Autor: Andreas Waldera

Gründer und Urgestein des Online-Magazins Fraktur. Andreas leitet nicht nur das Magazin, sondern verfasst auch viele der dort veröffentlichten Berichte. Darüber hinaus fungiert er mit seiner langjährigen Erfahrung als Testfahrer.
Veröffentlicht am

Norco Rampage – Hardcore-Hardtail aus Kanada – Test

Die Marzocchi Dropoff 2 QR-20 mit 150mm Federweg, die großdimensionierten Hayes Bremsscheiben mit 8 Zoll Durchmesser und der flache Lenkwinkel von 65,5 Grad lassen die Wurzeln dieses Bikes erahnen: Freeride pur! Der Blick auf das Heck des Bikes lässt so manchen Biker die Augen reiben. Kein phattes Fully tut sich da vor einem auf, sondern ein Hardtail der besonderen Art. Wie haben für euch das Rampage der kanadischen Kultschmiede Norco gerockt!

Der Blick auf das Bike beschleunigt den Herzschlag und der Preis lässt die Hardcore-Hardtail-Fangemeinde im wahrsten Sinne des Wortes „Luftsprünge“ machen. Mit 1599 Euro ist das Norco Rampage mit dieser Ausstattung ein sehr attraktiver Schnapper. Die Verarbeitung ist, wie von Norco gewohnt, erstklassig und die Machart des Bikes entspricht nicht dem üblichen Allerlei. Schon die Form des ovalen Unterrohrs und die Gussets sind ein Augenschmaus.

Die Auswahl der Komponenten lassen nur einen Schluss zu: Mit diesem Bike muss man Berge rocken, runter, weniger rauf. Dass dies trotzdem geht, verdankt man dem zweiten Kettenblatt mit 22 Zähnen. Die Sattelstütze lässt sich komplett versenken oder auch, zum Pedalieren, rausziehen. Somit kommt man dann tatsächlich die Berge rauf und kann auch ohne Sessellift und Gondel dem Abfahrtsspaß nachkommen. Wenn sich auf der Abfahrt noch Northshores und Jumps anbieten, umso besser.

Das Rampage ist kein Leichtgewicht. Etwa 17,1 Kilogramm Kampfgewicht, die Laufräder und nicht zuletzt die Kenda Nevegal 2.5 kosten eine Menge Körner beim Beschleunigen. Trotz des hohen Gewichts ist das Rampage sehr handlich. Mit ein paar wenigen Handgriffen lässt sich das Norco sogar zu einem recht akzeptablen Sprinter umbauen, wie unser 1. Platz beim KamiCup beweist. Die Lösung sind schmalere und leichter rollende Reifen in Verbindung mit leichten Schläuchen anstatt der phatten DH-Schläuche von Kenda. Wir montierten zum Dirten und für den Einsatz auf Dualkursen den Kenda Blue Groove in der Breite 2.0 und konnten somit das Gewicht auf 15,6 Kilogramm reduzieren.

Der Grip der Kenda Nevegal ist auf trockenem Untergrund erstklassig, nur bei Nässe stellen sich leichte Schwächen ein. Der flache Lenkwinkel des Norco Rampage sorgt selbst bei ruppigen Abfahrten für präzise Lenkbewegungen und Ruhe im Frontbereich, auch wenn der Einsatzbereich der Marzocchi Dropoff 2 nicht unbedingt beim Downhill zu suchen ist. Zwei Kettenblätter versehen am Rampage ihren Dienst, ein 32er und ein 22er Kettenblatt. Als Kettenführung dient der Umwerfer in Verbindung mit einem phatten Rockring. Die Kette bleibt leider dennoch nicht immer dort, wo sie hingehört.

Flowige Abfahrten, smoothe Freeridepassagen und Northshoreelemente, das sind die Dinge, wo sich das Norco wohlfühlt. Beim Jumpen verhält sich das Rampage gut und ausgeglichen. Das Norco lässt sich wunderbar in der Luft dirigieren und in die Landung pressen. Wir empfehlen, wie oben beschrieben, beim Dirten den Einsatz von leichteren Reifen mit weniger Rollwiderstand. Ein Starthügel ist aber dennoch zu empfehlen. Der Rahmen des Rampage ist absolut verwindungssteif, Steckachse vorne als auch hinten tragen ihr übriges dazu bei.

