Autor: Redaktion

Spots, Trails und Rock'n'Roll: Seit 1996 treiben wir auf heimischen und fremden Trails unser Unwesen. Begleitet uns mit der Fraktur - Das Magazin auf unserer Reise durch die faszinierende Welt des Bikens und der Musik.
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Hutchinson Squale – Test – Allround-Reifen mit speziellem Einsatzgebiet

Einen weiteren Allrounder verspricht Hutchinson mit dem Squale. Bei dem von uns getesteten Reifen handelt es sich um die 2.5er Pelle. Der Squale ist ein reinrassiger DH Reifen, was natürlich heißt, dass der Reifen eine Fahrtrichtung klar bevorzugt: Bergab! Uns soll’s recht sein!

Auffallend ist die sehr steife und feste Karkasse des Reifens. Die macht schon vor der Montage des Reifens mächtig Eindruck! Der Reifen, der auch tubeless gefahren werden kann, macht auch bei Fahrten mit wenig Druck in den Reifen nicht schlapp. Der Squale ist als Vorderrad- und Hinterradreifen ausgelegt, man muss bei der Montage lediglich auf die Laufrichtung achten, die auf der Karkasse angegeben ist. Das in Frankreich hergestellte Stück Gummi wiegt um die 1300 Gramm (bei uns schwankte das Gewicht zwischen 1290 Gramm und 1305 Gramm) – pro Reifen!

Das Rollverhalten des Hutchinson Squale ist eher schwerfällig und erfordert beim Pedallieren einen erhöhten Kraftaufwand. Besonders auf wechselhaftem Untergrund spielt der Hutchinson Squale seine Stärken aus. Trockene schnelle Pisten mit Steinen, Wurzeln und Dreck liegen dem Squale ebenso wie feuchte Strecken bzw. Streckenabschnitte, wo der Reifen immer noch mit mächtig Grip überzeugen kann. Selbst auf feuchten Wurzeln geht der Reifen noch ziemlich gut und man kann somit weiterhin an schnellen Turns basteln.

Bei den von uns gefahrenen Reifen der Firma Hutchinson zeigt sich bis jetzt eine Gemeinsamkeit: Die Gutmütigkeit der Reifen und somit auch das sichere Fahrgefühl. Die Reifen brechen nicht unvorhersehbar aus, vielmehr ist der Übergang fließend und weich. Diese Gutmütigkeit weist auch der Squale auf. Dieses gutmütige Verhalten kann man als schneller Fahrer natürlich hervorragend auskosten und ausnutzen. Probleme hatten wir bei längerem Regen und den damit verbundenen matschigen Verhältnissen, hier bietet uns der Reifen definitiv nicht genug Grip.

Ein Problem sehen wir auch bei der Selbstreinigung. Für die widrigen Verhältnisse gibt es aus dem gleichen Hause allerdings den DZO. Wer den Hutchinson Squale bei trockenen bis nassen Bedingungen einsetzt, wird die größte Freude mit dem Squale haben. Die Gutmütigkeit des Reifens gepaart mit dem Biss lässt mächtig Spaß aufkommen. Das Lenkverhalten des Vorradreifens gibt keinen Grund zum Meckern und auch das Bremsverhalten ist zufriedenstellend, selbst beim Anbremsen in Kurven. Eben ein Allround-Reifen mit speziellem Einsatzgebiet.

Preis: Etwa 50 Euro

Webseite des Herstellers: www.hutchinsontires.com

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Cratoni Miuro – Ein Helm, der (Damen-)Herzen schneller schlagen lässt!

Produktvorstellung: Der Anblick des Cratoni Miuro lässt das Herz von Bikern und Bikerinnen schneller schlagen. Der Helm wird in zwei Ausführungen angeboten, wobei wir die Version für Ladies vorliegen hatten. Das schöne Erscheinungsbild des Miuro mit den dezenten Decals gefällt auf Anhieb, selbst das Helmschild bringt sich optisch ansprechend in das homogene Gesamtbild ein. Feine farbliche Nuancen sorgen zusätzlich für ein frisches und keckes Aussehen.

Der Cratoni Miuro bietet einige sehr schöne Detaillösungen, wobei das augenscheinlichste Feature des Helmes erstmal das Rücklicht ist. Drei Leuchtdioden am Hinterkopf sorgen für ein Plus an Sicherheit im Dunkeln oder bei schlechten Sichtverhältnissen. Das abnehmbare Rücklicht bietet drei verschiedene Betriebsmodi und ist dank einer Silikonhülle wassergeschützt. Sehr einfach und unkompliziert gestaltet sich das Anpassen des Helmes an die Fahrerin. Der Verstellknopf zum Anpassen des Kopfumfanges funktioniert hervorragend, könnte aber unseres Erachtens für eine bessere Handhabung etwas größer ausfallen.

