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Univega RAM-FR3 – Das Freeride-Bike im Test

Ein Bike, das alle Strecken rockt – egal ob man im Bikepark oder im Hinterland der Cote d’Azur unterwegs ist. Alleine schon die Produktbeschreibung des Univega RAM FR-3 lässt uns träumen, doch was steckt hinter der vollmundigen Beschreibung des Bikes? Mit den 180 Millimetern Federweg an der Front und am Heck visiert Univega mit dem RAM-FR in der Tat den Kreis der Freerider an. Das Univega RAM-FR ist in drei verschiedenen Versionen erhältlich. Während das RAM-FR5 an der Spitze der Hierarchie steht, soll das RAM-FR1 vor allem die Einsteiger ansprechen. Mit dem Univega RAM-FR3 hatten wir die goldene Mitte im Test.

Optisch ist das Univega großes Kino – das lässt stark hoffen! Der bullig wirkende Rahmen mit der phatten Schwinge kann sich sehen lassen, die verbauten Komponenten stimmen uns ebenso zuversichtlich. Im Gegensatz zum Univega RAM-FR5 stammen beim RAM-FR3 die Federgabel und der Dämpfer aus dem Hause Rock Shox. Das Bike scheint auf den ersten Blick ziemlich durchdacht. Farblich ist das Bike sehr schön abgestimmt. Die rote Ausführung des SRAM X.9 Schaltwerkes fällt ebenso ins Auge wie die Alex Supra D Felgen. Ob das Fahrwerk allerdings genauso schön aufeinander abgestimmt ist, werden wir noch sehen.

Die erste Ausfahrt ging direkt zu unserem Spot mit diversen Sprüngen. Der Weg dorthin wird obligatorisch mit Manuals versüßt, womit wir bereits die erste Erkenntnis gewinnen konnten: Man muss in der Ebene schon mächtig an der Front ziehen, um das Vorderrad zu lupfen. Auf dem Spot sieht das dann schon wieder anders aus. Wenn der Front auf die „Sprünge“ geholfen wird, sprich eine Rampe das Bike gen Himmel schießt, hebt das Univega bereitwillig die Nase. Wie eine Katze den Sprung zu ihrem Abendessen ansetzt, so sauber und leichtfüßig vernascht das Univega die Jumps. Das Bike lässt sich sauber in die gewünschte Position drücken.

Das Bike verhält sich in der Luft verspielt, lässt sich aber genauso gut auch im Racemodus flach und schnell über die Jumps ziehen. Das Univega beschleunigt anständig, wobei das Gewicht des Bikes allerdings nicht ganz von der Hand zu weisen ist. Komplett aufgebaut brachte das Bike in der Größe S bei uns etwas über 17 Kilogramm auf die Waage. Wie es sich für ein Freeride Bike gehört, hat das Univega von Haus aus eine Kettenführung und 1 Kettenblatt. Erstaunlich ist es umso mehr, dass man mit dem Rad sogar noch recht gut pedallieren kann. Man hat also keine Probleme zum Spot oder zum Bahnhof zu „radeln“ – wenn es denn nicht übermäßig bergauf geht.

In Anlieger kann man unbesorgt mit Mach 3 reinhalten, das Bike hält hier sauber, nahezu ohne Energieverlust, die Spur. Anders sieht es bei unbefestigten schnellen Kurven auf Trails aus. Um hier mit Top-Speed unterwegs zu sein, bedarf es eines erhöhten Drucks auf die Front. Kein Problem, wenn man sich erstmal auf das Bike eingeschossen hat. Auch technisch kann man dem Bike hier etwas nachhelfen! Eine Möglichkeit wäre es, vorne anstatt des 2.35er Reifens einen 2.5er Reifen, eventuell in einer weicheren Mischung, zu montieren. Im Gegensatz zum Hinterbau bietet die Rock Shox Totem genug Platz für einen breiteren Reifen.

Wir hatten im Verlauf des Tests die vom Werk verbauten Muddy Mary 2.35 gegen Muddy Marry 2.5 getauscht. So mächtig der Hinterbau optisch auch wirkt, so wenig Platz lässt er seitlich dem Reifen. Der breite Muddy Mary passt zwar, aber nach Schlammfahrten schliff der zugesetzte Reifen unangenehm am Hinterbau. Es macht also Sinn, hinten weiterhin auf den 2.35er Reifen zu setzen. Das RAM-FR3 agiert straff, ohne aber holpernd ans Werk zu gehen. Der Hinterbau spricht gut an und gibt dem Fahrer ein direktes Feedback. Wir hatten eine 550er Feder verbaut. Unseres Erachtes sollten Fahrer mit einem Körpergewicht von unter 75 Kilogramm zu einer weicheren Feder greifen, wenn diese den Fokus überwiegend auf Downhill legen.

Einen mächtig guten Eindruck macht das Handling des Bikes. Auf den engen Home-Trails lässt sich das Bike schnell und agil um die Ecken zirkeln. Schnell und sauber zieht man so seine Bahn. Die Charakteristik des Univega kommt vor allem aktiven Fahrern entgegen, die ein Bike bevorzugen, welches geführt werden will. Reserven bietet das Fahrwerk mehr als genug, sei es beim Drift oder bei Kanten. Die verbaute Rock Shox Totem RC CL agiert hervorragend und lässt keine Wünsche offen. Die Einstellmöglichkeiten der Federgabel und des Rock Shox KAGE RC Dämpfers sind überschaubar und ausreichend. Ebenfalls ansprechend sind für uns die anderen verbauten Komponenten.

