CenturionMerida bietet mit dem Pogo Kardung-La einen günstigen Reifen für den Bereich Crosscountry an, dessen Profil sehr an das Profil des Klassenprimus Racing Ralph von der Firma Schwalbe erinnert. Ähnlichkeiten zufällig? Wohl eher nicht! Die Eckdaten des Reifens hören sich sehr gut an und der Anschaffungspreis dürfte schnell für viele Anhänger sorgen. Unabhängig vom Preis musste der Kardung-La bei uns im Praxistest seine Qualitäten beweisen. Wir haben für euch die Stärken und die Schwächen des Pogo Kardung-La herausgefunden.
Erhältlich ist der Pogo Kardung-La in einer Draht- und einer Kevlarversion, wobei wir letztere im Test hatten. Das Gewicht des Reifens mit der Kevlarkarkasse bewegt sich von etwa 490 Gramm für den 2.1 Reifen und etwa 560 Gramm für den 2.25 Reifen. Beide Reifen sind für einen Preis von unter 25 Euro erhältlich. Bereits auf den ersten Metern auf den heimischen Trails kann der Reifen Punkte sammeln. Der Pogo ist zwar kein Leichtlaufwunder, rollt aber dennoch recht gut. Überraschend war der gute Grip des Reifens. Auf hartem trockenem Untergrund spielt der Pogo seine Stärken voll aus. Egal ob auf Asphalt oder harten Waldpassagen. Der Reifen bietet für einen XC-Reifen einen unglaublich guten Grip. Auch die Beschleunigungs- und Verzögerungsqualitäten des Reifens können voll überzeugen und geben keinen Grund zur Kritik.
Schwächen zeigt der Reifen allerdings auf losem Untergrund und bei matschigen Verhältnissen. Hier büßt der Reifen stark an Grip und Traktion ein. Querkräfte quittiert der Reifen mit Wegrutschen. Durch die geringe Profilhöhe allerdings eine Schwäche, die uns nicht sonderlich verwundert. Überraschend war für uns die Pannensicherheit des Reifens. Selbst bei geringerem Luftdruck gab uns der Pogo Kardung-La in diesem Punkt keinen Grund zum Nörgeln. Wir sehen den Pogo Kardung-La weniger als Allrounder, sondern eher als guten XC-Reifen für bestimmte Streckenverhältnisse: Diese sollten hart und trocken sein. Hier kann der Pogo Kardung-La seine Stärken voll ausspielen und weiß zu begeistern!
Fazit:
Wer den Schwerpunkt auf trockene Verhältnisse und harten Untergrund setzt, trifft mit dem Pogo Kardung-La eine sehr gute Wahl. Ungeachtet des sehr guten und fairen Preises.
Preise:
Kardung-La 26×2.10 Kevlar (127 TPI) 23,90 Euro
Kardung-La 26×2.25 Kevlar (127 TPI) 24,90 Euro
Mit der King-Serie läutet Continental eine neue Ära bei den Reifen ein. Nach dem SpeedKing ist jetzt der MountainKing erhältlich, der im Bereich CrossCountry mit Allroundeigenschaften angesiedelt ist. Erwartungsvoll haben wir den MountainKing in der Supersonic-Version mit Black Chili Technologie für den Test ausgewählt. Erhältlich ist der MountainKing in der Ausführung 26×2.2 und 26×2.4, wobei der 2.4er ganz klar für einen Einsatz im Bereich All-Mountain spricht. Für uns ein Grund mehr, den MountainKing einem harten Test zu unterziehen.
Neben der Supersonic-Version mit Black Chili Technologie, den wir im Test hatten, ist der MountainKing auch in einer ProTection-Version erhältlich. Bei der Black Chili Technologie handelt es sich um eine neuartige Gummimischung, die einen höheren Haftreibungswert bei gleichzeitig niedrigerem Rollwiderstand bieten soll. Beim Supersonic werden die Bestandteile des Reifens auf ein Minimum reduziert. Dadurch ergibt sich ein relativ geringes Gewicht des Reifens. Das Gummi fühlt sich ziemlich soft an, die Karkasse ist aber fühlbar sehr dünn. Bereits die erste Fahrt mit dem MountainKing Supersonic, ausgerechnet bei Matsche, verblüfft. Der Reifen hat einen unglaublich guten Grip und verhält sich im Grenzbereich sehr berechnend und gutmütig. Selbst auf nassen Wurzeln weiß der MountainKing, mit etwas verringertem Luftdruck, zu begeistern.
