Gründer und Urgestein des Online-Magazins Fraktur. Andreas leitet nicht nur das Magazin, sondern verfasst auch viele der dort veröffentlichten Berichte. Darüber hinaus fungiert er mit seiner langjährigen Erfahrung als Testfahrer.
Mit dem XLC Langfingerhandschuh MTB findet unsere kleine Test-Trilogie ihr Ende. Neben dem XLC Langfingerhandschuh Enduro (CG-L13) und dem XLC Kurzfingerhandschuh (CG-S10) haben wir in den letzten Wochen auch dem XLC Langfingerhandschuh MTB ordentlich auf die Finger geschaut. Was kann der Handschuh, der sprichwörtlich wie eine zweite Haut sitzt?
Der mit 25,00 Euro preislich sehr attraktive XLC Langfingerhandschuh MTB CG-L14 präsentiert sich in einer gefälligen Optik. Die Komponenten-Marke bietet diesen Handschuh direkt in vier verschiedenen Designs an, womit nahezu jeder Biker das optisch zu ihm passende Modell finden sollte. Auffallend ist die sehr luftige Konstruktion aus atmungsaktivem Netzstoff an der Oberhand. Die Innenhand besteht aus robustem Synthetik Leder und verfügt über Silikoneinsätze für mehr Grip. Der Daumenbereich ist zusätzlich verstärkt und gefällt uns ebenso gut wie die Verarbeitung des kompletten Handschuhs.
Auf einen mit Klettverschluss verschließbaren Abschluss haben die Designer bei XLC verzichtet. Zum Einsatz kommt ein mehr oder weniger flexibles Bündchen mit Ausziehhilfe. Dieser Bereich des Handschuhs konnte uns im Test leider nicht ganz überzeugen. Das Bündchen ist sehr eng und leider nicht so flexibel wie gewünscht. Das An- und Ausziehen wurde trotz Ausziehhilfe zum Geduldsspiel. Erstaunlich ist, dass der Handschuh trotz des kräftigen Ziehens keine Schäden davongetragen hat. Das spricht auf jeden Fall für die Qualität des Materials und der Verarbeitung. Uns gegenüber hat XLC angegeben, dass bei kommenden Produktionen das Bündchen weiter ausfallen wird.
Volle Punktzahl fährt der XLC Langfingerhandschuh MTB CG-L14 beim Tragekomfort an. Der Handschuh sitzt wie eine zweite Haut und vermittelt ein sehr gutes Griffgefühl. Beim Schalten und Bremsen gewährleisten die aufgebrachten Silikonprints hohe Bediensicherheit. Das flexible Netzgewebe schmiegt sich nicht nur smart an die Hand an, sondern begeistert auch durch eine sehr gute Luftdurchlässigkeit und sorgt somit für eine angenehme Kühlung. Natürlich haben wir während des Tests den Handschuh auch einige Runden in der Waschmaschine kreisen lassen, doch auch hier keinen Grund zur Beanstandung.
Fazit XLC Langfingerhandschuh MTB CG-L14
Der XLC Langfingerhandschuh MTB CG-L14 bietet ein äußerst faires Preis-Leistungs-Verhältnis. Tragekomfort und Verarbeitung können absolut begeistern, das flexible Netzmaterial an der Oberhand sorgt für ausreichend Kühlung. Das enge Bündchen unseres Testmodells stößt bei uns allerdings auf Kritik – XLC hat uns gegenüber aber versichert, dass hier Abhilfe geschaffen wird.
Ein im wahrsten Sinne des Wortes feines Fingerspitzengefühl beweist die Komponenten-Marke XLC Parts mit ihrem breit aufgestellten Portfolio an MTB Handschuhen. Vom Kurzhandschuh für Kids bis zum Modell für ambitionierte Enduro Rider findet sich nahezu für jeden Bereich des gepflegten Geländeradsports das passende Exemplar. In diesem Sommer hatten wir direkt drei Handschuh-Modelle im Test, den Anfang markiert hierbei der XLC Langfingerhandschuh Enduro CG-L13.
MTB Handschuhe für den Enduro Bereich müssen wie die Sportart selbst vielseitige Ansprüche erfüllen. Neben hohem Schutz bei einem Abflug stehen Robustheit und ein komfortables Tragegefühl mit guter Kühlung und Fingerspitzengefühl an oberster Stelle – also quasi eine Mischung aus „normalem“ MTB Touren-Handschuh und Downhill Glove. Um diesen Spagat realisieren zu können, kommen beim XLC Langfingerhandschuh Enduro CG-L13 unterschiedlichste Materialien zum Einsatz. Die Innenhand besteht aus robustem Synthetik Leder, die Serino Gel Polsterung sorgt für zusätzlichen Komfort, ohne dass hierbei das Griffgefühl beeinträchtigt wird. Die Oberhand aus Nylon Lycra passt sich perfekt dem Handrücken an und gewährleistet selbst bei sommerlichen Temperaturen eine gute Ableitung der Wärme. Im Gegensatz zu vielen Downhill Gloves, die über speziell angebrachte Schutzelemente am Handrücken verfügen, zeigt sich der XLC Enduro Langfingerhandschuh „nackt“, wovon natürlich die Kühlung profitiert.
Das Tragegefühl des in drei Ausführungen erhältlichen Enduro Handschuhs lässt keine Wünsche offen, der CG-L13 sitzt wie ein Maßanzug und glänzt mit hoher Bewegungsfreiheit. Großflächig aufgebrachte Silikonprints an den Bremsfingern garantieren zuverlässigen Grip beim Bremsen und Schalten. Dank des Klettverschlusses am Bündchen gestaltet sich das An- und Ausziehen des Handschuhs sehr unkompliziert. Der sensitive Bereich zwischen Daumen und Zeigefinger wird durch zusätzliche Materialaufbringung geschützt und sorgt so für eine längere Lebensdauer. Zum Abwischen des Schweißes kommt Frottee am Daumen zum Einsatz. Selbst nach vielen Einsätzen und Maschinenwäschen präsentiert sich der XLC Langfingerhandschuh Enduro CG-L13 in einem sehr guten Zustand. Eine sehr gute Investition, zumal der Preis von 30,00 Euro äußerst Budget-freundlich ist.