Die Bremsleistung der Avid Elixir 3 mit den 203er Bremsscheiben ist der Performance des Bikes gewachsen und bietet somit eine zuverlässige Verzögerung, Die SRAM X.9 Schaltung funktioniert gewohnt zuverlässig und präzise, das Schaltwerk in der roten Ausführung ist zudem ein absoluter Hingucker! Verbaut ist, wie bereits erwähnt, ein Kettenblatt, womit dem Rider also zehn Gänge zur Verfügung stehen. Komplettiert wird der Lieferumfang mit roten Wellgo Plattformpedalen. Mit dem RAM FR-3 hat Univega ein überzeugendes Freeride Bike im Sortiment, welches nicht nur durch die Funktion und die verbauten Komponenten überzeugt, sondern auch durch seinen Preis. Einen kleinen Minuspunkt vergeben wir wegen des hohen Gewichts.

Farbe: Black glossy
Preis: 2599,99 Euro

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Arnette Series 3MX Goggle – Die MX-Brille im Test

Die Arnette Series 3MX Goggle ist in zwölf verschiedenen Rahmenfarben mit zum Teil recht abgefahrenen Designs erhältlich. Auffallend ist bei der Arnette Series 3MX Goggle der seitlich angebrachte Mechanismus. Dieser Mechanismus bewirkt, dass die Brille, trotz des Tragens eines Fullface-Helmes, leicht an das Gesicht gedrückt wird. Die Brille sitzt in der Tat sehr gut und angenehm. Die Passform verdient an dieser Stelle ein großes Lob. Das Sichtfeld ist gut und die Aufnahmen für die Abreißfolien beeinträchtigen die Sicht nicht. Verzerrungen sind ebenfalls nicht auszumachen.

Leichte Defizite zeigte die Arnette Series 3MX Goggle bei widrigen Bedingungen in langsamen Tretpassagen – die folgende Ausführung können Motobiker getrost überlesen. Ein wichtiger Punkt ist für uns die Beschlagfreiheit beim Downhill, vor allem dann, wenn das Wetter mal wieder nasskalt ist. Auch wenn die Brille, dank der Antifog-Beschichtung, im Normalfall beschlagfrei bleibt, unter gewissen (schlechten) Umständen zeigte die Brille ein leichtes Beschlagen im Bereich zwischen der Nase und der Stirn. Ein wenig Fahrtwind reicht allerdings, um schnell wieder beschlagfrei unterwegs zu sein.

Das Glas zeigt sich recht unempfindlich gegenüber Kratzern, wobei man natürlich diese Eigenschaft nicht bewusst überstrapazieren sollte. Die am Helmband aufgebrachte Silikonbeschichtung sorgt dafür, dass die Goggle nicht vom Helm rutscht. Das Helmband lässt sich schnell in der Weite einstellen und passt somit sicherlich auf/über jeden gängigen Helm. Getragen haben wir die Brille beim Motorradfahren als auch beim Mountainbike Downhill. Dementsprechend war natürlich auch die Wahl der Helme. Die Arnette Series 3MX Goggle ließ sich mit beiden Helmausführungen ohne Probleme tragen.

Die Rahmenkonstruktion ist durchdacht und lobenswerterweise wird die Nase nicht gequetscht. Der verwendete Schaum am Brillenrand zeigt sich angenehm der Haut gegenüber. Wie bereits erwähnt ist die Brille in zwölf verschiedenen Faben /Designs erhältlich. Hier lohnt sich auf jeden Fall der Besuch der Webseite europe.arnette.com, um sich einen genauen Überblick zu verschaffen. Wir hatten im Test übrigens die Ausführung „Poster Child Red/Yellow“ mit einem klaren Glas.

Fazit Arnette Series 3MX Goggle

Mit einem Preis von 45 Euro und dem wirklich sehr guten Preis-/Leistungsverhältnis ist die Arnette Series 3MX Goggle eine absolute Kampfansage an die Konkurrenz.

Farben: Verschiedene Farben/Designs erhältlich
Preis: 45,00 Euro

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Mematec Heat Vario Plus Bike Glove Alpe d’Huez – Test beheizbare Winterhandschuhe

Lange mussten wir auf einen ernsthaften Einsatz der Mematec Heat Vario Plus Bike Glove Alpe d’Huez warten. Hinter diesem langen Namen verbirgt sich schlicht und einfach ein beheizbarer Winterhandschuh für Radfahrer und Mountainbiker. Der Handschuh ist in vier verschiedenen Größen erhältlich, womit kleine als auch große Biker/innen in den Genuss einer schönen Wintertour kommen können. Bei den anfänglichen Temperaturen um den Gefrierpunkt konnten wir uns noch kein abschließendes Urteil über den Handschuh erlauben.

Schon vor Einbruch des „richtigen“ Winters waren wir mit dem Handschuh unterwegs. Mal waren es die Temperaturen um den Gefrierpunkt, mal stundenlanges Fahren bei Regen – und manchmal kam auch beides zusammen. Während dieser Zeit konnten wir bereits wertvolle Erkenntnisse sammeln. Begeistert waren wir direkt von dem hervorragenden Kälteschutz. Der Bike Glove Alpe d’Huez ist auch ohne aktivierte Heizung ein sehr guter Winterhandschuh. Es war für uns unmöglich, jetzt bereits die Heizelemente zu aktivieren – es war einfach noch „zu warm“!

Der Handschuh bietet einen erstklassigen Wind- und Regenschutz. Nach langen Fahrten trat lediglich etwas Feuchtigkeit im Bereich der Handflächen ein, also dort, wo massiv Druck durch das Halten des Lenkers ausgeübt wird. Die Atmungsaktivität kann ebenfalls als gut bewertet werden. Der Winterhandschuh bietet trotz der Dicke seines Aufbaus ein sehr gutes Griffgefühl. Schaltvorgänge und Bremsmanöver gehen leicht und kontrolliert von der Hand. Was wir uns wünschen würden, wäre ein Frotteebesatz am Daumen zum schnellen Abwischen der Brille.

