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Vaude Gravit 20+5 – Test Bike-Rucksack – Ich gehe auf Reise und nehme mit…

… einen Reserveschlauch, Flickzeug, eine Regenjacke, Werkzeug, mehrere Energieriegel, Kartenmaterial… Wer kennt es nicht, das allseits beliebte Spiel mit den vielen Worten? Doch eines wird nicht geklärt: Wohin mit dem ganzen Plunder? Vaude bietet mit der Serie Gravit direkt mehrere Bike-Rucksäcke an, die von einem kurzen Trip bis zur mehrtägigen Reise alles abdecken. Wir haben uns für euch den Gravit 20+5, den zweitgrößten Rucksack der Serie, auf den Buckel geschnallt.

Damit wird natürlich die Frage laut, welche Ausführungen die Gravit Serie dem Biker noch zur Verfügung stellt. Das Sortiment erstreckt sich vom Gravit 10+3 und dem Gravit 15+3 über den bereits angesprochenen Gravit 20+5 bis zum Gravit 25+5. Die Preisspanne reicht hierbei von 75 Euro für die kleinste Ausführung bis 110 Euro für den Mehrtagesrucksack Gravit 25+5. Unser im Test befindliches Modell ist für 100 Euro erhältlich, wobei aber auch hier ein Preisvergleich im Internet das eine oder andere Schnäppchen hervorzaubern kann. Die Produktbezeichnung lässt bereits auf das Packvolumen + Erweiterungsvolumen schließen. Neben der Farbe Schwarz ist der Vaude Gravit Rucksack in den trendigen Farben Blau und Meadow, also Grün (um jetzt nicht zu sehr in die Farben- und Begriffslehre abzudriften), erhältlich. Die farblichen Absetzungen und die Form des Rucksacks können optisch bereits vor der ersten Ausfahrt punkten.

Für einen optimalen Sitz des Rucksacks darf man sich der Längenverstellung bedienen. Damit lässt sich der Gravit Rucksack wunderbar an die Körpergröße anpassen. Dies geschieht denkbar einfach durch Entriegeln der Träger mittels der roten Schlaufen. Der Rucksack ist somit von S bis XL einstellbar – ein wirklich klasse System! Easy ist ebenfalls die Einstellung des Brustgurtes als auch des Hüftgurtes. Einfache Handhabung ist somit das weitere Thema. Mittels eines Reißverschlusses lässt sich das Volumen, in diesem Fall 20 Liter, um weitere 5 Liter aufstocken. Sämtliche Reißverschlüsse sind auch mit Handschuhen gut zu öffnen bzw. zu schließen. Der Rucksack sitzt sehr gut auf dem Rücken und mit den Gurten fixiert steht auch ruppigen Abfahrten und diversen Jumps nichts im Wege. Der Rucksack behindert die Bewegungsfreiheit in keinster Weise und auch im Nackenbereich schränkt der Vaude nicht die Kopffreiheit ein. Der Hüftgurt ist gepolstert und sitzt bequem, gleiches gilt für die Träger.

Der Rücken wird durch Aussparungen belüftet, wobei hier natürlich immer nur bedingt eine ausreichende Belüftung erreicht werden kann – irgendwo muss der Rucksack ja aufliegen. In diesem Fall dienen mehrere Kontaktstellen für einen besseren Sitz des Rucksacks. Eine Durchführung für den Wasserschlauch ist ebenso vorhanden wie die zwei seitlichen Netztaschen. Das Haltenetz für den Helm lässt sich bei Bedarf anbringen und an eine Befestigung für ein Rücklicht wurde ebenfalls gedacht. Von außen sind drei Staufächer erreichbar, ein zusätzliches befindet sich unterhalb des Rucksacks und beinhaltet das zum Lieferumfang gehörende Regencover. Die drei Staufächer teilen sich in das Hauptfach, ein Vorfach und ein kleines Fach für Utensilien wie beispielsweise ein Multitool und Flickzeug auf. Das Vorfach ist unterteilt und lässt selbst einen Schlüsselaufhänger nicht vermissen. Die Verarbeitung des robusten Rucksacks gibt, wie von Vaude gewohnt, keinen Anlass zur Kritik. Unser Fazit: Top, der ideale Begleiter für ausgedehnte Tagestouren.

Farben: Schwarz, blau und meadow
Preis: 100 Euro

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Vaude Horny Softshell Jacket – Die Jacke für den Radalltag im Test

Das haben wir nun von dem Klimawandel! Konnten wir noch vor einigen Jahren zu dieser Jahreszeit bereits Bikeshorts und die neue Sommerkollektion vorstellen, ist jetzt von der Übergangszeit die Rede. Auch wenn um die Mittagszeit die Sonne und die damit verbundene Wärme der durch den Winter gebeutelten Seele schmeichelt, morgens und abends ist es immer noch mächtig frisch. Wir haben über einige Wochen hinweg von Vaude die Softshell Jacke namens „Horny“ getragen. über einige Wochen hinweg heißt natürlich, dass wir auch einige Worte zur Wintertauglichkeit der Jacke verlieren können. Doch der Reihe nach…

Vaude Horny Softshell Jacket

Vaude preist in der Produktbeschreibung die Softshell Jacke für den Radalltag in der City an. Die Jacke zeigt sich optisch recht schlicht und für unseren Geschmack etwas farbarm, erhältlich ist das Jacket nur in den Farben schwarz und pebbles, was in die Richtung grün-grau bzw. olive geht. Da Vaude selbst den Begriff City in den Raum wirft, müssen wir direkt Kritik loswerden: Thema Reflektorstreifen! Die links und rechts am Saum angebrachten Reflektorstreifen (und auch nur, wenn dieser geöffnet wird) sind unserer Ansicht nach zu wenig. Abgesehen von den sparsam angebrachten Reflektoren und dem farbarmen Erscheinungsbild wird es mit der Kritik schon eng.

