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B’TWIN Trinkrucksack 900: 10 Liter Bike-Rucksack mit Trinkblase im Test

Test: Für eine bequeme und unkomplizierte Flüssigkeitsversorgung auf MTB Touren bietet sich ein Trinkrucksack an. Die auf Fahrräder und Radsport-Ausrüstung spezialisierte Decathlon Eigenmarke B’TWIN verfügt in ihrem Sortiment über mehrere Modelle, darunter auch den B’TWIN Trinkrucksack 900 mit einem Volumen von 10 Litern. Wir haben den preisgünstigen Trinkrucksack auf Touren und bei Enduro Rides getestet.

Mit einem Nutzvolumen von 10 Litern eignet sich der B’TWIN Trinkrucksack 900 ideal für Tagestouren. Vom Hersteller angegeben ist der Einsatzbereich Cross-Country-Marathon, aber auch oder gerade beim Enduro Riden kann das B’TWIN Produkt seine Stärken voll ausspielen. Auffallend ist in diesem Zusammenhang die sehr schlanke Form. Auf einer Länge von etwa 50 cm weist der Trinkrucksack lediglich eine Breite von ungefähr 22,5 cm auf. Besonders auf kurvigen Singletrails und in technischen Abfahrtspassagen gewährleistet der schmale Aufbau ein Plus an Bewegungsfreiheit.

Die anatomischen und schnell einstellbaren Träger sorgen in Kombination mit dem Bauchgurt und dem verstellbaren Brustgurt für eine sichere Fixierung des Trinkrucksacks. Selbst in ruppigen Passagen sitzt der B’TWIN Trinkrucksack 900 wie festgenagelt auf dem Rücken. Trotz des überzeugenden Halts wird weder die Bewegungsfreiheit eingeschränkt noch der Tragekomfort minimiert. Im Bereich des Rückens und der Hüften sorgen 3D-Pads für erhöhten Komfort und eine bessere Belüftung. Aussparungen im Rückenteil des Trinkrucksacks begünstigen zusätzlich die Luftzirkulation.

Wie es sich für einen Trinkrucksack gehört, ist im Lieferumfang eine Trinkblase inbegriffen. Diese bietet ein Volumen von zwei Litern und lässt sich dank der großen Öffnung sehr gut reinigen. Platz findet die Trinkblase in einem separaten Fach im Hauptfach. Die mittige Schlauchdurchführung erlaubt die Flüssigkeitszufuhr links oder rechts – ganz so wie es der Rider wünscht. Diesbezüglich sind an beiden Tragegurten jeweils eine Halteschlaufe für den Schlauch angebracht. Der Zugang zum Hauptfach ist durch einen weit zu öffnenden Zwei-Wege-Reißverschluss möglich.

Design-technisch geht der B’TWIN Trinkrucksack 900 seinen eigenen Weg. Der Stauraum für den Helm befindet sich nicht wie üblich außen in Form eines Netzfaches, sondern zwischen dem Hauptfach und dem Außenfach. Eine ungewöhnliche Lösung, die nur einen Nachteil mit sich bringt: Je mehr Haupt- und Außenfach beladen sind, desto kleiner wird das dazwischenliegende Helmfach. Andererseits lässt sich eine Regenjacke schnell und unkompliziert verstauen, ohne dass diese direkt dem hochspritzenden Regenwasser ausgesetzt ist.

Stauraum bietet der B’TWIN Trinkrucksack 900 auf verschiedenste Art und Weise – und das mehr als ausreichend. Bestes Beispiel hierfür ist das Außenfach. Die vielen kleinen innenliegenden Fächer und Taschen erlauben eine optimale Ordnung, was einen schnellen Zugriff ermöglicht. Das Außenfach lässt sich nahezu komplett aufklappen, hier würden wir uns allerdings anstatt des einfachen Reißverschlusses ebenfalls einen Zwei-Wege-Reißverschluss wünschen. Außen ist ein zusätzliche Einschubtasche angebracht, die sich mit einem versiegelten Reißverschluss verschließen lässt.

Weiterer Stauraum findet sich am Hüftgurt. Rechts und links lassen sich Energieriegel, Smartphone oder ähnliches unterbringen. Vor dem Herausfallen schützt jeweils ein Reißverschluss. Am Rucksackboden ist eine weitere Tasche platziert, in der die Regenhülle untergebracht ist. Eine spezielle Befestigungslasche an der Außenseite erlaubt die Montage eines Rücklichts, wie zum Beispiel die hauseigene Zusatzbeleuchtung VIOO Clip. Nicht nur vom Design und der Funktion weiß der B’TWIN Trinkrucksack 900 zu begeistern, sondern auch durch die Verarbeitungsqualität.

Der stabile Tragegriff ermöglicht ein bequemes Tragen des Rucksacks abseits des Bikens. Für eine Komplettreinigung des Rucksacks lässt sich die innenliegende Rückenplatte entfernen. Allerdings vermissen wir an dem B’TWIN Trinkrucksack 900 zwei Dinge: Eine Signalpfeife am Brustgurt sollte an einem Bike-Rucksack ebenso vorhanden sein wie zusätzlich aufgebrachte Reflektionsstreifen.

Fazit B’TWIN Trinkrucksack 900

Schlanke Form, schlanker Preis, großer Nutzen: Der B’TWIN Trinkrucksack 900 überzeugt von der Funktion und vom Tragekomfort her ebenso wie von der Qualität. Kleine Detailschwächen wie die fehlenden Reflektionsstreifen oder das kleine Helmfach lassen sich bei dem Preis von knapp 40 Euro durchaus verschmerzen.

Produktdetails B’TWIN Trinkrucksack 900

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XLC Montageständer TO-S83 im Produktcheck

Produktcheck: Herbst- und Winterzeit ist Schrauberzeit! Die frühe Dunkelheit und das nass-kalte Klima laden regelrecht zu ausgiebigen Werkstatt-Sessions ein. Egal ob Wartung, Reparatur oder der Aufbau des Retro-Klassikers – alles, was bei schönem Wetter liegengeblieben ist, lässt sich jetzt wunderbar nachholen. Mit Hilfe eines Montageständers können diese Arbeiten bedeutend leichter und rückenfreundlicher ausgeführt werden. Kann der XLC Montageständer TO-S83 die Erwartungen erfüllen?