Bestnoten können wir dem Reifen, der übrigens in Korbach hergestellt wird, ebenfalls bei der Traktion und der Bremsleistung geben. Steile Rampen, selbst auf schlüpfrigem Untergrund mit Wurzel- und Steinpassagen, meistert der Reifen mit unglaublicher Souveränität. Die Reifen saugt sich regelrecht fest und sorgt nicht nur für ein gutes Klettern, sondern auch auf schnellen Trails für ein gutes Gefühl der Sicherheit. Auf schnellen Schotterpisten mit Kehren driftet der Conti kontrolliert und verleiht auch hier dem Fahrer ein gutes Feeling. Der auf Asphalt recht laut surrende Reifen rollt gut, dennoch würden wir den MountainKing nicht unbedingt als Rollwunder bezeichnen. Minuspunkte sammelt der Reifen leider in Bezug auf die Pannensicherheit. Hier muss man für den Leichtbau des Reifens Tribut zahlen. Wer lieber die robustere Fahrweise vorzieht, sollte eventuell die ProTection-Version des MountainKing in Betracht ziehen.
Fazit
Der unglaublich gute Grip, die sehr gute Traktion und die guten Bremswerte verdienen höchstes Lob. Einzig die Pannensicherheit trübt etwas den durchweg sehr guten Eindruck des Reifens. Mit mehr Pannensicherheit wäre der MountainKing Supersonic mit der Black Chili Technologie der perfekte All-Mountain Reifen!
Gewicht: 26×2.2 knapp 500 Gramm, 26×2.4 etwa 540 Gramm
Wenn der deutsche Meister im Downhill, Markus Klausmann, mit einem der größten Reifenhersteller einen Reifen entwickelt, der nach eigenen Angaben 90% aller Downhill-Trails abdecken soll, darf man richtig gespannt sein. Rausgekommen ist dabei der Schwalbe Muddy Mary, ein Intermediate-Reifen, der auf harten Pisten ebenso sicher greifen soll wie in tiefen Böden. Wir haben abgecheckt, was an den Behauptungen dran ist!
Zierlich ist die Mary nicht. Der Reifen baut sehr breit. Auffallend sind auch die markanten Stollen und der großzügig bemessene Platz zwischen den Stollen. Ein Leichtgewicht ist die Mary ebenfalls nicht. Etwa 1270 Gramm bringt der Reifen auf die Waage. Erhältlich ist der Reifen in der weichen „Gooey Gluey Compound“-Mischung und in der von uns getesteten normalen „Triple Compound“-Mischung. Beide Ausführungen gibt es derzeit nur in 26×2.5. Die ersten Testfahrten absolvierten wir, mangels Regen, ausschließlich auf trockenem Terrain. Der Rollwiderstand des Reifens ist akzeptabel, die Mary ist also nicht unbedingt leichtfüßig. Dafür lässt es sich mit der Mary richtig rocken. Der Reifen packt unglaublich gut, egal ob auf weichem Waldboden, auf harten Haldenpisten oder auf Wurzeln. Die Karkasse des Reifens ist ziemlich dickwandig und obwohl wir zum Teil mit sehr geringem Luftdrucks unterwegs waren, erwies sich der Reifen als absolut pannensicher. Der Reifen konnte bis zu diesem Zeitpunkt absolut überzeugen, und dann warteten wir…auf den Regen!