Fazit XLC Langfingerhandschuh Enduro CG-L13
Der XLC Enduro CG-L13 sitzt wie ein Maßanzug und bietet dem Rider eine hohe Bewegungsfreiheit. Durchdachte Detaillösungen gewährleisten optimale Trageeigenschaften. Die stabile Ausführung sorgt zudem für eine lange Lebensdauer des Handschuhs.
Plagende Rückenschmerzen, ein steifer Nacken oder ein schmerzendes Gesäß können selbst bei epischsten Ausfahrten das Fahrvergnügen ordentlich ausbremsen. Um langfristig mit dem Gravel- oder CX-Bike Spaß zu haben, sollte daher der Komfort nicht zu kurz kommen. Mit dem Lenker, dem Sattel und den Pedalen hat der Biker lediglich drei Kontaktpunkte zum Fahrrad. Wir wollen uns die „Problemstellen“ genauer anschauen und zeigen, wie Ihr an Eurem Gravel- und CX-Bike die Ergonomie für ein Plus an Fahrkomfort verbessern könnt.
Viele Radfahrer plagt das Problem, dass auf längeren Touren irgendwann das Gesäß bzw. der Genitalbereich taub wird oder gar schmerzt. Abhilfe schafft hier oftmals ein ergonomisch angepasster Sattel. Wichtig sind grundsätzlich – und das gilt für alle Fahrrad-Sättel – der angedachte Einsatzbereich und die optimale Größe. Die benötigte Sattelbreite ist wiederum abhängig von den Sitzknochen. Anhand der Körperstatur lässt sich die ideale Breite des Sattels allerdings nicht festlegen. Für Online-Shopper besteht bei den Versendern meist die Möglichkeit, Sattelbreite und Modell aufgrund der Körpermaße und des Fahrstils unkompliziert berechnen zu lassen. Eine noch komfortablere Bestimmung des Sitzknochenabstandes bietet der Sattelspezialist Ergon an: Im Laden können Kunden hierfür auf die Messung mit einem digitalen Messgerät zurückgreifen. Fachhändler vor Ort sind ebenfalls eine sehr gute Anlaufstelle für den Kauf eines Sattels – inklusive einer ordentlichen Beratung. Ist der Abstand bekannt, kann basierend darauf schnell der individuell passende Sattel ermittelt werden. Bei der nachfolgenden Montage des neuen Sattels ist unbedingt auf die richtige Einstellung zu achten.
Ergonomischer Rennradsattel der Marke Ergon
Faustregel:Je aufrechter die Sitzhaltung, desto stärker liegen die Probleme im Sitzbereich. Je geneigter die Sitzposition, desto mehr verlagern sich die Schmerzen nach vorne in Richtung Genitalbereich. Rennradsättel sind aufgrund der geneigteren Sitzhaltung schmaler ausgeführt, der Sattel am Touren-MTB muss wegen der aufrechteren Sitzposition mehr Körpergewicht tragen und deshalb mehr Fläche bieten.
Der Lenker
Einschlafende Hände oder kribbelnde Finger sind ebenfalls häufig beklagte Probleme. Der Lenker und sogar das Lenkerband haben einen entscheidenden Einfluss auf den Fahrkomfort. Bei körperlichen Problemen gilt es daher, die Handgelenke und Karpaltunnel zu entlasten. Wenn das Handgelenk abknickt, steigt das Risiko für einschlafende Hände. Die richtige Sitz- und Griffposition entlastet Arme, Nacken und Schulterbereich gleichermaßen. Die meisten Gravel-Bikes kommen bereits serienmäßig mit einem sogenannten Gravel Lenker. Im Gegensatz zu einem herkömmlichen Rennradlenker verfügen Gravel Lenker über einen ausgestellten Unterlenker. Diese Ausstellung wird im Fachjargon „Flare“ genannt und fällt je nach Modell und Hersteller mehr oder weniger ausgeprägt aus. Lenker mit Flare bieten eine weitaus angenehmere Griffhaltung und entlasten die Handgelenke. Ein weiterer Vorteil ist, dass diese Lenker neben dem Plus an Komfort auch wesentlich mehr Kontrolle auf ruppigeren Wegstrecken bieten.
Der „nackte“ Rose Race Attack Gravel-R Lenker mit großer Auflagefläche am Oberlenker (noch) ohne Lenkerband
Wie unterschiedlich die Gravel Lenker ausfallen können, zeigt ein Blick auf drei Modelle – im Handel sind natürlich viele weitere Modelle und Ausführungen verfügbar. Einen besonders preiswerten Gravel Lenker bietet die Decathlon Eigenmarke B’Twin an. Der Flare des 440 mm breiten Lenkers beträgt 16°, weitere Ausstattungsmerkmale sind 70 mm Reach und 130 mm Drop. Der kurze Reach sorgt für eine aufrechtere Sitzposition, Drop gibt den Abstand zwischen Oberlenker und Unterlenker an. Extrem breit aufgestellt ist der Acros Gravel Lenker mit 25° Flare. Am Oberlenker misst der Lenker ebenfalls 440 mm, der Reach fällt mit 55 mm noch kürzer aus. Der Abstand zwischen Ober- und Unterlenker beträgt 129 mm. Die goldene Mitte zwischen den beiden genannten Modellen – auch preislich – trifft der Rose Race Attack Gravel-R Lenker. Die technischen Daten des Lenkers lassen sich wie folgt zusammenfassen: 440 mm Breite, 21° Flare, 138 mm Drop und 87 mm Reach. Der Lenker verfügt zudem über eine große Auflagefläche am Oberlenker, eine 10° Kröpfung nach vorne (Frontsweep) sowie eine 5° Kröpfung nach unten (Downsweep) – wertvolle Eigenschaften, die den Griffkomfort zusätzlich steigern.
