Autor: Andreas Waldera

Gründer und Urgestein des Online-Magazins Fraktur. Andreas leitet nicht nur das Magazin, sondern verfasst auch viele der dort veröffentlichten Berichte. Darüber hinaus fungiert er mit seiner langjährigen Erfahrung als Testfahrer.
Veröffentlicht am

Special Alpencross: Etappe 1 – Von Berchtesgaden nach Saalbach-Hinterglemm

Fahrzeit: 6:41 Stunden
Zurückgelegte Strecke: 78 Kilometer
Zurückgelegte Höhenmeter 2295 Meter

Den Start unseres Alpencrosses bildete Berchtesgaden. Die Anreise erfolgte einen Abend vorher mit dem PKW. Wir hatten vorab mit dem Hotelbesitzer besprochen, dass wir das Auto für die Dauer unserer Tour auf dem Hotelparkplatz stehen lassen durften.

Nach einer mehr oder weniger gut geschlafenen Nacht konnte es dann endlich losgehen. Jetzt sollte sich herausstellen, ob das monatelange Training und die Vorbereitung auf den Alpencross sich auszahlen würden. Die erste Erkenntnis offenbarte sich direkt beim Verlassen des Hotels in Berchtesgaden. Auf das Wetter und die Vorhersage ist manchmal doch Verlass. Für das Berchtesgadener Land gelten der Juni und der Juli als die niederschlagreichsten Monate. Der Start unserer Alpenüberquerung erfolgte somit erwartungsgemäß bei allerschönstem Nieselregen. Die gelb-schwarze Regenkombi, für den Fall der Fälle eingepackt, wurde bereits von der ersten Minute an zu meinem Standardbekleidungsstück, auch wenn sich der Regen stellenweise mit Sonnenabschnitten abwechselte. Durch eine Großbaustelle in Berchtesgaden verpassten wir den Einstieg in die vorgegebene Route. Die ersten Kilometer unseres Alpencrosses wurden somit ziemlich unspektakulär auf der Bundesstraße B305 in Richtung Ramsau runtergespult. Bereits nach acht Kilometern ereilte uns die erste Panne und somit die erste unfreiwillige Pause: Plattfuß an meinem Bike. Frohen Mutes ging es nach der Reparatur weiter. Vor Ramsau wechselten wir auf den leicht zu radelnden Radfahrweg Richtung Ramsau, der sich am Flüsschen Ramsauer Ache bis zum Hintersee schlängelt. Dort ereilte mich dann Platten Nummer zwei. Zeit für den Reserveschlauch.

Der Hintersee

Leider haben wir den geschichtsträchtigen und sehr schönen See, der für die Nationalsozialisten im zweiten Weltkrieg eine große Rolle spielte, nur bei schlechtem Wetter erleben dürfen. Doch nicht nur die Nationalsozialisten genossen den Ausblick auf den Hintersee. Einige Maler verewigten den See in ihren Werken und zudem war der See die Kulisse in mehreren Filmen. Die tiefste Stelle des Sees beträgt 18 Meter und die Wassertemperatur im Sommer mit etwa 15 Grad lässt leicht frösteln.

Ab dem Hintersee verschlug es uns endlich in die Berge. Über ausgewiesene Radwege fuhren wir über Hirschbichl und St. Martin Richtung Vorderkaserklamm. Mittlerweile bewegten wir uns auf österreichischem Boden. Die bisherige Fahrt über Asphalt und feinem Schotter zeichnete sich nicht gerade durch technische Highlights aus. Nach etwa vier Stunden Fahrzeit zeigte sich allmählich das Wetter von einer freundlicheren Seite. Immer mehr kam die Sonne zum Vorschein, die uns bis zum Tagesziel in Saalbach-Hinterglemm erhalten blieb. Allerdings waren bis dahin noch einige Hürden zu überwinden. Zumindest ging es leichter bekleidet weiter. Der Regenkombi wurde im Rucksack verstaut und man konnte wieder Bein zeigen.

Die Fahrt über den Vorderkaserklamm an der Schüttach und im weiteren Verlauf am Römer Bach entlang hoch zum Römersattel, beinhaltete zum Teil auch kurze Schiebepassagen. Zugegebenerweise wäre die Fahrt in umgekehrter Fahrtrichtung ein genialer Downhill. Ein schöner Singletrail ist dieser Weg allemal. Es geht steil und technisch bergauf. Vom Römer-Sattel ging es über den Truppenübungsplatz Hochfilzen, der vom österreichischen Bundesheer für Biathlon und das Jagdkommando genutzt wird, unspektakulär zur Gaststätte „Eiserne Hand“. Kurioserweise ist der fahrtechnische Anspruch beim Uphill höher als bei den Abfahrten.

Am Römersattel

Der Wanderweg über den Römersattel verbindet das Pinzgauer Saalachtal mit Hochfilzen und bildet die Grenze zwischen Salzburg und Nordtirol. Bei der Fahrt durch den Truppenübungsplatz Hochfilzen auf keinen Fall den Weg verlassen! Fotografieren ist hier ebenfalls nicht erlaubt!