Der Helm steht Bikerinnen in drei attraktiven Ausführungen zur Verfügung: Silver-white-lime glossy (im Test), black-anthracite-purple glossy und white-silver-purple glossy. Erhältlich ist der Helm in den Größen S/M (52-55 cm) und M/L (54-59 cm). Bei uns drückte der Miuro in der Größe S/M mit knapp 235 Gramm auf die Waage. Für einen hohen Tragekomfort sorgen neben dem herausnehmbaren Cleantex-Polster die 20 großen Ventilationsöffnungen in Verbindung mit den Luftkanälen. Selbst bei hitzigen Temperaturen wird somit für eine ausreichende Kühlung des Kopfes gesorgt.

Der Helm sitzt top und verrutscht auch bei ruppigen Trails nicht. Sehr gut gefällt uns auch das Fliegengitter, welches bei Bedarf in den Helm eingesetzt werden kann. Der Verschluss des Kinnriemens ist okay, könnte aber in unseren Augen hinsichtlich der Handhabung noch verbessert werden. Die sehr gute Verarbeitung des Helmes geht Hand in Hand mit der schönen Optik, da gibt es nichts zu kritisieren. Ein Helm, der auf der Straße als auch im Gelände eine sehr gute Vorstellung abgibt! Erhältlich ist der schicke Helm zu einem Preis von 79,95 Euro.

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Wieso nicht mal… Rennrad fahren – Unterwegs mit dem Rose Xeon DX

Nichts scheint gegensätzlicher zu sein als das Mountainbiken und das Rennrad fahren. Während der Biker Dreck liebt und es möglichst ruppig zur Sache gehen soll, bevorzugt der Rennradfahrer aalglatte Straßen. Optisch unterscheiden sich nicht nur die Fahrräder, sondern teilweise auch die Kleidungsstücke der Fahrer. Der Trend beim Biken geht, dank des Freeride Gedankens, zu lockeren und cooleren Klamotten, beim Rennrad scheint das, bis auf wenige Ausnahmen, nahezu undenkbar. Und wenn wir ehrlich sind, so richtig Grüne sind sich beide Parteien nicht. Und trotz der „Hürden“ kann der Griff des Mountainbikers zum Rennrad nicht nur Sinn machen, sondern letztendlich auch viel Spaß bereiten. Doch worauf ist beim Kauf eines Rennrades zu achten und was erwartet den Biker letztendlich?

Als Mountainbiker kennt man sich aus: SRAM X0 Schaltung, 2.5 er Bereifung, Matschreifen, SAG und so weiter und so fort. Schauen wir uns Rennräder an, merken wir schnell, dass wir umdenken müssen. Andere Bezeichnungen, andere Größen, andere Schaltgruppen etc. zeigen, dass wir es hier mit einer ganz anderen Materie zu tun haben. Dennoch gibt es auch viele Parallelen – zum Glück! Wie beim Mountainbike muss die Rahmengröße passen. Entweder berät der Händler vor Ort oder aber der Hersteller/Versender hat auf seiner Webseite eine Größentabelle abgebildet, die Auskunft über die richtige Rahmengröße gibt. Im Gegensatz zum MTB tendieren wir von der Fraktur beim Rennrad, sollte man sich genau zwischen zwei Rahmengrößen befinden, zum größeren Rahmen.

Die guten Erfahrungen mit den Mountainbikes des Versenders Rose haben uns dazu bewegt, im Rose Online Shop ein Rennrad zu bestellen. Die einfache Konfiguration und Zusammenstellung des Fahrrades geht schnell von der Hand und Randnotizen geben dem Besteller immer wieder gute Tipps zur Hand, wie zum Beispiel bei der Wahl der Übersetzung. Wir haben uns für den Langstreckenracer Rose Xeon DX-4400 entschieden. Das Rose Xeon DX ist speziell für lange Strecken ausgelegt und kommt somit unserem Ziel, Tagestouren um die 200 Kilometer zurückzulegen, sehr entgegen. Der Unterschied zum „normalen“ Racer ist vor allem in der etwas komfortableren Geometrie zu finden. Das Gewicht (Größe M) liegt mit den von uns verbauten Pedale und Bikecomputer bei 8,9 Kilogramm.