Für die Verzögerung des Bikes sorgen Hayes HFX-9 Bremsen mit acht Zoll Scheibenbremsen, die in allen Belangen überzeugen können. Ebenfalls überzeugen können die anderen verbauten Komponenten wie zum Beispiel die Wellgo Plattformpedalen und die Truvativ Hussefelt Kurbeln. Schaltungstechnisch findet ein Shimano-Mix Verwendung. Der braunen Lackierung des Rahmens können auch diverse durch die Gegend fliegende Steine nichts anhaben und sorgt somit lange für eine gute Optik des Bikes. Lediglich der Kettenstrebenschutz, eine Plastikfolie, verdient Kritik.

Fazit:
Ein superstabiles Hardcore-Hardtail mit einem sehr breiten Einsatzgebiet. Das Handling des Rampage erinnert leicht an ein Fully. Das perfekte Bike für flowige Abfahrten und Northshores. Mit dem ausgeglichenen Fahrwerk bereitet das Ausloten von Grenzsituationen besonders viel Spaß. Minuspunkte kostet allerdings das hohe Gewicht des Rampage.

Rahmengrößen: XS, S, M, L
Farbe: Braun
Gewicht: etwa 17,1 kg
Preis: 1599 Euro

Vertrieb:
Fritz Wittich GmbH
Distributor of Norco Performance Bikes
33609 Bielefeld

Mehr Infos unter: www.norco-bikes.de

Veröffentlicht am

Bikepark Hombruch in Dortmund – BikerX, Dual und Dirten im Pott

Das am 25. Mai 2006 angesetzte Opening des Bikeparks Hombruch in Dortmund fiel im wahrsten Sinne des Wortes ins Wasser. Der langanhaltende Regen der vorangegangenen Wochen weichte die Strecke zu sehr auf, womit das Opening der Strecke verschoben wurde, um diese zu schonen. Dennoch machte sich die FRAKTUR für euch auf den Weg nach Dortmund, um dem Bikepark Hombruch einen Besuch abzustatten. Was euch dort erwartet, erfahrt ihr hier.

Der Bikepark Hombruch ist definitiv ein Vorzeigeprojekt und ein Aushängeschild für den Mountainbikesport im Ruhrgebiet und zeigt, dass auch in diesen Gefielden ein Ausleben unseres geliebten Hobbies auf legalem Wege möglich ist. Auf dem Gelände, welches die Stadt Dortmund zur Verfügung stellt, wird seit 2002 von Dual- und 4X Racern sowie Dirtern aus dem gesamten Ruhrgebiet emsig gebaut und gebuddelt. Unterstützt wird dieses Projekt vom lokal ansässigen Bikeshop DOUBLEXSTORE.

Der große Startberg mit etwa acht Metern Höhe gibt den Start auf den BikerX bzw. die verkürzte Variante des BikerX frei. Auch der Start zu den verschiedenen Dirtlines beginnt auf diesem Berg. Der BikerX zeichnet sich durch gut geshapte Doubles und Stepjumps in allen erdenklichen Größen aus und erfreut durch eine schöne Streckenführung mit hohen Anliegern. Im Anschluss daran folgt ein zweiter kleinerer Startberg für den Dualslalom. Auch hier erwarten einen schöne Sprünge und flowige Anlieger. Der Streckenuntergrund ist der üblicherweise verwendete Brechsand. Der Zustand der Strecken ist sehr gut und gepflegt.

Die im Bikepark Hombruch vertretenen Dirtlines siedeln sich von der Größe im mittleren bis großen Segment an. Im Gegensatz zum BikerX und dem Dual-Kurs, der auch von Novizen zumindest fahrbar ist, sollten sich blutige Anfänger nicht an den Dirts versuchen. Neben dem Bikepark bietet ein kleiner Skatepark die Möglichkeit, an Rampen sein Können unter Beweis zu stellen.

