Autor: Andreas Waldera

Gründer und Urgestein des Online-Magazins Fraktur. Andreas leitet nicht nur das Magazin, sondern verfasst auch viele der dort veröffentlichten Berichte. Darüber hinaus fungiert er mit seiner langjährigen Erfahrung als Testfahrer.
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Giant Reign X1 2012 Test – Maestro, darf ich bitten? Part 2

Mit dem 2009er Giant Reign X1 hatten wir damals ein Bike im Test, welches uns in sehr vielen Belangen begeistern konnte. Der sensibelst ansprechende Maestro-Hinterbau mit dem „in den Rahmen“ integrierten Dämpfer, die verbauten hochwertigen Komponenten und letztendlich das Fahrverhalten überzeugten in höchstem Maße. In den letzten drei Jahren wurde das Reign X unübersehbar komplett überarbeitet. Uns stand jetzt das Giant Reign X1 des Jahres 2012 für einen Test zur Verfügung.

Verglichen mit dem 2009er Modell hat sich optisch alles verändert. Der komplett überarbeitete Rahmen und die verwendeten Komponenten – im Reign X1 werden jetzt luftunterstützte Elemente verbaut – lassen Zweifel aufkommen, ob ein direkter Vergleich überhaupt noch möglich ist. Dennoch wollten wir natürlich wissen, ob Giant das Reign X verbessern konnte oder – im schlimmsten Fall – das Bike nachteilig verändert wurde. Deshalb können oder wollen wir euch im Rahmen dieses Tests den einen oder anderen Vergleich nicht ersparen.

Unsere Sorge rankte sich natürlich um die vielen Neuerungen. Bei so vielen Änderungen besteht natürlich die Gefahr, dass die vielen liebgewonnenen und überzeugenden Eigenschaften des Reign X1 auf der Strecke geblieben sind. Giant war nicht gerade zimperlich und hat nicht nur das Design des Reign X geändert, sondern den Rahmen komplett überarbeitet. War früher der Dämpfer „im Rahmen integriert“, zeigt sich die Dämpferanordnung seit dem Modelljahr 2010 geradezu „gewöhnlich“.

Optisch wirkt der Rahmen jetzt erwachsener, allerdings auch weniger aggressiv. Sehr gut gefällt uns der im Hinterbau verlegte Schaltzug. Ließ das 2009er Modell die Anzeige der Waage noch aggressiv in die Höhe schnellen, weiß das Gesamtgewicht des aktuellen Modells die Waage zu besänftigen: Das Reign X1 bringt in der Größe S mit den von uns montierten Plattformpedalen gerade mal etwa 14 Kilogramm auf die Waage. Nicht nur beim Rahmen hat Giant gewichtsmäßig mächtig abgespeckt, sondern auch bei den verbauten Komponenten.

Entscheidendes hat sich somit auch bei dem Dämpfer und der Federgabel getan. Auf der Komponentenliste stehen jetzt luftunterstützte Elemente. Somit hat am Reign X1 die Fox Van Federgabel und derselbige Dämpfer ausgedient. Verbaut werden nunmehr die Fox Performance 36 Float Gabel und ein Fox Factory DHX Air 5.0 Dämpfer. Neben der sehr guten Performance der Komponenten sind diese gut an den Fahrer anzupassen. Für eine perfekte Einstellung des Dämpfers sollte man sich allerdings Zeit nehmen.

Keinen nennenswerten Unterschied zeigt das aktuelle Modell zum 2009er Reign X bei den Geometriedaten. Am Heck sorgen weiterhin 170 mm Federweg für die Ebnung des Weges, an der Front bleibt es bei 160 mm. Ebenfalls auf Bewährtes setzt Giant bei der Länge des Oberrohrs, dem Sitzwinkel (72,5 Grad) und dem Lenkwinkel (67 Grad). Selbst bei der Kettenstrebenlänge von 434,3 mm (bei allen Rahmengrößen) zeigt sich Giant wenig risikobereit. Wieso auch?! Lediglich der Radstand zeigt sich beim 2012er wenige Millimeter kürzer.

Auf dem Trail verschmilzt man mit dem Reign X zu einer Einheit. Egal ob der Weg nach oben oder kurvenreich ins Tal führt, von der ersten Sekunde an fühlt man sich auf dem Bike wohl. Wieder eine Parallele zu dem von uns getesteten 2009er Modell! Der Vortrieb ist ausgezeichnet. Technische Uphills über Wurzeln meistert das Bike ebenso souverän wie lange Tretpassagen auf Asphalt. Der Maestro-Hinterbau saugt sich regelrecht am Boden fest und eliminiert sensibelst alle Störenfriede, die ein stetes Vorankommen beeinträchtigen könnten.

Schwächen leistet sich der Hinterbau nur im Wiegetritt. Auf der Abfahrt sorgt der sensible Hinterbau wieder für höchsten Genuss! Mit dem sehr agilen Handling und dem präzisen Lenkverhalten wird das Giant Reign X1 auf der Abfahrt zu einer Waffe. Das Bike lässt sich spielerisch um die Ecken peitschen und das ausgewogene Fahrwerk degradiert die schnelle Gangart zur Spazierfahrt. Wer soll einen auf dem Bike aufhalten? Kanten, Sprünge oder Gaps? Nein, nicht wirklich! Das Reign X beansprucht diese sogar noch für sich!

