wirklich hervorragend arbeitende System. Damals stand dem CoilAir, abhängig von den Erfordernissen, zwischen 6″ und 7″ Federweg zur Verfügung.

Mittlerweile nimmt das Magic Link nicht nur beim CoilAir Änderungen am Fahrwerk vor, sondern auch bei Bikes wie dem Cadabra oder dem 2+2. Kona tüfftelte und entwickelte weiter und stellt für das Modelljahr 2011 dem CoilAir einen Federweg von 13 cm bis 20 cm zur Verfügung. 20 cm Federweg bei Maximum – damit steht das CoilAir auf dem Papier vom Federweg dem hauseigenen DH Boliden Kona Stab in nichts nach. Kann so etwas überhaupt funktionieren? Wie schon bei unserem ersten Aufeinandertreffen mit einem CoilAir waren wir auch diesmal wieder sehr, sehr skpetisch!

In den früheren Jahren war Kona optisch – sagen wir es mal diplomatisch – funktionsbezogen. Natürlich war die Farbgebung zum Teil sehr witzig, man erinnere sich zum Beispiel an die Lackierung des CoilAir 2009, die Formgebung der Rohre war aber immer ziemlich „traditionell“. Spätestens mit der Modellreihe 2011 sollte sich dieses Bild von Kona in den Köpfen vieler Biker ändern. Das Kona CoilAir 2011 wirkt sehr harmonisch und zeigt fast schon weiche Züge. Der gebürstete Rahmen mit der Lackierung bietet einen Hauch von Exklusivität, schon das Kona Stab FBI konnte uns damals mit dem gebürsteten Rahmen sehr begeistern. Das Bike ist optisch sehr gut abgestimmt – fast schon zu schade, um damit richtig im Matsch rumzusuhlen.

Die Wippe passt ebenso in das gelungene Bild wie die verbauten Komponenten. Kona hat dem CoilAir aber nicht nur mächtig Federweg eingehaucht, sondern dem Hinterbau einen sehr kompetenten Arbeitskollegen an die Seite gestellt. So sorgt eine Fox Talas 36 mit 180 mm Federweg für eine ruhige Front. Das konische Steuerrohr sorgt für Stabilität und Steifheit. Ebenfalls von Fox ist der Float RP23 Dämpfer für das Heck. Erhältlich ist das Bike in den Größen von 14 bis 22 Zoll – in 2 Zoll Abständen. Bei uns im Test befindlich war die 16 Zoll Version. Kona bietet also genug Spielraum nach oben – und erfreulicherweise nach unten!

Interessant sind die verbauten Reifen am CoilAir. Vorne sorgt ein Maxxis Minion 2.5 für den Grip, während am Heck ein Maxxis High Roller 2.35 seinen Dienst versieht. Weshalb Kona sich für diese ungewöhnliche Kombination entschieden hat, versuchen wir später zu klären. Für die Verzögerung sorgt die Avid Elixir 5 Bremse mit einer 203 mm Bremsscheibe an der Front und einer 185 mm Bremsscheibe hinten. Die gute Dosierbarkeit, der definierte Druckpunkt und die ordentliche Verzögerung lassen keinen Platz für Kritik. Gespart hat Kona am CoilAir.

Die Easton Vice Disc Laufräder, die FSA Comet Kurbeln und die e.thirteen Heim2 2-Fach Kettenführung sorgen ebenfalls für Freude beim Besitzer des Kona CoilAir. Die Kona eigenen Komponenten passen sich sehr schön in das gute Gesamtgefüge ein. Den Rotstift hat Kona bei den No-Name-Schläuchen angesetzt. Sehr schön wäre eine Telekoskopsattelstütze – vielleicht ein kleiner Denkanstoß für das Modell 2012. Zum Lieferumfang gehören Klickpedalen, die wir aber nicht montiert haben – wir bevorzugen dann doch Plattformpedalen.

Kona hat das CoilAir optimiert – das zeigt nicht nur der Blick auf das Bike, sondern auch auf die Waage. Mit Plattformpedalen bringt das Kona in der uns vorliegenden 16 Zoll Version etwa 15,8 Kilogramm auf die Waage. Damit ist das Kona CoilAir zwar immer noch kein Leichtgewicht, aber mit diesem Gewicht lässt es sich gut leben…sorry…radeln! Jedes Bike muss an den Fahrer, die Vorlieben und an die Gegebenheiten angepasst werden – das Kona CoilAir bildet hier keine Ausnahme. So muss neben den üblichen Fahrwerkseinstellungen, wie das Setup der Gabel und des Dämpfer, dem Magic Link Aufmerksamkeit geschenkt werden. Das sieht auf den ersten Blick komplizierter aus als es in Wirklichkeit ist. Auf der Webseite von Kona findet sich eine ausführliche Anleitung zur Einstellung der „magischen Verbindung“.