Die Benutzung des Bikeparks Hombruch ist übrigens kostenfrei. Zu finden ist der Bikepark in Dortmund an der Deutsch-Luxemburger Straße bzw. der Kieferstraße und befindet sich direkt neben dem Hallenbad. Saison ist, sobald es die Witterung zulässt. Aber nicht an diesem besagten 25. Mai 2006 😉 Mehr Infos zum Bikepark Hombruch findet ihr unter www.bikepark-hombruch.de

Veröffentlicht am

Zentralmassiv – Das unbekannte Bikeparadies im Herzen Frankreichs

Deutsche Mountainbiker sieht man hier selten. Nein, die Deutschen ziehen die andere Rhone-Seite vor: Die Alpen oder weiter im Süden die Provence. Florence, unsere Gastwirtin bei unserem Aufenthalt in dem kleinen beschaulichen Dörfchen Mézilhac, bestätigt mt diesen Worten den Eindruck, den wir bei unseren Touren durch das Zentralmassiv gewonnen haben. Dabei ist das Massif Central, wie die Franzosen das Zentralmassiv nennen, ein Bikeparadies par excellence.

Viele kennen die beeindruckenden Ausläufer des Zentralmassivs vom Reisen in den Süden, in die Provence oder an die spanische Mittelmeerküste. Richtung Süden fahrend, blickt man von der Autobahn A7/E15 ab Lyon auf die rechts liegenden schroffen Felswände des Massif Central. Etwa 15 Prozent der französischen Fläche belegt das Zentralmassiv. Der höchste Punkt liegt bei 1886 Meter, dem Puy de Sancy (Mont Dore) in der Nähe von Clermont-Ferrand.

Trails finden sich praktisch direkt vor der Haustüre. Die vielen Wanderwege eignen sich hervorragend zum Biken. Auf jeden Fall sollte man sich eine regionale Wanderkarte anschaffen. Fast überall in Frankreich sind die Karten des „Institut Geographique National“, kurz IGN, erhältlich. Die Genauigkeit der regionalen Karten konnte uns schon in der Provence überzeugen. In den Touristenbüros, den „Office de Tourisme“, manchmal aber auch in den Zeitschriftenläden, bekommt man für kleines Geld spezielle Mountainbike-Karten mit ausgearbeiteten Mountainbikerouten. Die Wanderwege erinnern einem vom Charakter an die Wanderwege in der Provence. Die Wege sind oft sehr steinig, manchmal sogar gröllartig. Doch auch Waldwege und Forstwege findet man hier. Selbst die Fahrt mit dem Bike über Straße kann sehr angenehm sein. Viele kleine Straßen schlängeln sich durch die Berge. Nur wenige Autos passieren einen auf den kleinen Straßen. Manche Orte weisen noch nicht einmal eine Buslinie auf.

Man schätzt die Deutschen. Die Motorradfahrer, die das Zentralmassiv durchstreifen, wären immer korrekt gekleidet und verhielten sich im Straßenverkehr vorbildlich. Kein „wilder Haufen“ wie ihre französischen Landsleute, erklärt uns Florence. Mit einem Lächeln fährt Florence fort „naja, außer wenn die deutschen Motorradfahrer auf französische Motorradfahrer treffen würden…dann wäre es mit der vorbildlichen Fahrweise vorbei. Aber nur dann!“. Die Menschen sind sehr offen und freundlich. Wie wir es bereits aus der Provence kennen. Die Sprache ist französisch, französisch und nochmal französisch. Doch das sollte nicht abschrecken, im Gegenteil. Wer unbedingt englisch sprechen möchte, sollte es in dem Irish Pub in Aubenas versuchen. Bei einem guten Guinness. Oder eines der vielen anderen Sorten Bier 😉

Eine sehr schöne Tour mit ausreichend Höhenmeter und abwechslungsreichen Wegbeschaffenheiten bietet der Wanderweg GR420-427 vom Col du Pranlet über Saint-Andeol-de-Fourchades und Brion nach Le Cheylard. Die genaue Tourenbeschreibung findet sich in den offiziellen Karten des Office de Tourisme „Le Cheylard e son canton“. In diesem Fall wären das die Karten 1, 16, 15 und 18. Der Wanderweg führt teilweise über einen Bergkamm mit einem unglaublichen Ausblick. Die zum Teil heftigen Abfahrten verlangen höchste Aufmerksamkeit und Konzentration. Die beste Jahreszeit für den Besuch des Zentralmassivs ist von Mai bis Oktober. Zumindest für Mountainbiker. Wir sind in den Bergen, im März kann mitunter noch hüfthoher Schnee liegen, der Wind ist noch sehr stark oder es gibt gar Schneestürme. Viele Franzosen zieht es über den Winter ins das Zentralmassiv. Zum Skifahren. Wir sind halt in den Bergen 🙂

Veröffentlicht am

Sigma Sport BC 1106 – Bikecomputer im Test

Viele Bikecomputer glänzen mit Funktionen, die von den meisten Bikern nicht genutzt werden. Der Mehrwert der Funktionen drückt zudem noch kräftig auf die Geldbörse. Eine Lösung des Problems wäre die Anschaffung des Sigma Sport BC 1106. Die wichtigsten Funktionen werden hier in einem kleinen und robusten Gehäuse vereint. Wir haben uns den kleinen starken Bikecomputer von Sigma Sport genauer angeschaut.