Die Verarbeitung des Winterhandschuhs gibt keinen Grund zur Kritik. Das Innenfutter ist im Handschuh fixiert, weist aber ein leichtes „Spiel“ auf. Zur Sicherheit sind Reflektorstreifen auf dem Handschuhrücken aufgebracht. Die Handschuhe reichen weit über den Ärmel und lassen sich per Klett in der Weite verstellen. Die auf jedem Handschuh aufgesetzte Einschubtasche bietet Platz für den Akku. Verschlossen wird die Tasche per Klett. Durch das Sichtfenster kann man sich über den Status des Akkus erkundigen – und diesen per Touch bedienen!

Dann kam endlich die sibirische Kälte mit zweistelligen Minusgraden. Die Akkus wanderten in die Einschubtasche und los ging’s! Durch das geringe Gewicht der Akkus (knapp 80 Gramm je Akku) bemerkt man diese nicht. Der Platz wurde gut gewählt, da die Akkus nicht die Bewegungsfreiheit einschränken. Mittels eines Steckers wird der Akku mit dem Handschuh verbunden – das natürlich je Seite. Per Touch auf den Akku, auch in der Einschubtasche steckend, lässt sich die Heizung anschalten und in der Stärke einstellen. Drei Heizstärken stehen dem Biker zur Verfügung.

In der schwächsten Stufe ist vom Hersteller eine Heiztemperatur von 28 Grad angegeben, in der stärksten Stufe satte 38 Grad. Unser Temperaturcheck bestätigt die vom Hersteller angegebenen Werte, in der schwächsten Stufe konnten wir allerdings 30 Grad ermitteln. Angezeigt wird die Heizleistung durch die auf dem Akku befindliche LED und ist daher auch während der Fahrt gut ablesbar. Ein Erlischen der LED zeigt das Ende der Heizaktivität an – der Akku ist leer! Zum Laden der Akkus können diese bequem in der Einschubtasche verbleiben.

Die integrierten Heizspiralen verlaufen über die Außenhand und um die Fingerkuppen herum. Die Wirkung ist beeindruckend. Ein wohliges Gefühl umgibt die Hand. Welche Heizstufe man wählt bleibt den persönlichen Vorlieben vorbehalten. Die minimale Heizdauer hängt von der Heizleistung und von den Außentemperaturen ab! Der Hersteller gibt eine minimale Heizdauer von 3 Stunden an, wir hatten bei den eisigen Temperaturen Power für knapp über 1,5 Stunden. Allerdings gibt der Hersteller einen Anwendungsbereich von -8 Grad an. Bei uns war es kälter…

Das Laden der Lithium Polymer-Akkus nimmt leider allerdings einige Zeit in Anspruch. Wer klug ist lädt die Akkus über Nacht, damit diese wieder volle Leistung besitzen. Ein Überladen der Akkus ist dank der elektronischen Ladeüberwachung ausgeschlossen. Natürlich wäre es schöner, wenn die Akkus schneller geladen werden könnten. Wer nicht rechtzeitig die Akkus geladen hat muss ohne los! Einziges Manko des Handschuhs ist die lange Ladezeit, ansonsten verdient der beheizbare Handschuh volle Punktzahl – auch ohne aktivierte Heizung!

Erhältliche Größen: S/M/L/XL

Preise:
Bike Glove Alpe d’Huez: 86,00 Euro
Ladegerät + Akkus: 107,50 Euro

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Giant Reign X1 2012 Test – Maestro, darf ich bitten? Part 2

Mit dem 2009er Giant Reign X1 hatten wir damals ein Bike im Test, welches uns in sehr vielen Belangen begeistern konnte. Der sensibelst ansprechende Maestro-Hinterbau mit dem „in den Rahmen“ integrierten Dämpfer, die verbauten hochwertigen Komponenten und letztendlich das Fahrverhalten überzeugten in höchstem Maße. In den letzten drei Jahren wurde das Reign X unübersehbar komplett überarbeitet. Uns stand jetzt das Giant Reign X1 des Jahres 2012 für einen Test zur Verfügung.

Verglichen mit dem 2009er Modell hat sich optisch alles verändert. Der komplett überarbeitete Rahmen und die verwendeten Komponenten – im Reign X1 werden jetzt luftunterstützte Elemente verbaut – lassen Zweifel aufkommen, ob ein direkter Vergleich überhaupt noch möglich ist. Dennoch wollten wir natürlich wissen, ob Giant das Reign X verbessern konnte oder – im schlimmsten Fall – das Bike nachteilig verändert wurde. Deshalb können oder wollen wir euch im Rahmen dieses Tests den einen oder anderen Vergleich nicht ersparen.

Unsere Sorge rankte sich natürlich um die vielen Neuerungen. Bei so vielen Änderungen besteht natürlich die Gefahr, dass die vielen liebgewonnenen und überzeugenden Eigenschaften des Reign X1 auf der Strecke geblieben sind. Giant war nicht gerade zimperlich und hat nicht nur das Design des Reign X geändert, sondern den Rahmen komplett überarbeitet. War früher der Dämpfer „im Rahmen integriert“, zeigt sich die Dämpferanordnung seit dem Modelljahr 2010 geradezu „gewöhnlich“.