Die Arbeitsweise lässt sich schön während des Fahrens beobachten – das sollte sinnigerweise natürlich nicht gerade auf einer anspruchsvollen Abfahrt geschehen! Die Zauberworte heißen Gewichtsverlagerung und Pedaldruck, welche das Magic Link entscheidend steuern! Die Übergänge und der Einfluss des Magic Link auf das Fahrwerk sind übrigens fließend, es gibt also nicht nur die Zustände auf und zu! Obwohl die Länge des Oberrohrs dem „Standard“ entspricht, wirkt das CoilAir relativ lang und gestreckt. Der Eindruck festigt sich beim Fahren.

Das Kona zeigt eine unglaubliche Laufruhe, selbst auf ruppigen Pisten zeigt das Bike bei der Schussfahrt ins Tal keine Anzeichen von Unruhe. Das System arbeitet einwandfrei – das gilt für den Hinterbau als auch für die Front. Das mehr an Federweg macht sich beim Downhill bemerkbar, wenngleich ein Kona Stab nach wie vor um Welten satter liegt. Da spielen noch eine ganze Menge anderer Faktoren eine Rolle, weshalb man Federweg nicht gleich Federweg setzen kann und darf. Das Kona CoilAir ist ein Kompromiss, aber in der Tat ein sehr guter Kompromiss.

Das CoilAir ist nicht ein Spezialist in einem Bereich, sondern ein Könner in vielen Bereichen, das zeigt sich auch bei der Tourenfreundlichkeit und der Qualitäten beim Uphill. Bei diesem Wechselspiel kommt das Magic Link voll zum Zuge. Der Vortrieb bergauf ist auch auf rutschigem Untergrund beeindruckend. Negativeinflüsse auf den Antrieb sind nicht zu verbuchen. Natürlich wird man auf einer Tour keine Rekorde aufstellen und auch beim Uphill wird man die Kollegen mit den leichten XC-Bikes ziehen lassen müssen. Spätestens auf der nächsten Abfahrt kann mit einem Grinsen im Gesicht an genau diesen Kollegen wieder vorbeiziehen und sie in eine Staubwolke hüllen.

Während am Heck die Fahrwerksanpassung dank des Magic Link automatisch geschieht, muss man an der Front selber Hand anlegen. Die Fox Talas lässt sich absenken und genau das sollte man auch machen, wenn man steile Rampen erklimmt. Die Front kann sehr leicht werden, ein Absenken erhöht enorm den Druck auf das Vorderrad und unterstützt gleichzeitig das Magic Link bei seiner Arbeit. Das Bike zeigt sich sehr spurstabil, ohne allerdings an Handlichkeit einzubüßen. Wir sind neben der Standardbereifung im Test auch noch mit anderen Reifen gefahren. Die Standardbereifung zeigt sich bei den meisten Bedingungen als guter Griff, die oftmals vorherrschenden sehr widrigen Umstände nötigten uns aber, teilweise andere Reifen zu montieren. So kamen neben 2.35er Schlammreifen vorne und hinten auch spezielle Schneereifen am Kona zum Einsatz.

Bei gleich dimensionierten Reifen zeigt sich ein leichtes Untersteuern des Bikes – allerdings gutmütig und leicht beherrschbar. Bereits in den achtziger Jahren hatten wir bei unseren Race BMX das gleiche „Problem“, welches geschickt durch einen kleinen Trick gelöst wurde. Vorne der breitere Reifen für mehr Grip in den Kurven, hinten zum Ausgleich der schmalere Reifen, der durch weniger rotierende Masse auch noch besser zu beschleunigen war. Genau das hat Kona beim CoilAir auch umgesetzt.

Bei den verbauten Komponenten gibt es nichts zu makeln. Bei der Sattelstütze würden wir uns eine Teleskopsattelstütze wünschen, da das Sattelrohr nicht komplett nutzbar ist. Mit dem Kona CoilAir hat der kanadische Hersteller ein Bike auf die Beine gestellt, welches ein sehr gut kontrollierbares Fahrverhalten auf ruppigen Pisten mit einer guten Kletterfähigkeit kombiniert – fast unglaublich angesichts des Maximalfederwegs. Das Bike lässt sich gut führen und das Fahrwerk bietet genug Reserven. Wer einen Allrounder sucht, der sich auf Touren genauso wohlfühlt wie auf ruppigen Abfahrtspisten und auch einem Besuch im Bikepark gelassen entgegen sieht, sollte dem CoilAir Beachtung schenken.