Nach der Gaststätte „Eiserne Hand“ folgte eine konditionell recht anspruchsvolle Auffahrt über Radwanderwege zur Burgeralm bei 1256 m ü.NN. Nach Erreichen des Spielberghaus bei 1311 m ü.NN hatten wir das Soll für den ersten Tag an zu überwindenden Höhenmetern absolviert. Bis Saalbach ging es im weiteren Verlauf nur noch bergab. Die letzten Meter von Saalbach nach Hinterglemm legten wir auf Straße zurück. Langsam drängte die Zeit, durch die Pannen hatten wir genug Zeit verloren. Desweiteren bieten Gaststätten, selbst in einer Touristenhochburg wie Hinterglemm, meist nur bis 21.00 Uhr warme Küche. Zum Glück fand sich sehr schnell die am Ortseingang befindliche Frühstückspension. Der heiß ersehnten Dusche und einem guten Essen im Ort stand somit nichts mehr im Wege. Trotz der Platten und des anfänglich schlechten Wetters ein gelungener Auftakt zu unserem ersten Alpencross. Gut gelaunt, geschafft und müde konnten wir somit unsere erste Nacht in Österreich genießen.

Über Saalbach-Hinterglemm muss man kaum Worte verlieren. Die kleine Gemeinde ist ein Ski- und Mountainbikeparadies vom Feinsten. Zusätzlich locken viele Sportveranstaltungen Stars und Zuschauer aus aller Welt, so wie die jährlich im Herbst stattfindenden World Games of Mountain Biking. Nicht uninteressant ist für Mountainbiker auch die Nähe zum Bikepark Leogang.
Zurück zur Hauptübersicht Unser Alpencross – Das etwas andere Mountainbike-Abenteuer

Veröffentlicht am

Bike Park Colorado – „Bonjour, my name is Christian…“

Im März 1998 wurde ein Meilenstein beim Downhill gelegt. Mit über 212 km/h fuhr der sympatische Franzose Christian Taillefer in Vars (Frankreich) einen neuen Weltrekord ein…auf einer vereisten Skipiste. Doch Christian ist nicht nur auf der Suche nach Weltrekorden. Er entwickelt Bikes, richtet Downhilltouren aus und eröffnete Mitte dieses Jahres inmitten der Provence in Frankreich den „Bike Park Colorado“. Grund genug für die FRAKTUR, dem Bikepark bei Villars in der Nähe von Apt persönlich einen Besuch abzustatten. Kaum angekommen, kam uns Christian Taillefer mit freudigem Gesicht entgegengelaufen. „Bonjour, my name is Christian“.

Schnell kommt man mit dem Franzosen ins Gespräch, der uns über die weiteren Pläne des Bikeparks aufklärte. Im Moment sei noch nicht alles fertiggestellt, er selber rechne noch mit etwa zwei Monaten Bauzeit. Dann wird aber alles, was einen Bikepark ausmacht, auch vorhanden sein. Bikeverleih, Bikeshop und Shuttleservice für Downhillfreaks. Dies wollten wir hören, und sahen uns den Bikepark genauer an. Phatte Dirtlines mit Startrampen, kleine Dualstrecken für die weniger geübten Biker und ein phatter BikerX. Das riesige Gelände weist genug Parkplätze für kommende Events aus und läßt auf eine starke Erweiterung, wie zum Beispiel mit NorthShores, hoffen.

Fazit:

Wer der Provence einen Besuch abstattet und in der Nähe von Apt ist, sollte dem „Bike Park Colorado“ einen Besuch abstatten.

Veröffentlicht am

Rose Red Bull MTB Tandem – Geteiltes Leid ist halbes Leid! Test

Es ist ein wunderbarer Sonntagmorgen. Die Sonne entfaltet gerade ihre Kraft und die Vögel zwitschern. In einer deutschen Küche kaut ein Mann nachdenklich auf seinem Brötchen rum. Als leidenschaftlicher Biker gleitet sein Blick immer zum Fenster hinaus in die Ferne. Wie gerne würde er jetzt auf das Bike steigen, um die Natur zu genießen. Der Grund, weshalb er nicht schon längst mit dem Bike unterwegs ist, sitzt im gegenüber. Seine Frau, die mit dem Mountainbike so viel am Hut hat wie der Papst mit Gina Wilde. Eine Frage bohrt sich immerzu pochend in sein Hirn: „Wie komme ich zum Biken, ohne direkt einen Ehekrach zu verursachen?“. Eine zufriedenstellende Antwort scheint es auf diese Frage für ihn nicht zu geben.

Gerade an einem Sonntag getrennte Wege zu gehen, könnte zu einem handfesten Streit führen. Seine Gedankengänge werden jäh unterbrochen, als seine Frau ihm den Katalog des Versandhandels Rose rüberschiebt. Ihre Worte, „Schau mal Schatz, wäre das nichts für uns?“, lassen seine Augen verdrehen. Als das Wort Tandem über ihre Lippen gleitet, fängt er an zu hüsteln. „Tandem??? Wie Oma und Opa durch die Gegend tuckeln? Das ist ja fast noch schlimmer als gar nicht zu fahren!“ denkt er still fluchend. Widerwillig gleitet sein Blick auf die Katalogseiten. Er schiebt den Katalog wieder weg, um ihn im gleichen Moment wieder zu sich ran zu ziehen. Was er auf den farbigen Katalogseiten erblickt, gefällt ihm. Eine Marzocchi Dirt Jumper 1 QR 20 mit 110 mm Federweg, phatte Magura Scheibenbremsen und scheinbar unkaputtbare Felgen mit dicken Reifen, zieren hier ein Tandem, welches ohne Zweifel Blicke auf sich zieht. Seine Miene hellt sich auf. Selbstlos wie er ist, beantwortet er ihren fragenden Blick mit „Wäre ja einen Versuch wert!“.