Vaude Horny Softshell Jacket

Die Verarbeitung der Jacke ist top und auch die vielen Detaillösungen gefallen uns gut. Dazu gehört unter anderem die in die Kapuze integrierte Gesichtsmaske. Diese kann bei Bedarf nach vorne gestülpt werden und schützt somit das Gesicht oder auch den Hals vor dem beißenden kalten Fahrtwind. Ebenfalls klasse sind die elastischen Stulpen am Armabschluss. Diese sehen nicht nur fesch aus, sondern verhindern auch das Eindringen von Fahrtwind. Die Stulpen weisen eine öffnung für den Daumen auf, womit die Stulpen automatisch fixiert werden. Der mit zwei Schiebern versehene grobzahnige Frontreißverschluss versteckt sich wind- und wassergeschützt hinter einer Stofflippe.

  • Vaude Horny Softshell Jacket

Verstaumöglichkeiten bietet die Jacke in Form von zwei seitlichen Einschubtaschen, die jeweils mit einem Reißverschluss versehen sind. Die Einschubtaschen sind im Innern der Jacke festgenäht (abgesehen vom oberen Bereich) und bieten innerhalb der Jacke somit zusätzlichen Stauraum – aber Vorsicht! Eine der beiden unteren Ecke ist nicht vernäht, womit kleinere Gegenstände, wie zum Beispiel ein Handy oder Müsliriegel, verloren gehen können! Der Saum der Jacke lässt sich leider nur bedingt anpassen. Die Kapuze ist fest mit der Jacke verbunden und lässt sich nicht abnehmen. Die Reißverschlüsse sind aus Kunststoff und lassen sich auch mit Handschuhen gut öffnen und schließen.

Vaude Horny Softshell Jacket

Der Tragekomfort ist klasse. Der Schnitt ist ziemlich legere und zeitlos. Die atmungsaktive Jacke ist dank des weichen Innenfutters angenehm auf der Haut zu tragen. Das Außenmaterial ist winddicht und auch einsetzender Regen stellt kein Problem dar. Natürlich müssen wir an dieser Stelle darauf hinweisen, dass es sich bei dem Horny Softshell Jacket nicht explizit um eine Regenjacke handelt. Bei hartnäckigem Regen ist auch bei dieser Softshell Jacke irgendwann Schluss! Im Winter haben wir sehr gute Erfahrungen in Kombination mit einer Regenjacke, als zusätzliche Isolationsschicht, gemacht. Unser Fazit: Die Jacke ist nicht nur für die City empfehlenswert, sondern für den Radalltag schlechthin.

Details Vaude Horny Softshell Jacket

Erhältliche Farben: Schwarz und pebbles

Größen (geschlechterspezifisch erhältlich): Women: 34 bis 46 / Men: S bis XXL

Preis: 150 Euro (Preisvergleich lohnt!)

Web: www.vaude.com

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Reverse Escape Pedale – Test Plattformpedale

Die Pedale wiegt genau 200 Gramm – pro Stück natürlich. Für Plattformpedalen in dieser Kampfklasse – sprich für den ernsthaften Einsatz im Bereich Enduro, Freeride und DH – ein durchaus guter Wert. Die 400 Gramm für das Paar beinhalten alles, was man von einer guten Plattformpedale erwartet: Eine Vielzahl austauschbarer Pins, gedichtete Achse aus Cro-Mo und ein cooler stabiler Pedalkörper aus Alu.

Der Pedalkörper ist mit 10 cm x 10 cm großflächig gestaltet und bietet somit eine gute Trittfläche. Für den nötigen Biss sorgen 12 Pins je Pedalseite – 8 Pins aus Stahl und 4 Pins aus Alu. Die unempfindlichen Stahlpins werden von innen nach außen verschraubt, die empfindlicheren Alupins werden von oben verschraubt und lassen sich somit auch noch stark ramponiert auswechseln.Witzig ist, dass bei Solid Bikes die Alupins als Ersatzteile in anderen Farben erhältlich sind, so zum Beispiel in grün, blau oder gelb. Wer neben den Pins andere Ersatzteile für die Reverse Pedale benötigen sollte, wird bei Solid Bikes ebenso fündig.

Doch wollen wir uns wieder der eigentlichen Pedale widmen. Die Reverse Escape Pedals bieten einen sehr zornigen Grip, ein Abrutschen ist nicht zu befürchten, sei es bei Tricks, in Wurzelpassagen oder sonstwo, wo man einen sicheren Halt benötigt. Auch bei Nässe beeindruckt der Grip, lediglich bei Schneefahrten musste der Grip auf der Pedale nach einer Weile passen: Eisplanken hatten sich gebildet, wahrlich aber keine Schwäche der Reverse Escape Pedale.