Selbst als eingefleischte Mountainbiker müssen wir dem Rose Versand Respekt zollen, da der Versender definitiv Mut zur Lücke beweist, nämlich dem Einsatz von Scheibenbremsen am Rennrad. Für uns Mountainbiker eine Normalität, ist die Akzeptanz der Roadracer den Scheibenbremsen gegenüber im Moment noch eher etwas zurückhaltend. Widmen wir uns nun dem Bestellvorgang. Vorab sollte man wissen, auf welchen Hersteller man bei der Schaltgruppe und bei den Bremsen setzt. Während das Rose Xeon DX-3000 mit Shimanos Ultegra Gruppe bestückt ist und auch Shimano Scheibenbremsen verbaut hat, setzt das Rose Xeon DX-4400 auf SRAM Force und Avid Bremsen. Bei den Scheibenbremsen beider Hersteller handelt es sich um mechanische Bremsen.

Nun steht der Konfiguration des Rädchens nichts mehr im Wege. Die Online-Konfiguration ist denkbar einfach, wobei man aber einige Punkte beachten sollte. Ein besonderes Augenmerk sollte man, mal abgesehen von der Farbe des Rahmens und der Gabel, der Kassettenabstufung schenken. Die eingeblendete Infobox informiert darüber, ob man zu einer Profiübersetzung oder doch lieber zu einer Bergübersetzung greifen sollte. Das Xeon DX kann, nicht nur bei der Übersetzung, perfekt an die eigenen Bedürfnisse angepasst werden. Wem beispielsweise die standardmäßig verbauten Reifen zu breit sind, wählt halt schmalere. Man wünscht sich einen anderen Sattel oder Lenker? Kein Problem! Ein eventueller Aufpreis wird direkt angezeigt.

Wir beließen es bei unserem Rad bei der vorkonfigurierten Ausstattung. Da wir ja nicht aus unserer Haut können, haben wir die leichten Spank Spike Plattformpedale verbaut. Um direkt die Frage vorweg zu beantworten: Ja, die MTB Pedale passen! Die meisten werden sicherlich Klickpedale montieren, aber das soll jeder für sich entscheiden. Die Lieferung verlief optimal, aber anders kennen wir es vom Rose Versand auch nicht. Das Bike ist nahezu fertig montiert, nur wenige Handgriffe muss man selbst erledigen. Darunter zählt unter anderem das Ausrichten des Lenkers und die Montage der Pedale. Natürlich sollte man die Schrauben überprüfen, aber auch hier konnten wir keinen Ausreißer entdecken. Jetzt konnte es los gehen…

Das Rose Xeon DX sieht nicht nur schnell aus, es ist es auch. Unglaublich, wie der steife Alu-Rahmen die eingesetzte Kraft in Vorwärtsenergie umwandelt. Es ist schon fast beängstigend, wie schnell man mit dem Rennrad auf Geschwindigkeit kommt und – besser noch – das hohe Tempo auch halten kann. Das Xeon fliegt geradezu über den Asphalt und wer hätte gedacht, dass man auf dem Untergrund Spaß haben kann. Die Reifen surren leise und man merkt, dass das Rad für genau diese Aufgabe geschaffen wurde. Es ist wirklich wahr: Im Vergleich zum Rennrad ist das MTB ein Trekker, da kann man das MTB pimpen wie man will. Allerdings wird auch etwas anderes klar: Um wirklich Freude mit einem Rennrad zu haben, braucht man eine gute Asphaltdecke.

Nicht immer sind die Straßen perfekt. Bei schnellen Straßen bergab sind Schlaglöcher alles andere als witzig. Wo man mit dem MTB einfach „drüberbrät“, ist beim Rennrad schon hartes zupacken angesagt. Wir sind mit dem Xeon DX am Niederrhein als auch in der Eifel unterwegs gewesen. Während viele Fahrradfahrer den flachen Niederrhein wegen des stetigen und gleichmäßigen Vorankommens schätzen, lieben wir die Eifel. Es ist ein Traum, mit dem Xeon DX die schmalen und wenig befahrenen Kommunalstraßen hoch zu peitschen, um dann wieder ins nächste Tal kurvig bergab zu schießen. Das Xeon DX offenbart hier erstaunliche Stärken. Das Xeon liegt wie ein Brett. Der steife Rahmen sorgt für hohe Kurven- und Bremsstabilität.