Der Preis ist zwar nicht im unteren Segment angesiedelt, aber die Technik und die verbauten Komponenten wollen natürlich bezahlt werden. Die Verarbeitung des Rahmens und die Qualität des Lacks können ebenfalls überzeugen. Selbst nach dem intensiven Test zeigt das Bike nur wenig Gebrauchsspuren. Wir empfehlen die Scheuerstellen im Bereich der Züge mit einer Folie zu schützen. Uns bleibt zum Kona CoilAir 2011 nur zu sagen: Superb! Ein Bike für den anspruchsvollen Enduristen und Freerider!

Preis: 3299 Euro
Farbe: Blue/Black/White/Brushed Silver
Größen: 14, 16, 18, 20 und 22 Zoll

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Schwalbe Snow Stud – Der Schnee-Experte im Alltagsstress – Test

Wo ist der schöne Winter am Niederrhein geblieben? Nieselregen bei acht Grad über dem Gefrierpunkt sorgten immer für eine durchgehende Bikesaison ohne Unterbrechung. Jetzt avanciert der Niederhein seit zwei Jahren zum Wintersportgebiet mit einer über mehrere Wochen bestehenden Schneegarantie! Somit sind auch wir gezwungen, das Bike den Umständen entsprechend anzupassen! Hauptaugenmerk soll in diesem Fall nicht der Spaß auf dem Spot sein, sondern die Alltagstauglichkeit.

Wir wollen uns dem Alltagsbiker widmen, der tagtäglich mit dem Rad zur Arbeit unterwegs ist. Auf einer geschlossenen Schneedecke haben wir mit einem DH-Reifen zwar Grip, aber wer einige Kilometer zurücklegen muss, wird schnell verzweifeln. Somit gilt ein guter Kompromiss aus Haftung und Rollwiderstand zu finden. Der Reifen für den urbanen Biker sollte also relativ schmal sein, aber dennoch den winterlichen Bedingungen gewachsen sein. Wie immer ist alles relativ und eine Faustformel lässt sich auch in diesem Fall nicht eindeutig aufstellen – zumindest aber lassen sich grob die Eckpunkte definieren.

Zu verschieden und gleichzeitig ineinander überlaufend sind die winterlichen Bedingungen und Umstände. Wie hoch ist die Schneedecke, handelt es sich um Pulverschnee oder pappigen Schnee? Ist der Schnee festgefahren oder übergefroren? Handelt es sich um Neuschnee und wie ist der Untergrund? Gefroren oder nicht? Befindet man sich direkt auf einer dicken Eisschicht? Für den urbanen Vortrieb sind natürlich auch andere Faktoren wichtig wie die Tatsache, dass die Straße geräumt sein kann. Natürlich muss das Fahren mit den Schneereifen auf Asphalt in diesem Fall möglich sein – nicht alle Städte zeigen sich so chaotisch und überfordert wie Moers! Wir haben, kurz vor Einsetzen der winterlichen Bedingungen, den Schwalbe Snow Stud aufgezogen. Interessant beim Schwalbe ist die Verwendung von 100 Metallstiften (Spikes), die versetzt in die Außenstollen eingelassen sind. Die Lauffläche in der Mitte ist spikefrei und das Profil ist – zumindest für urbane Verhältnisse – grob ausgelegt. Der Reifen ist in der 26 Zoll Version als 1.9 erhältlich.

Der seitliche durchgehende Reflexstreifen sorgt dafür, dass man bei Dunkelheit rechtzeitig wahrgenommen wird. Wenn ihr, so wie wir, nie mit solch schmalen Pellen unterwegs seid, dann denkt beim Kauf dieses Reifens an einen Schlauch! Der dicke DH- oder FR-Schlauch ist zu groß dimensioniert und für diesen Einsatzbereich zu schwer. Im Schnee fahren kostet schon genug Körner! Wir haben diesbezüglich direkt leichte und schmale Schwalbe Schläuche verbaut. Beim Neureifen ist es wichtig, dass dieser eingefahren wird, weshalb man den Reifen nicht erst bei bereits einsetzendem Schneefall montieren sollte. Durch das Einfahren „setzen“ sich die Metallstifte und es wird somit verhindert, dass sich die Spikes vorzeitig von dannen machen. Wichtig während dieser Zeit ist: Keine (unnötigen!) brachialen Bremsmanöver oder Beschleunigungen. Laut Schwalbe soll der Reifen 40 Kilometer eingefahren werden, was wir etwas großzügiger ausgelegt haben. Wir haben uns zum Einfahren auf einen mittleren Luftdruck von 2,8 bar geeinigt und soviel sei jetzt bereits verraten: Bis zum Testende haben wir keinen Spike verloren! Bereits beim Einfahren zeigt der Schwalbe Snow Stud seine urbanen Fähigkeiten.