So gutmütig und berechenbar sich das Bike mit Bodenkontakt zeigt, so souverän verhält es sich auch in der Luft. Obwohl das Bike „nur“ 170 mm Federweg am Heck vorzuweisen hat, hat man nie das Gefühl, dass das Bike an die Grenzen gehen würde. Giant fasst den Begriff des All Mountains sehr breit auf, obwohl wir mit dem Reign X definitiv ein handfestes Enduro vorliegen haben. Dafür spricht nicht nur der Federweg, sondern auch die zwei Kettenblätter. Dennoch bietet das Giant Reign X ein hohes Tourenpotential, was wir ebenfalls intensiv ausgenutzt haben!

Die Sitzposition ist zentral und lange Touren stellen absolut kein Problem dar, zumal das Bike recht gut rollt. Doch müssen wir hier eine derbe Kritik loswerden: Was hat sich Giant eigentlich bei der nutzbaren Einschublänge des Sattelrohres gedacht? Bei dem uns vorliegenden Rahmen in der Größe S tendiert diese in einen Bereich, wo leider kaum Raum zum Einstellen bleibt! Um diesem Problem entgegenzuwirken verbaut Giant serienmäßig die Contact Switch Remote Sattelstütze aus eigenem Hause mit einem Verstellbereich von 100 mm. Ob die Absenkung des Sattels reicht hängt von den persönlichen Vorlieben ab.

Am Testbike stand uns die Giant Contact Switch Remote Sattelstütze leider nicht zur Verfügung, weshalb wir uns kein Urteil über diese Sattelstütze bilden können. Bei der Wahl der Komponenten beweist Giant ein sehr gutes Händchen! So verzögern die Avid Elixir 5 Bremsen das Bike zuverlässig bei guter Dosierbarkeit. Die MRP Kettenführung arbeitet ebenso zuverlässig und unauffällig wie die präzise funktionierende SRAM X7/X9 Schaltung. Die Steckachse an der Front als auch am Heck sorgen für zusätzliche Steifheit und die Montage bzw. Demontage der Laufräder gestaltet sich löblicherweise werkzeugfrei – für uns ein sehr wichtiger Punkt an einem Enduro!

Die Komponenten wurden sinnig ausgewählt, was man dem Bike beim Fahren anmerkt. Ob die Maxxis Minion Bereifung die beste Wahl für den Käufer ist, muss dieser anhand seines bevorzugten Einsatzgebietes selber entscheiden. Das Einsatzgebiet ist beim Reign X1 des Jahres 2012 breit gefächert, womit viele Biker auf ihre Kosten kommen dürften! In unseren Augen ist das Giant Reign X erwachsener geworden, ohne allerdings seine jugendlichen Tugenden zu verlieren. Ein klasse Paket, für das man aber auch knapp 3400 Euro berappen muss!

Farbe: flatblue/black/silver satinmatt
Preis: 3399,90 Euro

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Xpedo Utmost XMX16AC – Die Plattformpedale im Test

Xpedo?! Sind das nicht die mit der stoßabsorbierenden Pedale? Richtig! In der Tat bietet der taiwanesische Hersteller mit dem XMX18AC Modell eine mit MDU-Elastomeren ausgestattete Pedale an. Wir wollen uns in diesem Test allerdings der harten Schwester XMX16AC widmen, die aufgrund ihrer Bauweise zu den herkömmlichen Plattformpedalen gezählt wird. Der Blick auf die Plattformpedale zeigt pro Seite zehn auswechselbare Pins, die sinnig angeordnet sind. Die Pedalen sind großzügig ausgespart, womit Lehmklumpen keine Chance haben, sich festzusetzen. Der Käfig aus 6061 Alu dreht sich um eine CroMo-Achse.

Die Größe der Trittfläche beträgt etwa 97 mm in der Länge und 90 mm in der Breite, die Dicke der Pedale etwa 20 mm. Der Lieferumfang der Pedalen zeigt sich sehr großzügig. Neben den zehn Ersatzpins liegt noch ein winziger Maul- und Ringschlüssel bei, um die Pins wechseln zu können. Das Gewicht der beiden Pedalen beträgt zusammen knapp 340 Gramm – ein hervorragender Wert! Die auswechselbaren Pins haben einen Durchmesser von etwa 3,5 mm bei einer Höhe von etwa 4 mm. Der Durchmesser der Pins ist groß genug, um nicht direkt bei Bodenkontakt zu verbiegen, auf der anderen Seite ist der Durchmesser klein genug, um sich genussvoll in das Muster der Schuhsohle zu graben.

Die Pins werden von oben in die Pedalen geschraubt, was den großen Vorteil hat, dass auch in Mitleidenschaft gezogene Pins ohne Probleme ausgetauscht werden können. Eingesetzt haben wir die Pedalen im Bereich All Mountain und Enduro. Besonders das matschige Wetter setzt dem Material um diese Jahreszeit sehr zu, allerdings kann man sehr gute Erkenntnisse sammeln. So begeistert der Halt auf den Xpedo Utmost – wie schon erwähnt stellt die Dicke der Pins einen guten Kompromiss dar. Auch bei Nässe bieten die Pedalen einen guten Halt für die Füße, Schlamm hat wegen der großen Aussparungen keine Chance sich ungebeten festzusetzen. Die im Neuzustand etwas zäher drehenden Pedalen drehen sich dank des gedichteten Cartridge-Lagers nach wenigen Einsätzen leichtgängig und sanft.