Optisch wirkt der Rahmen jetzt erwachsener, allerdings auch weniger aggressiv. Sehr gut gefällt uns der im Hinterbau verlegte Schaltzug. Ließ das 2009er Modell die Anzeige der Waage noch aggressiv in die Höhe schnellen, weiß das Gesamtgewicht des aktuellen Modells die Waage zu besänftigen: Das Reign X1 bringt in der Größe S mit den von uns montierten Plattformpedalen gerade mal etwa 14 Kilogramm auf die Waage. Nicht nur beim Rahmen hat Giant gewichtsmäßig mächtig abgespeckt, sondern auch bei den verbauten Komponenten.

Entscheidendes hat sich somit auch bei dem Dämpfer und der Federgabel getan. Auf der Komponentenliste stehen jetzt luftunterstützte Elemente. Somit hat am Reign X1 die Fox Van Federgabel und derselbige Dämpfer ausgedient. Verbaut werden nunmehr die Fox Performance 36 Float Gabel und ein Fox Factory DHX Air 5.0 Dämpfer. Neben der sehr guten Performance der Komponenten sind diese gut an den Fahrer anzupassen. Für eine perfekte Einstellung des Dämpfers sollte man sich allerdings Zeit nehmen.

Keinen nennenswerten Unterschied zeigt das aktuelle Modell zum 2009er Reign X bei den Geometriedaten. Am Heck sorgen weiterhin 170 mm Federweg für die Ebnung des Weges, an der Front bleibt es bei 160 mm. Ebenfalls auf Bewährtes setzt Giant bei der Länge des Oberrohrs, dem Sitzwinkel (72,5 Grad) und dem Lenkwinkel (67 Grad). Selbst bei der Kettenstrebenlänge von 434,3 mm (bei allen Rahmengrößen) zeigt sich Giant wenig risikobereit. Wieso auch?! Lediglich der Radstand zeigt sich beim 2012er wenige Millimeter kürzer.

Auf dem Trail verschmilzt man mit dem Reign X zu einer Einheit. Egal ob der Weg nach oben oder kurvenreich ins Tal führt, von der ersten Sekunde an fühlt man sich auf dem Bike wohl. Wieder eine Parallele zu dem von uns getesteten 2009er Modell! Der Vortrieb ist ausgezeichnet. Technische Uphills über Wurzeln meistert das Bike ebenso souverän wie lange Tretpassagen auf Asphalt. Der Maestro-Hinterbau saugt sich regelrecht am Boden fest und eliminiert sensibelst alle Störenfriede, die ein stetes Vorankommen beeinträchtigen könnten.

Schwächen leistet sich der Hinterbau nur im Wiegetritt. Auf der Abfahrt sorgt der sensible Hinterbau wieder für höchsten Genuss! Mit dem sehr agilen Handling und dem präzisen Lenkverhalten wird das Giant Reign X1 auf der Abfahrt zu einer Waffe. Das Bike lässt sich spielerisch um die Ecken peitschen und das ausgewogene Fahrwerk degradiert die schnelle Gangart zur Spazierfahrt. Wer soll einen auf dem Bike aufhalten? Kanten, Sprünge oder Gaps? Nein, nicht wirklich! Das Reign X beansprucht diese sogar noch für sich!

So gutmütig und berechenbar sich das Bike mit Bodenkontakt zeigt, so souverän verhält es sich auch in der Luft. Obwohl das Bike „nur“ 170 mm Federweg am Heck vorzuweisen hat, hat man nie das Gefühl, dass das Bike an die Grenzen gehen würde. Giant fasst den Begriff des All Mountains sehr breit auf, obwohl wir mit dem Reign X definitiv ein handfestes Enduro vorliegen haben. Dafür spricht nicht nur der Federweg, sondern auch die zwei Kettenblätter. Dennoch bietet das Giant Reign X ein hohes Tourenpotential, was wir ebenfalls intensiv ausgenutzt haben!

Die Sitzposition ist zentral und lange Touren stellen absolut kein Problem dar, zumal das Bike recht gut rollt. Doch müssen wir hier eine derbe Kritik loswerden: Was hat sich Giant eigentlich bei der nutzbaren Einschublänge des Sattelrohres gedacht? Bei dem uns vorliegenden Rahmen in der Größe S tendiert diese in einen Bereich, wo leider kaum Raum zum Einstellen bleibt! Um diesem Problem entgegenzuwirken verbaut Giant serienmäßig die Contact Switch Remote Sattelstütze aus eigenem Hause mit einem Verstellbereich von 100 mm. Ob die Absenkung des Sattels reicht hängt von den persönlichen Vorlieben ab.

Am Testbike stand uns die Giant Contact Switch Remote Sattelstütze leider nicht zur Verfügung, weshalb wir uns kein Urteil über diese Sattelstütze bilden können. Bei der Wahl der Komponenten beweist Giant ein sehr gutes Händchen! So verzögern die Avid Elixir 5 Bremsen das Bike zuverlässig bei guter Dosierbarkeit. Die MRP Kettenführung arbeitet ebenso zuverlässig und unauffällig wie die präzise funktionierende SRAM X7/X9 Schaltung. Die Steckachse an der Front als auch am Heck sorgen für zusätzliche Steifheit und die Montage bzw. Demontage der Laufräder gestaltet sich löblicherweise werkzeugfrei – für uns ein sehr wichtiger Punkt an einem Enduro!

Die Komponenten wurden sinnig ausgewählt, was man dem Bike beim Fahren anmerkt. Ob die Maxxis Minion Bereifung die beste Wahl für den Käufer ist, muss dieser anhand seines bevorzugten Einsatzgebietes selber entscheiden. Das Einsatzgebiet ist beim Reign X1 des Jahres 2012 breit gefächert, womit viele Biker auf ihre Kosten kommen dürften! In unseren Augen ist das Giant Reign X erwachsener geworden, ohne allerdings seine jugendlichen Tugenden zu verlieren. Ein klasse Paket, für das man aber auch knapp 3400 Euro berappen muss!