Der Sigma Sport BC 1106 glänzt mit Funktionalität. Hier wird nicht mit Kanonen auf Spatzen geschossen, sondern den wichtigsten Funktionen erhöhte Aufmerksamkeit geschenkt. Auffallend ist bereits das Befestigungssystem des BC 1106. Der Bikecomputer wird nicht, wie in der Vergangenheit, gleich einem Schlitten auf den Befestigungssockel aufgeschoben, sondern gesteckt und gedreht. Wer im Besitz von Zubehör von Drittanbietern ist, wie zum Beispiel ein NaviiOn, kommt nicht drumherum, die alte Befestigung, parallel zum neuen Befestigungssockel, weiter zu benutzen.

Die Montage des Fahrradcomputers gestaltet sich äußerst einfach. Im Lieferumfang befindet sich alles, um den Sigma Sport BC 1106 direkt einsetzen zu können. Der erste Blick auf die Anzeige des BC 1106 gefällt. Die Anzeige ist übersichtlich und sehr gut ablesbar. Keine kryptischen Abkürzungen erscheinen auf dem Display, sondern Volltextanzeigen. Somit muss man sich keine Abkürzungen für irgendwelche Anzeigen merken. Ein weiterer Vorteil ist die Einstellbarkeit des Kontrastes der Anzeige.

Doch welche Funktionen bietet der Sigma Sport BC 1106? Kurz gesagt alles, was der Biker für eine Tour benötigt. Darunter fällt neben der Anzeige der aktuellen Geschwindigkeit, der Durchschnittsgeschwindigkeit und der Maximalgeschwindigkeit natürlich die Anzeige der Tageskilometer und der Gesamtkilometer. Ein weiterer Clou des BC 1106 ist die Einstellbarkeit von zwei Radgrößen, welche durch einen optional erhältlichen „Bike 2 Sensor“ automatisch erkannt werden. Die Gesamtkilometer und die Gesamtfahrzeit werden für das jeweilige Rad angezeigt.

Ein großes Ärgernis bereiten viele Bikecomputer bei einem notwendigen Batteriewechsel. Nicht jedoch der BC 1106! Durch einen integrierten Speicherchip bleiben die wertvollen Daten auch nach einem Batteriewechsel erhalten. Als Energieversorger findet eine 3 Volt Lithium Batterie Verwendung. Sollte mal irgendetwas verloren gehen oder ein zweiter Sensor o.ä. benötigt werden, stellt dies auch kein Problem dar. Bei Sigma Sport lässt sich alles nachbestellen.

Fazit:

Klein, quadratisch, praktisch, gut. Der Sigma Sport BC 1106 überzeugt durch eine gute Ablesbarkeit und die simple Bedienung.

Preis: 21,95 Euro

Mehr Infos unter www.sigmasport.com

Veröffentlicht am

Cadenet – Dirten und Riden am Rande des Luberon

Zwischen dem Grand Luberon und dem Fluss La Durance liegt die französische Stadt Cadenet mit etwa 4000 Einwohner. Über dem Ort thront das Chateau, welches über Cadenet wacht. Der Charme dieses Städtchens und die günstige Lage in unmittelbarer Nähe zum Grand Luberon, aber auch zu den Chaine des Cotes, machen Cadenet als Unterkunft für Biker zur ersten Wahl. So muss man in Cadenet auch nicht lange suchen, um sich die Zeit mit dem Bike zu versüßen.

Dirtspot:

An der D973 von Cadenet in Richtung Villelaure bzw. Pertuis befindet sich, knapp ein Kilometer nach dem Ortsausgangschild von Cadenet, ein Dirtspot auf der linken Seite. Über einen Feldweg ist der Spot, der von der Straße zu erkennen ist, erreichbar. Die Dirts sind in einem sehr guten Zustand und dürften sich von der Größe im mittleren Segment einordnen. Für Dirter auf jeden Fall einen Abstecher wert!