Auch bei Jumps und Kanten vermitteln die Xpedo Utmost XMX16AC ein gutes und sicheres Gefühl. Nach einigen Schlammschlachten machte sich eine der Pedalen mit einem kratzenden Geräusch bemerkbar. Allerdings kein Grund zur Sorge, es hatte sich nur etwas Dreck in der zusätzlichen Gummidichtung festgesetzt. Nach der Reinigung drehte sich die Pedale wieder geräuschlos. Zum Testende konnten wir bei den Pedalen weder ein Lagerspiel, eine übermäßige Lackabnutzung noch ein raues Drehen der Pedale feststellen. Trotz der widrigen Umstände eine saubere Vorstellung! Der Preis für das Pärchen beträgt etwa 60 Euro, ein Preisvergleich lohnt!

Erhältliche Farben: weiß, schwarz, rot
Preis: Etwa 60 Euro

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UMF Slope – Das Slopestyle Bike im Test

Mittlerweile gibt es für jeden Einsatzbereich spezielle Fahrräder. UMF trägt diesem Umstand Rechnung und bietet Spaßmobile für nahezu jeden erdenklichen Bereich des Bikens an. Neben den Bereichen Downhill, Freeride, Dirt, Urban und/oder BMX findet sich bei UMF auch Slopestyle. Zweifelsohne ist das Slope ein Bike, welches sehr speziell ausgelegt ist. So speziell, dass wir wissen wollten, inwieweit das Bike auch in anderen Bereichen einsetzbar ist.

Das Gewicht des Slope (Größe S/M) beträgt mit den von uns montierten Plattformpedalen etwa 15,6 Kilogramm. Der abgestützte Eingelenker mit 130 mm Federweg wird durch einen Marzocchi Roco LO Air Dämpfer unterstützt. Ebenfalls von Marzocchi ist die Federgabel. Hier versieht eine Marzocchi 55 RS mit 140 mm Federweg ihren Dienst. Für die Verzögerung zeigt sich die Hayes Stroker Trail verantwortlich. Verbaut sind 180 mm Bremsscheiben, vorne als auch hinten. Dreh- und Angelpunkt der Antriebseinheit stellt die FSA GAP mit 34 Zähnen und 175 mm Kurbel dar. Geschaltet wird lediglich am Heck mit 10 Gängen und SRAM Komponenten – lobenswert ist das verbaute X.7 Schaltwerk mit kurzem Käfig. Bei den Felgen fiel die Wahl auf die Alex FR 30, welche auch bei vielen Dirtern Gefallen findet. Erhältlich ist das UMF Slope in zwei Größen: S/M mit einer Oberrohrlänge von 530 mm (horizontale Länge TT 554 mm) und M/L mit 558 mm (horizontale Länge TT 585 mm). Die übrigen Parameter wie die Rahmenhöhe, die Kettenstrebenlänge etc. sind identisch. Der Lenkwinkel beträgt 68,5 Grad und nicht nur optisch wirkt das Slope sehr kompakt. Das Hinterrad sollte man in die für sich perfekte Position bringen bzw. den Anforderungen anpassen – dank der horizontalen Ausfallenden und dem verbauten System ein Kinderspiel! Die Optik des Slope lässt sicherlich Raum für Diskussionen. Die Lackierung wirkt in unseren Augen nicht ganz vollendet, aber wie gesagt: Reine Geschmackssache!

Bevor wir das Bike einsauen wollten, sollte das Bike Urban zeigen, was es kann oder auch nicht. Ein Ruck am Lenker und das Bike lässt sich spielerisch auf dem Hinterrad dirigieren. Beim Freestylen gefällt das gute Handling des Bikes. Voraussetzung ist nicht nur jede Menge Luft in den Reifen, sondern auch die Gabel und der Dämpfer wollen mit Luft gefüttert werden. Der Lenkwinkel mit 68,5 Grad ist steil genug, um dem UMF Slope ohne Gewaltakt einige Tricks abzuverlangen. Das Bike liegt sehr gut in der Hand, die Front ist recht tief. Aufpassen muss man beim Tricksen auf ein Überdrehen des Lenkers. Viel mehr als 180 Grad sind nicht drin, sonst darf man sich von seinen Bremsleitungen verabschieden. Die Bremspower reicht zum urbanen Fahren und Tricksen, allerdings machten wir uns bereits jetzt Sorgen wegen des zu einem späteren Zeitpunkt angedachten DH-Einsatzes. Doch soweit war es noch nicht. Noch ließen wir uns im Flat, auf Schulbänken, Treppen und Rampen aus. Freestyle mit einem Fully ist meist eher grenzwertig, aber mit dem UMF hat man richtig Spaß. Das von uns sehr straff abgestimmte Fahrwerk erwies sich als optimaler Kompromiss aus Steifheit, aber auch leichtem Ansprechen bei härten Landungen bei Laderampen und Treppen.