Der Reifen rollt auf Asphalt erstaunlich gut, zwar vernimmt man akustisch die Spikes, aber sehr leise. Es hört sich in etwa an, als würde man über einen Weg mit Rollsplitt fahren. Der Reifen vermittelt absolut kein kippeliges Gefühl und auch in der Kurve zeigt sich der leicht rollende Snow Stud erstaunlich unauffällig – wenn man erst mal seine Bedenken abgelegt hat. Der erste Schnee ließ nicht lange auf sich warten und endlich konnten wir den Reifen in seinem angedachten Einsatzbereich testen. Um den Grip zu erhöhen, sind wir sehr schnell von dem anfänglichen Luftdruck abgewichen. Für uns lag der optimale Kompromiss aus Haftung (primär) und Vortrieb (sekundär) bei 1,8 bar. Dieser Wert ist natürlich rein subjektiv zu betrachten, da hier jeder selber entscheiden muss, wo er seine Prioritäten setzt. Natürlich spielen auch Faktoren wie die Fitness, das Körpergewicht und nicht zuletzt die Straßen- und Wetterverhältnisse eine Rolle. Da sich diese im Winter innerhalb eines Tages wandeln, darf gerne experimentiert werden. Auf festem Schnee und bei leichten bis mittleren Schneedecken auf festem Untergrund kann der Schwalbe seine Trümpfe voll ausspielen. Durch die Absenkung des Luftdrucks packt der Reifen schon bei der Beschleunigung und bietet ein sehr gutes Bremsverhalten. Der schmale Reifen bahnt sich seinen Weg durch den Schnee und bietet sehr guten Grip und ein gutes Kurvenfeeling. Natürlich kann der Schwalbe Snow Stud nicht zaubern – zu heimtückisch können die Verhältnisse im Winter sein. Ein großes Problem sind immer die festgefrorenen Spurrillen , vor allem dann, wenn diese nicht sichbar unter einer Schneedecke liegen. Der Reifen rutscht, beißt sich dann aber schnell fest! So wird zwar für einen Adrenalinschub gesorgt, die Situation bleibt aber beherrschbar. Hier kommen die Metallstifte zum Tragen und demonstrieren den klaren Vorteil gegenüber Reifen ohne metallische Unterstützung. Wunder darf man aber auch hier nicht erwarten, dafür müsste der Reifen mehr Spikes aufweisen – aber wie gesagt, es muss immer ein Kompromiss gefunden werden, was Schwalbe mit dem Snow Stud auch gelungen ist.

An seine Grenzen kommt der Reifen auf Eispisten und bei seifigem Schneematsch. Die in das Profil eingelassenen Metallstifte können sich nicht tief genug ins Eis bohren, in diesem Fall muss man zu einem reinen Eisreifen zurückgreifen. Auf seifigem Schneematsch bietet das Vorderrad nicht genug Spurstabilität und das Bike fängt an, über das Vorderrad zu schieben. Wir sind den Reifen in der Stadt, auf Wald- und Forstwegen sowie im Bergischen auf Trails gefahren. Verbaut war der Reifen an einem Kona CoilAir und an einem Cruiser. Der Reifen zeigte seinen Stärken vor allem im Stadtbetrieb und auf Forstwegen. Trotz des groben Profils mit einer guten Selbstreinigung ist der Einsatz auf Trails und Wurzeln eher nicht seine Stärke. Den Weg zur Arbeit oder der Schule kann einem der Schwalbe Snow Stud auch nicht nehmen, aber definitiv etwas angenehmer und vor allem sicherer gestalten. Erstaunt waren wir nach dem Test darüber, dass der Reifen und die Spikes, die übrigens noch alle vorhanden waren, kaum Verschleißspuren zeigten – trotz der vielen Kilometer auch auf Asphalt!