Freeride/Downhill:

Auch Freerider und Downhiller kommen in Cadenet nicht zu kurz! Eine schöne Abfahrt bietet sich von der Ruine Castelar, nicht mit dem Chateau zu verwechseln, an. Dieser staubtrockene Downhill bietet fetzige Kurvenkombinationen, Steilstücke auf losem Untergrund, Kanten und Sprünge. Der Downhill startet direkt auf dem höchsten Punkt der Ruine (Grundmauer eines Turmes). Nach einem staubigen Steilstück folgt ein Singletrail durch dichte Nadelbüsche. Prinzipiell muss man sich an den Abzweigungen größtenteils rechts orientieren. Nach mehreren spaßigen Kanten und Kurven folgt man einem Steinweg, wo etwas pedaliert werden muss. Der weitere Verlauf der Abfahrt bedeutet Downhillspaß pur!

Am Hang entlang in Richtung D973 erwarten einen Steinkanten, Steinpassagen, schöne Kurvenkombinationen, Anlieger und kleinere Sprünge. Rechts und links neben der Strecke finden sich weitere Gaps und Kanten. Ziel der Abfahrt ist in der Nähe des oben beschriebenen Dirtspots. Etwa 180 Höhenmeter werden auf dieser Abfahrt vernichtet. Zu finden ist der Downhill relativ leicht. Auf der D973 von Cadenet in Richtung Villelaure nach etwa 1,5 Kilometern links in die Straße mit der Kennzeichnung B.D.50 abbiegen, später der gelben Markierung des Wanderweges folgen. An der Citerne links abbiegen und dem Weg bis zum Castelar auf der linken Seite folgen. Da es keinen Sessellift gibt, ist hier Muskelpower gefragt.

Dirts und Northshores in Puyvert:

Ein weiterer Dirtspot befindet sich in Puyvert, etwa zwei Kilometer von Lourmarin entfernt. Der Spot weist Dirts in allen möglichen Größen auf, weshalb auch weniger versierte Dirter hier Spaß haben können. Zudem liegen überall Paletten und Bretter rum, um sich an die Dirts ranzutasten. Leider befindet sich der Spot in einem relativ schlechten Zustand. Zusätzlich zu den Dirts findet sich ein BMX-Race bzw. Dual-Parcours mit einem Starthügel und mehreren kleineren Sprüngen und Anliegern.

Witzig sind die Northshoreelemente vor Ort, samt Wippe und Gaps. Wer ein bisschen Vertrauen zur französischen Bauweise hat, kann hier recht viel Spaß haben. Zu finden ist der abwechslungsreiche, aber etwas verwilderte Spot in Puyvert an der Avenue de la Graviere. Aber wer weiss, vielleicht ist beim nächsten Besuch schon wieder alles auf Vordermann 🙂

Veröffentlicht am

Seraign in Belgien – Une question de temps

Eigentlich erwartet uns in Seraign immer das gleiche Schicksal. Von der Innenstadt aus muss man sich im Grunde nur an den Hochhäusern auf dem Berg orientieren. Doch irgendwie verfehlen wir immer das Ziel. Knapp, aber sicher. Neben der Orientierung an den Hochhäusern sollte man sich zum Sportzentrum an der „Avenue des Puddleurs“ navigieren lassen. Voila. Ein kleiner Weg zum „Square des Marteleurs“ ebnet den Einstieg zu dem uns bekannten Downhill.

Seraign ist für uns eine altbekannte Strecke. Seit einigen Jahren kennen wir schon den Trail in Seraign in der Nähe von Liege (französisch: Liège). Bereits im Jahre 1999 fuhren wir dort einen Lauf zur Belgischen Downhill-Meisterschaft. Da wir seit geraumer Zeit nicht mehr vor Ort waren und sich Strecken im Laufe der Zeit zum Teil enorm verändern, wollten wir wissen, ob auch in Seraign der Zahn der Zeit nagt. Wie hat sich der Trail mit dem freeridelastigen Charakter in den letzten Jahren entwickelt?