Szenenwechsel… es hagelt, es ist nass und kalt. Eine steife Brise bläst über den Bergkamm und auf uns wartet eine herrliche Abfahrt mit vielen Kehren und rutschigen Wurzeln. Das Setup haben wir vorab gewaltig geändert. Wir haben dem Slope die Serienbereifung Maxxis Larsen TT entrissen und Schwalbe Muddy Mary 26×2.35 montiert. Der Luftdruck in den Reifen also auch in der Gabel und dem Dämpfer wurden minimiert. Der schmale Grat eines sensiblen Ansprechverhaltens ohne Dämpferdurchschlag ist nahezu nicht ermittelbar. Der Hinterbau spricht uns zu linear an, wir würden uns in diesem Bereich mehr Progression wünschen. Auffallend ist auf der Abfahrt die ziemlich frontlastige Fahrhaltung, was sich sehr kräftezerrend bemerkbar macht. Das Bike ist sehr agil und wendig, geht aber ruppig zu Werke. Es ist im Vergleich zum Enduro oder DH schwerer, die Front unter Kontrolle zu halten. Sobald diese wegrutscht, hat man im wahrsten Sinne des Wortes alle Hände voll zu tun, das Bike in der Spur zu halten. Der Lenkwinkel von 68,5 Grad zeigt sich hier zu steil. Negativ auffallend ist auch das Bremsstottern durch den verhärtenden Hinterbau bei harten Bremsmanövern. Trotz der Nachteile auf der ruppigen Abfahrt ist dank des Handlings eine sehr zügige Fahrweise möglich. Während die Kettenführung eine gute Figur abgibt, sind die Bremsen hoffnungslos überfordert.

Bereits auf der Abfahrt ist uns die Flugfreude des UMF aufgefallen. Somit standen als nächstes Flugstunden auf dem Programm. Das Setup haben wir wieder deutlich gestrafft. Wegen der Witterung haben wir die Muddy Mary allerdings belassen. Das UMF Slope Team lässt sich sehr gut beschleunigen. So effizient wie die Beschleunigung zeigt sich auch die Flugphase. Das UMF segelt regelrecht über die Jumps und lässt sich mit Leichtigkeit in die gewünschte Position drücken. Hier passt alles! Hier wird klar: Das Bike ist absolut für den Luftkampf ausgelegt, hier sucht das Bike seine Gegner! Es lässt sich nur zu gerne derbe benutzen und hat richtig Spaß dabei! Das tiefgezogene Oberrohr lässt viel Platz zum „Spielen“ – so, wie man es halt beim Slopestyle braucht…oder beim Dirten….oder jeglicher Fahrstil, wo man sich entgegengesetzt jeglicher Norm auf oder neben dem Bike bewegt. Das UMF Slope lädt zum Spielen ein und besonders beim Pushen über einen mit Hindernissen bespickten Spot – vorzugsweise bergab – lässt das Slope die Muckis spielen! Wir haben das Slope auch auf den Halden im Pott bewegt. Es geht bergab, der Boden zeigt sich aber deutlich glatter als bei üblichen DH-Strecken. Neben der sehr engen und kurvigen Linienführung sorgen Kanten und Gaps für den Kick. Was die „Natur“ nicht hergibt, wird bautechnisch geschaffen! Ein Paradies für das Slope samt Fahrer – und Zuschauer! Wer ein Bike mit genau diesen Fahreigenschaften und Stärken sucht, investiert sein Geld goldrichtig! Sicherlich ist das Slope aber, nicht nur wegen des Anschaffungspreises von knapp 2000 Euro, kein Bike für Jedermann.

Preis: 1999 Euro

Hersteller: UMF Bikes www.umf-bikes.com

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Stevens Ridge – Das Enduro der Bikeschmiede aus Hamburg im Test

Unser letztes Zusammentreffen mit einem Stevens Bike liegt schon viele Jahre zurück. Vor über sechs Jahren testeten wir das Stevens S-7 Pro – ein Allrounder, den wir abseits des eigentlich gedachten Einsatzgebietes ein wenig „missbraucht haben“ bzw. „missbrauchen mussten“. Mit dem Stevens Ridge haben wir erstmals ein Enduro der Hamburger Fahrradschmiede bei uns im Test. Ein „Missbrauch“ steht bei diesem Test somit nicht auf dem Programm, spiegelt ein Enduro ja unser Lieblingsbetätigungsfeld wider.

Sehr feine Optik! Der erste Gedanke, der einem durch den Kopf geht. Optisch passt an dem Stevens Ridge eigentlich alles. Die farbliche Absetzung der einteiligen Wippe ist genauso gelungen wie die Auswahl der übrigen Komponenten. So fügt sich die Sattelstütze ebenso in das schöne Gesamtbild ein wie der Vorbau, der Lenker oder die Laufräder – um nur einige Komponenten zu nennen. Dem schönen Bike gebührend ziert die Formula The One Bremse das Bike – wobei „zieren“ sicherlich nur eine Stärke der Bremse ist.