Farbe: flatblue/black/silver satinmatt
Preis: 3399,90 Euro

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Xpedo Utmost XMX16AC – Die Plattformpedale im Test

Xpedo?! Sind das nicht die mit der stoßabsorbierenden Pedale? Richtig! In der Tat bietet der taiwanesische Hersteller mit dem XMX18AC Modell eine mit MDU-Elastomeren ausgestattete Pedale an. Wir wollen uns in diesem Test allerdings der harten Schwester XMX16AC widmen, die aufgrund ihrer Bauweise zu den herkömmlichen Plattformpedalen gezählt wird. Der Blick auf die Plattformpedale zeigt pro Seite zehn auswechselbare Pins, die sinnig angeordnet sind. Die Pedalen sind großzügig ausgespart, womit Lehmklumpen keine Chance haben, sich festzusetzen. Der Käfig aus 6061 Alu dreht sich um eine CroMo-Achse.

Die Größe der Trittfläche beträgt etwa 97 mm in der Länge und 90 mm in der Breite, die Dicke der Pedale etwa 20 mm. Der Lieferumfang der Pedalen zeigt sich sehr großzügig. Neben den zehn Ersatzpins liegt noch ein winziger Maul- und Ringschlüssel bei, um die Pins wechseln zu können. Das Gewicht der beiden Pedalen beträgt zusammen knapp 340 Gramm – ein hervorragender Wert! Die auswechselbaren Pins haben einen Durchmesser von etwa 3,5 mm bei einer Höhe von etwa 4 mm. Der Durchmesser der Pins ist groß genug, um nicht direkt bei Bodenkontakt zu verbiegen, auf der anderen Seite ist der Durchmesser klein genug, um sich genussvoll in das Muster der Schuhsohle zu graben.

Die Pins werden von oben in die Pedalen geschraubt, was den großen Vorteil hat, dass auch in Mitleidenschaft gezogene Pins ohne Probleme ausgetauscht werden können. Eingesetzt haben wir die Pedalen im Bereich All Mountain und Enduro. Besonders das matschige Wetter setzt dem Material um diese Jahreszeit sehr zu, allerdings kann man sehr gute Erkenntnisse sammeln. So begeistert der Halt auf den Xpedo Utmost – wie schon erwähnt stellt die Dicke der Pins einen guten Kompromiss dar. Auch bei Nässe bieten die Pedalen einen guten Halt für die Füße, Schlamm hat wegen der großen Aussparungen keine Chance sich ungebeten festzusetzen. Die im Neuzustand etwas zäher drehenden Pedalen drehen sich dank des gedichteten Cartridge-Lagers nach wenigen Einsätzen leichtgängig und sanft.

Auch bei Jumps und Kanten vermitteln die Xpedo Utmost XMX16AC ein gutes und sicheres Gefühl. Nach einigen Schlammschlachten machte sich eine der Pedalen mit einem kratzenden Geräusch bemerkbar. Allerdings kein Grund zur Sorge, es hatte sich nur etwas Dreck in der zusätzlichen Gummidichtung festgesetzt. Nach der Reinigung drehte sich die Pedale wieder geräuschlos. Zum Testende konnten wir bei den Pedalen weder ein Lagerspiel, eine übermäßige Lackabnutzung noch ein raues Drehen der Pedale feststellen. Trotz der widrigen Umstände eine saubere Vorstellung! Der Preis für das Pärchen beträgt etwa 60 Euro, ein Preisvergleich lohnt!

Erhältliche Farben: weiß, schwarz, rot
Preis: Etwa 60 Euro

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UMF Slope – Das Slopestyle Bike im Test

Mittlerweile gibt es für jeden Einsatzbereich spezielle Fahrräder. UMF trägt diesem Umstand Rechnung und bietet Spaßmobile für nahezu jeden erdenklichen Bereich des Bikens an. Neben den Bereichen Downhill, Freeride, Dirt, Urban und/oder BMX findet sich bei UMF auch Slopestyle. Zweifelsohne ist das Slope ein Bike, welches sehr speziell ausgelegt ist. So speziell, dass wir wissen wollten, inwieweit das Bike auch in anderen Bereichen einsetzbar ist.

Das Gewicht des Slope (Größe S/M) beträgt mit den von uns montierten Plattformpedalen etwa 15,6 Kilogramm. Der abgestützte Eingelenker mit 130 mm Federweg wird durch einen Marzocchi Roco LO Air Dämpfer unterstützt. Ebenfalls von Marzocchi ist die Federgabel. Hier versieht eine Marzocchi 55 RS mit 140 mm Federweg ihren Dienst. Für die Verzögerung zeigt sich die Hayes Stroker Trail verantwortlich. Verbaut sind 180 mm Bremsscheiben, vorne als auch hinten. Dreh- und Angelpunkt der Antriebseinheit stellt die FSA GAP mit 34 Zähnen und 175 mm Kurbel dar. Geschaltet wird lediglich am Heck mit 10 Gängen und SRAM Komponenten – lobenswert ist das verbaute X.7 Schaltwerk mit kurzem Käfig. Bei den Felgen fiel die Wahl auf die Alex FR 30, welche auch bei vielen Dirtern Gefallen findet. Erhältlich ist das UMF Slope in zwei Größen: S/M mit einer Oberrohrlänge von 530 mm (horizontale Länge TT 554 mm) und M/L mit 558 mm (horizontale Länge TT 585 mm). Die übrigen Parameter wie die Rahmenhöhe, die Kettenstrebenlänge etc. sind identisch. Der Lenkwinkel beträgt 68,5 Grad und nicht nur optisch wirkt das Slope sehr kompakt. Das Hinterrad sollte man in die für sich perfekte Position bringen bzw. den Anforderungen anpassen – dank der horizontalen Ausfallenden und dem verbauten System ein Kinderspiel! Die Optik des Slope lässt sicherlich Raum für Diskussionen. Die Lackierung wirkt in unseren Augen nicht ganz vollendet, aber wie gesagt: Reine Geschmackssache!