Lenker mit ergonomischer Handauflage, das Gel-Komfort-Lenkerband minimiert Vibrationen
Faustregel: Je kürzer der Reach, desto aufrechter die Sitzposition.
Der Vorbau
Zu den elementaren Bestandteilen der Lenkzentrale gehört natürlich auch der Vorbau. Bedarf der Umbau eines Lenkers noch ein wenig Zeit und Hingabe, kann der Austausch des Vorbaus mit nur wenigen Handgriffen erfolgen. Im Handel finden sich eine Vielzahl an unterschiedlichsten Modellen und Ausführungen. Wer lediglich die Höhe des Lenkers ändern möchte, kann dies eventuell sogar mit dem am Fahrrad verbauten Spacern (die „Platzhalter“ unter und/oder über dem Vorbau). Sollte dies nicht möglich sein oder weiterreichende Eingriffe bezüglich der Sitzposition gewünscht werden, kommt nur ein anderer Vorbau in Frage. Doch auch hier kann eventuell die bereits verbaute Komponente verwendet werden. Sollte es sich nicht um eine 0° Ausführung handeln und der Vorbau zudem negativ montiert sein (also nach unten zeigen), kann dieser natürlich umgedreht montiert werden. Beachtet werden sollte unbedingt, dass jegliche Änderungen an der Lenkzentrale auch Auswirkungen auf das Fahrverhalten haben.
Kürzerer und steilerer Vorbau mit unten liegenden Spacern
Faustregel: Ein kürzerer und/oder höherer Vorbau sorgt für eine aufrechtere Sitzhaltung.
Lenkerband und Reifen
Es hört sich fast marginal an, doch auch mit dem Lenkerband könnt Ihr Einfluss auf den Fahrkomfort nehmen. Gel-Komfort-Lenkerbänder reduzieren die auf Finger und Handgelenk wirkenden Vibrationen und dämpfen leichte Stöße. Nebenbei bieten Lenkerbänder aufgrund der vielen erhältlichen Farbvariationen und Designs eine preisgünstige Möglichkeit der optischen Individualisierung des Bikes. Ein Blick lohnt auch auf die Reifen. Die am Gravel-Bike verbauten breiteren Reifen gewährleisten nicht nur mehr Grip und Traktion, sondern auch eine verbesserte Dämpfung gegenüber herkömmlichen Rennrad- und CX-Reifen. Wer auf einen breiteren Reifen umsteigen möchte, sollte natürlich nicht die Reifenfreiheit des Rahmens aus den Augen verlieren. Während Gravel-Bikes von Haus aus bereits für breitere Reifen ausgelegt sind, kommen CX-Bikes oftmals noch mit schmalem Hinterbau. Bei den Gabeln gibt es meist weniger Probleme.
Breitere Gravel Reifen wie hier der Maxxis Ravager (700x40c) sorgen für ein Plus an Dämpfung
Faustregel: Eine voluminöse Bereifung bietet mehr Komfort, allerdings müssen die Gabel bzw. der Rahmen für die Verwendung eines breiteren Reifens vorgesehen sein.
Alle Angaben dienen nur als Information und ersetzen nicht die Fach-Werkstatt! Aus diesem Grund übernehmen wir keine Haftung für Personen- oder Sachschäden!
Vor etwa einem Jahr launchte das französische Unternehmen Decathlon die neue Rennradmarke Triban. Im Sortiment für komfort-orientierte Fahrer findet sich auch das Triban RC 520 Gravel, das erste Gravel-Bike der Marke. Mit einem Preis von 999,99 Euro setzt Decathlon den Preis erneut sensationell niedrig an. Kann das Triban RC 520 Gravel aber in der Praxis überzeugen?
Mit der Schaffung vieler kleiner Eigenmarken hat Decathlon die ideale Basis geschaffen, noch individueller auf die unterschiedlichen Anforderungen verschiedenster Sportarten einzugehen. Vor etwa einem Jahr holte das französische Unternehmen erneut zum Schlag aus und launchte direkt zwei neue Rennradmarken. Unter dem Markennamen Triban finden sich Rennräder, bei denen Komfort auch auf längeren Strecken im Vordergrund steht. Ambitionierte Sportlerbedürfnisse bis hin zum Wettkampf deckt hingegen die Marke Van|Rysel ab.
Die neuen Triban RC Road-Cycling Modelle sollen sowohl Einsteiger als auch Allrounder ansprechen. Mit Preisen ab 259,99 Euro setzt die französische Marke die Mitbewerber natürlich mächtig unter Druck. Auch beim Triban RC 520 Gravel, dem einzigen Gravel-Bike im Sortiment, setzt Decathlon mit 999,99 Euro den Preis sensationell niedrig an. Für das Geld bekommt der Käufer ein optisch sehr ansprechendes und durchdacht designtes Rennrad, selbst der Blick auf die verbauten Parts weiß zu begeistern.
Herzstück des Triban RC 520 Gravel ist der Triban-Evo-Rahmen aus 6061 T6 Aluminium. Hierbei handelt es sich um den gleichen Rahmen wie bei den Rennrädern RC 500/520. Das Gravel-Bike profitiert somit von einer dem gewünschten Einsatzbereich nicht unbedingt abträglichen Touren-freundlichen Geometrie mit vergleichsweise kurzem Oberrohr und höherem Stack. Die verbaute Triban-Evo-Gabel verfügt über Carbon-Holme und einen Alu-Schaft. Komplettiert wird der positive Eindruck durch die Möglichkeit des Anbringens von Schutzblechen und Gepäckträgern.