Noch bevor wir richtig loslegen konnten, machte sich ein kleiner „Schönheitsfehler“ bei der Sattelstützenklemme/Wippe bemerkbar. Die Sattelstützenklemme eckte beim Einfedern an der Wippe an. Ein Manko, von dem die Rahmengröße S betroffen war – so auch unser Bike. Die Hamburger haben aber schon längst reagiert und liefern die Bikes mit einer anderen Sattelstützenklemme aus. Das Problem sollte also nicht mehr auftreten. Wir haben für unseren Test die Klemme leicht verdreht. Nicht schön, aber funzt!

Das Bike vermittelt einen recht „großen“ Eindruck. Selbst bei einer Körpergröße von 175 cm erscheint das Bike in der Größe S nicht zu klein – wobei es dann natürlich etwas kompakter wirkt. Man lenkt weder mit den Knie noch kommen die Füße ans Vorderrad. Man sollte also vor dem Kauf beim Fachhändler seines Vertrauens Probesitzen. Es sitzt sich auf dem Ridge wie auf einem All Mountain Bike. Die Sitzposition auf dem Stevens ist sehr zentral und nicht – wie bei manchen anderen Enduros – weit nach hinten ausgelegt. Das macht sich beim Touren und beim Uphill positiv bemerkbar. Das Fahrwerk ist straff und definiert, spricht aber dennoch gut an.

Beim Uphill agiert das Stevens wie ein Hardtail, ein Energieverlust ist nahezu nicht auszumachen. Nur ein minimales Wippen macht sich bemerkbar, ein Griff zum Dämpfer eliminiert aber auch dieses. Ungeachtet dessen arbeitet das Fahrwerk bei Unebenheiten und sorgt somit auch bei technischen wurzeligen Uphills für guten Vortrieb. Im Wiegetritt wippt der Hinterbau schwach. Alles in allem zeigt sich, dass Stevens viel Wert auf einen effizienten Vortrieb legt.

Der Viergelenker wird von einem Fox Float RP 23 Boostvalve Dämpfer unterstützt. Das Sattelrohr ist gerade, womit ein bequemes Absenken des Sattels möglich ist. Ein gute Voraussetzung für gutes Touren, aber auch für schnelle Abfahrtspassagen. Mit der Rock Shox Lyrik 2 Step RC CP hat Stevens dem Ridge eine angemessene Gabel spendiert, was man auch zu den restlichen verbauten Komponenten sagen kann. Das Ridge agiert wie ein harmonisches Orchester – ausschweifende Einzelsolisten sind auf Seiten des Fahrwerks nicht auszumachen.

Die Formula The One sorgt für eine hervorragende und gut dosierbare, je nach Wetterlage allerdings manchmal auch lautstarke Verzögerung. Ein Shimano XT/SLX-Mix ist für den Gangwechsel verantwortlich und dieser gestaltet sich derart präzise, dass Schweizer Uhren dagegen wie mahlende Getriebe wirken. Weshalb Stevens dem Ridge keine Vario-Sattelstütze verpasst hat, können wir allerdings nicht ganz nachvollziehen.

Der Charakter des Stevens lässt sich in folgende Eckdaten pressen: Bergauf – egal ob auf glattem Asphalt oder wurzeligem Untergrund – bietet das Ridge eine sehr gute Performance, auf der Hatz über Trails lässt sich das Bike gut beschleunigen und in die Kurven drücken, beim Jumpen sackt die Nase schneller ab als bei anderen Bikes, was ein wenig Eingewöhnung braucht. Auf der Abfahrt begeistert das gute Handling – das Ridge lässt sich schnell und direkt um enge Kehren drücken. Das Fahrwerk zeigt sich sehr definiert, aber nicht ganz so sensibel wie andere Vertreter in der Enduro-Klasse.

Der Hinterbau ist großzügig dimensioniert. Wir haben für unseren Test auf der Abfahrt bei widrigen Bedingungen den Schwalbe Muddy Mary in der Dimension 2.5 vorne als auch hinten aufgezogen. Das ausgewogene Driftverhalten, das Bike neigt weder zum Über- noch zum Untersteuern, veranlasste uns, vorne als auch hinten den Reifen in der gleichen Breite aufzuziehen. Angegeben ist das Stevens mit 13,9 Kilogramm ohne Pedale, was wir bestätigen können. Die Verarbeitung und der Lack geben uns keinen Grund zur Kritik.

Für den tourenorientierten Endurobiker, dessen Spielwiese neben langen ausgedehnten Touren über Stock und Stein auch schöne Singletrails darstellen, ist das Stevens Ridge eine sehr gute Wahl. Technische Abfahrten mit engen Kehren sind ebenfalls eine Stärke des Bikes. Für uns präsentiert sich das Stevens Ridge mit dem Fahrfeeling eines All Mountain Bikes mit all seinen Vorzügen, bietet aber gleichzeitig die Reserven eines Enduros. Nervig ist nur, dass man für die hintere Steckachse – so lobenswert eine Steckachse ist – Werkzeug benötigt.

Preis: 2799 Euro

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Fly Racing F-16 Pant – BMX Racewear im Test

Als Race BMXer stehen wir meist an den gleichen Bekleidungsständen – was Pants und Jerseys betrifft – wie unsere Kollegen aus dem MX-Bereich. Vor allem mit zwei Problemen haben wir hier immer zu kämpfen: Das manchmal doch recht steife Material und die oft sehr kurzen Hosenbeine. Fly Racing bietet Pants nicht nur für den Bereich MX, sondern auch explizit für den Bereich BMX an, so wie die Fly Racing F-16 Pant.