Tandem fährt man zu zweit. Sollte man auch, schließlich ist das der Sinn des Tandemfahrens. Dennoch waren wir überrascht, als wir zum Eingewöhnen die ersten Meter alleine gefahren sind, wie gut sich das doch recht lange Bike im Solobetrieb beschleunigen und auf Tempo halten läßt. Die ersten Meter zu zweit sind etwas gewöhnungsbedürftig. Man agiert nicht mehr als Solist, sondern als Team. Das nötige Zusammenspiel zwischen dem Fahrer und dem Beifahrer, auch Stroker genannt, ist schnell gefunden. Gewöhnlich sollte der schwere der beiden Biker, als sogenannter Capitain, vorne sitzen. Das mögliche Tempo eines Tandems, mit der Kraft zweier Beinpaare, ist beeindruckend. Doppelte Power bei weniger Luftwiderstand, im Vergleich zu zwei getrennten Bikes, sowie das nur etwas höhere Gewicht des Tandems gegenüber eines Einzelbikes, läßt die meisten Solofahrer „alt“ aussehen. Wer meint, das Gewicht des Rose Tandems von etwa 20 Kilogramm wäre viel höher als das Gewicht eines normalen Bikes, sollte die Wahl der Ausstattung bedenken.

Die Marzocchi Dirt Jumper 1 und die an unserem Tandem verbauten Magura Gustav M zählen sicherlich nicht zu den Leichtgewichten ihrer Art, machen aber an einem Tandem durchaus Sinn. Nur wenige Federgabeln dürfen aufgrund des extremen Schubs, welches ein Tandem vorweist, verbaut werden. Die extreme Belastung der Komponenten ist mit der am normalen Mountainbikes auftretenden Belastung nicht mehr zu vergleichen. Hierbei zeigt auch die Gustav M, daß sie zu Recht zu den besten Scheibenbremsen der Welt gehört. Die mögliche Verzögerung und die gute Dosierbarkeit lassen keine Wünsche offen. Wie jedes normale Mountainbike muß auch das Tandem auf die Biker eingestellt werden. Dazu zählt auch die Sitzposition des Strokers, welche aufgrund der verschiedenen Einstellmöglichkeiten perfekt angepasst werden kann.

Ungewöhnlich ist für den „normalen“ Mountainbiker das Handling eines Tandems. Im Vergleich zu einem normalen Bike ist das Handling des Tandems sehr träge und neigt zum Untersteuern. Besonders anspruchsvoll wird es auf technischen Passagen. Da die Kurbeln 1:1 übersetzt sind, müssen die beiden Biker gleichzeitig die nötige Pedalstellung finden. Nicht einfach, aber durchaus machbar. Wenn es dann klappt, bestätigt sich ein weiteres mal das Zusammenspiel des Teams. Wenn es nicht klappt, leiden besonders die Pedalen durch das Aufsetzen auf Wurzeln und Steinen. Keinerlei Probleme gibt es mit der Schaltung. Diese funktioniert präzise und leichtgängig, wie man es auch von seinem Solobike gewohnt ist.

Durch die 1:1 Übersetzung des Rose Tandems muß der Hintermann mitkurbeln. Ausruhen fällt auf! Abfahrten werden für Capitain und Stroker zur Herausforderung. Für den Fahrer, aber noch viel mehr für den Hintensitzenden, der keinerlei Einfluß auf die Fahrweise des Vordermanns hat. Vertrauen zum Capitain sollte nicht nur, sondern muß vorhanden sein. Geht es nicht steil bergab, sieht die hinten sitzende Person auch meist nur den Rücken des Capitains. Dafür kann der Stroker den Blick zur Seite genießen, während der Capitain sich konzentrieren muß. Kamikazefahrten sollte sich dieser aber verkneifen, es sei denn, er spekuliert auf das Erbe 😉

Fazit:

Ein Tandem, welches zu Recht die Bezeichnung des Mountainbiketandems tragen darf. Robust und zuverlässig ist das Rose Tandem nicht nur ein Spaßmobil für die Ausfahrten zu zweit, sondern definitiv eine Bereicherung für die Partnerschaft. Nur eines leidet am Tandem enorm: Die Pedalen.

Das Bike für den Spaß zu zweit findet ihr unter www.roseversand.de

Veröffentlicht am

SPOT-Knigge: Wie verhalte ich mich auf fremden Spots?

Niedergerissene Jumps, verwüstete Trails und die Optik einer Müllhalde! Immer öfter werden offizielle Spots, als auch inoffizielle Spots, willkürlich zerstört oder vollgemüllt. Auch die gut gemeinten Umbauaktionen Dritter sorgen immer wieder für Unwillen in den Kreisen der Spot-Erbauer und Schaufler. Dabei sind es oft nicht die Nicht-Biker, sondern die schwarzen Schafe in den eigenen Reihen, die für diesen unnötigen Ärger sorgen!

Für alle, die es noch nicht begriffen haben:
Es gibt unter Mountainbikern, wie auch unter BMXern, einen Ehrencodex, wie man sich auf fremden Spots zu verhalten hat!

Es es gar nicht so schwer, wenn man folgende kleine Regeln beachtet. Diese gelten sowohl für offizielle als auch inoffizielle Spots. Dabei ist es egal, ob es sich um Dirt, Dual, BMX oder Downhill handelt!!!

1. Du findest einen versteckten, inoffiziellen Spot? Freue Dich, habe Spaß und halte die Klappe! Tourismus ist das Letzte, was sich die Erbauer wünschen.

2. Die Erbauer haben sich bei dem Spot bestimmt ihre Gedanken gemacht. Also wird nichts verändert, erweitert oder umgebaut!