Irgendwann war es endlich soweit. Selten warteten wir so sehnsüchtig auf eine längere Regenperiode. Der Reifen zeigte sich bis zu diesem Zeitpunkt so souverän, dass die Spannung geradezu ins Unermessliche wuchs. Kann der Muddy Mary auch bei sehr widrigen Verhältnissen noch so überzeugen? Wir waren gespannt. Petrus war anscheinend ebenso neugierig…der Regen kam, und das, wie meistens in Deutschland, nicht zu knapp…
Haaresträubend…so dürfte jeder Reifenhersteller die Gegebenheiten nach lang anhaltendem Regen auf den heimischen Kohlehalden bezeichen. Der Untergrund aus Kohleschlacke ist nicht rutschig, sondern einfach nur noch glitschig. Dazu kommt ein Pappverhalten der Mocke am Reifen, das ein Reifen der Breite 2.5 schnell zu einem 3.0er Reifen mutieren lässt. Kurz gesagt, katastrophale Bedingungen und somit perfekt für den Test. Bedingungen, die den Schwalbe Muddy Mary aber nicht wirklich beeindrucken konnten. Mit Minimalstluftdruck verlor der Haldenmatsch seinen Schrecken. Die Beschleunigung auf den schlüpfrigen Trails als auch das Bremsverhalten des Muddy Mary sind erstaunlich gut. Ebenso begeisternd ist der Grip in den Kurven. Das markante Profil mit den Außenstollen beisst sich geradezu fest. Auf nassen Wurzelstücken kommt man mit der „Triple Compound“-Mischung etwas an die Grenzen des Reifens – vielleicht sollte man hier auf den „Gooey Gluey Compound“ zurückgreifen. Das Verhalten des Reifens im Grenzbereich ist unglaublich gutmütig. Ebenfalls überzeugend ist auch die Selbstreinigung des Reifens, weshalb wir letztendlich dem Muddy Mary geradezu Bestnoten geben müssen! Die Zusammenarbeit von Markus Klausmann mit Schwalbe hat sich definitiv gelohnt…und wir ernten die Früchte 🙂
Fazit:
Beeindruckend! In unseren Auge das Beste, was Schwalbe jemals auf dem Markt geworfen hat…selbst die normale „Triple Compound“-Mischung weiß schon zu überzeugen…in der Tat ein idealer Allroundreifen!
Zugegeben…die Reifen von Continental hatten bei uns in der Vergangenheit einen recht schlechten Stand. So wirklich überzeugen konnten uns die Gummis von Continental nicht. Umso skeptischer standen wir dem Digga gegenüber, der neuen Walze von Continental speziell für Downhiller. Nicht nur die Werbetrommeln wurden von Continental dementsprechend laut gerührt, sondern der Digga ist zudem Bestandteil des Komplettpaketes zum neuen Conti-Ranking, dem Markenpokal im Rahmen des IXS German Downhill Cups. Fakten, die uns zugegebenermaßen erfreuen, aber dennoch unbeeindruckt lassen. Wir wollten wissen, ob der Digga hält, was Continental verspricht.
Um optimale Testumgebungen und Wettbewerbsbedingungen zu garantieren, haben wir neben den heimischen Trails diverse Abfahrten im Bergischen Land heimgesucht. Da es sich bei dem Digga um einen Downhillreifen handelt, liegt der Schwerpunkt des Tests natürlich in und auf der Abfahrt. Die ersten Tests fanden auf trockenem Waldboden mit Wurzeln und Steinen statt. Der griffige Boden verlieh dem Continental unglaublichen Grip. Die Wurzelteppiche und Steinpassagen konnten den Digga in keinster Weise beeindrucken. Neben dem sehr guten Grip überzeugte, vor allem bei den Steinpassagen, das Dämpfungsverhalten und die Pannensicherheit des Reifens. Platten Fehlanzeige. Wir fanden für uns den optimalen Luftdruck bei etwa 1,5 bis 1,6 bar. In Grenzsituationen, wenn der Reifen langsam aber sicher die Traktion verliert, bleibt der Digga gut kontrollierbar. Auch die Beschleunigungswerte und das Bremsverhalten der Walze, der nur in der Größe 26×2.5 erhältlich ist, können sich sehen lassen.
Erschwerte Testbedingungen erwartete den Digga bei den weiteren Tests. Der Winter forderte Tribut und erwartete uns mit teilweise gefrorenen Strecken. Auf unserem Lieblingstrail musste der Digga sich zusätzlich gegen die Konkurrenz aus anderem Hause behaupten. Die Gesichter nach den Runs sprachen Bände. Der lapidare Kommentar „der Digga liegt perfekt auf der Strecke…echt geil“ wurde mit einem zähneknirschenden „wir merken das schon!“ quittiert. Der im Laufe des Tages auftauende Boden sorgte zudem für Höchstarbeit bei den Testern. Und den Reifen. Doch auch hier zeigte sich der Digga von seiner besten Seite. Auf schnellen Matschpassagen fängt der Digga leicht an zu schwimmen, bleibt aber dennoch gut kontrollierbar.