Fazit Schwalbe Snow Stud

Wunder kann auch der Schwalbe Snow Stud nicht vollbringen! Den Weg zur Arbeit oder der Schule kann einem der Schwalbe Snow Stud auch nicht nehmen, aber definitiv etwas angenehmer und vor allem sicherer gestalten. Selbst auf dem Bike können Winterreifen tatsächlich Sinn machen!

Preis: 39,90 Euro

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O’Neal Winter Glove 2011 – Winter und Lenker fest im Griff?! Test Handschuhe

Sieben Grad Minus! Dass trotz dieser Temperaturen unmittelbar nach einer Ausfahrt die Finger immer noch flink über die Tastatur tanzen und diesen Text verfassen können, ist nicht unbedingt eine Selbstverständlichkeit. Es ist kalt, es ist Winter, letzteres genauer gesagt seit heute – zumindest für die Meteorologen, gefühlt aber auch für uns! In den letzten Wochen waren wir auf unseren Ausfahrten und auch auf dem Weg zur Arbeit mit dem O’Neal Winter Glove unterwegs. Hat man mit diesem Handschuh den Winter als auch den Lenker fest im Griff?

Nichts ist nerviger und frustrierender als durchgefrorene Finger – vielleicht noch die Streichung des Weihnachtsgeldes, damit der dicke Chef seiner Freundin ein Auto schenken kann!? Bei dem letzten Punkt sind wir leider machtlos, aber bei dem ersten Punkt können wir euch weiterhelfen! Der O’Neal Winter Glove ist ein Winterhandschuh (wer hätte das gedacht?!) mit Anleihen an die Optik eines MX-Handschuhs. Normale MX-Handschuhe sind bei der Witterung für die meisten sterblichen Biker allerdings ein „No Go“! Für knapp 35 Euro ist der Winter Glove in schwarz, abgesetzt mit weiß und grau, erhältlich. Die Handinnenfläche wird durch ein synthetisches Leder geschützt, während auf der Oberhand Neopren und Elasthan Verwendung finden. Im Innern des Handschuhs ist eine muckelige und kuschelige Dämmung aus Fleece eingearbeitet. Die Oberhand ist wasser- und windabweisend, weshalb man den Handschuh allgemein als wasserabweisend bezeichnen darf, aber nicht als wasserdicht – der Winter Glove ist ja auch kein Regenhandschuh.

Wir haben den Handschuh auf dem Bike und bei Fahrten mit dem Scooter getragen. Dabei konnte uns weder Nieselregen noch Kälte den Spaß am Fahren vermiesen. Der Handschuh bietet ein sehr gutes Griffgefühl und durch die warmen Finger gehen auch Schalt- und Bremsvorgänge wie gewohnt locker von der Hand – im wahrsten Sinne des Wortes. Sehr positiv zu bemerken sind die aufgesetzten Fingerkuppen im Bereich der Fingernägel. Das Ärmelbündchen ist länger als bei herkömmlichen MX-Handschuhen, ist aber ebenso eng anliegend und lässt sich auch wie bei MX-Handschuhen typisch per Klett verschließen. Nachteil des eng anliegenden Ärmelbündchens ist natürlich, dass der Handschuh nicht über die Ärmel der Jacke reicht und dadurch eine Angriffsfläche für Wind und Wasser geboten wird. Aufgesetzte Protektoren besitzt der O’Neal Winter Glove 2011 nicht. Die Bremsfinger weisen einen Dehnbereich und einen Silikonbesatz für eine bessere Griffigkeit der Bremshebel auf. Die Freude über den Silikonbesatz ist allerdings nur von kurzer Dauer, während wir beim Handschuh an sich keinerlei Ausfälle zu verzeichnen hatten.

Fazit O’Neal Winter Glove 2011

Die Verarbeitung ist top, der Handschuh bietet ein sehr gutes Griffgefühl und einen sehr hohen Tragekomfort. Der Handschuh strotzt der Kälte und lässt die winterliche Ausfahrt zu einer Genusstour werden!

Größen: S bis XXL
Preis: 34,90 Euro

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Vaude Tura Gloves – Für eine Handbreit Wasser unterm Bike

Handschuhe wollen artgerecht gehalten werden. Je nach Gattung brauchen sie entweder Wärme oder mögen es dann doch lieber nasskalt. Logischerweise widmen wir uns im Moment eher der Gattung „Land unter“ und „Eisbrecher“. Mit den Vaude Tura Gloves haben wir uns bei sintflutartigen Regenergüssen ebenso auf das Bike geschwungen wie bei einsetzendem Frost. Verhältnisse, die normalerweise nicht wirklich zum Biken einladen, es sei denn, man ist mit der richtigen Kleidung unterwegs. Als bekennende Vierrad-Verweigerer nützt ja alles nix – wir müssen raus in den Lebensraum der Vaude Tura Gloves!