3. Falls Du was kaputt machst, auch nicht schlimm. Kann passieren. Dann richte alles wieder her, wie es im Original war!

4. Der Spot ist keine Müllhalde! Nehme Deinen Dreck wieder mit!

5. Hege keinen Gedanken daran, den Spot zu entschärfen, wenn er Dir zu extrem ist. Dann fahre besser woanders!

6. Hege keinen Gedanken daran, den Spot zu verschärfen, wenn er Dir zu easy ist. Dann freue Dich, wie gut Du bist, und fahre ebenfalls woanders!

7. Verlasse den Spot so, wie Du ihn vorgefunden hast!

8. Der Förster/Pächter ist nicht blöd! Meistens weiß er von den inoffiziellen Spots! Also reize ihn nicht weiter!

9. Lasse die Bäume und Sträucher am Leben, die noch da sind, und ziehe nicht unnötige Spuren durch Fauna und Flora!

Veröffentlicht am

Steppenwolf Twixter Team – Der mit dem Steppenwolf tanzt – Test

Das Western-Epos „Der mit dem Wolf tanzt“ von und mit Kevin Costner überzeugt nicht nur durch eine ergreifende Geschichte über das Leben der Indianer im Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Beeindruckende Landschaftsaufnahmen zeigen das Land der Sioux mit einer unglaublichen Vielfalt von Farben und Szenarien. Naturverbundenheit und Individualität, Merkmale, die auch auf die meisten Mountainbiker zutreffen.

Viele große und namhafte Hersteller von Bikes haben leider den Blick für diese Vielfalt verloren oder zumindest den Gedanken daran verdrängt. So werden oft Bikes nur in zwei oder drei, manchmal sogar nur in einer Farbe angeboten. Von verschiedenen Ausstattungen keine Spur. Entweder es paßt, oder man hat im wahrsten Sinne des Wortes Pech gehabt. Oft bleibt dem geplagten Biker nur der Gang zum Lackierer, um das Bike zumindest farblich an seine Wünsche anzupassen. Auch das Ummontieren von Komponenten ist zeitaufwendig und recht kostspielig.

Eine andere Möglichkeit wäre die Anschaffung eines Custom Made Bikes. Bikes kundenindividuell anzubieten, wo sich das Bike an den Biker anpaßt, und nicht der Biker an das Bike, ist eine der Philosophien der vor über 10 Jahren gegründeten Firma Steppenwolf. Alleine an Farbkombinationen bietet Steppenwolf nicht weniger als 23 an. Die verschiedensten Ausstattungen ermöglichen es jedem Biker, das Bike an seine Bedürfnisse anzupassen. Beeindruckt von dieser Individualität hat sich das FRAKTUR-Team für das Steppenwolf Twixter Team mit der Ausstattung Deore und Magura Julie entschieden. Ferner wurden bei dem Twixter Truvativ Innenlager und eine Truvativ Kurbelgarnitur verbaut. Als Gabel versah bei unserem Bike eine Manitou Stance Static mit 100mm Federweg ihren Dienst.

Die abweichende Optik unseres Twixter Teams zum Twixter Team des Onlineauftritts von Steppenwolf begründet Steppenwolf mit einem überarbeitenden Rahmen. Das Bike unserer Wahl kommt in einer unauffällig matten olivgrünen Lackierung zum Einsatz. Individuell wie das Bike darf beim Twixter Team der Biker sein. Die Ausstattung macht es möglich. Die Komponenten wären für ein „reines“ Dirtbike bisweilen etwas fragwürdig, glänzen dafür aber mit Vielseitigkeit. Vielseitigkeit, die bei unserem Test auf das Äußerste ausgreizt wurde.

Natürlich wollten wir die Flugeigenschaften des Twixter testen. So besuchten wir neben heimischen Spots auch eine BMX Bahn in den Niederlanden. Das Grinsen der Tester verriet es. Das Twixter fliegt gut, sehr gut sogar. Leichtfüßig läßt es sich über die Jumps bewegen und vermittelt dabei ein sehr gutes Feeling. Das Bike läßt sich gut in der Luft manövrieren und in die Landung pressen. Bereits hier überzeugt das Twixter neben der guten Flugeigenschaften durch ein enormes Beschleunigungsverhalten. Phänomenal ist die Kraftübertragung auf das Hinterrad. Blitzschnell schießt das verwindungssteife Twixter durch Anlieger, um im Speedwheelie aus dem Anlieger zu schießen. Nur in langgezogenen Kurven neigt das Twixter etwas zum Untersteuern und quittiert dies durch ein leichtes Rutschen über das Vorderrad. Abhilfe könnte hier ein Vorderreifen mit einer weicheren Gummimischung gegenüber der hinteren Bereifung schaffen.

Auffällig ist die Verwendung zweier Kettenblätter in Verbindung mit einem Rockring. Für den Einsatz beim Dirten eine eher ungewöhnliche Wahl. Der „reine“ Dirtjumper wird früher oder später um eine Kettenführung nicht drumherum kommen. Dennoch macht der Einsatz von zwei Kettenblätter einen Sinn, auch für Dirtjumper. Nicht jeder hat einen Spot vor der Haustüre oder wohnt im Flachland. Der Sattelschnellspanner erlaubt zudem eine schnelle Anpassung der Sattelhöhe für die Fahrt bergauf. So gewappnet lassen sich mit dem Twixter sogar recht weite Touren fahren. Die an unserem Bike montierten Schwalbe Albert Reifen erwiesen sich als guter Allroundreifen mit akzeptabler Traktion und gutem Rollverhalten. Die Pannensicherheit kann man allerdings etwas in Frage stellen.