Um ein wenig Wind aus den Segeln zu nehmen: Auch hier deckt sich der Bereich BMX und MX – soll heißen, es handelt sich um die gleichen Hosen. Für uns also mal wieder eine Notlösung des Problems, da sich die Anforderungen ja doch leicht unterscheiden? Kann die Fly Racing F-16 Pant, die mit einem Preis von knapp 90 Euro eher im unteren Preissegment der MX-Hosen angesiedelt ist, unsere Erwartungen erfüllen?

Für den Vertrieb in Deutschland zeigt sich der Familienbetrieb Zupin aus Traunreut verantwortlich, der sich auf den Bereich Tuning und MX-Zubehör spezialisiert hat. Kein Wunder, war der Firmengründer Josef Zupin früher selbst sehr aktiv im Renngeschehen involviert. So vertreibt Zupin heute unter anderem Produkte der Firmen Brembo, Smith und Sinisalo – um nur wenige zu nennen – und natürlich Fly Racing.

Die F-16 Pant ist in den Farben grün/schwarz, schwarz/weiß, blau/weiß, rot/schwarz und schwarz/purple in allen erdenklichen Größen erhältlich. Natürlich bietet Fly Racing direkt hierzu passend Handschuhe und Jerseys in den entsprechenden Farben an. Wir wollen uns aber explizit der Pant widmen. Was kann die Hose, was kann sie nicht? In einem Punkt sind wir uns schon mal einig: Die Optik gefällt, ist weder ausgefallen noch bieder, spricht also ein breites Publikum an. Die Pant ist recht unkompliziert aufgebaut und geschnitten – so finden wir keine Lufteinlasschlitze oder einen hitzebeständigen Lederbesatz am Knie – im Bereich BMX auch eher unangebracht und von daher als positiv zu bewerten.

Durch den Lederbesatz am Knie bei den teuereren MX-Hosen wird der Bereich am Knie steifer – was wir beim BMX nicht wirklich gebrauchen können. Was ebenfalls fehlt ist eine kleine Tasche – die hätten wir uns allerdings gewünscht! Wohin nur mit dem (Auto-)Schlüssel? Die Hosenbeine sind recht lang, auch wenn hier zwei oder drei Zentimeter mehr besser wären. Die Hose sitzt ziemlich gut, das stabile Material hört sich vom Faktor „Knistern“ steifer an, als es wirklich ist. Die Fly Racing F-16 Pant schränkt die Bewegungsfreiheit in keinster Weise ein und der Bereich der Knie ist ausgeprägt genug, um das Tragen von Knie- und Schienbeinprotektoren zu ermöglichen, sofern diese nicht überdimensional ausfallen.

Die Nähte sind zweifach ausgeführt, an den stark beanspruchten Stellen dreifach! Der Abschluss der Hosenbeine weist ein Gummiband auf. Die vielen Stretcheinsätze sorgen für eine gute Passform und Bewegungsfreiheit. Der Bund kann mit einem Klett angepasst werden – allerdings nur auf der rechten Seite. Sofern der Einstellbereich gering ist, nicht weiter erwähnenswert – ansonsten sitzt die Hose etwas asymetrisch. Im Innern des Hosenbunds sind schmale Silikonstreifen aufgebracht, die ein Verrutschen der Hose vermeiden. Das Netzinnenfutter reicht vom Bund bis zum Knie. Dort ist es sinnigerweise fixiert.

Für den vollendeten Tragekomfort wäre ein komplettes Innenfutter sicherlich von Vorteil, allerdings würde das wahrscheinlich wieder den Preis anheben und beim Tragen von Protektoren ist dieser Punkt dann auch eher sekundär erwähnenswert. Die Fly Racing F-16 Pant hinterließ bei uns einen, dem Einsatzbereich entsprechenden, guten Eindruck – und das Ganze zu einem angemessenen Preis. Die feinen Nähte an den Gummiapplikationen könnten sicherlich genauer ausgeführt sein. Wichtiger sind jedoch die tragenden Nähte und diese hinterließen einen sehr guten Eindruck – auch noch nach dem Test. Wer eine robuste Pant in einer guten Qualität ohne Schnickschnack zu einem fairen Preis sucht, sollte zuschlagen.

Preis: 89,95 Euro
Farben: grün/schwarz, schwarz/weiß, blau/weiß, rot/schwarz und schwarz/purple
Größen: Von 18 bis 42 (in zweier Schritten)

Hersteller: Fly Racing (www.flyracing.com)
Vertrieb: Zupin (www.zupin.de)

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La Buisse BMX-Spot – Frankreich – Klein aber fein!

Wer in Frankreich auf dem Weg nach Grenoble ist, sollte dem direkt an der D121 liegenden kleinen BMX-Spot einen Besuch abstatten. Klein aber fein ist hier die Devise. Keine Big Jumps oder Mega Dirts erwarten den Biker, sondern eine Strecke, die eine Mischung aus BMX Race und Pump Track darstellt. Gestartet wird vom Startberg, wo uns dann nach wenigen Metern Tables erwarten. Die Sprünge sind zwar nicht groß, aber das Allerlei ist Spaß pur.