Bei aller Liebe zum Bike – und bei aller Skepsis Autos gegenüber – nicht immer hat man wirklich Lust, auf das Bike zu steigen. Spätestens früh morgens vor der Arbeit, wenn der Blick aus dem Fenster schweift und das Nass der Straße das Licht der Straßenlaternen widerspiegeln, kommt dann doch ein wenig Lustlosigkeit auf. Alleine schon der Gedanke an nasse und kalte Hände lässt einen schnell die Lust auf das Biken verlieren. Was bringt einem nach Feierabend oder am Wochenende der schönste Trail, wenn man durch Kälte schmerzende Finger und Hände kaum noch den Lenker halten kann – geschweige denn schalten oder bremsen kann? Ein Dauerthema ist bei uns auf der Fraktur immer die Wahl der Handschuhe – gerade bei den jetzt einsetzenden winterlichen Bedingungen.

Die Auswahl an Handschuhen ist riesig, alleine Vaude hat einige dieser Bekleidungsstücke im Sortiment – für jeden Lebensraum findet man dort das passende Exemplar. Auf der Suche nach warmen und vor allem wasserabweisenden Handschuhen sind wir auf die Vaude Tura Gloves aufmerksam geworden. Der aus CEPLEX hergestellte Handschuh bietet dem Regen die Stirn bei gleichzeitiger Atmungsaktivität. Wir sind mit dem Handschuh morgens zur Arbeit, abends im Dunkeln durch den Wald und am Wochenende dann noch unsere Lieblingstrails gefahren. Bei warmen Handschuhen hatten wir oft das Problem, dass das Griffgefühl mit steigender Isolation dementsprechend abnahm. Das war die erste Überraschung bei den Vaude Tura Gloves – das für diese Klasse sehr gute Griffgefühl. Ein Vorteil, der auch beim Schalten und Bremsen voll zum Tragen kommt. Neben dem guten Griffgefühl gefällt uns auch der Tragekomfort – die perfekte warme kuschelige Garage für unsere Hände.

Für uns erwies sich die ideale Außentemperatur für den Handschuh um den Gefrierpunkt. Bei Temperaturen um die 8 Grad war es in den Tura Gloves definitiv viel zu warm, bei 3 Grad minus und weniger war es für uns dann allerdings wieder zu kalt – zumindest mit jedem zunehmenden Kilometer. Ein ganz großer Pluspunkt waren die Fahrten im Regen. Keine nassen Hände und dadurch kühlten diese auch nicht aus – selbst lange Regenfahrten machten so richtig Spaß. Die Stulpe des Handschuhs ist weit und reicht über den Ärmelabschluss – zum Anpassen findet sich ein Kordelzug. Wasser und Kälte haben so keine Chance, in den Ärmel zu kriechen. Innerhalb der Stulpe ist ein eng anliegendes Srickbündchen eingenäht, welches zusätzlich für einen Kältestopp sorgt. Die Verarbeitung des Handschuhs kann ebenfalls überzeugen. Probleme mit den Nähten konnten wir auch nach dem Test nicht feststellen, selbst die Silikonprints an den Fingerspitzen und auf der Handfläche zeigten sich enorm hartnäckig. Erhältlich ist der Handschuh in der Farbe schwarz zu einem Preis von 58 Euro.

Fazit:

Neben dem guten Griffgefühl gefallen die Vaude Tura Gloves durch den sehr guten und angenehmen Tragekomfort sowie durch die sehr gute Verarbeitung. Ein Top-Handschuh für die nasskalten Tage um den Gefrierpunkt!

Preis: 58,00 Euro
Erhältliche Größe: 6 – 11

Mehr Infos unter www.vaude.com

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Lezyne Caddy – Das Extra an Stauraum – Test

Wer kennt ihn nicht, den guten alten VW Caddy?! Emsig wie eine Biene versieht dieses Nutzfahrzeug seinen Dienst, doch die Lorbeeren und die gierigen Blicke der Vierradfanatiker ernten die anderen Autos. Ähnlich ergeht es den Satteltaschen am Bike. Diese sehr nützlichen Helferlein erweisen sich als treue und zuverlässige Begleiter, Beachtung finden sie dennoch kaum. Wir wollen hier eine Lanze brechen für diese kleinen Raumwunder und stellen Euch zwei Caddys von Lezyne vor!