Neben kleineren und größeren Uphills sowie Downhills wählten wir zusätzlich ein besonderes Schmankerl aus. Nicht irgendein Berg sollte die Qualität des Steppenwolf Twixter jenseits von Menschenhand erschaffener Spots auf die Probe stellen. Der in Südfrankreich liegende über 1900 Höhenmeter messende Mont Vetoux, bekannt als Bestandteil der Tour de France, sollte als ideales Testterrain dienen. Bergauf wie auch bergab. Testfahrer Markus wurde unter Androhung der schlimmsten Peinigungen gezwungen, diesen Berg mit dem Twixter zu erklimmen. Über 1400 Höhenmeter mit einem hohen Anteil an sehr technischem Uphill, welche zum Teil auch über Schneefelder führten. Hier bestätigten sich nochmals die recht guten Klettereigenschaften des Twixter, auch wenn man zugeben muß, daß das Twixter sicherlich keine Uphillrakete ist.

Bergab wurde Markus für die Strapazen belohnt. Das Twixter liegt auf Abfahrten recht gut, nur der steile Lenkwinkel sorgt für etwas Unruhe. Dennoch bleibt das Twixter jederzeit gut beherschbar. Die Manitou Stance Static konnte uns nicht ganz überzeugen. In unseren Augen ist diese Federgabel eindeutig überdämpft. Leider bietet die Stance auch keinerlei Möglichkeiten, zum Beispiel bequem per Drehknopf, diesen Umstand zu ändern. Ein weiterer Schwachpunkt waren an unserem Bike die Speichen. Wir hatten, vielleicht auch aufgrund der vielen Rüttelpassagen beim Downhill, eine relativ starke Neigung der Speichen zum Lockern festgestellt. Allerdings sollten auch beim Twixter die im Fachhandel üblichen angebotenen Wartungsintervalle eingehalten werden.

Das Steppenwolf Twixter leistet sich bis auf die bisher genannten Punkte keinerlei Schwächen. Die Verarbeitung des Rahmens ist sehr gut, und die Qualität der Lackierung kann man als „erste Sahne“ bezeichnen. Der verwindungssteife Rahmen ermöglicht regelrecht Beschleunigungsorgien. Das gute Handling in der Luft zahlt sich nicht nur beim Dirten aus. Auch bei Sprüngen auf Trails profitiert man von den guten Flugeigenschaften. Die Anbauteile und somit das Einsatzgebiet des Twixter bestimmt der Biker selbst. Spaß ist mit dem Steppenwolf garantiert 🙂

Fazit:

Ein Dirtbike mit sehr guten Allroundeigenschaften. Für alle, die ihre Ambitionen beim Dirten sehen, aber dennoch ein Bike brauchen, welches sie noch voranbringt. Individuell wie das Bike darf beim Twixter der Biker sein. Das Custom Made System von Steppenwolf macht es möglich.

Mehr Infos unter: www.steppenwolf-bikes.de

Veröffentlicht am

Red Bull Scandium Four-500 Test – Rendez-vous in den Alpen

Es gibt sicherlich viele Gründe nach Riva del Garda zu reisen. Sei es zum puren DH-Spaß, sich beim Crosscountry zu verausgaben oder einfach nur um den Anblick des Lago di Garda zu genießen. Der Blick von Riva über den Gardasee hinweg ist schon etwas besonderes. So läßt man abends, bei einem Vino Rosso den Blick gen Monte Altissimo gerichtet, gerne den erlebten Tag vor dem geistigen Auge Revue passieren. Diesen unvergeßlichen Augenblick genießen zu dürfen, bedarf es natürlich der Anfahrt an den Gardasee, die meist mit dem Auto aus unseren Breitengraden erfolgt. Zumindest meistens. Es geht aber auch anders.

Ein besonderes Highlight ist sicherlich die Anfahrt mit dem Mountainbike über die Alpen. Eine Herausforderung für Mensch und Material gleichermaßen. Der Rose Versand aus Bocholt vergibt für das Red Bull Scandium Four-500 volle Punktzahl bei der Einstufung des Einsatzgebietes Crosscountry/Alpencross. Eine selbstbewußte Einstufung, die unser Interesse weckte. Kann das Scandium Four-500 den Strapazen eines AlpenX tatsächlich standhalten? Das Team der mtb-extreme wollte wissen, ob diese Einstufung zu Recht erfolgt ist und bat das Red Bull um ein Rendez-vous mit einem gemeinsamen Ziel: Riva del Garda.

Bereits in der heißen Vorbereitungsphase zum Härtetest über die Alpen überzeugte das Scandium Four-500 durch einen erstklassigen Vortrieb. Das straffe, aber perfekt ansprechende Fahrwerk, wußte uns von Anfang an zu begeistern. Alleine in den Alpen mußte das Scandium über 19000 Höhenmeter zurücklegen. Selbst auf ruppigem und losem Untergrund überzeugt der Viergelenker durch Traktion und setzt die Kraft perfekt in Vorwärtsdrang um. Gerade bei technisch schwierigen Uphills schätzt man die Klettereigenschaften des verwindungssteifen Scandium.

Die Kombination des Viergelenkers mit dem verbauten Fox Float RP3 Luftdämpfer und der Federgabel Fox F80 RLT mit 80mm Federweg läßt das Scandium zu einer Einheit verschmelzen. Sowohl die Einstellmöglichkeiten an der Federgabel als auch die Einstellmöglichkeiten des Luftdämpfers sind First Class. Der Fox Float RP3 ermöglicht mit der dreifach verstellbaren Propedal-Einstellung eine blitzschnelle Anpassung des Hinterbaus an das jeweilige Gelände. Auch eine Zugstufeneinstellung ist für diesen Dämpfer selbstverständlich. Die Federgabel ist ebenfalls einen Zungenschnalzer wert.