Die verbaute Avid BB 7 ROAD Bremse mit den 160 mm Bremsscheiben verzögert zuverlässig und ist sehr gut dosierbar, womit auch (Scheibenbrems-)Anfänger nicht vor einer unlösbaren Aufgabe stehen. Selbst lange Abfahrten und heftiges Bremsen bringen die Bremsen nicht ans Limit. Im Vergleich zum MTB ist die am DX-4400 verbaute Bremse weitaus weniger bissig, was angesichts der schmalen Reifen und dem „schlanken“ Profil sicherlich Sinn macht. Wo wir schon bei den Reifen sind: Die Continental Grand Prix 4000 S (bei uns verbaut waren 700x25C) bieten sogar bei Nässe noch ordentlich Grip. Ein „Ausflug“ auf einen matschigen Wanderweg haben uns die Reifen aber nicht verziehen – null Grip, aber wer startet schon solche Aktionen?!

Die SRAM FORCE Schaltung bietet knackige Gangwechsel, die auf Anhieb sitzen. Gewöhnungsbedürftig ist der Schaltvorgang an sich, der Schalthebel befindet sich auf der Innenseite des Bremshebels. Ein Vorgang, an den man sich allerdings schnell gewöhnt. Skepsis hatten wir anfänglich wegen des fi’zi:k Arione CX MG Sattels. Nach etlichen Kilometern im Sattel können wir aber sagen: Top das Teil! Ebenfalls gewöhnungsbedürftig ist die sehr nach vorne gebeugte Sitzhaltung. Die ersten Ausfahrten machten sich am Ende des Tages nicht im Rücken oder in den Beinen, sondern in den Oberarmen bemerkbar. Vorteilhaft an einem Rennradlenker sind die verschiedenen Griffpositionen, um die Handgelenke ein wenig zu entlasten.

Manchmal steckt der Teufel im Detail. Unser MTB Helm mit einem etwas längeren Schirm beeinträchtigt auf dem Rennrad etwas die Sicht. Eine andere Sache verwundert aber noch mehr: Der Spaß mit dem Xeon! Früher undenkbar, jetzt aber „leider“ Realität. Oft ertappt man sich, dass man das MTB stehen lässt und dann zum Rennrad greift. Wobei wir aber noch eine Sache dringend ansprechen wollen: Ob man mit dem Rennrad Spaß hat, hängt nicht nur von der Straße/Strecke ab, sondern auch vom Verkehr und der Toleranz der Autofahrer gegenüber Radfahrern bzw. Rennradfahrern. Im Gegensatz zum MTB können wir mit dem Rennrad den Verkehr (abgesehen von gesperrten Straßen und Radwegen) nicht einfach mal „aussperren“.

Wir werden sicherlich nicht zu Rennradfahrern mutieren, aber wir haben das Rennrad und in diesem Fall das Rose Xeon DX-4400 schätzen und lieben gelernt. Das Rennrad ist für uns keine Alternative zum MTB, dafür ist der Einsatzbereich zu unterschiedlich. Für uns ist das Rennrad ein Zugewinn an Spaß auf zwei Rädern, natürlich ist auch der (wirtschaftliche) Nutzen des Rennrades nicht außer Acht zu lassen. Wieso die 80 Kilometer zu Tante Trude nicht mit dem Rad zurücklegen und dafür das Auto stehen lassen?! Sicherlich lassen sich auch mit dem MTB diese Strecken zurücklegen, allerdings mit mehr Kraftaufwand, dazu noch langsamer und daraus resultierend mit weniger Fahrspaß. Ob Rennrad fahren cool ist? Das liegt an uns, und wir sind Biker 😉

Erhältliche Farben: lava-red/matt-black, sugar-white/matt-black sowie iron-grey/matt-black
Größen: XXS, XS, S, M, L, XL und XXL
Preis: 1945,00 Euro

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Vaude Escape Jacket III – Die Mehr-als-eine-Regenjacke im Test

Die Funktion des atmungsaktiven und wasser-/winddichten CEPLEX Materials begeistert uns jedes Mal aufs Neue. Aus diesem erstklassigen Stoff fertigt Vaude so allerlei nützliche Kleidungsstücke. Eines davon ist das Escape Bike Jacket III. Wir hatten die Allzweck-Jacke durch den Winter hinweg bis jetzt im Test. Wer sich diese leichte Jacke anschaut, wird sich direkt wundern: Winter??? Des Rätsels Lösung ist, dass wir das Escape Bike Jacket III als Windblocker genutzt haben und darunter eine (ebenfalls atmungsaktive) Softshell Jacke trugen. So ließen sich auch Temperaturen unter Null Grad meistern, ohne das unser Gebiss vor Kälte anfing zu klappern.