Die erste Abfahrt bringt direkt die erste Überraschung. Mehrere Jahre Abstinenz verstrichen ohne große Änderungen der ehemaligen Meisterschaftsstrecke. Die Downhillpiste hat sich im groben, bis auf einen Table am Anfang, nicht verändert und selbst die Streckenführung wurde beibehalten. Somit ist die Strecke, wie gewohnt, sehr flüssig fahrbar und die etwas über 90 Höhenmeter lassen sich aufgrund fehlender Wurzeln und Steinpassagen flott zurücklegen. Die Streckenführung mit den flowigen Kurven auf dem Waldboden kann nach wie vor überzeugen. Gaps und Kanten sucht man in Seraign allerdings vergeblich. Da es sich um normale Wanderwege handelt, kann es natürlich zu Begegnungen mit Wanderern kommen. Die Belgier sehen das allerdings sehr locker und so kann weiter Gas gegeben werden.

Es gibt allerdings auch Neuerungen in Seraign. Neuerungen, die den Abfahrtsspaß in Seraign enorm steigern. Die bestehende Abfahrt lässt sich im oberen Teil wunderbar mit Northshore-Elementen kombinieren. Diese kannten wir bis dato noch nicht. Fleißige Bastler haben in den Wald kleine, aber feine Northshores gebaut, die für Abwechslung sorgen. Gleichfalls Abwechslung bringt der am Sportplatz befindliche BMX bzw. Dualkurs mit mehreren Doubles, Tables und Anliegern. Die BMX-Bahn zeigte sich, anders als in der Vergangenheit, in einem überraschend guten Zustand.

Die angrenzenden Straßen lassen ein Shuttlen mit dem Auto zu…wenn man denn den Weg kennt! Ansonsten lassen sich die etwa 90 Höhenmeter der Abfahrt recht schnell hochschieben bzw. sogar hochfahren. Einen Sessellift oder dergleichen gibt es in Seraign „natürlich“ nicht.

Fazit:

Seraign glänzt nicht mit krassen oder gigantischen Highlights, sondern eher mit den abwechslungsreichen Beschäftigungsmöglichkeiten. Durch die Kombination dieser Möglichkeiten kann man einen sehr schönen Tag in Seraign verleben. Manchmal sind es eben doch die kleinen Dinge im Leben, die Freude bereiten 😉

Veröffentlicht am

Centurion Numinis 1200 – Low Ratio Suspension im Test

Die Antwort auf die Streitfrage des perfekten All-Mountain-Bikes lässt sich am Besten in der Praxis ermitteln. Zum Beispiel in einem der schönsten Freeridegebiete Frankreichs, dem Zentralmassiv. Hier sind Bikes gefragt, die auf äußerst ruppigen Abfahrten liegen wie ein Brett und durch ein perfekt ansprechendes Fahrwerk den Fahrer entlasten, andererseits aber auch die Kletterfähigkeit einer Gemse bieten, damit die Uphills perfekt gemeistert werden können. Centurion bietet mit der Numinis-Serie Bikes an, die für diese Aufgabe wie geschaffen sind. Wir haben für euch das Centurion Numinis 1200 getestet.

Auffällig bei der Numinis-Serie ist das LRS Federungssystem. LRS steht für Low Ratio Suspension und bedeutet soviel, dass der Hub des Federbeins in etwa dem Federweg des Hinterrades im Verhältnis 1:1 entspricht. Erreicht wird dies durch eine besondere Federbeinanlenkung und in diesem Fall mit einem German:A. LRS-SL Dämpfer. Ein außergewöhliches Prinzip, welches uns aber auf der ganzen Linie überzeugen konnte. Bergauf elimeniert der Hinterbau, der etwa 115mm Federweg bietet, gekonnt Unebenheiten und sorgt so für sehr guten Vortrieb. Selbst im unwegsamen Gelände und bei technischen Uphills konnte der Vorwärtsdrang des Numinis begeistern. Auf der Straße spricht der Hinterbau sensibel an, ohne unnötig zu wippen.

Wer jetzt meint, hiermit wären die Stärken des Numinis erschöpft, wird sich auf der Abfahrt wundern. Mit einer unglaublichen Sicherheit gleitet das Numinis über ruppige Trails hinweg. Lediglich der Federweg von etwa 115mm setzt hier die Grenzen. Die verbauten Avid Juicy 5 Bremsen brauchen den Vergleich mit den Bremsen anderer Hersteller nicht zu fürchten. Der sehr gute Eindruck der Avid, mit der perfekten Bremsleistung bei guter Dosierbarkeit, wird nur durch das bei Nässe auftretende Quitschen leicht getrübt. Ein Manko, welches man aufgrund der guten Bremsleistung gerne in Kauf nimmt.