Auffallend ist, dass der Pedalkörper sich nicht so leicht drehen lässt, wie man es von anderen Pedalen kennt. Der Grund ist eine Extradichtung, die bewusst Reibung produziert. Damit soll bei Tricks verhindert werden, dass man die Pedale durch ein Weiterdrehen verfehlt. Wir hatten die Pedale den Winter über im Einsatz und können bis dato kein Klackern, Knacken oder Spiel feststellen. Knapp 80 Euro, die sicherlich gut angelegt sind.

Erhältliche Farben: Grau, silber, grün, weiß, rot, schwarz, blau, purple und orange
Preis: 79,90 Euro

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Vaude Kuro Gloves – Test Handschuhe

Irgendwann reicht es wirklich mal… wer hat langsam nicht genug vom Winter?! Allerdings hat der lange, nie enden wollende Winter einen Vorteil: Ein extrem langer Test der Vaude Kuro Gloves. Wir haben uns, ausgestattet mit dem dünnen Softshell-Handschuh, mit beiden Fäusten durch den Winter geschlagen. Laut Vaude handelt es sich bei dem Kuro um einen Kälte-Profi. Nachdem der Handschuh bei uns in der Redaktion eingetroffen war, waren wir allerdings sehr überrascht. Dieser dünne und leichte Softshell-Handschuh soll unsere zarten Griffels vor der erbarmungslosen Kälte schützen?

100 Prozent winddichte Membrane hin oder her, wir waren mehr als skeptisch. Der erste Blick zeigt einen durchdachten Handschuh mit vielen Detaillösungen, die sich auch im Test behaupten konnten. Dazu zählen die Dämpfungselemente in den Handinnenflächen samt der Silikonprints für einen sicheren Griff. Erstaunlicherweise zeigten weder die Dämpfungselemente noch die Silikonprints nach dem Test Verschleißerscheinungen. Die Silikonprints sind nicht nur in den Handinnenflächen aufgebracht, sondern auch am Daumen und an den Brems- bzw. Schaltfingern. Dieser Bereich ist zusätzlich verstärkt ausgeführt.

Der Frotteebesatz am Daumen darf sicherlich als Standard angesehen werden. Auch der Bereich des Daumens ist verstärkt ausgeführt. Selbst hier konnten wir keinen Makel nach dem Test feststellen. Die Reflektorstreifen sorgen für ein Plus an Sicherheit im Dunkeln. Der Handschuh schließt hoch ab, womit wirksam ein Eindringen von Fahrtwind vermieden wird. Ein Einstellen des Bündchens ist nicht möglich, lediglich ein Gummiband sorgt für die Anpassung. Durch die sehr gute Passform des Handschuhs allerdings kein Grund zur Kritik. Der Handschuh sitzt wie angegossen, von den Fingerspitzen bis zum Bündchen.

Der Handschuh fühlt sich angenehm auf der Haut an und vermittelt ein gutes Fingerspitzengefühl. Erstaunlich ist, wie gut der Kuro die Hände vor dem Auskühlen schützt. Trotz des dünnen Materials konnten wir auch lange Touren bestreiten, ohne an den Händen bzw. den Fingern zu frieren – und das bei Temperaturen um den Gefrierpunkt! Selbst bei einsetzendem Regen oder Schnee braucht man sich keine Gedanken um den Handschuh bzw. trockene Hände zu machen. Natürlich ist hier irgendwann Schluss im Gelände, da es sich nicht um einen Regenhandschuh handelt, wobei man aber sagen muss, dass es eine Weile dauert bis die Nässe die Haut erreicht. Für uns sind die Vaude Kuro Gloves eine Überraschung – und das im positiven Sinn!

Preis: Etwa 50 Euro
Größen: 5 bis 12
Farben: Schwarz, schwarz-gelb

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Kona Entourage – Das 2013er Gravity-Bike im Test

Ein außergewöhnliches Bike für besondere Anlässe: Das Kona Entourage!  Erhältlich ist das Gravity-Bike in zwei verschiedenen Ausführungen, die teurere Variante trägt zusätzlich die Bezeichnung DL in seinem Namen. Der Unterschied macht sich nicht nur auf dem Datenblatt bemerkbar, sondern auch in der Kasse: 1300 Euro Preisunterschied sind kein Pappenstiel. Das von uns getestete Kona Entourage ist für 2399 Euro erhältlich. Auch wenn das Entourage DL hochwertiger ausgestattet ist, billig aufgebaut ist das preisgünstigere Entourage auf keinen Fall. Die verbauten Komponenten gefallen uns recht gut und bieten dennoch, im Laufe der Zeit und wenn sich das Konto wieder erholt hat, Potential nach oben.

Doch daran muss man erstmal nicht denken, weder die Avid Code R Bremse noch die SRAM X.7 Schaltung dürfen als zweite Wahl betrachtet werden. Die Gänge sitzen auf Anhieb und die Bremse (vorne 200 mm / hinten 180 mm Bremsscheiben) gibt keinen Anlass zur Kritik. Gleiches trifft auch auf die Rock Shox Domain R CS Federgabel mit 170 mm Federweg und den Fox Van R Dämpfer zu. Beide Komponenten funktionieren einwandfrei und bieten zumindest eine bequeme Einstellung der Zugstufe. Weitere Einstellungen bedürfen allerdings Eingriffe, die nur vom Fachhändler bzw. dem ambitionierten Hobbymechaniker vorgenommen werden sollten.