Bevor wir das Bike einsauen wollten, sollte das Bike Urban zeigen, was es kann oder auch nicht. Ein Ruck am Lenker und das Bike lässt sich spielerisch auf dem Hinterrad dirigieren. Beim Freestylen gefällt das gute Handling des Bikes. Voraussetzung ist nicht nur jede Menge Luft in den Reifen, sondern auch die Gabel und der Dämpfer wollen mit Luft gefüttert werden. Der Lenkwinkel mit 68,5 Grad ist steil genug, um dem UMF Slope ohne Gewaltakt einige Tricks abzuverlangen. Das Bike liegt sehr gut in der Hand, die Front ist recht tief. Aufpassen muss man beim Tricksen auf ein Überdrehen des Lenkers. Viel mehr als 180 Grad sind nicht drin, sonst darf man sich von seinen Bremsleitungen verabschieden. Die Bremspower reicht zum urbanen Fahren und Tricksen, allerdings machten wir uns bereits jetzt Sorgen wegen des zu einem späteren Zeitpunkt angedachten DH-Einsatzes. Doch soweit war es noch nicht. Noch ließen wir uns im Flat, auf Schulbänken, Treppen und Rampen aus. Freestyle mit einem Fully ist meist eher grenzwertig, aber mit dem UMF hat man richtig Spaß. Das von uns sehr straff abgestimmte Fahrwerk erwies sich als optimaler Kompromiss aus Steifheit, aber auch leichtem Ansprechen bei härten Landungen bei Laderampen und Treppen.

Szenenwechsel… es hagelt, es ist nass und kalt. Eine steife Brise bläst über den Bergkamm und auf uns wartet eine herrliche Abfahrt mit vielen Kehren und rutschigen Wurzeln. Das Setup haben wir vorab gewaltig geändert. Wir haben dem Slope die Serienbereifung Maxxis Larsen TT entrissen und Schwalbe Muddy Mary 26×2.35 montiert. Der Luftdruck in den Reifen also auch in der Gabel und dem Dämpfer wurden minimiert. Der schmale Grat eines sensiblen Ansprechverhaltens ohne Dämpferdurchschlag ist nahezu nicht ermittelbar. Der Hinterbau spricht uns zu linear an, wir würden uns in diesem Bereich mehr Progression wünschen. Auffallend ist auf der Abfahrt die ziemlich frontlastige Fahrhaltung, was sich sehr kräftezerrend bemerkbar macht. Das Bike ist sehr agil und wendig, geht aber ruppig zu Werke. Es ist im Vergleich zum Enduro oder DH schwerer, die Front unter Kontrolle zu halten. Sobald diese wegrutscht, hat man im wahrsten Sinne des Wortes alle Hände voll zu tun, das Bike in der Spur zu halten. Der Lenkwinkel von 68,5 Grad zeigt sich hier zu steil. Negativ auffallend ist auch das Bremsstottern durch den verhärtenden Hinterbau bei harten Bremsmanövern. Trotz der Nachteile auf der ruppigen Abfahrt ist dank des Handlings eine sehr zügige Fahrweise möglich. Während die Kettenführung eine gute Figur abgibt, sind die Bremsen hoffnungslos überfordert.

Bereits auf der Abfahrt ist uns die Flugfreude des UMF aufgefallen. Somit standen als nächstes Flugstunden auf dem Programm. Das Setup haben wir wieder deutlich gestrafft. Wegen der Witterung haben wir die Muddy Mary allerdings belassen. Das UMF Slope Team lässt sich sehr gut beschleunigen. So effizient wie die Beschleunigung zeigt sich auch die Flugphase. Das UMF segelt regelrecht über die Jumps und lässt sich mit Leichtigkeit in die gewünschte Position drücken. Hier passt alles! Hier wird klar: Das Bike ist absolut für den Luftkampf ausgelegt, hier sucht das Bike seine Gegner! Es lässt sich nur zu gerne derbe benutzen und hat richtig Spaß dabei! Das tiefgezogene Oberrohr lässt viel Platz zum „Spielen“ – so, wie man es halt beim Slopestyle braucht…oder beim Dirten….oder jeglicher Fahrstil, wo man sich entgegengesetzt jeglicher Norm auf oder neben dem Bike bewegt. Das UMF Slope lädt zum Spielen ein und besonders beim Pushen über einen mit Hindernissen bespickten Spot – vorzugsweise bergab – lässt das Slope die Muckis spielen! Wir haben das Slope auch auf den Halden im Pott bewegt. Es geht bergab, der Boden zeigt sich aber deutlich glatter als bei üblichen DH-Strecken. Neben der sehr engen und kurvigen Linienführung sorgen Kanten und Gaps für den Kick. Was die „Natur“ nicht hergibt, wird bautechnisch geschaffen! Ein Paradies für das Slope samt Fahrer – und Zuschauer! Wer ein Bike mit genau diesen Fahreigenschaften und Stärken sucht, investiert sein Geld goldrichtig! Sicherlich ist das Slope aber, nicht nur wegen des Anschaffungspreises von knapp 2000 Euro, kein Bike für Jedermann.

