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Rose Granite Chief 1 27,5″ 2014 – Test – Wer ist der Chef auf dem Trail?

Test: Mit dem Granite Chief ist dem Versender Rose aus Bocholt vor einigen Jahren ein großer Wurf gelungen. Rose blieb aber trotz guter Kritiken nicht untätig! Das beliebte All-Mountainbike wird seit dem Erscheinen der ersten Generation ständig weiterentwickelt und verbessert. Waren die Veränderungen bis letztes Jahr meist sehr unscheinbar, hebt sich das Modell 2014 deutlich von den Vorgängern ab. Die 27,5 Zoll Laufräder sehen nicht nur relativ „big“ aus, sondern erforderten auch eine Anpassung des Rahmens wodurch ebenfalls die Charakteristik des Bikes geändert wurde. Doch der Reihe nach…

Normalerweise würden wir an dieser Stelle auf den Versand und die individuelle Konfiguration des Bikes eingehen. Wir können uns an dieser Stelle nur wiederholen: Der Versand erfolgte mal wieder sehr schnell und das Bike war sehr gut vormontiert. Seit Jahren kennen wir das von Rose nicht anders und hoffen, dass sich das auch nicht ändern wird! Aufgebaut ist das Rose Granite Chief 1 in der Serienkonfiguration mit einer Rock Shox Sektor Gold SoloAir mit 150 mm Federweg und einer 15 mm Steckachse. Die 145 Millimeter Federweg am Heck hält ein Rock Shox Monarch RT3 Dämpfer im Zaum.

Eine runde Sache sind im wahrsten Sinne des Wortes die DT Swiss M 1900 Spline Laufräder und die Gummis von Continental, die auf den Namen Mountain King II hören – wie gesagt alles in 27,5 Zoll. Wie es sich für ein All-Mountainbike gehört sind vorne drei Kettenblätter moniert, für die Gangwechsel zeichnet sich Shimano Deore verantwortlich. Das klappt, das funzt, super! Für die Zähmung des Chiefs bei jedem Speed sorgt die Formula C1 Bremse. Vorne sind 203 mm und hinten 180 mm Bremsscheiben verbaut. Der Race Face Ride Lenker mit einer Breite von 710 mm ist für den gedachten Bereich AM gut gewählt.

Für 1649 Euro bekommt der Biker somit ein gut geschnürtes Paket, was aber etwas auf die Waage drückt. Mit Pedale kommt das Bike an die 14 Kilogramm Marke, nicht wenig für ein AM! Das Rose Granite Chief 1 ist in den Größen S bis XL erhältlich, farblich bieten sich die beiden Variationen dark-grey/matt-black und anodized black. Natürlich verlaufen die Züge auch beim Modell 2014 innenliegend, was für eine aufgeräumte Optik sorgt. Das Rose Granite Chief weist gegenüber dem Vorgängermodell eine andere Geometrie und Kinematik auf. Der Hinterbau ist weniger progressiv, die Kennlinie linearer.

Auf dem Trail agiert das Fahrwerk des Chiefs sensibel und überzeugt beim Uphill ebenso wie auf der Abfahrt. Die gute Traktion sorgt für steten Vorwärtsdrang auch auf ruppigem und losem Untergrund. Durch das Gewicht des Bikes sollte der Rider allerdings keine Bestzeiten voraussetzen. Bergab bügelt das Granite Chief den Trail regelrecht platt, das Fahrwerk besticht mit feinstem Ansprechverhalten. Die Ingeneure haben ganze Arbeit geleistet, trotz der geringeren Progression neigt das Chief nicht zum Durchschlagen. Für Rider, die ein progressives Fahrwerk bevorzugen, ist das Chief allerdings etwas gewöhnungsbedürftig.