Als Schaltwerk versieht ein Shimano XT Schaltwerk seinen Dienst, über dessen Zuverlässigkeit man keine Worte mehr verlieren muss. Centurion setzt auch bei den Reifen auf Sicherheit. Sicherlich nicht die Erstwahl für Marathon oder Crosscountry, bietet der IRC Trailbear in der Breite 2.25 einen idealen Kompromiss aus Rollverhalten und Traktion. Die Einstufung des Numinis als All-Mountain-Bike rechtfertigt diesen Reifen aber allemal. Ein Bike, welches soviel Spaß beim Uphill als auch beim Downhill bereitet, braucht einen Reifen mit einem breiten Einsatzbereich.

Einen Grund zur Kritik bietet die verbaute Manitou Splice Super LO Federgabel. Ist die Einstellung der Zugstufe und die Blockierung des Federwegs noch lobenswert, vermissen wir schmerzlich eine Luftvorspannung. Zu oft schlug die viel zu weiche Gabel im Test durch. Selbst die Beschichtung der Standrohre kann uns nicht wirklich überzeugen. Zudem vernahmen wir im Laufe des Tests lauter werdende metallische Geräusche der Gabel beim Einfedern und ein leichtes Siffen am rechten Tauchrohr. Auch die bequeme Einstellung des Federwegs von 100mm bis 130mm kann unser hartes Urteil nicht mildern.

In der angebotenen Konfiguration bereitet das Numinis 1200 absoluten Fahrspaß. Sei es auf Sprintstrecken wie in den Niederlanden oder bei ausgedehnten Touren durch das französische Zentralmassiv. Das Centurion kann in allen Belangen, bis auf die Manitou-Federgabel, überzeugen. Für ein Crosscountry-Bike würden wir das Gewicht des Numinis von knapp 14 Kilogramm als zu hoch bewerten, für ein All-Mountain-Bike ist das Gewicht und die Zuverlässigkeit des Numinis vorbildlich. Der Lack und die Verarbeitung des edel anmutenden Numinis sind erste Klasse.

Fazit:
So stellen wir uns das perfekte All-Mountain-Bike vor. Ein Bike, das alles kann, mit einem Federungssystems, welches von Anfang an überzeugt. Lediglich die Manitou Gabel lässt an dem Numinis Federn.

Farbe: matt-grau
Größen: 41, 46, 51, 56 cm
Gewicht (ohne Pedalen): 13,8 Kilogramm
Preis: 1499 Euro

Mehr Infos unter www.centurion.de

Veröffentlicht am

Univega RAM FR-19 – Born to be wild! – Test

Als in den späten sechziger Jahren der Schrei nach Freiheit immer lauter wurde, drückte sich dies verstärkt auch in der Musik aus. Musik, die beflügelte und inspirierte. Dazu kam die Abgrenzung zu auferlegten bestehenden Gesellschaftsformen, welche das Individuum auf ein unerträgliches Maß einschränkte. Noch heute ist Woodstock vielen Menschen ein Begriff. Die Zeiten haben sich geändert, doch besteht auch weiterhin der Drang, die Freiheit auszuleben und bestehende Grenzen zu erweitern oder gar zu überschreiten. Wenngleich auch in anderer Form. Weg von bestehenden auferlegten Regeln, hin zur Auslebung eigener Phantasien und Ausloten des eigenen Limits. Eine Herausforderung an ein Bike, welches wie geschaffen für diese Aufgabe ist: Das Univega RAM FR-19.

Das Univega FR-19 sitzt direkt wie ein Maßanzug. Man fühlt sich von Anfang an wohl. Bereits die erste Abfahrt löste bei uns Glücksgefühle aus. Das Fahrwerk schluckt sensibel auch große Brocken weg, ohne dass das Univega, samt Fahrer, in ernsthafte Schwierigkeiten gerät. Hier zeigt sich die gute Abstimmung mit der Doppelbrückengabel Rock Shox Boxxer Ride, die mit der U-Turn Federwegverstellung eine bequeme Einstellung des Federwegs von 133mm bis maximal 178mm bietet. Am Heck wirkt ein Manitou SPV Swinger Dämpfer für die etwa 170mm Federweg.