Für Arbeiten am Fahrrad wird qualitativ hochwertiges Werkzeug benötigt. Keine Binsenweisheit, sondern bittere Realität. Billiges Werkzeug erschwert nicht nur das Arbeiten, sondern vermurkst auch Schrauben und Material. Von Billigangeboten können wir daher nur abraten. Neben gutem Werkzeug lohnt auch die Anschaffung eines Montageständers. Das praktische Arbeitsgerät ermöglicht nicht nur die ordentliche Fixierung des Bikes, sondern bietet auch eine angenehme, ergonomische Arbeitshöhe. Sicherlich kann auch auf den Knie rutschend gearbeitet werden, aber das ist weder komfortabel noch gesundheitsfördernd. Ein Vertreter in diesem Bereich ist der zweibeinige XLC Montageständer TO-S83 für knapp 90,00 Euro.

Wir hatten den XLC Montageständer TO-S83 bereits den Sommer über im Einsatz und konnten das Produkt daher ausgiebig testen. Ausgelegt ist der Montageständer für Fahrräder bis maximal 20 Kilogramm. Für unsere Bikes und Rennräder mehr als ausreichend, knapp wird es hingegen bei E-Bikes. Das Aufstellen des XLC Montageständers geht denkbar einfach und schnell von der Hand. Die beiden Standbeine werden zuverlässig durch einen Schnellspanner fixiert. Die Standfläche beträgt etwa 80×85 cm, womit die Verwendung auch in engen Räumen möglich ist. Kunststoffkappen am Hauptträger und an den Beinenden verhindern ein Wegrutschen.

Die Teleskop-Funktion erlaubt eine Arbeitshöhe von 105 bis 150 cm. Das Einstellen der Höhe geschieht hier ebenfalls unkompliziert via Schnellspanner. Natürlich ist vor dem Arbeiten auf die ordnungsgemäße Fixierung zu achten. Der Klemmarm ist horizontal wie vertikal rotierbar – das erlaubt eine ideale Positionierung des Bikes. Die Ausladung beträgt 25 cm. Gehalten wird der Rahmen von einer Klemmvorrichtung mit einem Klemmmaß von bis zu 55 mm. Die Halteklaue verfügt nicht nur über einen lackschonenden Einsatz, sondern auch Aussparungen für Leitungen. Dem Abquetschen von Bremsleitungen kann somit effektiv vorgebeugt werden.

Als weiteres Feature besitzt der XLC Montageständer TO-S83 eine Werkzeugablage mit Unterteilungen. Werkzeug, Schrauben und Pflegemittel finden so griffbereit Platz. Dank der geringen Packmaße und des schnellen Aufbaus bietet sich der Montageständer auch für mobile Einsätze an – zum Beispiel bei Wettbewerben oder am heimischen Spot. Überzeugt haben uns zudem der gute und sichere Stand sowie die zuverlässige Fixierung des Bikes. So machen die Arbeiten am Bike Spaß – und das ganze ohne Rückenschmerzen oder wunde Knie.

Fazit XLC Montageständer TO-S83

Große Hilfe zum (recht) kleinen Preis. Die zweibeinige Ausführung spart Platz, bietet aber dennoch einen guten und sicheren Stand. Zusammengeklappt findet der XLC Montageständer TO-S83 in jeder Zimmerecke Platz. Der schnelle Aufbau, die soliden Schraubverbindungen und die unkomplizierte, zuverlässige Fixierung können punkten. Nachteil ist einzig die maximale Belastbarkeit von 20 Kilogramm.

Produktdetails XLC Montageständer TO-S83

  • Maximale Belastbarkeit: 20 Kilogramm
  • Standfläche: 80×85 cm
  • Arbeitshöhe: 105 bis 150 cm
  • Preis: 89,95 Euro
  • www.xlc-parts.com
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Fuji Cross 1.7 im Test: Das preisgünstige Cyclocross-Bike für Race und Allwettertraining

Test: Für den Bereich Cyclocross bietet die US-amerikanische Kultschmiede Fuji Bikes zwei unterschiedliche Modellreihen an. Während die Altamira CX Serie über ein Rahmenset aus Carbon verfügt, kommen die Cross Modelle mit einem Aluminiumrahmen und Carbongabel daher. Nach unserem Test des Fuji Altamira CX musste das Fuji Cross in den letzten Wochen in der Eifel und Pfalz beweisen, ob es den Namen zurecht trägt.

Der Herbst kommt – und somit für viele Biker die CX Saison. Eine saisonale Festlegung, die sich auch mit Blick auf den CX Rennkalender bestätigt. Ungeachtet dessen schätzen wir hingegen die Vorteile eines CX Bikes über das ganze Jahr hinweg. In diesem Sommer nutzten wir für etliche Einsätze das Fuji Cross 1.7 Modelljahr 2017. Unsere Eindrücke von dem Bike wollen wir Euch natürlich nicht vorenthalten, auch wenn Fuji Bikes bereits die 2018er Modelle im Programm hat. Ein kleiner Blick zurück sozusagen, wobei wir allerdings auch einen Blick auf die neuen Cross Modelle von Fuji wagen.

Die US-amerikanische Bikeschmiede bedient den Cyclocross Bereich mit zwei Modellreihen: Altamira CX und Cross. Das Fuji Cross 1.7 mit Alu-Rahmen, das wir in den Größen 49 und 54 cm im Test hatten, markierte bis zum Modelljahr 2017 den Einstieg in die Welt des Querfeldeinsports. Als einziges Bike der Cross-Serie kam das Modell 1.7 mit zwei Kettenblättern, die anderen Bikes waren bereits mit Einfach-Kettenblatt ausgestattet. Das aktuelle Cross 1.7 Modell 2018 kommt jetzt ebenfalls mit nur einem Kettenblatt – zudem erweiterte Fuji die Serie mit dem Cross 2.1 nach unten. Ebenfalls neu ist ab 2018 das Cross Women, eine spezielle und in Europa leider nicht erhältliche Damen-Version des Fuji Cross.

Die beiden Fuji Cross 1.7 Bikes begleiteten uns den ganzen Sommer hindurch. Auf dem Plan standen sowohl ausgedehnte Touren als auch kernige Einsätze im anspruchsvollen Terrain. Haupteinsatzgebiet bildeten die Trails der Eifel, aber auch in der Pfalz musste das Cross seine Stärken unter Beweis stellen. Aufgrund der heimischen Uphills haben wir uns bei beiden Bikes für eine kürzere Übersetzung entschieden. Diesbezüglich haben wir sowohl das kleine Kettenblatt als auch die Kassette ausgetauscht. Das originale 36er Kettenblatt musste einem 34er weichen, anstatt der Kassette 11-28T gingen wir mit 11-32T auf Trailjagd.