Ausgelegt ist der Triban-Evo-Rahmen für Reifen bis 36 Millimeter, das ist schon recht knapp bemessen und schränkt letztendlich die Auswahl an möglichen Gravel-Reifen enorm ein. Von Werk aus rollt das Decathlon Gravel-Bike auf Hutchinson Override 35 Reifen. Obwohl die Pneus samt den Triban Laufrädern Tubeless Ready sind, kommt das RC 520 Gravel serienmäßig mit Schläuchen. Ein Umbausatz mit Tubeless-Ventilen, Felgenbändern und Pannenschutzflüssigkeit ist auf Wunsch allerdings optional erhältlich.
Beim Schalten kann sich der Fahrer auf die Zuverlässigkeit der bewährten Shimano 105 R7000 Gruppe verlassen. Aus dieser stammen Schalthebel, Umwerfer und Schaltwerk. Ausgestattet mit zwei Kettenblättern (50/34) und 11/32 Kassette stehen 22 Gänge mit einem recht breiten Übersetzungsbereich zur Verfügung. Selbst steilere Anstiege im Mittelgebirge lassen sich so noch bewältigen. Über die präzisen Schaltvorgänge müssen angesichts der verbauten Komponenten keine Worte verloren werden – die Schaltung funktioniert einfach!
Ebenso souverän wie die Schaltung präsentieren sich auch die Bremsen. Im Gegensatz zu den rein mechanischen Scheibenbremsen, die normalerweise in dieser Preisklasse (mit Tendenz nach oben) verbaut werden, setzt Decathlon hier auf die TRP HY/RD mit hydraulischen Kolben. Die Ansteuerung der semi-hydraulischen Bremse erfolgt wie gewohnt per mechanischem Bremszug. Bremsverhalten, Dosierbarkeit und Biss wissen zu überzeugen, selbst bei längeren Abfahrten konnten wir keine nachlassende Bremsleistung oder ein Fading feststellen.
Ausgerüstet mit diesem soliden Ausstattungspaket können mit dem RC 520 Gravel jegliche Ziele anvisiert werden – und bekanntlich ist der Weg das Ziel! Angesichts der Tatsache, dass der Rahmen von den Rennrad-Modellen RC 500/520 stammt, verwundern auch nicht die Fahreigenschaften. Das Fahrverhalten erinnert tatsächlich sehr an das von Endurance-Rennrädern. Das Triban liegt stabil in der Spur und lässt auch bei höheren Geschwindigkeiten keine Nervosität aufkommen. Die vom Fahrer eingesetzte Energie wird bemerkenswert energisch in Vorwärtsdrang umgewandelt.
Der steile Lenkwinkel und die kurzen Kettenstreben sorgen indes für Agilität: Das Triban RC 520 Gravel lässt sich recht geschmeidig um Ecken lenken. Der Triban-Gravel-Lenker gewährleistet mit 16° Flare eine gute Haptik, ausreichend Griffkontrolle und hohen Komfort. Selbst längere Strecken ließen sich dank der Komfort-Geometrie des Rahmens und der verbauten Lenkzentrale entspannt zurücklegen. Sowohl auf Asphalt als auch auf Schotterpisten begeistern die Laufruhe und die gute Beherrschbarkeit des Gravel-Bikes.
Wer einen Abstecher durch den Wald machen möchte, sollte dies nicht unbedingt nach ausgedehnten Regenphasen einplanen. Auf schlüpfrigem Untergrund kommen die Hutchinson Override 35 Reifen leider sehr schnell an ihre Grenzen, bei der Traktion ebenso wie beim Grip. Mehr Volumen, ein Plus an Breite und eine stärkere Profilierung würde ambitionierten Gravel-Bikern entgegenkommen. Stark sind die Pneus allerdings auf Asphalt, von der Haftung als auch vom Rollverhalten.
Fazit Triban RC 520 Gravel
Das Triban RC 520 Gravel ist ein absoluter Preisknaller! Das erste Gravel-Bike von Decathlon bereitet mächtig Fahrspaß und stellt dank der sehr soliden Ausstattung auch auf längere Sicht eine gute Investition dar. Wir würden uns im Bereich Gravel allerdings etwas mehr Reifenfreiheit für voluminösere Reifen wünschen. Steckachsen wären zwar zeitgemäß und sinnvoll, sind aber angesichts des Preises sicherlich nicht zwingend erforderlich. Vorbildlich: Decathlon gewährt auf Rahmen, Vorbau und Lenker eine lebenslange Garantie.
Produktdetails Triban RC 520 Gravel
Verfügbare Größen: XS bis XL
Gewicht: Etwa 10,5 Kilogramm (Größe M ohne Pedale)
Unermüdlich gräbt sich die Schaufel des Baggers in die weiche Erde. Mit gezielten Schaufelbewegungen nehmen die vielen Erdhaufen langsam erkennbare Formen an. Aus einem brachliegenden Gelände entsteht in der Eifelgemeinde Pronsfeld ein neuer MTB Spot mit Startberg, Tables, Anliegern und Wellen. Wir hatten das große Vergnügen, den Gestaltern von Turbomatik Bikeparks bei der Arbeit über die Baggerschaufel zu schauen.
Ein Pumptrack entsteht
Radfahren steht im Eifelkreis Bitburg-Prüm hoch im Kurs. Viele gut ausgebaute Radwege ziehen sich durch das gesamte Kreisgebiet, begleiten idyllische Flüsschen oder verlaufen auf ehemaligen Bahntrassen. Mountainbiker mit dicken Waden erfreuen sich an den unzähligen Forstwegen, die fernab von Städten und Menschen bis nach Luxemburg, Belgien oder an die Mosel führen. Eine große Lücke klaffte hingegen bei den Spots, egal ob Dirt, Flowtrail oder Pumptrack. Für spaß-orientiertes Biken mussten die Rider im Eifelkreis Bitburg-Prüm bisher die Fahrt zu dem Trail-Technik-Parcours Koulshore bei Daun oder dem Bikepark in St. Vith in Kauf nehmen. Die unweit von Prüm gelegene Gemeinde Pronsfeld hat jetzt allerdings mit einem für den Kreis einmaligen Projekt ordentlich nachgelegt. Nach etwa drei Jahren Vorlaufzeit und Planung begannen im Juni 2019 die finalen Arbeiten für den Bikepark Pronsfeld. Verantwortlich für die Gestaltung und Umsetzung des Bikeparks war Günter von Turbomatik Bikeparks.