Die Ausstattung zeigt an, wohin es mit dem FR-19 geht. Definitiv bergab. Überzeugend gleitet das FR-19 über Wurzelpassagen und Steinbrocken hinweg und entlastet den Fahrer mit einem sehr gut arbeitenden Fahrwerk. Somit werden auch kniffelige Kurvenpassagen im ruppigen Gelände souverän gemeistert. Lediglich in Abfahrten mit harten Bremsmanövern hat der von Univega gut umgesetzte Eingelenker, gegenüber den viergelenkigen Systemen, leichte Nachteile. Bremsstottern ist das Zauberwort, welches die Verfechter der Viergelenker gerne anbringen. Ein weiterer Vorteil der Viergelenker gegenüber den Eingelenkern kann das FR-19 selbstbewusst entgegentreten: Die seitlich auftretenden Kräfte auf den Dämpfer werden durch die Abstützung gekonnt eliminiert.

Um die Grenzen des Fahrwerks ausloten zu können, bedarf es natürlich einer guten Reifenwahl. Auch hier erweist sich die Wahl als erstklassig. Die Maxxis Minion DHF in der Breite 2.5 können bei den verschiedensten Bodenverhältnissen überzeugen und rollen dabei noch, für einen Downhillreifen, recht passabel. Trotz SPV ist das Univega nicht unbedingt für den Spaß bergauf zu haben. Obwohl das Univega mit einem Kettenblatt mit 36 Zähnen ausgeliefert wird, hält sich der Uphillspaß stark in Grenzen. Der große Nachteil ist die konstruktionsbedingte Beschränkung der Sattelstütze. Eine Teleskopsattelstütze würde dem Univega sicherlich gut zu Gesicht stehen und das Einsatzgebiet etwas erweitern. Die Aussicht auf den absoluten Abfahrtsspaß, sei es über phatte Drops, Felskanten, Wurzelpassagen, Northshores, die Auflistung ließe sich unendlich fortführen, lässt dieses Manko aber schnell vergessen.

Die griffige und gut dosierbare Hayes HFX V8 Scheibenbremse, mit 203mm Scheiben vorne wie hinten, sorgt für das nötige Verzögern, auch wenn man auf dem FR-19 nicht wirklich den Drang verspürt, bremsen zu wollen. Kanten werden mit einem Schmatzer des Fahrwerks ohne Murren geschluckt. Das gute Handling des etwa 19 Kilogramm schweren Gerätes und das ausgeglichene Fahrwerk lassen die persönlichen Limits weit anheben. Für die Kette sorgt eine Truvativ Kettenführung mit einer genialen Lösung des Rockrings. Die Holzfeller Kurbeln und die Sun Singlewide Felgen mit Ringle Naben zeugen vom guten Geschmack der Univega-Entwickler. Der Rahmen des FR-19 ist sehr verwindungssteif, die Steckackachse vorne als auch hinten steuern ihren Teil zu einem extrem verwindungsteifen Fahrwerk bei. Muss man da noch erwähnen, dass einige Komponenten von FSA sind, die Plattformpedalen von Truvativ stammen und die Schaltung eine Saint ist?

Die Einsatzgebiete des FR-19 lassen sich leicht definieren: Überall dort, wo es Spaß macht. Grobe Vorraussetzung ist allerdings, dass es bergab geht. Northshores, Downhill und Freeride lassen das Univega alle Trümpfe ausspielen. Selbst Dirts meistert das Univega, durch seine guten Flugeigenschaften und das gute Handling, lobenswert. Auch nach dem Test konnten wir an dem FR-19 kein Lagerspiel an der Abstützung des Eingelenkers feststellen. Ein Punkt, der uns an dem FR-19 nicht ganz überzeugen konnte, ist das extreme Kettenschlagen auf der Schwinge. Das ist nicht nur laut, sondern hinterlässt auch hässliche Spuren.

Fazit:

Ein perfekt ansprechender Eingelenker, der neben dem guten und ausgewogenen Fahrwerk mit einem sehr guten Handling glänzt. Das perfekte Spaßmobil für den nächsten Bikeparkbesuch.

Gewicht: 19,0 Kilogramm
Rahmengrößen: 37cm, 45cm
Farbe: hunter white/chromium black
Preis: 3299 Euro

Mehr Infos unter: www.univega.com