Die Möglichkeiten zur Abstimmung der Fox F80 RLT lassen keine Wünsche offen. Das Ansprechverhalten der Fox ist erstklassig. Zusätzlich läßt sich der Hinterbau durch eine Änderung der Dämpferanlenkung, schnell und bequem per Schnellspanner und Drehknopf, von sportlich straff auf komfortabel einstellen. Natürlich erlaubt ein solch ausgezeichnetes Fahrwerk mit der damit verbundenen Fahrsicherheit enorme Geschwindigkeiten auf Abfahrten.

Nicht selten erreichten wir beim Alpencross Geschwindigkeiten über 70 km/h. Nicht selten waren auch brutale und beherzte Bremsmanöver nötig, die bei diesen Geschwindigkeiten und plötzlich auftretenden Spitzkehren erforderlich wurden. Ein Griff in die Bremshebel, und die enorme Bremsleistung der Shimano Deore XT Scheibenbremse verzögert brachial das Bike. Das gelegentlich bei Nässe auftretende Quitschen lassen wir angesichts der überragenden Bremsleistung und der perfekten Dosierbarkeit außer acht.

Die Brems-Schalthebelkombination mit dem Namen Dual Control verdient sowieso höchstes Lob. Nach einer kurzen Eingewöhnungszeit möchte man diesen Bestandteil der Deore XT Gruppe kaum noch missen. Mit ihren präzisen Schaltvorgängen erfreute uns die Shimano Deore XT bis zum Ende des AlpenX. Bemerkenswert ist bei heftigen Bremsmanövern und Lastwechsel das Fahrverhalten des Red Bull Scandium. Das Scandium läßt keine Unruhe und kein Flattern aufkommen. Das Four-500 fährt sprichwörtlich wie auf Schienen.

Lediglich die Bereifung mit den Continental Explorer Protection 2.1 schränkt das Fahren am Limit ein. Den guten Grip, den die Contis auf trockenem Asphalt vorweisen, vermißt man bei Nässe. Der geringe Rollwiderstand und das geringe Gewicht sprechen dennoch für den Einsatz bei einem AlpenX. Die von Rigida hergestellten Xtreme Disc XC-1 559 Felgen steckten den harten Einsatz ohne Probleme weg. Nur kleine Macken und Dellen zeugen von dem harten Einsatz. Selbst das oft zu beobachtende Lockern der Speichen an Bikes anderer Hersteller konnten wir am Scandium nicht feststellen.

Die Wahl der verbauten Komponenten am Scandium Four-500 kann man durchweg als sehr gut bezeichnen. Vom Lenker über den integrierten Steuersatz bis zur Sattelstütze finden sich Xtreme Komponeneten, die alle perfekt ihren Dienst versahen. Lediglich der Xtreme Flaschenhalter aus Carbon, ein visueller Leckerbissen, konnte bereits im Vorfeld zum AlpenX unserem hektischen Handeln nicht standhalten. Die Wahl der Pedalen bleibt dem Biker selbst überlassen, das Scandium wird ohne Pedalen ausgeliefert.

Die Liebe zum Detail steckt im verborgenenen. Dort, wo keiner hinschaut. So sind zum Beispiel im Four-500 hochwertige Continental Schläuche verbaut. Überzeugen konnte uns auch die abschließende Überprüfung der Lager des Hinterbaus. Wir konnten weder ein Lagerspiel noch trockenlaufende Lager feststellen. Die für die Schmierung der Gleitlager veranwortlichen Nuten wiesen noch hinreichend Fettreserven auf.

Fazit:

Das perfekte Fahrwerk, erstklassige Komponenten und die Zuverlässigkeit verdienen unser höchstes Lob. Mit dem Red Bull Scandium Four-500 würden wir jederzeit wieder einen AlpenX bestreiten.

Erhältliche Größen: 17, 19 und 21 Zoll
Farbe: scotch-special-design (alu-gebürstet mit Polyurethanbeschichtung)
Gewicht: etwa 12 kg (ohne Pedalen)
Preis: 2099,00 Euro

Mehr Infos unter www.roseversand.de

Veröffentlicht am

Rose Red Bull Stiffee FR-400 im Test – MTBsche Formeln: XC + DH = FR?

In den frühen neunziger Jahren erfreute sich eine Fernsehsendung mit dem Titel „Zwei Stühle, zwei Meinungen“ größter Beliebtheit. Hier fetzten sich vor Millionen von Fernsehzuschauern zwei Parteien um mehr oder weniger brisante Themen. Das Lager war gespalten, die Fronten klar. So wie in den achtziger Jahren noch alles klar getrennt wurde. Ost gegen West, Amiga gegen Atari, Tom gegen Jerry. Doch die Zeiten ändern sich. „Wieso trennen was zusammengehört?!“ fragten sich viele Menschen zu dieser Zeit. Auch am Mountainbike ging diese Bewegung nicht spurlos vorbei. Das gespaltene Lager der Crosscountryfahrer und Downhiller sollte um das Lager der Freerider erweitert werden, quasi als Schlichter der bestehenden Fronten, ein Bike für jedermann, leichtfüßig bergauf, schnell und sicher bergab. Ein schweres und nicht unproblematisches Unterfangen.