Preis: 1999 Euro

Hersteller: UMF Bikes www.umf-bikes.com

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Stevens Ridge – Das Enduro der Bikeschmiede aus Hamburg im Test

Unser letztes Zusammentreffen mit einem Stevens Bike liegt schon viele Jahre zurück. Vor über sechs Jahren testeten wir das Stevens S-7 Pro – ein Allrounder, den wir abseits des eigentlich gedachten Einsatzgebietes ein wenig „missbraucht haben“ bzw. „missbrauchen mussten“. Mit dem Stevens Ridge haben wir erstmals ein Enduro der Hamburger Fahrradschmiede bei uns im Test. Ein „Missbrauch“ steht bei diesem Test somit nicht auf dem Programm, spiegelt ein Enduro ja unser Lieblingsbetätigungsfeld wider.

Sehr feine Optik! Der erste Gedanke, der einem durch den Kopf geht. Optisch passt an dem Stevens Ridge eigentlich alles. Die farbliche Absetzung der einteiligen Wippe ist genauso gelungen wie die Auswahl der übrigen Komponenten. So fügt sich die Sattelstütze ebenso in das schöne Gesamtbild ein wie der Vorbau, der Lenker oder die Laufräder – um nur einige Komponenten zu nennen. Dem schönen Bike gebührend ziert die Formula The One Bremse das Bike – wobei „zieren“ sicherlich nur eine Stärke der Bremse ist.

Noch bevor wir richtig loslegen konnten, machte sich ein kleiner „Schönheitsfehler“ bei der Sattelstützenklemme/Wippe bemerkbar. Die Sattelstützenklemme eckte beim Einfedern an der Wippe an. Ein Manko, von dem die Rahmengröße S betroffen war – so auch unser Bike. Die Hamburger haben aber schon längst reagiert und liefern die Bikes mit einer anderen Sattelstützenklemme aus. Das Problem sollte also nicht mehr auftreten. Wir haben für unseren Test die Klemme leicht verdreht. Nicht schön, aber funzt!

Das Bike vermittelt einen recht „großen“ Eindruck. Selbst bei einer Körpergröße von 175 cm erscheint das Bike in der Größe S nicht zu klein – wobei es dann natürlich etwas kompakter wirkt. Man lenkt weder mit den Knie noch kommen die Füße ans Vorderrad. Man sollte also vor dem Kauf beim Fachhändler seines Vertrauens Probesitzen. Es sitzt sich auf dem Ridge wie auf einem All Mountain Bike. Die Sitzposition auf dem Stevens ist sehr zentral und nicht – wie bei manchen anderen Enduros – weit nach hinten ausgelegt. Das macht sich beim Touren und beim Uphill positiv bemerkbar. Das Fahrwerk ist straff und definiert, spricht aber dennoch gut an.

Beim Uphill agiert das Stevens wie ein Hardtail, ein Energieverlust ist nahezu nicht auszumachen. Nur ein minimales Wippen macht sich bemerkbar, ein Griff zum Dämpfer eliminiert aber auch dieses. Ungeachtet dessen arbeitet das Fahrwerk bei Unebenheiten und sorgt somit auch bei technischen wurzeligen Uphills für guten Vortrieb. Im Wiegetritt wippt der Hinterbau schwach. Alles in allem zeigt sich, dass Stevens viel Wert auf einen effizienten Vortrieb legt.

Der Viergelenker wird von einem Fox Float RP 23 Boostvalve Dämpfer unterstützt. Das Sattelrohr ist gerade, womit ein bequemes Absenken des Sattels möglich ist. Ein gute Voraussetzung für gutes Touren, aber auch für schnelle Abfahrtspassagen. Mit der Rock Shox Lyrik 2 Step RC CP hat Stevens dem Ridge eine angemessene Gabel spendiert, was man auch zu den restlichen verbauten Komponenten sagen kann. Das Ridge agiert wie ein harmonisches Orchester – ausschweifende Einzelsolisten sind auf Seiten des Fahrwerks nicht auszumachen.

Die Formula The One sorgt für eine hervorragende und gut dosierbare, je nach Wetterlage allerdings manchmal auch lautstarke Verzögerung. Ein Shimano XT/SLX-Mix ist für den Gangwechsel verantwortlich und dieser gestaltet sich derart präzise, dass Schweizer Uhren dagegen wie mahlende Getriebe wirken. Weshalb Stevens dem Ridge keine Vario-Sattelstütze verpasst hat, können wir allerdings nicht ganz nachvollziehen.

Der Charakter des Stevens lässt sich in folgende Eckdaten pressen: Bergauf – egal ob auf glattem Asphalt oder wurzeligem Untergrund – bietet das Ridge eine sehr gute Performance, auf der Hatz über Trails lässt sich das Bike gut beschleunigen und in die Kurven drücken, beim Jumpen sackt die Nase schneller ab als bei anderen Bikes, was ein wenig Eingewöhnung braucht. Auf der Abfahrt begeistert das gute Handling – das Ridge lässt sich schnell und direkt um enge Kehren drücken. Das Fahrwerk zeigt sich sehr definiert, aber nicht ganz so sensibel wie andere Vertreter in der Enduro-Klasse.

Der Hinterbau ist großzügig dimensioniert. Wir haben für unseren Test auf der Abfahrt bei widrigen Bedingungen den Schwalbe Muddy Mary in der Dimension 2.5 vorne als auch hinten aufgezogen. Das ausgewogene Driftverhalten, das Bike neigt weder zum Über- noch zum Untersteuern, veranlasste uns, vorne als auch hinten den Reifen in der gleichen Breite aufzuziehen. Angegeben ist das Stevens mit 13,9 Kilogramm ohne Pedale, was wir bestätigen können. Die Verarbeitung und der Lack geben uns keinen Grund zur Kritik.