27,5 Zoll Laufräder bieten ein besseres Rollverhalten als 26 Zöller und ein agileres Lenkverhalten als die 29er. Diese Eigenschaften machen sich auch am Granite Chief bezahlt. Wendig und agil lässt sich das Granite Chief über kurvenreiche Trails jagen. In engen Kurven verlangt das Bike jedoch etwas Nachdruck. Hohes Tempo lässt das Bike samt Rider kalt. Der tiefe Schwerpunkt sorgt zudem für ein sicheres Fahrgefühl, die Kehrseite der Medaille ist jedoch die schnell aufsetzende Pedale, besonders in Hanglage. Die Gesamtperformance der Reifen ist gut, nur bei widrigen Bedingungen zeigen die Contis Schwächen.

Wer der Chef auf dem Trail ist hängt immer noch von einem selber ab, Rose gibt dem Rider mit dem Granite Chief allerdings ein gutes Werkzeug in die Hand. Der Allrounder begeistert mit guten Fahreigenschaften und bereitet mächtig viel Spaß auf dem Trail. Das Rose Granite Chief ist ein auf die breite Masse zugeschnittenes Bike, welches seine Stärken besonders bei Touren im anspruchvollen Terrain ausspielen kann. Die Standardkomponenten sind gut gewählt, können aber bei der Bestellung individuell angepasst werden. Für Racer und Enduro Biker bietet sich das etwas potentere Uncle Jimbo aus gleichem Hause an.

Mehr Infos unter www.roseversand.de

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Rose Verdita Green 8 (2013) – Das AM-Ladybike im Test

Wie kontinuierlich bei Rose die Bikes weiterentwickelt werden, zeigt sich uns mit dem Rose Verdita Green 8 des Jahres 2013, welches wir gerade im Test hatten. Kaum haben wir den Test des Ladybikes abgeschlossen, steht schon das Rose Verdita Green 2014 in den Startlöchern. Dennoch wollen wir euch den Test der Verdita Green 8 von 2013 natürlich nicht vorenthalten.

Die Verdita Green Serie wendet sich an Bikerinnen, die ein AM Bike suchen, welches speziell auf die Bedürfnisse von Frauen ausgelegt ist. Dazu zählt nicht einfach nur die Montage eines Lady-Sattels oder das Design des Bikes. Leider gibt es immer noch Hersteller, die hinter vorgehaltener Hand meinen, dass das reichen würde. Von entscheidender Bedeutung ist die Geometrie des Bikes. Dementsprechend kann auch nur eine Frau den Fahrtest der Verdita durchführen, um ein aussagekräftiges Urteil fällen zu können.

Bevor wir unsere Testfahrerin auf die Piste geschickt und über die Trails gejagt haben, mussten natürlich erst die Fakten zusammengetragen werden. Die von uns getestete Verdita Green 8 steht an der Spitze der Hierarchie der Verdita Green Serie. So verwundert es natürlich nicht, dass die Verdita Green 8 mit allerlei feinen Komponenten ausgestattet ist. Die Federgabel Fox 32 Talas CTD Remote FIT 150 mit 15 mm Steckachse und Kashima Beschichtung passt natürlich ebenso schön und gut ins Bild wie die spektakulär aussehenden Crank Brothers Iodine 3 Laufräder.

Der Fox Float CTD Dämpfer mit Kashima Beschichtung ist wie die Federgabel vom Lenker aus bedienbar. Auf eine Vario-Sattelstütze sollte kein All Mountain Bike heutzutage verzichten. Diese nützliche Komponente ist auch an der Verdita Green 8 verbaut. Genauer gesagt handelt es sich um die Kind Shock LEV mit 125 mm Travel, die ebenfalls vom Lenker aus bedienbar ist. Der Blick auf die vielen Leitungen und Züge am Lenker erinnert schon fast an ein Motorrad. Eine aufgeräumte Optik bietet die Verdita dank der durch den Rahmen verlaufenden Züge dennoch.

Erstaunlich ist, wie schnell unsere Testerin mit der Verdita klar kam. Die anspruchsvollen Trails in der Eifel, mit vielen Abfahrten und Steigungen, boten natürlich beste Testbedingungen. Wurzeln, Steine und das widrige Wetter steuerten ihren Teil dazu bei, dass die Bedingungen perfekt waren. Ein Terrain, wo die Verdita mit ihren 150 Millimeter Federweg ihre Stärken ausspielen und beweisen konnte. Bergauf überzeugt der Hinterbau ebenso wie bergab. Das Grinsen und die leuchtenden Augen unserer Testerin sprachen Bände.