Der Digga sorgt mit seinem Grip für enorme Fahrsicherheit und somit für schnelle Zeiten. Die gute Beherrschbarkeit in Grenzsituationen und die gute Selbstreinigung sorgen für volle Punktzahl. Die Continentaler haben mit dem Digga definitiv sehr gute Arbeit geleistet. Den Digga gibt es übrigens auch in einer faltbaren Version mit dem Namen Digga UST.
Fazit:
Unglaublicher Grip! Auf Waldboden kann der Conti genauso überzeugen wie auf Stein- und Wurzelpassagen. Doch damit ist noch lange nicht Ende im Gelände. Zusätzlich überzeugt der Digga mit einem guten Rollverhalten und der Pannensicherheit. Digga dir einen!
Preis: 37,95 Euro
Dimension: 26×2.5
Gewicht: etwa 1200 Gramm
Hohoho…es ist schon wieder soweit. Wem die Bude nicht durch den Gebrauch eines Adventskranzes abgefackelt ist, wird sich sicherlich auf Weihnachten freuen. Vielen wird der Weihnachtsstress durch allerlei Geschenke, welche liebevoll unter dem Weihnachtsbaum gestapelt werden, versüßt. Im Einklang mit dem Klang friedvoller Weihnachtsmusik, wie zum Beispiel Motörhead, schwelgt man in Erinnerungen und freut sich auf das neue kommende Jahr. Ja, es ist soweit. 2006 steht vor der Türe. Natürlich hat Marzocchi auch für 2006 feine neue Federgabeln im Sortiment. Darunter auch den Nachfolger der Marzocchi 66 RC. Wir hatten die 2005er Gabel in der vergangenen Saison im Einsatz. Zeit für ein Resümee und einen Blick auf die Neuerungen des 2006er Modells. Wo sind die Unterschiede und für wen lohnt sich die Marzocchi 66 RC?
Die Marzocchi 66 RC wendet sich vor allem an Freunde des harten Freeridens. Selbst Kritiker von Einbrückengabeln müssen einsehen, dass diese Gabeln auch Vorteile gegenüber Doppelbrückengabel bieten, wie zum Beispiel der nicht eingeschränkte Lenkradius. Die Einbrückengabel Marzocchi 66 RC mit 170mm Federweg besticht vor allem mit einer Eigenschaft: Dem typischen butterweichen Ansprechverhalten einer Marzocchi. Dieses ist in unseren Augen perfekt. Verantwortlich hierfür ist bei der 66 RC der Aufbau und das Innenleben der 888 Triple, quasi dem großen Bruder. Die Einstellung von Zugstufe und Druckstufe wird durch edel wirkende, jedoch sehr hohen Alueinstellköpfen oberhalb der Gabelkrone ermöglicht. Der Einstellbereich lässt sich perfekt an das jeweilige Fahrverhalten des Bikers und des Geländes anpassen.
Wir sind die Gabel sowohl bei sommerlichsten Temperaturen in Südfrankreich als auch bei winterlichen Temperaturen gefahren. Die Gabel funzt! Die 66 RC hinterließ auf den schnellen, mit phatten losen Steinen gespickten Abfahrten in der Provence einen ebenso souveränen Eindruck wie auch auf heimischen Wurzelpassagen. Phatte Drops steckt die Gabel mit einem soften „Schmatzer“ weg. Die 20mm Steckachse sorgt für ein verwindungsteifes Ansprechen selbst bei harten Bremsmanövern. Leichtgewichte sind sie allerdings nicht, die Gabeln von Marzocchi. Etwa 2,8 Kilogramm bringt die 66 RC auf die Waage. Die mit Aluschaft ausgestattetete 66 VF2 des 2006er Sortiments wiegt etwa 2,4 Kilogramm.