Die ideale Jahreszeit für die Jacke würden wir in der Übergangszeit sehen und im Sommer – während und nach einem kühlenden Regen. Die bereits erwähnte Funktionalität der Jacke ist top und macht diese wettertechnisch universell einsetzbar. Das Material alleine ist natürlich nur die halbe Miete. Der Schnitt des Escape Bike Jacket III ist zwar recht legere, aber nicht flatterig. Die Jacke ist somit nicht nur angenehm zu tragen, sondern verleiht dem Träger zusätzlich einen coolen Look. Ein weiterer Vorteil des lockeren Schnitts ist, dass man unter der Jacke nach Belieben seine Shirts und Trikots variieren kann. Ein nicht zu unterschätzendes Plus bei längeren Touren, zumal abseits des Radfahrens das Vaude Escape Bike Jacket III auch nicht unbedingt nach einer Bikejacke aussieht.

Dennoch wurde das Thema Radfahren konsequent umgesetzt. Der Abschluss der Ärmel als auch der Saum lassen sich einstellen – der Ärmabschluss mit einem Klett, der Saum mit einer Kordel. Lobenswert ist bei dem Escape Jacket ebenfalls die ausreichende Verwendung von Reflektionsstreifen. Das zweigeteilte Innenfutter ist angenehm auf der Haut zu tragen, wobei sich allerdings bei uns im Verlauf des Tests die Naht des Innenfutters im linken Ärmel gelöst hat. Unter den Achseln findet sich je eine Ventilationsöffnung, die mit einem Reißverschluss geöffnet bzw. geschlossen werden kann. Verstaumöglichkeiten bietet die Jacke in Form zweier Fronttaschen und einer Rücktasche. Diese Taschen sind alle mit einem Reißverschluss und einfachem Flap versehen. Pfiffig, wenn auch nicht neu, ist die Unterbringung der zusammengerollten Kapuze im Kragen. Somit entfällt der Kritikpunkt, dass sich die Kapuze nicht entfernen lässt.

Eine sehr gute Jacke, die auch von der Verarbeitung nahezu komplett begeistern kann. Abgesehen von der einen Naht im Ärmel zeigten die Nähte als auch die Reißverschlüsse nach dem Test keinen einzigen Makel.

Erhältliche Farben: Black, red, blue, tarn, marine, meadow, apple green
Größen (geschlechterspezifisch erhältlich):
Women: 36 bis 48
Men: S bis XXXL
Preis: 120 Euro (Preisvergleich lohnt!)

Hersteller: www.vaude.com

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Vaude Horny Softshell Jacket – Die Jacke für den Radalltag im Test

Das haben wir nun von dem Klimawandel! Konnten wir noch vor einigen Jahren zu dieser Jahreszeit bereits Bikeshorts und die neue Sommerkollektion vorstellen, ist jetzt von der Übergangszeit die Rede. Auch wenn um die Mittagszeit die Sonne und die damit verbundene Wärme der durch den Winter gebeutelten Seele schmeichelt, morgens und abends ist es immer noch mächtig frisch. Wir haben über einige Wochen hinweg von Vaude die Softshell Jacke namens „Horny“ getragen. über einige Wochen hinweg heißt natürlich, dass wir auch einige Worte zur Wintertauglichkeit der Jacke verlieren können. Doch der Reihe nach…

Vaude Horny Softshell Jacket

Vaude preist in der Produktbeschreibung die Softshell Jacke für den Radalltag in der City an. Die Jacke zeigt sich optisch recht schlicht und für unseren Geschmack etwas farbarm, erhältlich ist das Jacket nur in den Farben schwarz und pebbles, was in die Richtung grün-grau bzw. olive geht. Da Vaude selbst den Begriff City in den Raum wirft, müssen wir direkt Kritik loswerden: Thema Reflektorstreifen! Die links und rechts am Saum angebrachten Reflektorstreifen (und auch nur, wenn dieser geöffnet wird) sind unserer Ansicht nach zu wenig. Abgesehen von den sparsam angebrachten Reflektoren und dem farbarmen Erscheinungsbild wird es mit der Kritik schon eng.

Vaude Horny Softshell Jacket

Die Verarbeitung der Jacke ist top und auch die vielen Detaillösungen gefallen uns gut. Dazu gehört unter anderem die in die Kapuze integrierte Gesichtsmaske. Diese kann bei Bedarf nach vorne gestülpt werden und schützt somit das Gesicht oder auch den Hals vor dem beißenden kalten Fahrtwind. Ebenfalls klasse sind die elastischen Stulpen am Armabschluss. Diese sehen nicht nur fesch aus, sondern verhindern auch das Eindringen von Fahrtwind. Die Stulpen weisen eine öffnung für den Daumen auf, womit die Stulpen automatisch fixiert werden. Der mit zwei Schiebern versehene grobzahnige Frontreißverschluss versteckt sich wind- und wassergeschützt hinter einer Stofflippe.