Im Bereich CX und Gravel gibt es zwei Arten von Herstellern – Fuji Bikes gehört zu der Gruppe, die strikt zwischen den beiden Bereichen unterscheiden. Die Rahmengeometrien unterscheiden sich grundlegend, womit die Bikes komplett unterschiedliche Charakteristiken aufweisen. Wird beispielsweise das Gravel-Bike Fuji Jari mit dem Fuji Cross verglichen, fallen bei der Größe M (54 cm) vor allem die kürzeren Kettenstreben und der kürzere Radstand des Cyclocrossers auf. Bei anderen Parametern zeigen sich ebenfalls Unterschiede. Die theoretischen Werte bescheinigen dem Cross ein wendigeres und quirligeres Fahrverhalten – aber das sollte sich im Test noch zeigen.

Der Rahmen aus A6-SL Aluminium kommt mit innenverlegten Zügen und flach ausgeformten Oberrohr. Ein Feature des Rahmens sind die geschmiedeten variablen Ausfallenden und die 12mm Steckachse für mehr Steifigkeit. Die Ausstattung des preisgünstigen Fuji Cross 1.7 kann sich ebenfalls sehen lassen. Die FC-440 Cross Carbon-Gabel kommt auch beim wesentlich teureren Modell 1.1 zum Einsatz. Auch hier findet sich eine 12mm Steckachse. Bei der Schaltung versieht die bewährte Shimano 105 2×11 ihren Dienst, die mechanischen Scheibenbremsen Spyre-C twin-piston stammen aus dem Hause TRP. Die Abstände der Bremsbeläge zur Scheibe lassen sich separat per Feinjustierung einstellen.

Viele der verbauten Komponenten wie beispielsweise Lenker oder Sattel stammen von Oval Concepts. Für Grip in jeglichem Terrain spendierten die Verantwortlichen bei Fuji dem Cross 1.7 die 32 mm breiten Challenge Grifo Reifen. Im Gegensatz zu Gravel-Reifen wirken die Cross-Reifen mit ihren Stollen nahezu wie ein schmaler Mountainbike-Reifen. Das Thema Laufräder werden wir aufgrund der Komplexität später genauer beleuchten. Die solide Ausstattung des Fuji Cross 1.7 geht einher mit einer dezenten und gradlinigen, aber dennoch nicht langweiligen Optik. Auch bei der Verarbeitung zeigt sich das CX Bike der US-amerikanischen Kultschmiede solide. Ein schön geschnürtes Gesamtpaket, das Lust auf den Test machte.

Unser erster Eindruck: Das Fuji Cross 1.7 rockt die Trails! Das Fahrverhalten zeigt sich so, wie wir es vom Datenblatt her schon vermutet hatten. Agil und wendig lässt sich das Cross antriebsstark durch das Gelände bewegen. Der steife Rahmen begeistert mit Effizienz, jeder Druck auf das Pedal wird in Vortrieb umgewandelt. Die Kletterfähigkeiten überzeugen, wobei natürlich auch unsere Modifikation bei der Übersetzung positiv dazu beisteuert. Selbst die steilen Rampen in der Eifel konnten so ohne Probleme bewältigt werden. Die Shimano 105 Schaltung funktioniert zuverlässig und reibungslos wie ein Schweizer Uhrwerk. Die TPR Bremse funktioniert gut, könnte für unseren Geschmack allerdings etwas mehr Biss haben.

Dank des ausgeformten Oberrohrs lässt sich das Fuji Cross 1.7 bei Bedarf gut und schmerzfrei schultern. Besonders bei Querfeldein-Rennen ein nicht zu unterschätzender Pluspunkt. Die Challenge Grifo Reifen packen mit ihrem Stollenprofil im Gelände beherzt zu, lassen aber auch auf Asphalt erstaunliche Kurvengeschwindigkeiten zu. Trockene Untergründe meistert der Reifen ebenso souverän wie nasse und matschige Böden. Die Selbstreinigung des offenen Profils ist top. Auf schnellen Abfahrten macht sich der kurze Hauptrahmen bemerkbar. Hohe Geschwindigkeiten sind möglich, aber die Souveränität des Fuji Jari kann dem Fuji Cross in diesem Bereich nicht ganz zugesprochen werden. Die Stärken liegen hier eindeutig im anspruchsvollen Gelände – so wie es die Bezeichnung des Bikes auch zutreffend signalisiert.

Viele Wochen und etliche Kilometer liegen hinter uns und den beiden Fuji Cross 1.7 des Modelljahres 2017. Die beiden Bikes funktionierten wunderbar und ohne Zwischenfälle – bis auf eine Ausnahme: Die Laufräder. Bei beiden Bikes wiesen die Naben der Vera Corsa Laufräder nach einiger Zeit ein Lagerspiel auf. Kein großer Umstand, der mit Konusschlüsseln schnell behoben werden kann. Wie auf den Bildern ersichtlich sind wir im Verlaufe des Tests bei einem Bike auf Oval Concepts Laufräder umgestiegen. Grundsätzlich würden wir wartungsarme Laufräder mit Industrielager bevorzugen.

Fazit Fuji Cross 1.7

Das für den Rennsport konzipierte Fuji Cross 1.7 macht auch bei Touren im Mittelgebirge mächtig Spaß. Das Handling ist top, das Fahrverhalten erlaubt einen breiten Einsatzbereich. Solide Komponenten komplettieren das Spaßpaket. Lediglich für die Naben müssen wir nach unseren Erfahrungen einen Punkt abziehen – hier würden wir uns von Werk aus Naben mit Industrielagern wünschen.