Dem Kritikpunkt der hohen Einbauhöhe von 592mm haben sich die Ingeneure von Marzocchi gestellt und offerieren die 2006er, dank einer neuen Gabelkrone und neuen Tauchrohren, mit einer Einbauhöhe von 555 mm. Auch die Aufnahme des Bremssattels wurde für 2006 geändert. Das 2005er Modell bietet noch den IS2000, die neue Gabel kommt mit dem „Post Mount“ Standard daher. Ebenfalls geändert hat sich das Innenleben. Die etwas teureren HSCV-Kartuschen werden in den 2006er Modellen nicht mehr verbaut. Wem die 170mm Federweg der 66 RC zu viel sind, kann diese auf 150mm umbauen.
Fazit:
Perfekte Funktion, zuverlässig und robust. Die 2005er Marzocchi 66 RC ist ein Juwel für den ambitionierten Freerider. Es ist eigentlich gar nicht vorstellbar, solch eine Gabel noch zu verbessern. Die Neuerungen werden aber sicherlich der Gabel gut zu Gesicht stehen.
Seit jeher plagt den Menschen die Frage über den kleinen, aber dennoch entscheidenden Unterschied zwischen den Geschlechtern. In heiligen Schriften wird die Rolle den Geschlechtern strikt zugewiesen. Heutzutage flimmern abendfüllende Fernsehsendungen, eigens diesem Thema gewidmet, über die Mattscheibe. Ja, so ist es, und nun scheinen wir seit Tausenden von Jahren zu wissen, daß der Mann für das Grobe im Alltag zuständig ist und die Frau mehr für die feinen Dinge des Lebens.
Auch bei Schwalbe tobte anscheinend der Geschlechterkampf und hat vorsorglich beiden Geschlechtern einen Reifen gewidmet. Der „Al Mighty“, den Schwalbe als den „allmächtigen Herrscher über alle Downhill-Hänge“ propagandiert, soll für den optimalen Run beim Downhill sorgen. Die „Big Betty“, „the Queen of Freeride“, soll dagegen den Freerider beglücken. Die in unserem Test befindliche Betty ist wirklich „Big“! Mit einer Breite von 2.40 macht diese Dame dennoch eine sehr gute Figur. Der Al Mighty kommt in unserem Test mit einer Breite von 2.35 daher. Schwalbe bietet diese beiden Reifen in zwei unterschiedlichen Gummimischungen an. Neben der „normalen“ ORC Gummimischung (Offroad Racing Compound) können Adrenalinjunkies auch noch auf die etwas weichere Gooey Gluey Gummimischung zurückgreifen.
Big Betty
Feststellen sollte man zuerst die Kriterien, die ein Reifen erfülle sollte. Für den Freerider ist sicherlich ein Reifen sinnvoll, der guten Grip mit einem guten Rollwiderstand vereint. Schließlich geht es ja auch mal bergauf oder über Singletrails. Dies soll aber nicht heißen, daß der Downhiller auf den Rollwiderstand „pfeift“. Im Gegenteil, auch hier ist ein guter Rollwiderstand sehr wichtig, nur wird etwas mehr Wert auf die Traktion gelegt. Es geht, ganz plumb gesagt, nunmal bergab und beim wettkampforientierten Downhiller ist der Kampf um den Bruchteil einer Sekunde oberste Priorität. Würde man dies in Prozenten ausdrücken wollen, würde das Verhältnis Traktion/Rollwiderstand beim Freerider vielleicht bei 40/60 liegen, beim Downhiller dagegen eher bei 60/40. Von persönlichen Vorlieben mal abgesehen.
Al Mighty
Tatsächlich ist das Rollverhalten des Schwalbe Big Betty deutlich besser als das Rollverhalten des Al Mighty. Tretpassagen sind definitiv nicht das Einsatzgebiet des Al Mighty. Wird dann noch die Gooey Gluey Mischung gefahren, artet die Treterei regelrecht in Stress aus. Allerdings wird der hohe Rollwiderstand mit einer erstklassigen Traktion belohnt. Schon die ORC Mischung kann überzeugen, die sich in Waldboden, auf Steine und Wurzeln verbeißt. Die Gooey Gluey Mischung kann noch einen „Ticken“ drauflegen. Den besten Kompromiss zwischen Traktion und Rollverhalten erreichten wir bei einem Luftdruck von etwa 1,6 bar. Ein Wert, der sicherlich von Fahrer zu Fahrer abweicht. Auch den Big Betty sind wir mit einem Luftdruck von etwa 1,6 bar gefahren. Der Vortrieb des Faltreifens ist deutlich besser als der des Al Mighty, der im Gegesatz zum Big Betty als Drahreifen ausgeliefert wird. Wer meint, mit dem Freeridereifen müsse man deutlich kürzer treten, der irrt. Der Big Betty beißt sich phänomenal in den Boden fest, selbst in der ORC Mischung.