Für den tourenorientierten Endurobiker, dessen Spielwiese neben langen ausgedehnten Touren über Stock und Stein auch schöne Singletrails darstellen, ist das Stevens Ridge eine sehr gute Wahl. Technische Abfahrten mit engen Kehren sind ebenfalls eine Stärke des Bikes. Für uns präsentiert sich das Stevens Ridge mit dem Fahrfeeling eines All Mountain Bikes mit all seinen Vorzügen, bietet aber gleichzeitig die Reserven eines Enduros. Nervig ist nur, dass man für die hintere Steckachse – so lobenswert eine Steckachse ist – Werkzeug benötigt.

Preis: 2799 Euro

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Fly Racing F-16 Pant – BMX Racewear im Test

Als Race BMXer stehen wir meist an den gleichen Bekleidungsständen – was Pants und Jerseys betrifft – wie unsere Kollegen aus dem MX-Bereich. Vor allem mit zwei Problemen haben wir hier immer zu kämpfen: Das manchmal doch recht steife Material und die oft sehr kurzen Hosenbeine. Fly Racing bietet Pants nicht nur für den Bereich MX, sondern auch explizit für den Bereich BMX an, so wie die Fly Racing F-16 Pant.

Um ein wenig Wind aus den Segeln zu nehmen: Auch hier deckt sich der Bereich BMX und MX – soll heißen, es handelt sich um die gleichen Hosen. Für uns also mal wieder eine Notlösung des Problems, da sich die Anforderungen ja doch leicht unterscheiden? Kann die Fly Racing F-16 Pant, die mit einem Preis von knapp 90 Euro eher im unteren Preissegment der MX-Hosen angesiedelt ist, unsere Erwartungen erfüllen?

Für den Vertrieb in Deutschland zeigt sich der Familienbetrieb Zupin aus Traunreut verantwortlich, der sich auf den Bereich Tuning und MX-Zubehör spezialisiert hat. Kein Wunder, war der Firmengründer Josef Zupin früher selbst sehr aktiv im Renngeschehen involviert. So vertreibt Zupin heute unter anderem Produkte der Firmen Brembo, Smith und Sinisalo – um nur wenige zu nennen – und natürlich Fly Racing.

Die F-16 Pant ist in den Farben grün/schwarz, schwarz/weiß, blau/weiß, rot/schwarz und schwarz/purple in allen erdenklichen Größen erhältlich. Natürlich bietet Fly Racing direkt hierzu passend Handschuhe und Jerseys in den entsprechenden Farben an. Wir wollen uns aber explizit der Pant widmen. Was kann die Hose, was kann sie nicht? In einem Punkt sind wir uns schon mal einig: Die Optik gefällt, ist weder ausgefallen noch bieder, spricht also ein breites Publikum an. Die Pant ist recht unkompliziert aufgebaut und geschnitten – so finden wir keine Lufteinlasschlitze oder einen hitzebeständigen Lederbesatz am Knie – im Bereich BMX auch eher unangebracht und von daher als positiv zu bewerten.

Durch den Lederbesatz am Knie bei den teuereren MX-Hosen wird der Bereich am Knie steifer – was wir beim BMX nicht wirklich gebrauchen können. Was ebenfalls fehlt ist eine kleine Tasche – die hätten wir uns allerdings gewünscht! Wohin nur mit dem (Auto-)Schlüssel? Die Hosenbeine sind recht lang, auch wenn hier zwei oder drei Zentimeter mehr besser wären. Die Hose sitzt ziemlich gut, das stabile Material hört sich vom Faktor „Knistern“ steifer an, als es wirklich ist. Die Fly Racing F-16 Pant schränkt die Bewegungsfreiheit in keinster Weise ein und der Bereich der Knie ist ausgeprägt genug, um das Tragen von Knie- und Schienbeinprotektoren zu ermöglichen, sofern diese nicht überdimensional ausfallen.

Die Nähte sind zweifach ausgeführt, an den stark beanspruchten Stellen dreifach! Der Abschluss der Hosenbeine weist ein Gummiband auf. Die vielen Stretcheinsätze sorgen für eine gute Passform und Bewegungsfreiheit. Der Bund kann mit einem Klett angepasst werden – allerdings nur auf der rechten Seite. Sofern der Einstellbereich gering ist, nicht weiter erwähnenswert – ansonsten sitzt die Hose etwas asymetrisch. Im Innern des Hosenbunds sind schmale Silikonstreifen aufgebracht, die ein Verrutschen der Hose vermeiden. Das Netzinnenfutter reicht vom Bund bis zum Knie. Dort ist es sinnigerweise fixiert.

Für den vollendeten Tragekomfort wäre ein komplettes Innenfutter sicherlich von Vorteil, allerdings würde das wahrscheinlich wieder den Preis anheben und beim Tragen von Protektoren ist dieser Punkt dann auch eher sekundär erwähnenswert. Die Fly Racing F-16 Pant hinterließ bei uns einen, dem Einsatzbereich entsprechenden, guten Eindruck – und das Ganze zu einem angemessenen Preis. Die feinen Nähte an den Gummiapplikationen könnten sicherlich genauer ausgeführt sein. Wichtiger sind jedoch die tragenden Nähte und diese hinterließen einen sehr guten Eindruck – auch noch nach dem Test. Wer eine robuste Pant in einer guten Qualität ohne Schnickschnack zu einem fairen Preis sucht, sollte zuschlagen.

Preis: 89,95 Euro
Farben: grün/schwarz, schwarz/weiß, blau/weiß, rot/schwarz und schwarz/purple
Größen: Von 18 bis 42 (in zweier Schritten)

Hersteller: Fly Racing (www.flyracing.com)
Vertrieb: Zupin (www.zupin.de)