Der Chef des sauerländischen Unternehmens ist allerdings nicht nur der kreative Kopf, sondern sitzt zudem selbst im Bagger. So wie auch an dem Tag, als wir uns mit ihm in Pronsfeld auf dem neuen Spot trafen. Wir wollten wissen, wie genau ein Bikepark dieser Größe entsteht. Erstaunt waren wir von dem Fingerspitzengefühl beim Führen des doch recht imposanten Baggers. Mit gezielten Schaufelbewegungen nahmen die Erdhaufen, die vorab von einem Radlader an die vorgesehenen Stellen aufgeschüttet wurden, bekannte Formen an – Wellen, Anlieger und Tables. Auch der Starthügel musste geformt werden. Für die Arbeiten mit dem Bagger werden definitiv ein gutes Auge, ein ruhiges Händchen und vertrauen in die Gravitation benötigt. Letzteres bereitete uns beim Zuschauen ein doch etwas mulmiges Gefühl: Öfters stand der Bagger so schief, dass das Schild zur Stabilisation ausgefahren werden musste. Der Kerl im Bagger hat echt Nerven wie Drahtseile! Die Frage, ob er schon mal mit einem Bagger umgekippt wäre, beneinte Günter lächelnd.
Ortsbürgermeister Harald Urfels, Günter Bracht von Turbomatik Bikeparks und Trail-Dog Spliff
Nach der schweißtreibenden Arbeit des Gestaltens kam uns eine große Ehre zu: Wir durften die Strecke erstmals abrollen. Obwohl die Strecke mitsamt der Jumps und Wellen noch komprimiert werden musste, rollte es sich schon verdammt geschmeidig. Die Erfahrung von Turbomatik Bikeparks zeigt sich im Detail. Alles passt, die einzelnen Elemente sind perfekt angeordnet. Die Wellen und Landungen sowie die Abstände ermöglichen ein ideales Pushen und somit auch mächtig Flow. Wir hatten Spaß, doch Günter musste nochmal ran! Der letzte Schritt war das Komprimieren der Strecke mit einer Rüttelplatte. Ganz fertig war der Bikepark Pronsfeld dann noch immer nicht. Die Balken für die Wippe und die North Shore Elemente lagen schon bereit. Innerhalb eines Tages standen auch diese. Feierabend und Abschluss des Projektes. Für uns begann jetzt der Spaß, Günter machte sich indes auf den Weg nach Hause ins Sauerland. Dort ist er aufgrund seiner Tätigkeit von Frühjahr bis Herbst nur noch selten. Das nächste Projekt wartet schon.
Wegen des hochsommerlichen Wetters mit knackigen Temperaturen und ausbleibendem Regen musste die Strecke allerdings erst mal gesperrt werden. Um die unerträgliche Wartezeit für die Biker zu verkürzen, setzte sich Ortsbürgermeister Harald Urfeld mit der ortsansässigen Feuerwehr in Verbindung. Im Rahmen einer Feuerwehrübung rückte wenige Tage später die Feuerwehr Pronsfeld mit der Jugendfeuerwehr an. Mit gezielten Anweisungen wurde die Wasserentnahme aus dem benachbarten Bach geübt, Schläuche verbunden und der Track ausgiebig gewässert. Natürlich durfte auch das Kommando „Wasser marsch“ nicht fehlen. Der Ortsbürgermeister, selbst begeisterter Mountainbiker, machte sich vor Ort höchstpersönlich ein Bild vom Schaffen der Jugend. Auch für uns interessant, so etwas mal live zu sehen. Noch weitere Tage vergingen, am 23. Juli war es dann aber endlich so weit: Nach dem Aufstellen der Schilder wurde die Absperrung entfernt. Der Bikepark Pronsfeld ist jetzt für alle Biker frei zugänglich.
Test: Die Decathlon Eigenmarke Rockrider bietet mit dem MTB ST 100 einen Schnürschuh speziell für Mountainbiker an. Der SPD-kompatible Fahrradschuh lässt sich laut Angaben des Herstellers sowohl mit als auch ohne Klickpedale nutzen. Vielversprechend zeigt sich ebenfalls der Aufbau des preiswerten MTB-Schuhs. Wir wollten wissen, ob der Rockrider Fahrradschuh MTB ST 100 sein Geld wert ist.
Das Qualität nicht unbedingt teuer sein muss hat Decathlon schon bei diversen Tests bewiesen. Durch die vielen Eigenmarken wird meist erst auf dem zweiten Blick klar, dass es sich im Grunde um Decathlon Produkte handelt. Eine dieser Marken ist Rockrider, die sich auf den MTB Bereich spezialisiert hat. Im Sortiment von Rockrider finden sich neben Mountainbikes auch viele Bekleidungsartikel, darunter der Fahrradschuh MTB ST 100. Angeboten wird der MTB-Schuh zum Preis von 39,99 Euro.
Der Schnürschuh richtet sich laut Hersteller an alle Biker, die auf ihren Touren nicht nur fahren, sondern auch gehen. Konzipiert ist der Fahrradschuh MTB ST 100 für die Verwendung mit dem Kombi-Pedal Shimano SPD M324 und dem Klick-Pedal Shimano SPD M520. Der Schuh ist allerdings weder mit den aktuellen SPD-Pedalen und Cleats von B’TWIN noch mit den Enduro-/Freeride Klick-Pedalen Shimano SPD M424 kompatibel. Das Gewicht des Pärchens in der Größe 44 liegt bei etwa 726 Gramm.