  • Vaude Horny Softshell Jacket

Verstaumöglichkeiten bietet die Jacke in Form von zwei seitlichen Einschubtaschen, die jeweils mit einem Reißverschluss versehen sind. Die Einschubtaschen sind im Innern der Jacke festgenäht (abgesehen vom oberen Bereich) und bieten innerhalb der Jacke somit zusätzlichen Stauraum – aber Vorsicht! Eine der beiden unteren Ecke ist nicht vernäht, womit kleinere Gegenstände, wie zum Beispiel ein Handy oder Müsliriegel, verloren gehen können! Der Saum der Jacke lässt sich leider nur bedingt anpassen. Die Kapuze ist fest mit der Jacke verbunden und lässt sich nicht abnehmen. Die Reißverschlüsse sind aus Kunststoff und lassen sich auch mit Handschuhen gut öffnen und schließen.

Vaude Horny Softshell Jacket

Der Tragekomfort ist klasse. Der Schnitt ist ziemlich legere und zeitlos. Die atmungsaktive Jacke ist dank des weichen Innenfutters angenehm auf der Haut zu tragen. Das Außenmaterial ist winddicht und auch einsetzender Regen stellt kein Problem dar. Natürlich müssen wir an dieser Stelle darauf hinweisen, dass es sich bei dem Horny Softshell Jacket nicht explizit um eine Regenjacke handelt. Bei hartnäckigem Regen ist auch bei dieser Softshell Jacke irgendwann Schluss! Im Winter haben wir sehr gute Erfahrungen in Kombination mit einer Regenjacke, als zusätzliche Isolationsschicht, gemacht. Unser Fazit: Die Jacke ist nicht nur für die City empfehlenswert, sondern für den Radalltag schlechthin.

Details Vaude Horny Softshell Jacket

Erhältliche Farben: Schwarz und pebbles

Größen (geschlechterspezifisch erhältlich): Women: 34 bis 46 / Men: S bis XXL

Preis: 150 Euro (Preisvergleich lohnt!)

Web: www.vaude.com

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Reverse Escape Pedale – Test Plattformpedale

Die Pedale wiegt genau 200 Gramm – pro Stück natürlich. Für Plattformpedalen in dieser Kampfklasse – sprich für den ernsthaften Einsatz im Bereich Enduro, Freeride und DH – ein durchaus guter Wert. Die 400 Gramm für das Paar beinhalten alles, was man von einer guten Plattformpedale erwartet: Eine Vielzahl austauschbarer Pins, gedichtete Achse aus Cro-Mo und ein cooler stabiler Pedalkörper aus Alu.

Der Pedalkörper ist mit 10 cm x 10 cm großflächig gestaltet und bietet somit eine gute Trittfläche. Für den nötigen Biss sorgen 12 Pins je Pedalseite – 8 Pins aus Stahl und 4 Pins aus Alu. Die unempfindlichen Stahlpins werden von innen nach außen verschraubt, die empfindlicheren Alupins werden von oben verschraubt und lassen sich somit auch noch stark ramponiert auswechseln.Witzig ist, dass bei Solid Bikes die Alupins als Ersatzteile in anderen Farben erhältlich sind, so zum Beispiel in grün, blau oder gelb. Wer neben den Pins andere Ersatzteile für die Reverse Pedale benötigen sollte, wird bei Solid Bikes ebenso fündig.

Doch wollen wir uns wieder der eigentlichen Pedale widmen. Die Reverse Escape Pedals bieten einen sehr zornigen Grip, ein Abrutschen ist nicht zu befürchten, sei es bei Tricks, in Wurzelpassagen oder sonstwo, wo man einen sicheren Halt benötigt. Auch bei Nässe beeindruckt der Grip, lediglich bei Schneefahrten musste der Grip auf der Pedale nach einer Weile passen: Eisplanken hatten sich gebildet, wahrlich aber keine Schwäche der Reverse Escape Pedale.

Auffallend ist, dass der Pedalkörper sich nicht so leicht drehen lässt, wie man es von anderen Pedalen kennt. Der Grund ist eine Extradichtung, die bewusst Reibung produziert. Damit soll bei Tricks verhindert werden, dass man die Pedale durch ein Weiterdrehen verfehlt. Wir hatten die Pedale den Winter über im Einsatz und können bis dato kein Klackern, Knacken oder Spiel feststellen. Knapp 80 Euro, die sicherlich gut angelegt sind.