Produktdetails Fuji Cross 1.7

  • Verfügbare Größen: XXS bis XXL
  • Gewicht ohne Pedale: Etwa 9,5 Kilogramm
  • Preis: 1.399,00 Euro
  • Web: www.fujibikes.com

Datenblatt / Geometrie Fuji Cross 1.7*

Size XXS

(46cm)

 XS

(49cm)

 S

(52cm)

 M

(54cm)

 L

(56cm)

 XL

(58cm)

 XXL

(61cm)
Seat Tube Center To Top 460 490 520 540 560 580 610
Seat Tube Effective 460 490 520 540 560 580 610
Top Tube Effective 505 520 535 545 560 575 590
Head Tube Length 100 110 130 140 160 180 200
Seat Tube Angle 75.5° 75° 74° 73.5° 73° 73° 73°
Headtube Angle 70 71 71.5 72 72 72 72
Chainstay Length 425 425 425 425 425 425 425
Wheelbase 1007 1009 1011 1006 1021 1037 1058
Bottom Bracket Drop 66 66 64 64 64 62 62
Fork Offset 48 48 48 48 48 48 48
Trail 74.5 68 64.8 61.6 61.6 61.6 61.6
Stack 522 535 554 566 580 602 621
Reach 370 377 376 378 383 391 405
Standover 746 766 794 807 825 844 868
Stem 80 90 90 100 100 120 120
Handlebar Width 380 400 400 420 420 440 440
Crank 165 170 170 172.5 172.5 175 175
Wheel Size 700 700 700 700 700 700 700
Seat Post Diameter 27.2 27.2 27.2 27.2 27.2 27.2 27.2

*Herstellerangaben

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Fuji Altamira CX 1.3 Cyclocross im Test

Abseits von asphaltierten Strecken sind dem klassischen Rennrad schnell Grenzen gesetzt. Schon die Fahrt auf grobem Schotter wird zur Herausforderung für Fahrer und Material, das im Vergleich eher schwerfällige Mountainbike hingegen wird gnadenlos unterfordert. Welche Perspektiven bietet hier ein Cyclocrosser – und vor allem, wie hoch ist der Spaßfaktor? Wir haben das Fuji Altamira CX 1.3 getestet und über Stock und Stein der Eifel gejagt.

Cyclocross – Basics

Was macht eigentlich einen Cyclocrosser aus? Die Geometrie ist ähnlich der eines Rennrads, jedoch sind zum Beispiel die Reifen breiter und profilierter, der Rahmen wesentlich robuster und dennoch leicht. Das höhere Tretlager sorgt für mehr Bodenfreiheit, Scheibenbremsen für die nötige Bremskraft. Die Bikes sind, wie der Name sagt, für den Querfeldein-Einsatz abseits von befestigten Wegen ausgelegt – ermöglichen aber dank Anlehnung an die Rennrad-Geometrie auch auf Asphalt hohe Geschwindigkeiten. Ein Universal-Talent für alle Untergrund- und Wetterbedingungen also. Oder?

Cyclocross Fuji Altamira CX 1.3 – technische Daten

Das Fuji Altamira CX 1.3 wartet mit ultraleichtem C10 High Modulus Carbonrahmen auf, womit das Bike nur knapp über 8 Kilogramm auf die Waage bringt. Das abgeflachte Oberrohr soll das Schultern erleichtern. Die FC-330 Carbongabel ist vorne mit einer 12mm Steckachse versehen, hinten kommt ein Schnellspanner zum Einsatz. Die solide Sram Rival Schaltung (22 Gänge) und Sram Rival Scheibenbremsen versprechen zuverlässige Performance. Die Challenge Grifo 700 x 32c Bereifung auf Oval Concepts 723CX Laufrädern runden die attraktive Ausstattung ab.

Cyclocross Fuji Altamira CX 1.3 – Praxistest

Optisch kommt das Altamira CX 1.3 des US-amerikanischen Unternehmens mit japanischen Wurzeln, das nach dem höchsten japanischen Berg benannt wurde, eher unaufgeregt und schlicht daher. Außen verlaufende Bremsleitungen sind Geschmacksache, erleichtern aber immerhin die Wartung. Optische Überzeugungsarbeit ist aber bereits nach den ersten Touren nicht mehr notwendig. Das Rädchen bereitete uns absoluten Fahrspaß, und das auf fast jedem Untergrund. Leichtfüßig und wendig sowohl auf Asphalt als auch steinigen Waldpassagen, punktet das Bike mit extrem hoher Fahrstabilität, bestem Lenkverhalten und effizienter Kraftübertragung.

Die SRAM Bremsen lassen sich wie erwartet leicht und genau dosieren, packen ordentlich zu. Auch die Challenge Grifo Reifen wissen zu überzeugen und sorgen für ausreichend Grip bei gutem Rollverhalten – wir sind übrigens pannenfrei durch den gesamten Test gefahren! Insgesamt bietet die Geometrie hohen Fahrkomfort, selbst auf ausgedehnten Touren durch verschiedenste Gelände – wir haben uns im Sattel schon nach wenigen Tagen „wie zuhause“ gefühlt.

Für 2018 lautet das Motto übrigens „leichter, steifer, schneller“: Fuji spendiert dem Altamira CX in der kommenden Saison Flatmount Scheibenbremsen und eine 12mm Steckachse auch am hinteren Laufrad. Der Rahmen wurde um 200 Gramm erleichtert und wird nur noch bei 950 Gramm (raw) liegen, das höhere Tretlager sorgt für noch mehr Bodenfreiheit. 2 Varianten sollen zur Auswahl stehen, das Altamira CX 1.1 mit SRAM Force hydr. und das Altamira CX 1.3 mit SRAM Rival.

Fazit Fuji Altamira CX 1.3

Da passt einfach alles: Robustes, zuverlässiges Universaltalent mit solider Ausstattung, gutem Preis-Leistungsverhältnis – und nicht zuletzt ultrahohem Spaßfaktor.

Datenblatt / Rahmengeometrie Fuji Altamira CX 1.3*

Size S

(49cm)

 S/M

(52cm)

 M

(54cm)

 M/L

(56cm)

 L

(58cm)

 XL

(60cm)
Seat Tube Center To Top 490 520 540 560 580 600
Seat Tube Effective 490 520 540 560 580 610
Top Tube Effective 520 535 545 560 575 590
Head Tube Length 110 130 140 160 180 200
Seat Tube Angle 75° 74.5° 73° 73° 73° 73°
Headtube Angle 71 71.5 72 72 72 72
Chainstay Length 425 425 425 425 425 425
Wheelbase 1005 1010 1001 1016 1032 1047
Bottom Bracket Drop 67 67 67 67 67 67
Fork Offset 48 48 48 48 48 48
Trail 67.7 64.5 61.3 61.3 61.3 61.3
Stack 531 552 563 582 601 620
Reach 378 382 373 382 391 401
Standover 760 784 798 815 837 856
Stem 90 90 100 100 120 120
Handlebar Width 400 400 420 420 440 440
Crank 170 170 172.5 172.5 175 175
Wheel Size 700 700 700 700 700 700
Seat Post Diameter 31.6 31.6 31.6 31.6 31.6 31.6