Dank der versenkt montierten Platten lässt sich mit den Schuhen tatsächlich vernünftig laufen. Die Sohle ist zwar recht steif, ermöglicht aber dennoch ein natürliches Abrollen des Fußes. Beim Druck auf das Pedal wird die Kraft gut übertragen, ein unangenehmes Druckgefühl kommt nicht auf. In Verbindung mit Flatpedals ist unser Eindruck leicht zwiespältig. Die genoppte Sohle bietet auch bei Nässe einen recht guten Grip, allerdings fehlt uns ein wenig das Gefühl zur Pedale. Bei Touren geht das noch völlig in Ordnung, in ruppigen Passagen oder beim Jumpen würden wir uns dann doch eine etwas flexiblere Sohle wünschen.
Der obere Aufbau des Schuhs mit 3D-Meshgewebe weiß zu überzeugen. Der Schuh kühlt spürbar und leitet den Fahrtwind effizient zum Fuß weiter. Sehr überrascht – und das positiv – waren wir von der wasserabweisenden Eigenschaft des Schuhs. Selbst bei längeren Regenfahrten behielten wir trockene Füße. Nach dem Waschen der Schuhe überzeugte zudem die schnelle Trocknungszeit. Für Tourenfahrer echt top! Eine pfiffige Lösung gefällt uns ebenfalls: Die Schnürsenkel lassen sich in eine kleine Tasche oben an der Zunge schieben und sind somit aus dem Weg.
Über die Passform eines Schuhs lässt sich sicherlich immer streiten. Bei uns passte der Schuh wie angegossen, da gibt es zumindest von unserer Seite nichts zu meckern. Prinzipiell lässt sich aber sagen, dass der Rockrider Fahrradschuh MTB ST 100 recht schmal ausfällt. Trotz des relativ günstigen Preises bleibt die Qualität nicht auf der Strecke: Auch nach längerem Einsatz sehen die Schuhe immer noch gut aus, Schwachstellen können wir nicht ausmachen. Die Sohle selbst zeigt ebenfalls nur wenig Verschleiß.
Fazit Rockrider Fahrradschuh MTB ST 100
Sehr guter Allround-Schuh für Tourenfahrer zum fairen Preis.
Test: Einem Paukenschlag gleich kündigte der US-amerikanische Reifengigant Goodyear vor einem Jahr den Wiedereinstieg in den Fahrrad-Sektor an. Nach vier Jahrzehnten Abstinenz wurde direkt ein komplettes Lineup von Road bis Mountain auf die Räder gestellt: Darunter auch der Goodyear Newton ST EN Ultimate, ein Enduro Reifen für aggressives Heizen über Trails. Wir hatten die neue Pelle über mehrere Wochen im Test.
Der für Rennen entwickelte Goodyear Newton ST EN Ultimate Reifen weist Mehrfachlamellen, gedämpfte Stollen in der Mitte der Lauffläche sowie gewölbte Seitenstollen auf. Im Test hatten wir die Ausführung 27.5×2.6, die mit 1154 Gramm pro Reifen sicherlich nicht zu den Leichtgewichten zählt. Der Reifen ist außerdem in den Ausführungen 27.5×2.4 sowie 29×2.4/ 29×2.6 erhältlich. Für Downhill-Racer gibt es den Goodyear Newton ST zudem in einer speziellen DH Version. Unterschieden werden muss zusätzlich zwischen den angebotenen Karkassen.
Die Ultimate Variante weist gegenüber der Premium Ausführung eine leichtere Karkasse auf. Realisiert wurde dies durch Verwendung eines feineren Garns und weniger Gummis. Natürlich spielt auch die Gummimischung eine entscheidende Rolle. Goodyear vertraut beim Newton ST EN Ultimate auf die speziell entwickelte Dynamic:R/T Mischung. Diese soll sowohl Grip als auch Effizienz gewährleisten, und das mit einem geringen Verschleiß. Das gekreuzte Nylongewebe der M-Wall Seitenwand soll ihrerseits für Pannensicherheit sorgen.
Obwohl der Reifen über eine Tubeless-Complete Konstruktion verfügt, sind wir den Reifen konventionell mit Schlauch gefahren. Das Aufziehen des Goodyear Newton ST EN Ultimate auf die Felge bedarf allerdings vorab eines kräftigen Frühstücks: Wir brauchten einiges an Körner, um den Reifen mit Schmackes ins Felgenbett zu befördern. Vorne als auch hinten kommt der gleiche Reifen zum Einsatz, lediglich auf die Laufrichtung muss geachtet werden. Getestet haben wir den Reifen über mehrere Wochen auf den abwechslungsreichen Trails der Eifel.
Vor der Abfahrt kommt bekanntlich immer der Aufstieg, und somit auch die erste Bewährungsprobe für den Goodyear Newton ST EN Ultimate. Überraschend geschmeidig lässt sich das Bike zum Startpunkt des Trails pedalieren. Trotz der aggressiven Optik rollt der Reifen recht leichtfüßig, was unter anderem sicherlich auch an den „nur“ mittelgroßen Mittelstollen liegt. Ein geringeres Gewicht wäre sicherlich ein weiterer Pluspunkt, aber die Performance bergauf oder im Flachland weiß auch so zu begeistern.
Auf den Abfahrten kommt richtig Spaß auf. Auffallend war hierbei die Steigerung des Grips nach einigen Einsätzen, soll heißen der Reifen muss scheinbar erst eingefahren werden. Das Design des Profils und die Gummimischung sind den Ingenieuren definitiv gelungen. Der Newton ST EN Ultimate vermittelt auf allen Untergründen ein sehr berechenbares Verhalten, auf grobem Schotter ebenso wie auf Waldboden oder bei Nässe. Das Bremsverhalten weiß ebenfalls zu überzeugen, kontrolliertes Anbremsen auf der letzten Rille bedeutet am Ende bei Wettbewerben ja auch immer ein Plus gegenüber der Konkurrenz.