Nichts ist gegensätzlicher als die Grundgedanken der Downhill orientierten Fahrer gegenüber den der Crosscountryfahrer. Und nichts ist höher als die Erwartungen beider Fraktionen an einen Freerider. Das Red Bull Stiffee FR-400 vom Rose Versand bietet rein theoretisch die besten Voraussetzungen, um dieser Aufgabe gerecht zu werden. Mit einem Federweg von 80mm bis zu 130 mm am Heck und einer Marzocchi Drop Off Comp Federgabel mit 130mm Federweg, kombiniert mit einem Gewicht von etwa 15 Kilogramm, sollte der Weg zum ultimativen Freerider geebnet sein. Fahrwerkstechnisch kommt das FR-400 als Viergelenker daher. Das ganze Paket ist komplett zu einem Preis für unter 1400 Euro erhältlich. Zweifelsohne ein Seitenhieb gegen die Konkurrenz.

Das Gewicht des FR-400 ist für einen Freerider, aus der Sicht eines Downhillers relativ niedrig, aus der Sicht eines XC-Fahrers relativ hoch. Ohne Pedalen bringt das Stiffee etwa 15,2 Kilogramm auf die Waage und ist damit immer noch leicht genug für Uphills, ohne nach den ersten Metern berghoch das Bike an der nächsten Ecke gefrustet wieder verkaufen zu wollen. Doch nicht nur das Gewicht, sondern auch das Fahrwerk spielt eine enorme Rolle für ein gutes Klettern. Die Erwartungen an den Viergelenker sind daher besonders hoch. Das Stiffee FR-400 enttäuscht nicht, zumindest nicht, solange man auf dem Sattel sitzen bleibt. Dank des gut arbeitenden Hinterbaus und der präzise schaltenden Shimano Kombination aus XT und LX, schraubt sich das Stiffee unaufhaltsam die Berge hoch. Die Traktion des Hinterrades ist bergauf ein Genuß, sicherlich auch ein Verdienst der Michelin Hot S Reifen.

Das Vorderrad, welches beim Klettern eine leichte Neigung zum Steigen hat, läßt sich mit etwas Druck auf die Frontpartie des Bikes beschwichtigen. Beim Wiegetritt enttäuscht uns allerdings das leicht schwammige Fahrverhalten. Wer allerdings erst mal auf dem WTB Power DH Race Platz genommen hat, wird so schnell freiwillig nicht mehr aus dem an ein Sofa erinnernden Sattel steigen wollen. Der Schnellspanner der Sattelklemme als auch die voll versenkbare Sattelstütze läßt die Sitzposition in Sekundenschnelle an das jeweilige Terrain anpassen. Ein feiner, aber nicht zu unterschätzender Vorteil gegenüber so manch anderem Bike der Konkurrenz, wo sich die Sattelstütze konstruktionsbedingt nicht komplett versenken läßt. Für ein Optimum an Verzögerung sorgen die hydraulischen Magura Luise FR Bremsen. Vorne beißen sich die Bremsklötze in eine 210mm große Scheibe und am Heck in eine 190er Scheibe. Selbst ein Anker würde das Bike nicht so brutal verzögern wie diese Bremsen.

Als Felgen werden Xtreme Funride Disc FR verbaut, die uns keinerlei Grund zur Beanstandung gaben. Bei der Federgabel handelt es sich um eine Marzocchi Drop-Off Comp mit 130mm Federweg mit SSV. SSV bedeutet, daß es sich um ein System handelt mit geschwindigkeitsabhängigen Ventil mit 5 Ventilkreisen, welches die Dämpfung aufgrund von der Zug- und Druckstufengeschwindigkeit und der Gabelposition im Federweg kontrolliert. Hört sich kompliziert an, soll aber heißen, die Gabel funzt! Eine Einstellung der Zugstufe ist leider nicht möglich, lediglich die Luftvorspannung mittels Pumpe. Ein Lockout-Funktion sucht man bei der Marzocchi vergeblich. Auch beim für den Hinterbau verantwortlichen gut funktionierden Fox Vanilla R Dämpfer vermißt man eine Einstellmöglichkeit der Zugstufe.

Negativ fällt der hohe Aufbau des Bikes auf. Der Fahrer thront hoch oben auf dem FR-400, dadurch stellt sich ein leicht „stelziges“ Fahrgefühl ein. Das fällt besonders bei steilen Downhillpassagen ins Gewicht, wodurch sich etwas Unsicherheit beim Fahrer einstellt. Ein tieferer Schwerpunkt in Verbindung mit einem flacheren Lenkwinkel würde zwar die Fraktion der Downhill orientierten Biker beglücken, aber andererseits Zornesfalten auf die Stirn der XC-Fahrer zaubern. Das Stiffee ist in den Größen 17, 19 und 21 Zoll erhältlich. Gut beraten ist, wer dem Größenberechner vom Rose Versand Beachtung schenkt. Unser Tip wäre, von der Größe eher nach unten zu tendieren als nach oben.

Die Verarbeitung des Red Bull gibt keinen Grund zum Nörgeln. Die Lackierung verträgt einiges und die Kombination der am Viergelenker verbauten Lager von Industrie- und Gleitlagern funktioniert einwandfrei. Die Industrielager wiesen nach dem Test weder Spiel noch Gebrauchsspuren auf. Lediglich die zwischen Ausfallende und Kettenstrebe verbauten Gleitlager benötigten etwas Pflege. Klug ist, wer sich über die von Rose angebotenen Serviceleistungen informiert und diese nutzt. Darunter fällt vor allem der Pro Service. Kostenfreier Abholservice und Rücktransport inbegriffen.