Ohne Pedale wiegt das Kona in der Größe S etwa 17,5 Kilogramm. Mit den mitgelieferten Kona Wah Wah Pedalen liegt das Bike also bei knapp 18 Kilogramm. Der Hinterbau bietet, ebenso wie die Front, 170 mm Federweg. Der Hinterbau ist typisch Kona: Schnörkellos, aber seit Jahren gut funktionierend! Eine Bremsmomentabstützung ist nicht vorhanden, ein Nachteil bei harten Bremsmanövern auf ruppigem Untergrund. In engen und langsamen Kurven wirkt das Kona etwas träge und erfordert erhöhten Körpereinsatz. Auffallend ist, dass das Kona mit zunehmender Geschwindigkeit ruhiger wird.

Einmal in Fahrt ist das Entourage, was das Temperament angeht, kaum zu bremsen. Die gut dosierbaren und gut zupackenden Avid Bremsen sorgen dafür, dass das Bike nicht mit einem durchgeht. Mit Speed lässt sich das Bike zielgenau über die Trails peitschen, die Lenkzentrale und das Handling sind für Power ausgelegt – und für Airtime. Der 780 mm breite Lenker ist wahrlich eine Pracht – wem dieser zu breit ist, kann zur Säge greifen. Absolut gelassen gleitet das Kona über Kanten und Hindernisse. Wurzeln und Unebenheiten werden von dem Fahrwerk eliminiert, solange man nicht zu kräftig in der Bremse hängt.

Die Beschleunigung ist sicherlich keine Stärke des Entourage. Nur mühsam kommt man in ebenem Gelände in Fahrt, von bergauf wollen wir erst gar nicht reden. Typisch für die Bigbikes von Kona ist auch bei dem Entourage das Sattelrohr sehr kurz ausgeführt. Die Sitzposition ist gedrungen, womit wir es auf den Punkt bringen wollen: Touren sind eine Qual! Doch das will man mit dem Entourage auch nicht, das Bike will bergab gepeitscht werden, je ruppiger die Piste und je höher die Sprünge sind, um so besser. Die leichten Antriebseinflüsse haben somit auch keinen nennenswerten Einfluss auf die Fahrweise. Der Hinterbau könnte in unseren Augen etwas progressiver abgestimmt sein, geht für die Serie aber in Ordnung.

Das Tretlager ist sehr tief, was dem Eintauchen in den Trail natürlich entgegenkommt, Vorsicht gilt dagegen beim Pedalieren in Kurven oder am Hang. Die Maxxis High Roller II 26×2.4 sind für das Entourage perfekt gewählt, der Grip auf den unterschiedlichsten Untergründen bei wechselhafter Witterung überzeugt. Wer dickere Schluffen montieren will, braucht sich keine Sorgen zu machen. Wir hatten testweise auch den phatten Hutchinson DZO in 2.6 montiert – und es war immer noch Luft! Lobenswert ist auch, dass Kona dem Entourage phatte Maxxis Schläuche spendiert hat.

Die Verarbeitung des Bikes gefällt uns recht gut. Optisch geht Kona (mittlerweile) mit dem Trend. Kurbel, Kettenführung – alles macht Sinn. Kona macht es sich leicht, das Entourage einer Klasse zuzuordnen: Gravity. Auch wenn im Zusammenhang mit dem Entourage oftmals der Begriff Super-Enduro gebraucht wird, für uns ist das Entourage keine Enduro, weder mit noch ohne Super. Wie gesagt, Touren und bergauf sind ein Graus, aber in unseren Augen für ein Enduro unabdingbar. Für die Steckachse hinten benötigt man zwei Innensechskantschlüssel, was uns nicht weiter stört, aber bei einem Enduro für Punktabzug führen würde. Nur ein Kettenblatt…wahrlich kein Enduro!

Eigentlich sind wir geneigt, das Entourage als DH Light bezeichnen zu wollen, aber das würde die Sache auch nicht treffen, nein, es würde dem Entourage auch nicht gerecht werden. Beim DH blüht das Entourage regelrecht auf, von Light kann keine Rede sein. Das Entourage liebt Airtime, aber dafür muss es erstmal in Fahrt sein. Wenn diese Bedingung erfüllt wird, voila, dann geht die Post ab. Die Singlecrown Gabel lässt auch Tricks zu, die mit einem DH Bike und einer Doppelbrücke nicht machbar sind. Also doch ein Freerider, aber da würden viele wieder den Federweg monieren… Eines ist sicher: Das Entourage ist ein Bike, mit dem man im passenden Gelände mächtig Spaß haben kann – auch ohne eine explizite Einordnung!