Da haben wir es wieder! Lezyne kennt jeder! Lezyne produziert diese stylischen Hand- und Fußpumpen, die man der Optik wegen im Wohnzimmer sogar an die Wand hängen könnte. Man denke auch an die Multi-Tools und an die Rucksäcke. Egal was man sich bei Lezyne anschaut, alles erscheint sehr stylisch und durchdacht – fast schon zu schade für den täglichen Gebrauch. Aber wer weiß schon, dass eine kleine Gattung Caddys bei Lezyne um die Gunst der Käufer kämpft? Drei Caddys bietet Lezyne für den Einsatz unterm Sattel an! Das Leben eines Caddys ist wahrlich nicht schön! Erst keine Beachtung finden, und dann fast nicht wahrnehmbar unter dem Sattel festgeschnallt. Als wenn das nicht reichen würde, wird man als Caddy auch noch mit Dreck – im besten Fall – beworfen. Damit diese kleinen Helferlein dennoch zur vollsten Zufriedenheit ihren Dienst versehen, müssen die Hersteller sich einiges einfallen lassen. Das fängt bei der Befestigung an und hört beim Verschluss auf. Bei der Befestigung geht jeder Hersteller seinen eigenen Weg – oder bedient sich bestehender Klick-Systeme. Bei Lezyne geht man einen anderen Weg. Hier wird die Satteltasche durch drei Klettstreifen gesichert Zwei Klettstreifen werden für die Sattelstreben verwendet, der dritte Klettstreifen dient zur Fixierung an der Sattelstütze. Die Erstmontage geschieht deutlich schneller als bei den Systemen mit Adapter, da diese montiert werden müssen, das entfällt bei Lezyne – und zu dem komplett werkzeugfrei. Sobald das Klicksystem montiert ist, wandelt sich der Vorteil – jetzt haben die Klicksysteme die Nase vorne, beim Lösen als auch beim Befestigen. Natürlich lässt sich die Lezyne Satteltasche auch relativ unkompliziert wieder vom Bike lösen, bedarf aber etwas mehr Zeit. Der Vorteil liegt bei der von Lezyne verwendeten Befestigungsart in der Flexibilität. So kann man die Satteltasche auch an anderen Bikes verwenden, ohne jedesmal den Adapter zu montieren bzw. zu demontieren – oder sich gar kostspielig einen Zweitadapter zulegen zu müssen.

Sehr gut gefällt uns bei den Lezyne Caddys die Verstaumöglichkeiten mit den integrierten und angebrachten Fächern. Nur das Genie beherrscht das Chaos- alle anderen Menschen brauchen Ordnung! Mit den Lezyne Caddys kein Problem, so finden sich hier Verstaumöglichkeiten für das Minitool, Kleingeld, Ersatzschlauch und Flickzeug. Je nach Ausführung des Caddy darf es auch mal etwas mehr sein, wie zum Beispiel die Notbeleuchtung oder ein Energieriegel für den Fall der Fälle. Auch wenn man das Lezyne Caddy bis zum Bersten füllt, das Befestigungssystem mit den Klettstreifen scheint die Gedanken von Lezyne zu bestätigen. Die Satteltasche bleibt dort, wo sie hingehört. Nichts wackelt oder verrutscht, selbst das beim Einfedern an der Satteltasche nagende Hinterrad konnte im Test dem Caddy nichts anhaben. Bei sehr dünnen Sattelstützen, wie zum Beispiel bei Teleskopsattelstützen, würden wir uns einen Klett wünschen, der diese dünnen Rohrdurchmesser etwas mehr berücksichtigt. Schlimm wird es für eine Satteltasche bei Regenfahrten, das hochspritzende Wasser und der Dreck setzen der Satteltasche unentwegt zu. Um diesen Bedingungen standzuhalten, hat Lezyne den Satteltaschen einen wasserabweisenden Reißverschluss spendiert. Um es vorweg zu nehmen, das Caddy ist wasserabweisend, aber nicht wasserdicht. Irgendwann macht sich auch hier die Nässe im Innern des Caddy breit. Für lange Regenfahrten würden wir uns dann doch einen Regenüberzieher wünschen.

Fazit Lezyne Caddy

Kleine Tasche mit sehr viel Platz und für sehr viel Ordnung! Die Montage ist denkbar einfach und komplett werkzeugfrei! Da wackelt und löst sich nichts! Lediglich bei längeren Regenfahrten wünschen wir uns einen Regenüberzieher.