Big Betty
Die Traktion ist zwar nicht so gut wie die des Al Mighty, aber dennoch erstklassig. Die Gooey Gluey Mischung des Big Betty büßt zum Big Betty in der ORC Mischung merklich an Rollwiderstand ein, bietet aber dafür etwas mehr Traktion. Überzeugend ist auch der Grip der beiden Schwalbe Reifen auf seitlich abfallenden Trails und das Bremsverhalten. Selbst harte Bremsmanöver in Kurven bringen weder den Big Betty noch den Al Mighty aus dem Konzept. Ein wichtiges Plus an Sicherheit. Was uns bei den Schwalbe Reifen ebenfalls überzeugen konnte war die Pannensicherheit. Selbst der Faltreifen ließ uns während des langen Tests nicht im Stich.
Al Mighty
Unserer Meinung nach wird der Big Betty in der ORC Mischung für die meisten Freerider eine sehr gute Wahl sein. Der gute Grip gepaart mit einem guten Rollverhalten und Langlebigkeit machen diesen Reifen zum perfekten Allrounder. Wer einen Ticken mehr Gas geben will auf der Abfahrt, sollte sich die Gooey Gluey Mischung gönnen, wenngleich die Traktion mit einem merklich höheren Rollwiderstand erkauft wird. Der relativ schwere Al Mighty bleibt in unseren Augen definitiv den Abfahrtsfahrern vorbehalten. Das mühselige Bergaufkurbeln mit dem Al Mighty, ganz gleich in welcher Mischung, kann und darf man keinem Freerider antun. Sessellift oder Shuttleservice sind hier ein Muss. Auch die Langlebigkeit kann dem Big Betty nicht das Wasser reichen. Aber dafür rockt der Al Mighty bergab. Die Gooey Gluey Mischung lohnt sich nur für den Raceeinsatz im Kampf um den Bruchteil einer Sekunde, zumal diese Gummimischung einiges kurzlebiger ist als ORC Gummimischung. Neben 26 Zoll ist der Al Mighty auch in 24 Zoll erhältlich!
Fazit:
Mit dem Schwalbe Al Mighty und dem Schwalbe Big Betty kommen Downhiller und Freerider voll auf ihre Kosten. Selbst Grenzgänger dürfen sich an diesen Reifen erfreuen, zumal neben der „normalen“ ORC Mischung noch die weiche Gooey Gluey Mischung erhältlich ist.
Erhältliche Größen:
Al Mighty: 24×2.35, 24×2.60, 26×2.35, 26×2.60
Big Betty: 26×2.40
Gewicht:
Al Mighty: um die 1200 Gramm
Big Betty: etwa 890 Gramm
Preise:
Al Mighty: 44,90 Euro
Big Betty: 39,90 Euro
Mit dem Headliner „Gutes muss nicht teuer sein“ trifft Point den Nerv vieler Biker. Viele preisgünstige Parts werben um die Gunst der Käufer. Die umfangreiche Palette deckt den größten Teil der Bedürfnisse eines Bikers ab. Unter dem Label „Point Racing“ wird dem Trend zu einer extremeren Gangart beim Mountainbiken Rechnung getragen. „High End for Low Budget“ soll jedem Biker, der sich der extremeren Fahrweise oder zumindest derer Komponenten verschrieben hat, auch die extremeren Parts ermöglichen. Doch was taugen die Komponenten für den Hardcorebereich, die oft billiger sind als die Produkte für Otto Normalverbraucher der mächtigen Bikekonzerne? Anhand zwei verschiedener Modelle fühlen wir Point regelrecht auf den „Zahn“…
Point Alien 2 (LU 953)
Die Point Alien 2 sind ein typischer Vertreter der sogenannten Bärentatzen. Ein um die Achse gezogener Ring mit scharfkantigen Zähnen verleiht nicht nur einen enormen Grip auf den Pedalen, er ziert auch mit seinem Abdruck so manches Schien- und Wadenbein. Die Alien 2 überzeugen durch bombastischen Grip. Egal bei welchem Wetter und welcher Bodenbeschaffenheit, auf den Point Alien 2 steht man wie festgewachsen. Ein Abrutschen von den Pedalen ist fast unmöglich. Sollte dies dennoch einmal geschehen, versteht man die Bedeutung des Wortes Bärentatze. Gleich einem Hieb eines Bären schlägt die Alien 2 eine tiefe Wunde in das ungeschützte Bein. Wer in diesem Moment einen Schienbeinschutz trägt, darf sich glücklich schätzen.