Erhältliche Farben: Grau, silber, grün, weiß, rot, schwarz, blau, purple und orange
Preis: 79,90 Euro

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Kona Entourage – Das 2013er Gravity-Bike im Test

Ein außergewöhnliches Bike für besondere Anlässe: Das Kona Entourage!  Erhältlich ist das Gravity-Bike in zwei verschiedenen Ausführungen, die teurere Variante trägt zusätzlich die Bezeichnung DL in seinem Namen. Der Unterschied macht sich nicht nur auf dem Datenblatt bemerkbar, sondern auch in der Kasse: 1300 Euro Preisunterschied sind kein Pappenstiel. Das von uns getestete Kona Entourage ist für 2399 Euro erhältlich. Auch wenn das Entourage DL hochwertiger ausgestattet ist, billig aufgebaut ist das preisgünstigere Entourage auf keinen Fall. Die verbauten Komponenten gefallen uns recht gut und bieten dennoch, im Laufe der Zeit und wenn sich das Konto wieder erholt hat, Potential nach oben.

Doch daran muss man erstmal nicht denken, weder die Avid Code R Bremse noch die SRAM X.7 Schaltung dürfen als zweite Wahl betrachtet werden. Die Gänge sitzen auf Anhieb und die Bremse (vorne 200 mm / hinten 180 mm Bremsscheiben) gibt keinen Anlass zur Kritik. Gleiches trifft auch auf die Rock Shox Domain R CS Federgabel mit 170 mm Federweg und den Fox Van R Dämpfer zu. Beide Komponenten funktionieren einwandfrei und bieten zumindest eine bequeme Einstellung der Zugstufe. Weitere Einstellungen bedürfen allerdings Eingriffe, die nur vom Fachhändler bzw. dem ambitionierten Hobbymechaniker vorgenommen werden sollten.

Ohne Pedale wiegt das Kona in der Größe S etwa 17,5 Kilogramm. Mit den mitgelieferten Kona Wah Wah Pedalen liegt das Bike also bei knapp 18 Kilogramm. Der Hinterbau bietet, ebenso wie die Front, 170 mm Federweg. Der Hinterbau ist typisch Kona: Schnörkellos, aber seit Jahren gut funktionierend! Eine Bremsmomentabstützung ist nicht vorhanden, ein Nachteil bei harten Bremsmanövern auf ruppigem Untergrund. In engen und langsamen Kurven wirkt das Kona etwas träge und erfordert erhöhten Körpereinsatz. Auffallend ist, dass das Kona mit zunehmender Geschwindigkeit ruhiger wird.

Einmal in Fahrt ist das Entourage, was das Temperament angeht, kaum zu bremsen. Die gut dosierbaren und gut zupackenden Avid Bremsen sorgen dafür, dass das Bike nicht mit einem durchgeht. Mit Speed lässt sich das Bike zielgenau über die Trails peitschen, die Lenkzentrale und das Handling sind für Power ausgelegt – und für Airtime. Der 780 mm breite Lenker ist wahrlich eine Pracht – wem dieser zu breit ist, kann zur Säge greifen. Absolut gelassen gleitet das Kona über Kanten und Hindernisse. Wurzeln und Unebenheiten werden von dem Fahrwerk eliminiert, solange man nicht zu kräftig in der Bremse hängt.

Die Beschleunigung ist sicherlich keine Stärke des Entourage. Nur mühsam kommt man in ebenem Gelände in Fahrt, von bergauf wollen wir erst gar nicht reden. Typisch für die Bigbikes von Kona ist auch bei dem Entourage das Sattelrohr sehr kurz ausgeführt. Die Sitzposition ist gedrungen, womit wir es auf den Punkt bringen wollen: Touren sind eine Qual! Doch das will man mit dem Entourage auch nicht, das Bike will bergab gepeitscht werden, je ruppiger die Piste und je höher die Sprünge sind, um so besser. Die leichten Antriebseinflüsse haben somit auch keinen nennenswerten Einfluss auf die Fahrweise. Der Hinterbau könnte in unseren Augen etwas progressiver abgestimmt sein, geht für die Serie aber in Ordnung.