*Herstellerangaben

Web

http://www.fujibikes.com/usa/

 

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Sigma ROX 7.0 GPS: Fahrradcomputer mit GPS Navigation im Test

Test: Leistungsorientierten Radfahrern bietet Sigma Sport mit der ROX GPS Serie direkt drei professionelle Fahrradcomputer für Training und Wettkampf an. Letztes Jahr hat das Unternehmen die Nachfolger des Top-Modells ROX 10.0 in den Handel gebracht. Der Sigma ROX 7.0 GPS, den wir über mehrere Wochen ausgiebig testen konnten, richtet sich in erster Linie an Biker, die sich zwar alle wichtigen Fahrrad-Funktionen und GPS-Navigation wünschen, aber auf Analysen und Leistungsauswertungen verzichten können bzw. wollen.

Vor etwa einem Jahr präsentierte Sigma Sport der Öffentlichkeit die neuen ROX Modelle 7.0 GPS und 11.0 GPS. Obwohl die beiden Fahrradcomputer als Nachfolger des Top-Modells ROX 10.0 ins Rennen geschickt wurden, ist der ROX 10.0 nach wie vor erhältlich. Die neue Generation besticht vor allem durch ihr markantes Design und dem Vier-Tasten-Bedienkonzept. Optimiert wurden von dem Pfälzer Unternehmen unter anderem die Screens und die Darstellung einzelner Werte. Ebenfalls geändert wurde auch die Lenkerhaltung, die jetzt um 20% kleiner ausfällt.

Obwohl sich der Sigma ROX 7.0 GPS und der Sigma ROX 11.0 GPS ähneln wie eineiige Zwillinge, unterscheidet sich der Leistungsumfang enorm. Das 7.0er ROX Modell kommt im Gegensatz zum teureren ROX 11.0 komplett ohne Herzfrequenz-, Leistungs- und Trittfrequenz-Funktionen daher. Bezüglich der Fahrrad-Funktionen gibt es bis auf die HF-basierte Kalorienauswertung keinerlei Einschränkungen. Auch bei den Höhen-Funktionen mit barometrischer Höhenmessung begegnen sich die beiden neuen Modelle auf Augenhöhe.

Leichte Unterschiede gibt es bei den Runden- und automatischen Runden-Funktionen – hier hat das kleinere Modell teilweise sogar die Nase vorne. Ein Vergleich der Funktionen lohnt sich also genauso wie der Vergleich der Preise. Welche Funktionen benötige ich wirklich – und was ist mir das Plus an Funktionen wert? Wie das Vorgänger-Modell bieten die beiden neuen ROX Modelle GPS Navigations-Funktionen im Bereich Trackansicht, Tracknavigation und Rückführung auf gleicher Strecke.

Ausgeliefert wird das Sigma ROX 7.0 GPS mit zwei Lenkerhaltern zzgl. Kabelbindern, einem USB-Verbindungskabel sowie einer mehrsprachigen Kurzanleitung. Erhältlich ist der smarte Bike-Computer zu einem Preis von 134,95 Euro in schwarz oder weiß. Der ROX 7.0 GPS wiegt 65 Gramm, hinzu kommen 6 Gramm für die neue Lenkerbefestigung. Ein zusätzlicher Sensor für die Geschwindigkeit und gefahrenen Kilometer ist dank GPS nicht nötig. Praktisch: Sigma Sport liefert direkt zwei Halter mit, womit der Sigma ROX ohne Aufwand an zwei Rädern genutzt werden kann.

Im Lieferumfang des ROX 7.0 GPS enthalten ist zudem der Zugangscode zum Sigma Data Center. Unter www.sigma-download.com lässt sich das Sigma Data Center für Windows, Mac OS, Android und iOS herunterladen. Wir haben die Windows-Version heruntergeladen und installiert. Nach dem Aufruf des Programms wurde mittels eines Updates direkt auf die aktuellste Version upgegraded. Für die Darstellung im Data Center greift Sigma auf das Openstreetmap Kartenmaterial zurück, wodurch keine Karten gekauft bzw. kostenpflichtige Nutzungslizenzen erworben werden müssen.

Der Sigma ROX 7.0 GPS lässt sich auch ohne Sigma Data Center nutzen, allerdings ist dies kaum zu empfehlen. Für eine volle Nutzung des smarten Fahrradcomputers ist die Installation des Programms notwendig. Neben einer detaillierten Auswertung der getrackten Werte lassen sich mittels des Programms auch Strecken anlegen und auf das Gerät übertragen. Zusätzlich lassen sich individuelle Wegpunkte mit Notizen einbinden. Über die Bedienerfreundlichkeit des Programms lässt sich streiten – unseres Erachtens dürfte die Handhabung gerne etwas intuitiver und unkomplizierter sein.

Das Laden des Bike-Computers geschieht mittels des mitgelieferten USB-Verbindungskabels, Ladevorgang und Status werden auf dem Display angezeigt. Eine Gummiklappe schützt den USB-Port vor Schmutz und Wasser. Nach dem allerersten Einschalten des Sigma ROX 7.0 GPS Fahrradcomputers sind die üblichen Einstellungen wie Sprache oder Datum vorzunehmen. Unter einer Gummihaut stecken auch die vier Tasten, mit denen sich der ROX bedienen lässt. Die Tasten sind ausreichend dimensioniert, um auch mit Handschuhen bedient werden zu können.

Durch seine Größe von knapp 74 mm x 50 mm ermöglichte der Sigma ROX 7.0 GPS den Entwicklern die Realisierung eines 1,7 Zoll Full-Dot-Matrix-LCD Displays mit einer Auflösung von 160×128 Pixeln. Dank der wählbaren Kachelgrößen lassen sich die Werte je nach Einstellung ideal ablesen. Überzeugend ist auch die Darstellung bei direkter Sonneneinstrahlung. Für Fahrten im Dunkeln bietet der Fahrradcomputer eine Hintergrundbeleuchtung.