Größen: S, M und L
Farbe: Grau
Preis: 2399 Euro

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Merida One-Sixty 3000 – Geiz war gestern! – Das Enduro im Test

Manche Dinge können so schön selbsterklärend sein. Das beweist beispielsweise Merida mit dem Enduro One-Sixty. Hier ist der Name „One-Sixty“ wirklich Programm und bedeutet 160 mm Federweg an der Front als auch am Heck. Merida bietet in Deutschland das Enduro in drei verschiedenen Ausführungen an. Sicherlich nicht nur eine Frage des Geschmacks, sondern auch des Geldbeutels. Unterhalb des mittleren Preissegments wird man allerdings nicht fündig, das One-Sixty ist erst ab der mittleren Preisklasse erhältlich und startet hier mit dem One-Sixty 1000 (2649 Euro). Das One-Sixty 1800 liegt bereits bei über 4100 Euro, das von uns getestete Merida One-Sixty 3000 schmälert mit seinen fast 5000 Euro auch üppigst gefüllte Kassen. Der Unterschied bei den Bikes liegt bei den verbauten Parts, nicht beim Rahmen – mal abgesehen von der Farbe.

Vorweg müssen wir an dieser Stelle erwähnen, dass es sich bei unserem Testbike zwar um das 3000er Modell handelt, die verbauten Komponenten allerdings nicht immer der Serie entsprechen. Wir werden auf diese „Unstimmigkeiten“ entsprechend hinweisen. Bevor auch nur ein Krümel Dreck unter die Stollen gekommen ist, musste das Merida erstmal auf die Waage. Mit den von uns montierten Plattformpedalen wiegt das Bike etwa 14,7 Kilogramm – ein Wert, der sich sehen lassen kann. Farblich ist das Bike perfekt abgestimmt. Das Merida ist optisch recht schlicht gehalten und wirkt, vielleicht auch gerade deswegen, ziemlich fesch. Manchmal ist weniger doch mehr und das wurde beim One-Sixty konsequent umgesetzt. Nicht gespart wurde an den verbauten Parts und bei der Entwicklung des Hinterbaus, dem VPK A-Link, einem VPP basierenden System.

So ein Bike darf natürlich nicht ungenutzt in der Ecke stehen. Kaum bei uns in der Redaktion angekommen, war das Peitschen über Trails angesagt. Direkt auffallend ist das sehr tief positionierte Tretlager. Was auf der einen Seite einen optimalen Druck auf den Trail bietet, birgt andererseits natürlich auch Nachteile. So ist beim Pedalieren am Hang etwas Vorsicht geboten, damit man sich nicht aushebelt. Gleiches gilt natürlich auch beim Pedalieren über Wurzeln und Steine. Man sollte das allerdings nicht als Kritik verstehen – auf der anderen Seite bietet das Merida ein sehr sattes Fahrgefühl, man taucht regelrecht in den Trail ein. Der VPK A-Link Hinterbau arbeitet sehr sauber und definiert. Der durchdachte Hinterbau ist eine Freude. Weder Antriebseinflüsse noch ein schwammiges Ansprechverhalten sorgen für Unmut.

Wurzelteppiche in Kurven beeindrucken das Fahrwerk des One-Sixty in keinster Weise. Einen wichtigen Teil tragen natürlich auch die Gabel und der Dämpfer bei. Im Gegensatz zur Serie glättete bei uns eine Fox 36 Float Fit RLC Gabel und ein Fox Float RP23 Dämpfer die Trails – beide natürlich Kashima beschichtet. Der progressiv arbeitende Hinterbau bietet genug Reserven, da kann es auf dem Trail gerne zorniger zugehen. Die Anpassbarkeit an die Gegebenheiten ist ein Traum, besonders die Einstellungen an der Gabel sind immens. In der Serie wird das Bike mit einer absenkbaren Fox 34 Talas 26 CTD Fit Gabel und einem Fox Float-A Dämpfer bestückt. Besonders die absenkbare Gabel ist ein wichtiger Pluspunkt, da an steilen Rampen die Nase leicht wird.

In Kurven gilt es etwas die Front zu belasten, um den Anpressdruck zu erhöhen, sonst schiebt das One-Sixty leicht über das Vorderrad. Die Eingewöhnungszeit ist Dank des gutmütigen Fahrverhaltens allerdings nicht der Rede wert. Mit Leichtigkeit segelt das One-Sixty über die Jumps. Ebenso leicht, wie das Enduro durch die Luft gleitet, lässt es sich in der Luft manövrieren. Die Landung gestaltet sich so sanft, dass man rohe Eier mit sich führen könnte. Die Beschleunigung lässt keine Wünsche offen. Bergan lässt sich das Merida gut treten, obwohl die Vorlieben des Bikes bei abschüssigen und ebenen Trails zu finden sind. Die Fahrhaltung auf dem Merida ist, den jeweiligen Anforderungen entsprechend, sehr gut. Das gilt beim entspannten Sitzen, welches zu langen Touren einlädt, als auch bei stehender Fahrweise.

In keiner Fahrsituation wirkt das Bike gedrungen oder gar unpassend. Weshalb unser Testbike mit DH Reifen bestückt war, wissen wir nicht. Wir haben die leicht rollenden Hutchinson Cougar Enduro Reifen aufgezogen, in der Serie rollt das One-Sixty 3000 auf Schwalbe Fat Albert. Der Hinterbau bietet auch breiten Reifen genug Freiraum. Ebenfalls nicht der Serie entsprechend waren die verbauten Laufräder. So hatten wir DT Swiss Tricon Laufräder anstatt der Mavic CrossMax SX. Bremse und Schaltung entsprachen auch nicht der Serie, welche normalerweise eine komplette Shimano XT Ausstattung aufweist. Sei es nun eine SRAM X0 oder Shimano XT Schaltung, beide Schaltgruppen überzeugen durch ihre Funktion. Das Gleiche gilt auch für die Shimano XT-Bremse des Serienbikes. Wichtig ist, dass der Umwerfer perfekt ausgerichtet ist, sonst schabt dieser beim Einfedern am Hinterbau.