Das Tretlager ist sehr tief, was dem Eintauchen in den Trail natürlich entgegenkommt, Vorsicht gilt dagegen beim Pedalieren in Kurven oder am Hang. Die Maxxis High Roller II 26×2.4 sind für das Entourage perfekt gewählt, der Grip auf den unterschiedlichsten Untergründen bei wechselhafter Witterung überzeugt. Wer dickere Schluffen montieren will, braucht sich keine Sorgen zu machen. Wir hatten testweise auch den phatten Hutchinson DZO in 2.6 montiert – und es war immer noch Luft! Lobenswert ist auch, dass Kona dem Entourage phatte Maxxis Schläuche spendiert hat.

Die Verarbeitung des Bikes gefällt uns recht gut. Optisch geht Kona (mittlerweile) mit dem Trend. Kurbel, Kettenführung – alles macht Sinn. Kona macht es sich leicht, das Entourage einer Klasse zuzuordnen: Gravity. Auch wenn im Zusammenhang mit dem Entourage oftmals der Begriff Super-Enduro gebraucht wird, für uns ist das Entourage keine Enduro, weder mit noch ohne Super. Wie gesagt, Touren und bergauf sind ein Graus, aber in unseren Augen für ein Enduro unabdingbar. Für die Steckachse hinten benötigt man zwei Innensechskantschlüssel, was uns nicht weiter stört, aber bei einem Enduro für Punktabzug führen würde. Nur ein Kettenblatt…wahrlich kein Enduro!

Eigentlich sind wir geneigt, das Entourage als DH Light bezeichnen zu wollen, aber das würde die Sache auch nicht treffen, nein, es würde dem Entourage auch nicht gerecht werden. Beim DH blüht das Entourage regelrecht auf, von Light kann keine Rede sein. Das Entourage liebt Airtime, aber dafür muss es erstmal in Fahrt sein. Wenn diese Bedingung erfüllt wird, voila, dann geht die Post ab. Die Singlecrown Gabel lässt auch Tricks zu, die mit einem DH Bike und einer Doppelbrücke nicht machbar sind. Also doch ein Freerider, aber da würden viele wieder den Federweg monieren… Eines ist sicher: Das Entourage ist ein Bike, mit dem man im passenden Gelände mächtig Spaß haben kann – auch ohne eine explizite Einordnung!

Größen: S, M und L
Farbe: Grau
Preis: 2399 Euro

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Procraft Pedale Freeride Pro – Das schlanke Pedal im Test

Sie ist schlank und schwarz: Was sicherlich auch auf das eine oder andere Model zutrifft, beschreibt hier die Procraft Pedale Freeride Pro. Der aus Aluminium gefräste Pedalkörper sorgt mit einer Trittfläche von über 90 Millimeter x 90 Millimeter für mächtig Halt. Die Pedale bietet auf jeder Seite zehn Pins, die danach gieren, sich zornig in die Sohle des Schuhs zu beißen.

Die in schwarz gehaltene Pedale wiegt 220 Gramm, macht bei dem Pärchen also 440 Gramm. Damit deckt sich die Herstellerangabe zu 100 Prozent mit unserer Messung. Die Pedale ist schön schlank gestaltet und weist gerade mal eine Höhe von etwa 17 Millimeter auf. Die Montage der Pedale erfolgt ausschließlich mit einem Innensechskantschlüssel. Die Pins lassen sich, ebenfalls mit einem Innensechskantschlüssel, bequem austauschen. Ein großer Vorteil der Procraft Pedale Freeride Pro ist, dass selbst bei verbogenen Pins der Austausch selbiger ohne Probleme möglich ist. Leider liefert Procraft jedoch keine Ersatzpins mit. Wieso das so ist, wissen wir allerdings auch nicht. Schade eigentlich! Doch widmen wir uns jetzt der Praxis…

Ein Abrutschen von der Pedale ist Dank der zornigen Pins nahezu ausgeschlossen. Selbst bei widrigsten Bedingungen mit Nässe und Matsch bot uns die Procraft Pedale erstklassigen Halt. Durch die großzügigen Aussparungen der Pedale können sich keine Lehm- und Schlammplatten unter der Sohle bilden. Trotz der Aussparungen ist der Pedalkörper sehr solide und robust. Weder der Pedalkörper, noch die gedichteten Industriekugellager oder die Achse aus CroMo bereitete uns während des Tests Kopfzerbrechen. Egal ob wildes Beschleunigen aus Anliegern, die ruppige Fahrt über Wurzelteppiche oder Jumpen angesagt ist – wer eine Pedale für diese Bereiche sucht, sollte die Procraft Pedale Freeride Pro in die engere Wahl ziehen.

Preis: 69,90 Euro (Preisvergleich lohnt!)