Fazit Goodyear Newton ST EN Ultimate
Mit dem Newton ST EN Ultimate ist Goodyear ein sehr erfolgreiches Debüt gelungen. Der Reifen für ambitionierte Enduro Biker vermittelt ein sehr kontrolliertes Fahrgefühl, ohne dass dies zu Lasten des Rollwiderstandes oder der Langlebigkeit geht. Zweifelsohne ein Reifen, der bei der Konkurrenz für nervöses Augenzucken sorgen dürfte.
Das Team von Turbomatik aus dem sauerländischen Warstein macht genau das, wovon viele Biker träumen: Professionell Bikeparks planen und bauen. Die Streckenbau-Profis decken mit ihrem Angebot die gesamte Bandbreite des Radsports ab, vom Flowtrail über Dirt und BMX bis zum Downhill. Aber ist dieser Beruf wirklich ein Traumberuf oder am Ende doch nur harte Arbeit? Wir hatten den Günter von Turbomatik Bikeparks im Interview – und haben einiges über den Bau von professionellen Anlagen erfahren.
Foto: Turbomatik
Ihr seid ja schwer aktiv im Bau von Bikeparks. Seit wann baut Ihr professionelle Anlagen und wie kam es zu der Idee?
Inspiriert von Events wie dem „Münster Monster Mastership“- Skatecontest und den BMX- Contests im Kölner Jugendpark haben wir uns bereits 1988 eine eigene Quarter Pipe und verschiedene Streetramps für Skateboard & BMX gebaut. 1992 stand unser erster, kleiner BMX- Dirtspot. 1995 habe ich mir vom Azubi-Gehalt ein GT Mountainbike gekauft, und war dann schnell vom MTB Fieber infiziert. Da es zu der Zeit nur wenige Angebote in Sachen Trails, Skate- & Bikeparks gab, haben wir einfach selbst zu Werkzeug und Schaufel gegriffen.
Skate- & BMX Parks bauen wir professionell seit 2002 – Am Parkbau der BMX Worlds Köln, COS Cup Splash Festival, Skate & BMX Park Zeche Amalie Essen etc. waren wir beteiligt, Skate & BMX Park Wermelskirchen und Warstein waren beispielsweise eigene Projekte.
Outdoor- Bikeparks, Dirtparks, Tracks und Trails bauen wir seit 2008, da fiel der Startschuss für unseren eigenen Bikepark mit Lift – der „Warsteiner Bikepark“. Diesen haben wir dann ca. zwei Jahre lang selbst betrieben und dann an die jetzigen Betreiber weitergegeben.
Beim Bau unseres Parks sind glücklicherweise dann auch noch viele nette Leute aus der Szene zu uns gestoßen, unter anderem auch Felix Rosendahl und Mike Born. Vor allem Mike – er hat die längste Erfahrung im Bau von großen Slopestyle- Elementen und dicken Kickern – konnte dem ganzen Team gute Tipps beim Trailbau vermitteln.
Parallel zu den Bauprojekten haben wir auch viele „DIY“ Events und Contests organisiert und waren auch beispielsweise beim Dirtmasters Festival in Winterberg ab 2007 von Anfang an aktiv dabei.
Durch die gute Resonanz des Warsteiner Bikeparks kamen die ersten Aufträge dann quasi automatisch – wir wurden von verschiedenen Vereinen, Kommunen und Mountainbiker_innen angesprochen, ob wir auch woanders Parks & Pumptracks bauen würden.
Foto: Turbomatik
Ein Traumberuf – oder doch einfach nur verdammt harte Arbeit und viel Stress?
Definitiv ein Traumberuf, aber nichts für Träumer. Es steckt schon ein bisschen Organisation und Verantwortung dahinter.
Da wir häufig öffentliche Parks bauen, müssen natürlich alle Regularien beachtet werden. Zudem ist unser Ziel, möglichst viele Biker_innen glücklich zu machen, und dabei ist die Schwierigkeit,dass die kleinen Obstacles auch den Geübten noch Spaß machen sollen und die großen Kicker nicht gleich den Tod für die Anfänger und Normalos bedeuten. 🙂
Welches Projekt war für Euch die größte Herausforderung – und warum?
Auha – schwierig zu beantworten – vielleicht war es unser eigener Park (Warsteiner Bikepark), da der Bau relativ umfangreich war – mit Strecken für fast alle „Gravity- Disziplinen“. Zudem wurde das komplette Genehmigungsverfahren mit allen behördlichen Belangen und der gesamte Betrieb inkl. Lift, Hüttengastronomie etc. von uns abgewickelt.
Eigentlich liegt die größte Herausforderung jedoch darin, dass jeder einzelne Park richtig gut wird – auch der kleinste Spielplatz- Pumptrack. Auch wenn die Gegebenheiten mal nicht so optimal sind, z.B.: schwierige Gelände- und Bodenverhältnisse, Sauwetter, Termindruck etc., muss man die Gelassenheit bewahren und solange baggern, schaufeln und festklopfen, bis der Flow passt. Wenn das aktuelle Projekt genau so gut oder auch ein klitzekleines bisschen besser wird als das vorherige, haben wir unser Ziel erreicht! 😉
Im Frühjahr 2019 werdet Ihr in der Eifel-Gemeinde Pronsfeld einen neuen Bikepark aus dem Boden stampfen. Was macht das Projekt dort für Euch interessant?
Die Planungsphase für Pronsfeld ist quasi durch, allerdings sind noch einige behördliche Schritte abzuwarten. Der Park wird ein kleiner Übungsparcours mit Dirtline, Techniktrail & Pumptrack.
Wegen Naturschutzvorgaben ist nicht das komplette Gelände freigegeben, was jedoch in diesem Fall kein Nachteil ist.