Fazit:

Es ist wie in einer Ehe. Ein Zusammenfügen unterschiedlicher Charaktere setzt Kompromißbereitschaft voraus. Das FR-400 ist ein guter Allrounder mit dem Schwerpunkt Tour und Crosscountry, trotz des etwas höheren Gewichts. Das Stiffee bietet viel Bike für sein Geld. Durch den gut funktionierenden Hinterbau, Viergelenker sei Dank, läßt sich die Kraft gut auf den Untergrund übertragen. Das etwas „stelzige“ Fahrgefühl trübt leider den ansonsten guten Eindruck vom Stiffee FR-400.

Preis: 1390 Euro

Mehr Infos unter: www.roseversand.de

Veröffentlicht am

Ghost Dual Racing Pro im Test – Golden Ghost

Kaum ein anderes Dualbike spaltet die Massen so sehr wie das Ghost Dual Racing Pro. Mit seiner sehr auffallend goldenen Lackierung (offizielle Bezeichnung der Farbe: camo sand) hebt das Ghost geradezu provozierend den Zeigefinger unter dem Motto „schaut her, hier bin ich“.

Der Name des Ghost Dual Racing Pro ist Programm. Auf schnellen BikerX Pisten und auf Dualkursen mit schnellen weiten Sprüngen ist das Ghost in seinem Element. Spurtstark und wendig lässt es sich über die Kurse bewegen. Der ziemlich breite Lenker mit 72 cm und die Manitou Sherman Flick in der Einstellung mit 130mm Federweg verleihen dem Biker über das Ghost die nötige Kontrolle, um sich mit dem Ghost am Limit zu bewegen. Genauso verhält es sich auf ruppigen Downhillpassagen. Schneller Antritt, Spurtreue, die hervorragend ansprechende Federgabel und ein agiles Handling zaubern schnell ein breites Grinsen auf das Gesicht des Fahrers.

Nur die etwas spärliche Traktion des Schwalbe Fat Albert Light Tire im Downhill auf nassem Waldboden und Wurzeln zeigen dem Biker die Grenzen auf. Ebenso lässt die Pannensicherheit des Schwalbe etwas zu wünschen übrig. Nachteile die auf BikerX Pisten und Dualslalom Kursen aber nicht ins Gewicht fallen. Die verbauten Komponenten sind von A bis Z erste Wahl. Die im Ghost Dual Racing Pro verbauten Mavic XM321 Felgen sind ebenso für den harten Einsatz konzipiert wie die von Truvativ stammenden Kurbeln und das Innenlager. Die Magura Louise Freeride brechen einem beim Verzögern des leichtgewichtigen Bikes fast die Hände. Da toleriert man auch gerne mal die „glucksenden“ Geräusche der Magura. Ein Bestücken der Bremse mit anderen Bremsklötzen könnte hier akkustisch Abhilfe schaffen. Die Truvativ Kettenführung funktioniert genauso hervorragend wie die Shimano XT Schaltung. Ein insgesamt hervorragend geschnürtes Paket um Spaß zu haben.

Die Vorteile des Ghost Dual Racing Pro für den Einsatz auf schnellen Pisten, dank des breiten Lenkers und dem relativ langen Oberrohr von 572mm, verpuffen allerdings etwas beim Dirten. Hier dürfte bei vielen Bikern eine gewisse Eingewöhnungszeit von Nöten sein, um auch hier das Potential des Bikes voll auszunutzen. Ein Herabsetzen der Manitou auf 90mm Federweg kommt dem Biker beim Dirten sehr entgegen. Das sonst softe Ansprechverhalten der Sherman wird straffer und der Lenkwinkel steiler. Der breite Lenker, der auf schnellen Passagen viel Sicherheit bietet, stört beim Dirten defentiv. Hier wäre ein schmalerer Lenker zum Zaubern in der Luft die bessere Wahl.

Das neutrale und gutmütige Fahrverhalten, auch im Grenzbereich, lassen den Besuch eines Skateparks zum Genuss werden. Aber auch hier wünscht man sich einen etwas schmaleren Lenker oder dementsprechend längere Arme. Funboxen, Miniramps und Treppen animieren zum Ausprobieren. Das Ghost verleitet dazu, durch seine gute Beherrschbarkeit, neue Tricks anzutesten. Nicht umsonst besteht das Ghost Dual Team mit Sascha Meyenborg und Marcus Staudacker aus zwei BMXern.

Die vieler Orts kritisierte Qualität der Lackierung können wir nicht bemängeln. Lediglich an der Bremssattelaufnahme des Hinterbaus löste sich im Bereich der Verschraubung der Lack etwas. Das Ghost ist allgemein sehr gut verarbeitet und mit einigen Feinheiten einen genauen Hingucker wert. Das lange Oberrohr verleiht nicht nur Fahrstabilität auf schnellen Trails, es ermöglicht auch größeren Bikern mit längeren Beinen ein entspanntes Fahren mit dem Ghost, welches nur in einer Größe mit einer Rahmenhöhe von 40cm angeboten wird. Für Individualisten gibt es den Rahmen auch einzeln.

Für das Jahr 2005 bietet die aus aus dem oberpfälzischen Waldsassen stammende Firma Ghost zwei verschiedene Ausführungen des Ghost Dual mit leicht veränderten Komponenten an: das Dual Pro und das Dual Team.

Preis des Komplettbikes: 1499 Euro
Gewicht: etwa 15 kg

Mehr Infos unter: www.ghost-bikes.de