Der Empfang des GPS-Signals geht zügig und vor allem zuverlässig über die Bühne. Sobald das GPS Signal verfügbar ist, kann mit der Messung begonnen werden – hierzu muss der Start per Knopfdruck bestätigt werden. Selbst im Mittelgebirge war der Empfang des GPS Signals vorbildlich und ermöglichte somit eine lückenlose Aufzeichnung der gefahrenen Touren. Bei Stillstand stoppt das Gerät automatisch, womit sich auch realistische Trainingszeiten ergeben. Statusänderungen meldet der ROX durch ein Piepsen, welches sich allerdings lautlos stellen lässt.

Am Gerät selbst lassen sich alle Daten der Trainingseinheiten ablesen – das betrifft die aktuellen Werte ebenso wie vergangene. Für eine genaue Betrachtung der gefahrenen Tracks und Werte ist allerdings das Einlesen ins Sigma Data Center erforderlich. Dieses geschieht wie das Laden per USB-Verbindungskabel. Sowohl die textliche als auch die grafische Darstellung überzeugt. Auf ein Höhenprofil muss hierbei ebenso wenig verzichtet werden wie auf eine Kartenansicht. Vorbereite Tracks lassen sich per Data Center auf den Fahrradcomputer übertragen, womit auch eine spätere GPS Navigation möglich wird.

Die GPS Navigation ist erstaunlich genau und die Ablesbarkeit auch im Gelände gut. Zu bedenken ist hierbei allerdings, dass der Wegverlauf ausschließlich per Linie ohne Hintergrundgrafik dargestellt wird. Der Sigma ROX 7.0 GPS bildet im Gegensatz zum Data Center keine Karten ab. Lediglich bei Wegkreuzungen mit mehreren, naheliegenden Abzweigungen kann der weitere Wegverlauf etwas unklar werden. Allerdings meldet sich die Navigation nach mehreren Metern mit der Meldung, dass der Track verlassen wurde. Zu den weiteren Navigations-Funktionen zählen auch die zu erwartende Ankunftszeit und die Entfernung bis zum Ziel.

Die Bedienung des Sigma ROX 7.0 GPS erscheint anfangs etwas umständlich. Obwohl das Gerät nur vier Tasten besitzt, hangelten wir uns anfänglich etwas unbeholfen durch die Menüführung. Hier gilt: Übung macht den Meister! Nach einer „Einarbeitungsphase“ stellt die Bedienung keine Probleme mehr dar. Laut Sigma Sport soll der Akku 13 Stunden Betrieb ermöglichen, in unserem Test hielt der Akku zwischen 10 und 11 Stunden – für ausgiebige Tagestouren reicht das allerdings allemal. Das Aufladen geschieht sehr zügig, bei Mehrtages- Touren sollte unbedingt entweder ein USB-Netzteil oder eine USB-Powerbank mitgeführt werden.

Fazit Sigma ROX 7.0 GPS

Erstklassige Verarbeitung, Zuverlässigkeit und ein wirklich gelungenes Design kombiniert mit tollen Fahrradcomputer-Funktionen, GPS Navigation und STRAVA Anbindung: Der Sigma ROX 7.0 GPS ist sein Geld definitiv wert!

Produktdetails Sigma ROX 7.0 GPS

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Rose XEON CDX Cross-3000 Gravel: Die Gravel-Rakete im Test

Test: Die Gravel-Bewegung bringt mächtig Schwung in die Fahrradlandschaft! Nahezu jeder Bike-Hersteller führt in seinem Sortiment mindestens ein Gravel-Bike Modell – einige Hersteller wie Rose Bikes aus Bocholt halten sogar mehrere Modelle für den Crossover Spaß bereit. Über einen Zeitraum von mehreren Wochen durften wir das Rose XEON CDX Cross-3000 Gravel über die Straßen, Forstwege und Trails der Eifel peitschen.

Gravel ist hip – zweifellos aber auch eine Bewegung, die von vielen hartgesottenen Rennradfahrern mit Skepsis betrachtet wird. Klar ist, dass das Gravel-Bike den Spagat zwischen Straße und Gelände bewerkstelligen muss. Die Aberkennung des sportlichen Aspekts durch „ernsthafte“ Racer ist bei näherer Betrachtung absolut unhaltbar. Wieso mit einem Bereich Vorlieb nehmen, wenn einem eine ganze Reihe an Einsatzgebieten offen steht? Zumindest dann, wenn einem ein Rädchen wie das Rose XEON CDX Cross-3000 Gravel zur Verfügung steht!

Das Rose XEON CDX Cross-3000 Gravel ist das Pendant zum Rose Cyclocrosser XEON CDX Cross-3000. Beide Bikes verfügen über den gleichen High Modulus Aerospace Carbon Fibre Rahmen und die gleiche High Performance Disc Vollcarbon Gabel. Ebenfalls identisch zeigen sich die beiden Fahrräder im Bereich der Shimano Ultegra Schaltung und der Shimano BRRS-805 Scheibenbremse mit 160/140er Bremsscheiben. Unterschiede finden sich in erster Linie bei den verbauten Laufrädern, der Bereifung und dem Sattel.

So verfügt das Rose XEON CDX Cross-3000 Gravel über Disc-Laufräder aus eigenem Haus, breite Schwalbe G-One EVO 38c Schlappen und Selle Italia SLR Lite Flow Sattel. Standardmäßig ist die Gravel-Version länger übersetzt als der Cyclocrosser – wer in den Bergen beheimatet ist, sollte also eine kürzere Übersetzung wählen. Dank des sehr einfach zu bedienenden Rose Bike-Konfigurators stellt das kein Problem dar. Auch bei den anderen Komponenten bietet Rose attraktive Alternativen an. Mit nur wenigen Mausklicks lässt sich so das Custom-Made Traumbike zusammenstellen.

Die Verarbeitung des Carbon-Rahmens und der Carbon-Gabel ist absolut top. Beim Outfit hatten die Designer aus Bocholt bis jetzt immer ein feines Händchen, und auch das XEON CDX Cross-3000 Gravel wirkt wie aus einem Guss. Fast zu schön um das Gravel-Bike richtig einzusauen! Auf solche Sentimentalitäten und Schwärmereien konnten wir im Test natürlich keine Rücksicht nehmen. Über einen Zeitraum von mehreren Wochen haben wir das XEON CDX Cross-3000 Gravel über die Straßen, Forstwege und Trails der Eifel gepeitscht.