Nicht ganz so wie der Grip auf den Pedalen überzeugt uns die Stabilität der Pedale. Bereits nach kurzer Zeit verbog der zur Kurbel zeigende offene Ring des Außenkreises. Die in Fahrtrichtung zeigenden Zähnen verbogen bei Bodenkontakt. Aber selbst bei verbogenen Zähnen und Käfig überzeugen die Point Alien 2 immer noch durch Grip. Nachteil sind die starren Zähne, welche nicht ausgewechselt werden können. Sind diese abgenutzt und umgebogen, hilft nur noch der Griff zu Feile und Zange. Die Konuslager, welche nach einiger Zeit den Käfig „klackern“ lassen, können nicht mit den in anderen Pedalen verbauten Industrielagern mithalten. Der Preis von 25 Euro ist allerdings ein Hammer und läßt über diese Schwächen etwas hinwegsehen.
Preis: 25 Euro
Gewicht: etwa 540 Gramm
Fazit: Bissig, aber mit Schwächen, dafür ein Hammer beim Preis- /Leistungsverhältnis
Point Alien 1 (B57)
Die Point Alien 1 sind ein Bilderbuchvertreter der Plattformpedalen. Groß dimensionierte auswechselbare Pins und eine große Standfläche sorgen für perfekten Grip und Halt auf den Alien 1. Selbst bei Nässe kann der Grip der Pedale überzeugen. Der Einsatz von Industrie- und Gleitlagern ist für Pedalen in dieser Preisklasse üblich. Die Pedalen „laufen“ gut und selbst nach vielen harten Einsätzen konnten wir kein Gerappel des Pedalkäfigs feststellen.
Die Pins der 560 Gramm schweren Pedalen sollte allerdings öfters auf festen Sitz kontrolliert werden, da diese sich sonst schon mal verabschieden. Wer dennoch den einen oder anderen Pin verlieren sollte, kann diese auch bei Point separat nachbestellen. Der Preis von 79 Euro ist im Vergleich zu den Alien 2 recht hoch, aber gerechtfertigt. Mit der Alien 1 hat man definitiv die bessere Pedale, auch wenn der Grip der Bärentatze extremer ist.
Preis: 79 Euro
Gewicht: etwa 560 Gramm
Fazit: Plattformpedale nach Maß. Guter Grip, stabil, laufen gut, und im Falle eines Falles lassen sich die Pins auswechseln.
Einer der größten Reifen- und Schlauchhersteller der Welt ist die taiwanische Firma Kenda. Bereits seit 1962 fertigt Kenda Reifen und Schläuche für Fahrräder. Mit der „John Tomac Signature Series“ strebt Kenda nun endgültig in den Bereich der High-End-Reifen vor. Grund genug für das Team der FRAKTUR, zwei Vertreter dieser Serie mal genauer unter die Stollen zu schauen.
Kenda Nevegal
Der Hersteller Kenda strotzt geradezu vor Selbstvertrauen. Das drückt sich auch in der Namensgebung der Reifen aus. Mit dem Namen Nevegal verbindet man natürlich die legendäre Downhillstrecke in Italien, bekannt durch viele großartige Rennen. Somit ist die Erwartung an den gleichnamigen Reifen immens groß. Den Kenda Nevegal haben wir auf diversen Downhillpisten wie zum Beispiel in Innsbruck, Winterberg und Chaudefontaine getestet. Der faltbare Reifen in der Größe 26×2.35 ist mit knapp 800 Gramm Gewicht relativ leicht. Dennoch überzeugt der Kenda Nevegal in Verbindung mit Downhillschläuchen durch eine bemerkenswerte Pannensicherheit. Der Rollwiderstand des Nevegal ist recht hoch, was bei einem Downhillschluffen jedoch nicht unbedingt so ein großer Nachteil ist.