Natürlich wurde auch an eine Vario-Sattelstütze gedacht, in diesem Fall die Rock Shox Reverb mit Fernbedienung. Ebenfalls nicht gespart wurde an der Verarbeitung. Die schöne Wippe ist ein Zeugnis dessen. Die Leitungen bzw. Züge, abgesehen von der Leitung für die Hinterradbremse, verlaufen durch das Unterrohr und sorgen so für eine aufgeräumte Optik. Sogar die Leitung für die Reverb Sattelstütze verläuft durch das Unterrohr! Eine saubere Sache…so präsentiert sich das Merida One-Sixty nicht nur optisch. Das durchdachte Bike gefällt von der Funktion, sei es die gute Umsetzung des Hinterbaus als auch die verbauten Komponenten, die sehr gut auf das One-Sixty abgestimmt sind. Das Merida One-Sixty 3000 bedeutet mächtig Fahrspaß, allerdings darf man das bei dem Anschaffungspreis sicherlich auch erwarten.

Größen: 15, 17, 19 und 21 Zoll
Farbe: seidenmatt-schwarz / weiß (grün)
Preis: 4999 Euro

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Winora S2 Sport Line – Das Touren Pedelec im Test

Mit dem entsprechenden Material und in der passenden Umgebung kann Tourenfahren richtig Spaß machen. Das Winora S2 Sport Line Pedelec scheint hierfür der richtige Untersatz zu sein. Aufgebaut ist das S2 mit allem, was das Touren so sicher und bequem wie nur möglich macht. So zählt die gute Beleuchtung ebenso zur Standardausstattung wie die Schutzbleche, die verbaute Scheibenbremse und der Gepäckträger. Gute Voraussetzungen für lange und anspruchsvolle Touren, zumal der Fahrer durch den verbauten Hinterradnabenmotor Schub erwarten darf.

Das Pedelec von Winora ist kein Leichtgewicht. Komplett aufgebaut und fahrfertig, also mit Akku und montierten Pedale, drückt das Winora S2 mit 26,5 Kilogramm auf die Waage. Wer sein Fahrrad im Keller deponiert hat, darf sich also zu Beginn und/oder am Ende seiner Fahrtätigkeit körperlich ertüchtigen. Alleine der Lithium Ionen Akku (900 mAh) belastet die Waage schon mit etwa 3,2 Kilogramm. Die Verteilung des Gewichts des Winora S2 Sport Line ist wegen des Hinterradnabenmotors natürlich stark hecklastig.

Die Sitzposition auf dem Winora S2 ist optimal auf Touren ausgelegt. Der Selle Royal Sattel ist zwar sportlich hart, lässt aber dennoch gutes und bequemes Touren zu. Der montierte stabile und fest zupackende Racktime Gepäckträger macht das Winora zu einem Lastenesel. Die Suntour NCX-D LO Federgabel filtert mit ihren 63 mm Federweg die gröbsten Unebenheiten weg und lässt sich zudem nicht nur mittels Vorspannung an den Fahrer anpassen, sondern bietet auch eine Lockout Funktion. Die SKS Schutzbleche schützen vor Dreck und hochspritzendem Wasser.

Für den Schub sorgt bei dem Winora S2 der Mionic XP Hinterradnabenmotor (36 Volt / 250 Watt) von TransX. Das Bedienelement zur Steuerung des Systems ist in der Nähe des Lenkergriffs angebracht, dennoch muss man die Hand für die Bedienung etwas vom Lenker nehmen, was übrigens auch für die Klingel gilt. Die Bedienung ist einfach zu durchschauen und stellt auch Anfänger nicht vor Probleme. Das Display ist sehr gut ablesbar, die Beleuchtung lässt sich auf Wunsch hinzuschalten bzw. geschieht dies automatisch bei fehlendem Tageslicht.

Drei Leistungsstufen bietet uns das Winora S2 an, zu der jeweils der S-Modus per Turbobutton hinzugeschaltet werden kann. Von den drei bzw. sechs Unterstützungsstufen kann uns allerdings nur die höchste Unterstützung wirklich ein Lächeln abgewinnen, bei den anderen Stufen gestaltet sich für uns das Vorankommen mit dem Winora S2 zu zäh. In der stärksten Unterstützungsstufe bietet der Motor genug Schub, um flott Kilometer zu machen. Der Schub setzt leicht versetzt ein und schiebt, außer bei Betätigung der Hinterradbremse, etwas nach.