Das Rose XEON CDX Cross-3000 Gravel gehört zu der Kategorie Bikes, auf der man sich vom ersten Meter an wohlfühlt. Der steife Rahmen bietet enormen Vortrieb und Spurstabilität selbst bei hohen Geschwindigkeiten. Sogar bei knapp 80 km/h bergab vermittelt das XEON Gravel unglaubliche Sicherheit – von Unruhe oder Nervosität keine Spur! Souveränität, die sich auch beim Anbremsen und in Kurven bestätigt. Hier darf wirklich behauptet werden, dass das Rose Gravel-Bike liegt wie ein Brett.

Auf Asphalt gleitet das XEON regelrecht dahin, die Umsetzung der Muskelkraft in Vortrieb ist fantastisch. Ein Lob gebührt sicherlich auch den Schwalbe G-One EVO 38c Reifen, die ein gutes Rollverhalten mit Grip und Traktion kombinieren. Nicht nur auf Asphalt, sondern auch abseits des Teerbandes kommt mit dem Rose XEON CDX Cross-3000 Gravel richtig Spaß auf. Jeden Ausflug auf unbefestigte Wege belohnt das Gravel mit einem Plus an Fahrfreude. Wir konnten es uns somit nicht nehmen lassen, auch MTB Trails unter die Räder zu nehmen.

Lenkkontrolle und Agilität wissen in jedem Terrain absolut zu überzeugen. Die sportlich-orientierte Sitzposition erlaubt trotz des sportiven Charakters weite und ausgedehnte Touren. Der Ritchey WCS Evomax Lenker liegt im wahrsten Sinne des Wortes richtig gut in der Hand. Großes Lob auch an die Scheibenbremsen, die bei bei jedem Tempo punktgenau und perfekt dosierbar ihre Arbeit verrichten. Mit der von uns kürzer gewählten Übersetzung lässt sich das XEON die Berge hoch knüppeln als gäbe es kein morgen.

Unterstützend agiert die verbaute Shimano Ultegra Schaltung. Die Gänge sitzen auf Anhieb, selbst viele Einsätze bei Schmuddelwetter konnten die Schaltperformance nicht schmälern. Erstaunlich ist auch die Performance der Schwalbe Bereifung – selbst auf matschigem Waldboden bauen die Reifen trotz des optisch harmlos wirkenden Profils unglaublichen Grip und mächtig Traktion auf. Im Kurvengrenzbereich verhält sich das Rose XEON CDX Cross-3000 Gravel sehr gutmütig. Einsetzende Drifts kündigen sich dezent an, wodurch der Rider entsprechend reagieren kann.

Fazit Rose XEON CDX Cross-3000 Gravel

Für nahezu jeden Spaß zu haben: Wieso also nur mit einem Einsatzbereich Vorlieb nehmen? Das Rose XEON CDX Cross-3000 Gravel garantiert Fahrspaß auf höchstem Level, egal ob Asphalt, Schotter oder Waldwege. Hochwertige Verarbeitung, toll konstruierter Rahnen und erstklassige Komponenten begeistern ebenso wie die Fahrperformance auf ganzer Ebene. Was für ein geiler Hobel!

Produktdetails Rose XEON CDX Cross-3000 Gravel

  • Verfügbare Größen: 51, 54, 57, 59 und 62 cm
  • Gewicht ohne Pedale: Etwa 8,6 Kilogramm (Gr. 54)
  • Preis: 2.499,00 Euro
  • Web: www.rosebikes.de

Datenblatt / Rahmengeometrie Rose XEON CDX Cross-3000 Gravel*

Rahmengröße

 51cm 54cm 57cm 59cm 62cm

Sattelstützdurchmesser

27,2

27,2

27,2

27,2

27,2

empfohlene Schrittlänge (in cm)

73-78

79-83

84-88

89-93

94-98

A – Sitzrohrlänge

483

513

543

563

593

B – Oberrohrlänge (horiz.)

525

540

555

568

582

C – Steuerrohrwinkel

71,0°

71,5°

72,0°

72,0°

72,0°

D – Sitzrohrwinkel

74,0°

73,75°

73,5°

73,25°

73,0°

E – Radstand

1009

1017

1025

1035

1047

F – Vorderbau

591

600

607

618

629

G – Kettenstrebenlänge

425

425

425

425

425

H – Steuerrohrlänge

130

147

164

174

188

M – Stack

541

559

577

587

599

N – Reach

370

377

384

391

398

*Herstellerangaben

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XLC Pedal PD-M12 Colour Edition: Das preisgünstige Flatpedal im Test

Test: Im hart umkämpften Segment preisgünstiger Flatpedals sticht das XLC Pedal PD-M12 alleine schon aufgrund der ansprechenden Optik heraus. Das zur Colour Edition Serie gehörende Produkt ist in sechs attraktiven Farben erhältlich und weiß trotz eines Preises von unter 50 Euro mit einer hochwertigen Verarbeitung zu überzeugen. Wir haben uns für einen Test das XLC Pedal PD-M12 an die Bikes geschraubt.

Getreu nach der Aussage des US-amerikanischen Autopioniers Henry Ford „Sie können einen Ford in jeder Farbe haben, solange es schwarz ist“ agieren anscheinend auch viele Hersteller von Bike-Parts. Besonders im preisgünstigen Segment ist die Auswahl an guten Parts, die auch noch optisch etwas zu bieten haben, eher dürftig. Mit der Colour Edition Serie kontert XLC diesen Bereich konsequent mit einer breiten Produktpalette. Eines dieser Produkte ist das XLC Pedal PD-M12, welches wir für einen ausgiebigen Test an unsere Bikes geschraubt haben.

Der fließgepresste und CNC-bearbeitete Aluminiumkörper des XLC PD-M12 Pedals hat eine Auflagefläche von etwa 99 mm x 83 mm. Die Höhe des nicht-konkaven Pedals beträgt 13 mm, wobei der Bereich der Achse minimal höher ausfällt. Der sauber verarbeitete Käfig rotiert um eine CNC-gefertigte und gedichtete Achse aus CroMo. Für ein geschmeidiges Drehen sind Cartridge Lager verantwortlich. Montiert sind pro Seite und Pedal 13 auswechselbare Pins. Das Gewicht des Pärchens liegt bei 358 Gramm.

Obwohl die Pins nur 3 mm in die Höhe ragen, vermittelt das Pedal eine hohe Trittsicherheit. In ruppigen Passagen kann sich der Rider ebenso auf den guten Grip verlassen wie bei Nässe. Weder die nicht-konkave Bauform noch der leicht erhöhte Achsenbereich machen sich beim Fahren negativ bemerkbar – im Gegenteil, das Trittgefühl überzeugt. Beim Aufsetzen des XLC PD-M12 Pedals reduzieren die abgeschrägten Stirnflächen die Gefahr eines Hängenbleibens an Steinen oder Wurzeln.