Tables, Doubles und Anlieger mit unglaublich vielen Kombinationsmöglichkeiten sorgen für Kurzweile. Die Strecke ist in einem sehr guten Zustand und der Untergrund besteht aus Brechsand. Die Sprünge sind sehr gut geshaped und sinnvoll angeordnet. So muss es sein! Die Strecke ist auch für Anfänger geeignet, da alles fahrbar ist! Empfehlenswert zum ordentlichen Abrocken ist ein BMX, Hardtail oder ein smartes Fully.

Der frei zugängliche Spot liegt direkt an der Hauptstraße „Chemin de Pré Chapelle“ und kann bequem über die Straße „Rue Des Écoles“ erreicht werden. Neben Parkplätzen findet sich hier direkt noch ein kleiner Skatepark. Der kleine aber feine BMX-Spot ist auf jeden Fall einen Abstecher wert – und das Ganze mit einer traumhaften Kulisse zwanzig Kilometer vor Grenoble!

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O’Neal Mad Ass Protector Jacket – Test Protektorenjacke

Um wirksame Rückenprotektoren von denen zu unterscheiden, die nur unzureichend Schutz vor Verletzungen bieten, wurde die Prüfnorm CE EN 1621-2 eingeführt. Moderne Protektoren müssen sich dieser Prüfnorm stellen und man sollte in seinem eigenen Interesse auf die Zertifizierung achten. Das O’Neal Mad Ass Protector Jacket bedient sich des viscoelastischen Spezialschaums der Firma SAS-TEC aus Marktgröningen, welches diese Anforderungen erfüllt.

Im Gegensatz zu „herkömmlichen“ Protektoren finden keine Kunststoffschuppen mehr Verwendung. Der SAS-TEC Rückenprotektor fällt optisch vor allem durch seine Materialstärke auf: Die Dicke variiert zwischen 16 und knapp 19 mm. Die Stärken des Materials liegen aber im Verborgenen. Der Spezialschaum verhärtet sich beim Aufprall, ist mehrschlagfähig, passt sich gut dem Körper an und bietet einen Memoryeffekt – nach einer Verformung nimmt die Schaumplatte nach einer kurzen Zeit wieder ihre ursprüngliche Form ein.

Der SAS-TEC Rückenprotektor findet in einer Hülle Platz, die mit zwei Reißverschlüssen an der Jacke befestigt wird. Die Tasche für den SAS-TEC Rückenprotektor wird ebenfalls mit einem Reißverschluss verschlossen und somit kann die Schaumplatte entnommen werden. Der Vorteil liegt auf der Hand: Die Jacke als auch die Trägerhülle für den Protektor können somit problemlos in der Waschmaschine gewaschen werden. Die SAS-TEC Schaumplatte kann unkompliziert mit einem milden Handwaschmittel separat gereinigt werden.

Der Träger mit der Hülle bietet nicht nur Platz für den SAS-TEC Rückenprotektor. Der untere Bereich des Rückens wird durch eine dicke Schaumschicht geschützt. Der angebrachte Hüftgurt sorgt dafür, dass sich der Rückenprotektor im unteren Bereich gut fixieren lässt – worauf wir gleich noch zurückkommen werden. Der Hüftgurt lässt sich nicht nur vorne durch den durchgehenden Klett gut anpassen, sondern bietet zusätzlich seitlich je ein Regulierungsband für den Stretchbereich. Der Tragekomfort ist ausgezeichnet.

Allerdings lässt sich der gesamte Rückenprotektor nur in Verbindung mit einer Motorradkombi separat tragen – beim MTB und bei MX/Enduro ist der Protektor im oberen Bereich nicht fixiert genug. Für die Verbindung zur Jacke, die als Träger dient, sorgen zwei Reißverschlüsse. In dieser Kombination ist der Rückenprotektor perfekt fixiert. Umgekehrt lässt sich die Jacke sehr gut ohne den hinteren Schutz tragen, wenn man mal ohne Rückenprotektor unterwegs sein möchte, aber weder auf den Brustschutz noch auf den Schulterschutz verzichten möchte.

Ein weiteres wesentliches Material der Protektorenjacke stellt Biofoam dar. Wir finden an der Mad Ass Protektorenjacke viele Bereiche, die wirksam geschützt werden – so wie beispielsweise die Schulterblätter, die Hüften und die Nieren. Die Brust wird neben dem Biofoam zusätzlich mit Hartplastikschalen geschützt – das gilt ebenso für die Schulter als auch die Ellbogen und die Unterarme. Die Jacke ist Dank des Mesheinsatzes relativ gut belüftet – wie gesagt, relativ!

Anpassen lässt sich die Jacke mit mehreren sinnvoll angebrachten Klettstreifen. So lässt sich der Schulterbereich ebenso einstellen – und somit fixieren – wie die Oberarme und die Unterarme. Ein weiterer Clou an der Jacke: Nach dem Abtrennen der Ärmel oberhalb des Ellbogens kann die Jacke auch kurzärmelig getragen werden. Natürlich ist das O’Neal Mad Ass Protector Jacket als moderne Protektorenjacke Neckbrace kompatibel.