Die Leistungsentfaltung ist gutmütig und stellt auch ungeübte Fahrer nicht vor Probleme. Auffallend ist der Leistungseinbruch bei stärkeren Steigungen, hier mussten wir mächtig in die Pedale treten, um nicht an Fahrt zu verlieren. Das Fahrverhalten leidet nicht durch das schwere Heck. Das Tourenfahrrad lässt sich souverän über die Straßen bewegen. Das Winora vermittelt eine gute Lenkkontrolle und bleibt auch bei höheren Geschwindigkeiten spurstabil, sei es auf Asphalt oder auf Schotter. Fahrwerksunruhen sind für das S2 ein Fremdwort.

Der Motor verrichtet recht geräuscharm seinen Dienst. Ohne die Hilfe des Motors verlangt das Winora S2, durch das hohe Gewicht, einige Körner vom Fahrer ab. Die Ladezeit des Akkus beträgt etwa 6,5 Stunden, was auch nicht gerade kurz ist. Die Ausdauer des Akkus ist allerdings nicht übel! Bei höchster Unterstützung haben wir auf einer anspruchsvollen Tour 35 Kilometer mit über 1000 Höhenmeter zurückgelegt. In den schwächeren Modis lässt sich dementsprechend länger Touren, was natürlich auch immer von den Gegebenheiten abhängig ist.

Der Akku kann vom Fahrrad losgelöst als auch am Rad geladen werden. Gesichert wird der Stromspeicher mit einem Schloss. Der wackelfreie Sitz des Akkus begeistert, so muss es sein! Das Unterrohr ist U-förmig ausgeführt und der Akku reicht somit in den Rahmen hinein. Die Entnahme des Akkus ist etwas friemelig. Die Form des Akkus (Länge 52 cm!) und die schlechten Transporteigenschaften stoßen bei uns auf wenig Gegenliebe. Die Gummistöpsel zum Schutz der Ladebuchse und des Schlosses empfinden wir von der Handhabe als nicht als optimal.

Die Schaltung stammt von Shimano und besteht aus Acera Komponenten und einem Deore Schaltwerk. Die 27 Gänge lassen sich, trotz der preiswerten Komponenten, gut schalten. Das S2 rollt auf 28 Zoll Laufräder und die Schwalbe Energizer Plus Tour Reifen geben keinen Anlass zur Kritik. Die mitgelieferten Pedale würden wir gegen andere, eventuell gummibeschichtete Pedale, austauschen. Die Tektro Draco Scheibenbremse ist gut dosierbar und verzögert das Bike zufriedenstellend, Schwächen zeigt die Bremse allerdings bei Nässe.

Für uns präsentiert sich das Winora S2 Pedelec als zuverlässiger Tourer, der auch im Alltag souverän seinen Dienst versieht. Die Leitungen und Kabel unterhalb des Unterrohrs verlaufen „unsichtbar“ hinter einer Kunststoffabdeckung. Die Verarbeitung des Winoras ist gut und auch der Lack überzeugt. Die auffallend blauen Farbakzente lockern das Bild auf und gefallen uns gut. Der in unseren Augen bei Steigungen etwas zu schwache Motor und das hohe Gewicht sind für uns die Kritikpunkte beim Winora S2 Sport Line.

Größen:
Herren: 50 cm, 55 cm und 60 cm
Damen: 45 cm, 50 cm und 55 cm

Preis: Etwa 2865 Euro

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Rose Bosch Xeon EL III Hybrid Fitness Herren – Das Naked Bike unter den Fahrrädern

Naked Bikes erfreuen sich in der Motorradszene einer sehr großen Beliebtheit. Die Kombination von nackter Schönheit mit unbändiger Kraft zieht viele Motorradfahrer in ihren Bann. Ähnlich verhält es sich mit dem Rose Bosch Xeon EL III Hybrid Fitness. Im schnörkellosen Rahmen mit der fetten Gabel ist ein Bosch Mittelmotor verbaut, der dem Pedelec mächtig Power verleiht. Wir haben uns das urbane Kraftpaket genauer angeschaut und dabei etliche Kilometer runtergespult.

Der Aufbau des Rose Bosch Xeon EL III Hybrid Fitness des Modelljahres 2013 ist überschaubar und sehr zweckgebunden. Am Bike ist eigentlich nichts verbaut, worauf man verzichten könnte, mal abgesehen vom Seitenständer. Nach der Demontage des Seitenständers haben wir das Bike auf die Waage gestellt. Fahrfertig wiegt das Bike in der Größe M 19,6 Kilogramm. Rose hat den Akku hinter das Sattelrohr verfrachtet und somit fast mittig über dem Motor platziert.

Der Akku wiegt etwa 2,6 Kilogramm. Bei dem Akku handelt es sich bereits um das neue PowerPack 400. Der 36 Volt Akku mit 400 Wh hat eine Kapazität von 11 Ah, eine beachtliche Steigerung gegenüber dem PowerPack 300. Ebenfalls neu ist auch der Boardcomputer namens Intuvia. Dieser bietet gegenüber dem Vorgängermodell einige Neuerungen und Verbesserungen. Optisch finden wir den Boardcomputer allerdings nicht ganz passend zum Bike.

Die Ablesbarkeit und die Funktionen sind allerdings top. Das riesige Display überzeugt durch eine sehr gute Lesbarkeit. Der Hintergrund ist beleuchtet, wobei zwei Helligkeitsstufen angeboten werden. Die Bedienung ist denkbar einfach. Mit der zusätzlich in der Nähe des Lenkergriffs angebrachten Fernbedienung kann bequem und sicher, ohne die Hand vom Lenker zu nehmen, der Fahrmodus gewählt bzw. die gewünschte Information abgerufen werden.