Das Schöne am Park in Pronsfeld ist das leicht abschüssige Gelände für die Dirtjumps und den Trail und die relativ flache Ebene am Ende der Lines für den Pumptrack. Damit lässt sich die ganze Geschichte optimal kombinieren. Dadurch das der Techniktrail auch als Backtrack zum Starthügel genutzt werden kann, ist die ganze Zeit Bike-Action ohne Leerlauf angesagt.
Foto: Turbomatik
Viele Biker versuchen sich ja selbst im Bau von Pumptracks, Dirts und Flowlines. Was unterscheidet einen professionell gebauten Bikepark von einem mit Spaten und Schaufel selbst angelegten Home-Spot?
Privater Homespot, Bikeparks & Kicker für Events, Contests und Shows und die öffentliche Anlage als Trailpark oder Dirtspot sind mitunter komplett unterschiedliche Kisten mit teilweise komplett unterschiedlichen Vorgaben und Zielen.
Ein geil gebauter Homespot, der über Jahre mit viel Schaufelpower & Herzblut gewachsen ist, kann man nur schwer mit einem Spot vergleichen, welcher in 2-3 Wochen mit Bagger & Rüttelplatte entsteht.
Einer der besten „handshaped“ Dirtspots steht in der Nähe von Augsburg. Hier sind unsere Freunde vom Leafcycles Team seit nun fast 20 Jahren aktiv am buddeln. Da ist jeder Millimeter perfekt ausgenutzt – die perfekte Dirtjump-Pumptrack-Achterbahn.
Für einen handgebauten Homespot müssen ein paar glückliche Gegebenheiten passen, z.B.: die richtige Crew, das passende Gelände, guter Boden, der sich per Hand shapen lässt etc.Mit Maschinen kann man auch mit steinigem Material gute Ergebnisse erzielen, mit der Hand wird es da schwierig.
Ein weiterer grundlegender Unterschied ist die Sicherheit. Beim privaten Hometrail entstehen die Obstacles intuitiv, da kennen alle Ihren eigenen Spot, da darf und soll es komplett verspielt sein und zickzackmäßig abgehen – gerne mit technisch höherem Anspruch und vielen Kreuzungen, kleinen und großen Doubles, Drops, tricky North Shore Kram etc.
Beim öffentlichen, professionell gebauten Park achten wir z.B. sehr auf die Übersichtlichkeit. Beispielsweise keine Doubles in der Table Line oder umgekehrt. Auch technisch anspruchsvollere Klamotten findest Du bei uns nicht direkt nach Anliegern oder an unübersichtlichen Stellen.
Wie läuft ein Bikepark-Projekt eigentlich im Allgemeinen ab – von der ersten Idee über die Planung bis zur „Schlüsselübergabe“?
Meistens melden sich die interessierten Biker_innen bei uns, häufig auch Leute vom Jugendzentrum, Vereinen oder Verwaltung. Erste Ideen und Skizzen werden dann direkt per mail und Telefon hin- und hergeschickt.
Der nächste Schritt ist dann der Planungsworkshop vor Ort mit allen Interessierten und Beteiligten. Bei größeren Projekten auch mit mehreren Terminen. Hier greifen wir die Ideen der Locals auf und erarbeiten gemeinsam die ersten Entwurfskizzen für das Projekt.
Auf dieser Basis zeichnen wir dann die nötigen Bau- und Streckenpläne und erstellen für jedes Projekt ein passendes Konzept, sprich ein mehrseitigen Infoflyer mit Bildern und Beschreibungstexten, damit auch die beteiligten Fußgänger_innen verstehen, was wir da fahrradmäßig vorhaben.
Wenn nötig, holen wir noch Fachleute mit ins Boot – Stichworte Naturschutz, Lärmschutz, Baurecht etc.
Wenn dann die Pläne von den Biker_innen und allen Beteiligten abgesegnet wurden, setzen wir uns hin und machen die Kostenaufstellung und schauen, was die Leute vor Ort ggf. selbst vorbereiten können.
Sofern dann alles gut läuft, müssen sich dann alle noch etwas gedulden bis alle Angebotsverfahren, Genehmigungen und Vorbereitungen durch sind, was leider auch mitunter noch viele Monate dauern kann.
Sobald dann Bautermin und Wetter passt, stellen wir das passende Team zusammen und legen los.
Gibt es seitens der Auftraggeber manchmal auch Ideen oder Vorgaben, die so nicht realisierbar sind?
Fast immer, aber oft sind es nur Details, die wir dann gemeinsam beim Workshop passend machen.
Wenn ihr die freie Wahl hättet: In welchen Regionen oder Ländern würdet ihr gerne unbedingt mal einen Spot aufziehen?
Jamaika & die Karibik wäre evtl. ganz nett, hahaha … Vielleicht klappt`s ja mal.
Wir haben in diesem Jahr 2 Planungen für Parks in Rumänien gemacht. Leider ist noch nicht klar, ob die Projekte realisiert werden.
Wir haben aber schon öfter die Erfahrung gemacht, dass die Leute in Gegenden, wo es noch nicht so viele Skatehallen, Betonparks oder Bikeparks gibt etwas engagierter sind und richtig Bock haben, hier etwas entstehen zu lassen. Solche Projekte sind natürlich für uns dann auch immer etwas Besonderes.
Was macht ihr eigentlich im Winter? Outdoor ist ja zumindest in Deutschland wahrscheinlich nicht viel machbar, oder?
Enduro fahren, Bier trinken und ausschlafen!
Aber leider nur manchmal, denn wir haben auch noch einen kleinen Bikeshop und der Winter ist natürlich die beste Zeit für die Bikepark-Planungen! 🙂
Vielen Dank für das Interview!
Danke Dir und der Fraktur Crew! Rock’n’Roll!
Mehr Infos zu den Bikepark Bau Profis von Turbomatik und deren Projekte findet ihr unter www.bikepark-bau.de