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Cratoni Interceptor – Der legendäre Fullfacehelm im Test

Den Cratoni Interceptor gibt es schon eine Ewigkeit – zumindest gefühlt. Ständige Weiterentwicklung in Bezug auf Materialien, Passform, Sicherheit, Komfort und Gewicht haben zu dem geführt, was uns jetzt zum Test zur Verfügung stand. Neben dem bei uns im Test befindlichen Helm in mattem White-Black ist der Interceptor auch noch invertiert in mattem Black-White erhältlich. Die Helmform knüpft mit dem kantigen Erscheinungsbild an alte Traditionen an.

Wie immer gefällt der Interceptor durch sein zeitloses Design! Um diesen Helm sein Eigen nennen zu dürfen muss man 150 Euro berappen – dafür bekommt man den Helm, einen sehr edlen silbernen Helmsack, Ersatzpads zur Größenregulierung und 5 Cent zurück. Einige Leser werden jetzt sicherlich die Hände über den Kopf zusammenschlagen, aber man muss sich schon vor Augen halten, was man dafür bekommt. Beim Interceptor handelt es sich nicht um einen Helm mit einer stinknormalen Kunststoffschale, sondern um einen Helm aus handlaminiertem Carbon-Glasfaser!

Der Blick auf die Waage zeigt bei uns ziemlich genau 990 Gramm. Das ist zwar etwas mehr Gewicht als Cratoni selber angibt, aber bei einem Gewicht von unter einem Kilogramm darf sich der Helm im Bereich DH Fullface dennoch als Leichtgewicht bezeichnen. Der Vorteil gegenüber einem schwereren Helm liegt klar auf der Hand: Weniger Kräfte die auf Nacken und Hals wirken – nicht nur zum entspannteren Fahren wichtig, sondern auch im Falle eines Sturzes ein nicht unwesentlicher Vorteil!

Wir sind den Helm beim Downhill und BMX gefahren. Das Einsatzgebiet des Interceptor lässt sich einfach bestimmen: Alles was mit dem Mountainbike bzw. BMX zu tun hat und wobei man sich erbärmlich verletzen kann. Neben der Sicherheit bietet der Interceptor einen ausgezeichneten Tragekomfort. Das Innenfutter ist angenehm zur Haut, auch bei schweißtreibenden Aktionen. Der Helm sitzt wie angegossen, egal wie ruppig es auf dem Trail ist. Das Sichtfeld ist ebenfalls ausgezeichnet und das Tragen von Brillen, sei es MX-Brille oder normale Brille, bereitete uns keinerlei Probleme.

Für Frischluft sorgen zehn Belüftungslöcher, vier davon sind alleine schon im Kinnschutz untergebracht. Die im Kinnschutz integrierte Belüftung ist erstklassig, die Frischluftzufuhr im Bereich des Deckhaares erwartungsgemäß eher „knapp“ bemessen. Cratoni hat alle Belüftungslöcher, auch die im Bereich des Hinterkopfes, mit Metallgittern versehen. Diese sorgen dafür, dass der Fahrer sorgfältig gesiebte Luft zugeführt bekommt. So kommt Luft rein, unerwünschte Haustiere bleiben aber draußen!

Die Geräuschkulisse ist gut, dafür sorgt die Aussparung des Innenfutters im Bereich der Ohren. Das Helmschild ist mit vier Schrauben fixiert und lässt sich stufenlos verstellen. Mit dem Verschlusssystem können wir uns dagegen nicht wirklich anfreunden. Auch wenn das System gut funktioniert, sehr solide und sicher ist, aber die Handhabe mit dickeren Fingern oder mit Handschuhen ist eher etwas grenzwertig. Eine Sache sehen wir am Interceptor allerdings gar nicht gerne: Die sehr spitzen Enden des Helmschilds – auch wenn diese nach hinten zeigen.

Fazit Cratoni Interceptor

Kurz nach der Jahrtausendwende schon eine Hausnummer und dank der permanenten Weiterentwicklung immer noch absolut top! Der Cratoni Interceptor vereint alle positiven Eigenschaften, die man von einem modernen DH und BMX Helm erwartet! Die Sicherheit, der gute Tragekomfort, die tolle Optik und die sehr gute Verarbeitung – nimmt man jetzt noch das Material Carbon-Glasfaser hinzu, ist der Preis wirklich gerechtfertigt. Einzig das Verschlusssystem ist nicht so ganz unser Ding!

Preis: 149,95 Euro