Dank der offenen Gestaltung des Pedalkörpers bleibt der Grip auch bei Schlammschlachten erhalten. Druck und Power lassen sich selbst bei widrigen Bedingungen gut auf das Pedal transferieren. Natürlich zählen auch die inneren Werte: Abdichtung und Lager zeigen selbst nach einigen Wochen harten Einsatzes keine Verschleißerscheinungen. Die von Werk aus mit Schraubensicherung versehenen Pins waren zum Abschluss des Flatpedal-Tests vollständig vorhanden.

Fazit XLC Pedal PD-M12

Machen wir es kurz: Tolle Optik, sehr gute Funktion, überzeugender Grip, hochwertige Verarbeitung, ordentliches Gewicht – und das alles bei einem Preis von unter 50 Euro.

Produktdetails XLC Pedal PD-M12

  • Erhältlich in sechs unterschiedlichen Farben.
  • Gewicht Paar: 358 Gramm
  • Preis: 49,95 Euro
  • www.xlc-parts.com
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PRISM Bremsschuhe im Test: Wie drückt der Schuh?

Mit der Untermarke PRISM bietet die Karlsruher BMX-Schmiede KHE unterschiedlichste Fahrradkomponenten im mittleren Preissegment an. Im Sortiment finden sich unter anderem Bremsschuhe mit verschiedenen Gummimischungen und somit auch Bremscharakteristiken. Für unseren Test haben wir uns die PRISM Bremsschuhe transparent / P2 70 und die PRISM Bremsschuhe lila /Y25 ans BMX geschraubt.

Auf der Suche nach PRISM Produkten führt bis auf wenige Ausnahmen nahezu kein Weg an dem Onlineshop von KHE Bikes vorbei. Die weltweit geschützte Untermarke von KHE gibt es bereits seit über 15 Jahren und richtet sich an BMX Rider, aber auch an MTB Dirt Jumper und Fixie Fahrer. Während für KHE Produkte eigentlich immer eigene Entwicklungen genommen werden, greift die Kultschmiede bei PRISM Komponenten auf vorhandene Werkzeuge zurück. Das Ziel der Karlsruher ist es, gute Produkte im mittleren Preissegment anbieten zu können.

Da die Bremsleistung von Bremsschuhen natürlich von diversen Faktoren abhängig ist, wollen wir Euch diese nicht vorenthalten. Getestet haben wir die Bremsschuhe bei trockenen Bedingungen im Bereich Old School BMX Freestyle. Bei der Bremse handelte es sich um eine Promax U-Brake aus Aluminium, gebremst wurde auf einer verchromten Felgenflanke. Besonders dem letzten Punkt muss besondere Beachtung geschenkt werden. Andere Konstellationen können ein völlig anderes Ergebnis bezüglich der Bremsperformance liefern!

PRISM Bremsschuhe transparent / P2 70

Die PRISM Bremsschuhe transparent / P2 70 werden von KHE Bikes als durchsichtige Bremsschuhe mit maximaler Bremswirkung angeboten. Der Bremsschuh kommt ohne Abdeckung und weist nur eine geringe Krümmung auf – auffallend ist die obere, etwas bauchige Kantenführung. Die Bremsfläche beträgt etwa 58 mm x 12 mm. Das Pärchen kostet 6,95 Euro und kommt mit speziellen Unterlegscheiben, die eine optimale Einstellung des Bremswinkels ermöglichen. Rollrichtung und Laufseite müssen bei der Montage nicht beachtet werden – die bauchige Seite sollte natürlich zum äußeren Felgenrand zeigen.

Mit der von KHE Bikes angegebenen „maximalen Bremsleistung“ hat die badische BMX Schmiede definitiv nicht übertrieben. Die transparenten Gummis packen selbst bei wenig Handkraft beherzt zu, bleiben dabei aber über den kompletten Bremsbereich sehr gut dosierbar. Kickturns oder Wheelies gehen richtig gut von der Hand, bei Front und Back Wheel Hops überzeugt der zuverlässige Grip. Kritik müssen sich die PRISM Bremsschuhe transparent / P2 70 allerdings bei der Geräuschkulisse gefallen lassen – die lautstarken Bremsgeräusche sind auf Dauer etwas nervig.

PRISM Bremsschuhe lila /Y25

Mit einem komplett anderem Erscheinungsbild präsentieren sich die PRISM Bremsschuhe lila /Y25 zum Preis von 4,95 Euro. Nicht nur farblich unterscheidet sich dieses Modell vom PRISM Bremsschuhe transparent / P2 70, sondern auch vom Gesamtaufbau. Das schwarze Bremsgummi steckt in einer lila-farbigen Abdeckung und ist leicht gekrümmt. Auffallend ist die etwas längere, schlankere Ausführung. Bei der Montage muss die Rollrichtung und Laufseite beachtet werden – dank Aufdruck besteht keine Verwechslungsgefahr. Spezielle Unterlegscheiben gewährleisten auch bei diesem Bremsschuh eine ideale Bremswinkeleinstellung.

So unterschiedlich der Aufbau und die Optik, so verschieden auch die Bremseigenschaften. Bremsmanöver erfordern bedeutend mehr Handkraft – bezüglich der Bremsperformance können die PRISM Bremsschuhe lila /Y25 den PRISM Bremsschuhen transparent / P2 70 nicht das Wasser reichen. Dennoch gelingt das Tricksen mit dem farbigen Modell recht gut. Auf schnellen Tracks würden wir uns definitiv mehr Power wünschen. Was bei dieser Bremse heraussticht: Silence! Die Bremsschuhe geben auf der verchromten Felgenflanke keinen Laut von sich!

Fazit PRISM Bremsschuhe

Den Problemfall verchromte Felgenflanke meistern beide getesteten PRISM Bremsschuhe recht ordentlich. Die PRISM Bremsschuhe transparent / P2 70 bremsen stark wie ein Bär, äußern sich aber auch bezüglich der Lautstärke wie dieser. Das Modell Y25 hat weniger Biss, versieht dafür aber lautlos seinen Dienst. Unser Wunsch an KHE Bikes: Die Bremsleistung der P2 70 mit dem Flüsterton der Y25!

Web

www.khebikes.com