Die angezeigten Informationen reichen von den relevanten Daten der Tour (Fahrzeit, Strecke, Durchschnittsgeschwindigkeit etc.) bis zu der noch möglichen restlichen Reichweite. Da der letzte Punkt berechnet wird und von vielen Faktoren abhängig ist, sollte man sich hier allerdings immer etwas „Reserve“ lassen. Lobenswert ist, dass Bosch auch auf das Thema Uhrzeit eingegangen ist und diese nun endlich auch angezeigt werden kann.

Abgesehen vom Modus Off bietet das Bosch System vier verschiedene Fahrmodis (Unterstützungen): Eco (30 %), Tour (100 %), Sport (180 %) und Turbo (250 %). Im Gegensatz zum letztjährigen System bieten diese Fahrmodis keine weiteren Unterteilungen. Während der Fahrmodus Eco nur eine leichte Unterstützung bietet und das Fahren mit „leichtem Rückenwind“ simuliert, heißt Turbo wirklich Turbo: Mit dem Schalten kommt man kaum noch nach!

Klack, klack, klack, klack…Das Losfahren an der Ampel wird im Fahrmodus Turbo geradezu zu einer Beschleunigungsorgie. Unglaublich, wieviel Power der Bosch Mittelmotor hier an den Tag legt. Wenn der Motor so herzhaft an Antriebsteilen wie Kette und Schaltung zwackt, zahlt sich die Investition in gute Parts aus. Da lässt sich Rose nichts zu Schulde kommen, die Shimano XT Schaltung mit zehn Gängen zeigt sich der Power gewachsen und die Gangwechsel sitzen perfekt.

Im Flachland sind im Fahrmodus Tour über 60 Kilometer mit einer Akkuladung möglich. Im Fahrmodus Eco kann die Reichweite noch deutlich nach oben geschraubt werden. Der Fahrmodus Turbo saugt mächtig am Akku, allerdings sind hier beeindruckende Fahrleistungen möglich. So konnten wir bei widrigen Bedingungen im Dauerregen und mächtig Wind auf einer 30 Kilometer Tour 700 Höhenmeter zurücklegen – mit einem Schnitt von 24,5 km/h!

Das Bike zeigt sich jederzeit, egal bei welchem Tempo, souverän. Hohes Kurventempo liegt dem Rose ebenso wie enge Kehren. Das Xeon ist extrem wendig und erinnert vom Handling mehr an ein MTB als an ein Trekkingrad. Kein Wunder, das Rose rollt auf 26″ Laufräder. Im Gegensatz zum Testbike werden in der Serie Mavic Crossride verbaut. Die Schwalbe Marathon Supreme Reifen kombinieren gutes Rollverhalten mit mächtig Grip. Die Sitzposition ist sportlich leicht gestreckt.

Durch die starre Gabel und dem sehr steifen Rahmen fährt sich das Bike sehr direkt, Energie wird konsequent in Vorwärtsdrang umgesetzt. Das zeigt sich natürlich auch beim Fahren, jeder Stein und jede Unebenheit wird an den Fahrer weitergereicht. Die Suntour NCX Federsattelstütze filtert zumindest, dem Rücken zu Liebe, die gröbsten Unebenheiten weg. Positiv ist zu erwähnen, dass sich die Vorspannung der Federsattelstütze einstellen und somit an den Fahrer anpassen lässt.

Der Fizik Rondin Life Sattel bereitet auch bei längeren Touren keine Qualen. Die Shimano XT Bremsen sind absolut top und auch die montierten ergonomischen Lenkergriffe gefallen uns gut. Durch die Gummibeschichtung auf den Pedalen hat man auch mit Straßenschuhen einen guten Halt. Das Rose Bosch Xeon EL III Hybrid Fitness Herren: Ein Bike mit Charakter, stimmigen Parts und guter Verarbeitung – da gibt es eigentlich nichts zu meckern… eigentlich…

Allerdings sollte uns eine völlig neue Erfahrung mit einem Bosch Triebwerk bevorstehen. Der Bosch Motor machte im weiteren Verlauf des Tests mit einem periodischen Klacken auf sich aufmerksam. Aus dem Klacken wurde zeitweise ein Doppelklacken oder sogar mehrfaches Klacken. Das Klacken zeigte sich bei Belastung, jedoch nicht beim „leeren“ Pedalieren. Die unangenehme Geräuschkulisse hatte allerdings keinen Einfluss auf die Arbeit des Motors.

Kleine Ursache, lautstarke Wirkung. Der Rose Versand bestätigte nach Rücksendung unsere Kritik und hat den Antrieb, wie von Bosch in der Händleranleitung beschrieben, gefettet. Damit soll das Klacken der Vergangenheit angehören. Dieses Problem der Klackgeräusche soll allerdings nur bei 2012er Motoren und bei Mustern für das Jahr 2013 auftreten. Die neuen 2013er Motoren sollen direkt von Bosch stärker gefettet ausgeliefert werden.

Rahmengrößen: S, M, L und XL
Farbe: Anadized-black
Preis: 2849 Euro