Der Tragekomfort der Protektorenjacke kann begeistern. Der SAS-TEC Schaum passt sich sehr gut dem Rücken an. Die Jacke stört oder beeinträchtigt nicht die Bewegungsfreiheit. Auch an der Verarbeitung gibt es nichts zu makeln. Ein Sicherheitspaket, welches für 190 Euro erhältlich ist. Nur eine kleine Sache müssen wir dann doch bemängeln: Wir hätten gerne noch eine Lasche zum Aufhängen der Protektorenjacke!

Größen: S, M, L, XL, XXL
Preis: 189,90 Euro

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XLC Pro Teleskop-Sattelstütze SP-T03 – Test

Nicht mehr wegzudenken aus dem Bereich All Mountain und Enduro sind die Vario-Sattelstützen, egal ob mit oder ohne Fernbedienung. Vorbei sind zum Glück die Zeiten, wo man nach einem Tretstück vor der kniffeligen Abfahrt stehen bleiben musste, um den Sattel abzusenken. Nach der Abfahrt erwartete einen dann das gleiche Spiel entgegengesetzt. Ein unermüdliches Auf und Ab, welches richtig nerven kann – auch die Mitfahrer! Der All Mountainbiker von heute greift entweder zur Fernbedienung am Lenker oder direkt unter den Sattel. Ohne lästigen Stopp befindet sich der Sattel sofort in der gewünschten Höhe. Auch x-cellent Components, kurz XLC, bietet mit der Pro Teleskop-Sattelstütze SP-T03 solch eine sinnvolle Komponente an.

Die Sattelstütze zeigt sich optisch sehr ansprechend. Die sichtbaren Bauteile sind edel in schwarz und blau gehalten, die Beschriftung ist grau und könnte ruhig ein wenig dezenter ausfallen. Bei einem Durchmesser von 30,9 mm bringt die Sattelstütze etwa 650 Gramm auf die Waage und ist damit nicht unbedingt ein Leichtgewicht. Die SP-T03 macht einen hochwertigen Eindruck und die Verarbeitung vermag zu begeistern. Die Sattelstütze wird neben dem Durchmesser von 30,9 mm auch mit einem Durchmesser von 31,8 mm angeboten. Der maximale Einschub in das Sattelrohr beträgt 23,8 cm. Der Minimaleinschub darf 10 cm nicht unterschreiten. Kürzen lässt sich die Sattelstütze nicht. Die Sattelstütze hat im Minimalzustand eine Länge von etwa 303 mm, im Maximalzustand etwa 400 mm (Aufnahme Sattelstreben). Die maximale Höhenverstellung der bei uns im Test befindlichen Sattelstütze beträgt etwa 97 mm (Herstellerangabe: 95 mm) und ist für den Bereich All Mountain ausreichend. Für den Einsatz am Enduro spielt das bevorzugte Einsatzgebiet eine große Rolle – hier wäre manchmal eine etwas großzügigere Höhenverstellung wünschenswert. Wer auf eine Fernbedienung vom Lenker aus wert legt, muss zum Modell SP-T04 aus dem gleichen Hause greifen. Die Verstellung ist je nach Anspruch und Wunsch stufenlos in jeder Höhe möglich. Die Sattelaufnahme hat einen leichten Versatz nach hinten und entspricht somit den gängigen Sattelstützen. Die Sattelklemmung weist keine Verzahnung auf und lässt sich somit sehr genau einstellen, kann aber allerdings auch leichter verrutschen.

Die Sattelstütze weist kein nennenswertes Spiel auf – diese Eigenschaft behielt sie bis zum Testende. Die Handhabung der Sattelstütze ist denkbar einfach. Ein Griff unter den Sattel zum leichtgängigen Hebel und schon lässt sich die Höhe des Sattels mühelos und kinderleicht einstellen. Das geschieht während der Fahrt ebenso einfach und schnell wie im Stand. Das Ausfahren der Sattelstütze in die Maximalstellung geschieht – dank der pneumatischen Federung – ohne Nachdruck und ist gedämpft, so dass man nicht um seinen Unterleib fürchten muss. Fixiert wird die Sattelstütze hydraulisch. Ohne Betätigung des Hebels ändert der Sattel nicht seine eingestellte Höhe – weder beim Druck auf den Sattel (logisch!) noch beim Zug – das Bike kann also am Sattel gepackt und getragen bzw. aufgehängt werden! Wie bei allen Sattelstützen ist auch bei der XLC die Beschriftung nur bedingt haltbar. Die Montage ist kinderleicht und Bedarf eigentlich keiner Erklärung: Die alte Sattelstütze wird einfach gegen die XLC ausgetauscht, der Sattel montiert – fertig! Der Preis der XLC-Sattelstütze beträgt 139,95 Euro, allerdings lohnt auch hier der Preisvergleich! Man erhält für sein Geld eine gut funktionierende Vario-Sattelstütze mit einem ausgezeichneten Preis-/Leistungsverhältnis, die nicht nur durch die Funktion überzeugt, sondern auch durch die Verarbeitung und Zuverlässigkeit. Eine sehr gute und sinnvolle Wahl für alle, die auf eine Fernbedienung verzichten können und/oder wollen.

Preis: 139,95 Euro

Hersteller: XLC x-cellent Components www.xlc-parts.com