Sehr gut gefiel uns das Dämpfungsverhalten des Nevegal. Das Zauberwort heißt STICK-E, einer speziellen Gummimischung, welche die Rückstoßgeschwindigkeit des Reifens verlangsamt. Die Traktion auf Strecken mit Waldboden ist genial. Der Nevegal leistet sich hier keinerlei Schwächen, auch nicht bei schlechten, sprich nassen, Witterungsverhältnissen. Die Selbstreinigung des Reifens funktioniert ebenfalls vortrefflich. Auch Wurzelpassagen meistert der Nevegal vorbildlich und ohne Probleme. Leichte Schwächen zeigte der Nevegal lediglich bei Regen auf der nassen steinigen Strecke in Chaudefontaine. Hier büßte der Nevegal etwas an Grip ein.
Fazit: Der Kenda Nevegal ist eine sehr gute Alternative zu den bekannten Downhillreifen der Konkurrenz. Trotz der griffigen Gummimischung ist der Nevegal recht langlebig. Nachteil ist sicherlich der etwas hohe Preis. Den Reifen gibt es in allen möglichen Breiten und Ausführungen. Für Freunde des 24 Zoll Laufrades gibt es den Kenda Nevegal auch in einer 24 Zoll Ausführung.
Preis des Kenda Nevegal 26×2.35: 49,99 USD
Kenda Blue Groove
Das niedrige Stollenprofil des Kenda Blue Groove wurde speziell für den Einsatz auf hartem und steinigem Untergrund entwickelt. Wir haben den Blue Groove beim Crosscountry, auf leichten Downhillpassagen und beim Urbanriding getestet. Der erste Blick auf den Blue Groove ließ etwas unsere Augenbraue beben. Der fabrikneue Reifen sieht mit der niedrigen Stollenhöhe fast wie ein abgefahrener Reifen aus. Genau wie der Kenda Nevegal verfügt der Blue Groove über die spezielle Gummimischung STICK-E, als auch über L3R Pro, welche den Rollwiderstand, speziell für den Einsatz beim Crosscountry, verringern soll. Der faltbare Kenda Blue Groove in der Lite Version bringt in der Größe 26×2.00 knapp 600 Gramm auf die Waage. Wie schon der Kenda Nevegal überzeugt der Blue Groove durch perfekten Grip auf Strecken mit Waldboden.
Die Traktion in Kurven ist hervorragend, und im Grenzbereich läßt sich der Kenda sehr gut beherrschen. Selbst beim Antritt auf matschigem Untergrund überzeugt der Blue Groove durch gute Traktion. Trotz der geringen Stollenhöhe verbeißt sich der Blue Groove in den Untergrund. Die Selbstreinigung des Kendas läßt keine Wünsche offen. Lediglich auf grobschottrigem Untergrund schlichen sich leichte Schwächen ein. Der Rollwiderstand des Kenda Blue Groove bewegt sich trotz L3R Pro nur im Bereich des Akzeptablen. Richtig Fun brachte der Kenda auch nach der Montage auf ein Dualslalombike. Hier bekamen wir auf der Straße beim Urbanriding und auf Slalomkursen richtig Spaß in den Backen.
Fazit: Ein downhill-/ dualslalomorientierter Reifen für den Einsatz beim Crosscountry, Urbanriding und Slalom/BMX. Nachteil ist auch hier der recht hohe Preis. Dafür bekommt man aber auch einen sehr guten und langlebigen Reifen. Der Blue Groove wird ebenfalls in allen möglichen Breiten und Ausführungen, auch in einer 24 Zoll Version, angeboten.
Preis des Kenda Blue Groove 26×2.00: 44,99 USD
Fazit:
Mit der John Tomac Signature Series ist Kenda zweifelsohne ein großer Wurf gelungen. Die Reifen sind nicht unbedingt billig, dennoch preiswert, was heißen soll, daß diese Reifen ihr Geld wert sind. Inwieweit sich Kenda gegen die großen Konkurenten, die beide mit M anfangen, durchsetzen kann, wird sicherlich mit Interesse zu verfolgen sein.