Die Schwalbe Hans Dampf Reifen passen perfekt zur Verdita. Der Reifen ist voluminös, bietet mächtig Grip, Traktion und Bremsstabilität. Vorteile, die nicht mit einem hohen Rollwiderstand erkauft werden. Höchste Qualität und Funktion erwartet die Bikerin auch mit der SRAM X0 Schaltgruppe samt Tretlager. Die 30 Gänge sitzen auf Anhieb. Sehr gute Dosierbarkeit und mächtig Bremspower bietet die Scheibenbremse von Formula. Die Formula T1 sieht dabei noch richtig fesch aus und die180er Bremsscheiben zeigen sich ausreichend dimensioniert.

Anfänglich hatte die Sattelstütze das Problem, nach Betätigung nicht selbst nach oben zu fahren – am Anfang musste mit der Hand nachgeholfen werden. Der fi’zi:k Ariona Donna Sattel ist ein spezieller Damensattel, der auch lange Touren ermöglicht. Super ist die Verwendung von den ergonomischen Ergon GA1 Evo Lenkergriffen. Die Verdita wird ohne Pedale ausgeliefert. Ohne Pedale drückt die Verdita Green 8 in der Größe S mit 13,1 Kilogramm auf die Waage. Abschließendes Zitat unserer Testerin: „Die Optik ist grandios, irgendwie schlicht, aber bissig und autoritär. Es hat für mich eine gute ‚Passform‘ und ist handlich und wendig. Die Schaltung ist toll!“

Tipp! Durch den Modellwechsel sind jetzt lohnenswerte Schnäppchen möglich. Der größte und auffälligste Unterschied zum neuen Modell sind vor allem die an der 2014er Verdita verbauten 27,5 Zoll Laufräder. Unsere im Test befindliche Verdita rollte noch auf 26 Zoll Laufrädern.

Erhältliche Farben: rocky-grey/matt-black und anodized black
Größen: S, M und L
Preis: 2999 Euro (ehemaliger Preis: 3799 Euro)

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Rose Count Solo 8 (2013) – Das kompromisslose Hardtail im Test

Mit der Solo Count Serie spricht Rose den ambitionierten XC- und Marathonfahrer an. Die Bikes der Serie zeichnen sich durch ein niedriges Gewicht, einen verwindungssteifen Rahmen und sinnvoll gewählte Parts aus. Je nach Größe der Haushaltskasse bieten sich dem Racer verschiedene Ausstattungsvariationen an. Neben den 26 Zöllern bietet Rose zudem auch drei 27,5er Count Solo Modelle an. Wir bleiben in diesem Test allerdings dem 26 Zoll MTB treu und haben uns das Rose Count Solo 8 vorgenommen.

Das Rose Count Solo 8 stellt die Spitze der Serie dar. Ein Blick auf die verbauten Komponenten lässt uns schwärmen: SRAM X0 Schaltung und Tretlager, DT Swiss XR 1450 Spline Laufräder, Formula R1 Racing Bremse mit Carbonhebel, Easton Lenker und Vorbau sowie die Fox Talas Federgabel. Bei Letzterem müssen wir allerdings darauf hinweisen, dass die Federgabel von Fox nicht der Serienausstattung entspricht. An dem Rose Count Solo 8 ist normalerweise eine Magura TS8 SL 100 Federgabel verbaut.

Die Verarbeitung des Bikes ist gut, die Übergange an den Rohren könnten, zumindest in dieser Preisklasse, etwas feiner sein. Die Optik entspricht dem diesjährigen Design der Rose Bikes, die Familienzugehörigkeit ist also unverkennbar. Um hässliche Beschädigungen durch Steinschlag zu verhindern, ist am Unterrohr eine Schutzfolie aufgebracht. Die innenverlegten Züge sorgen für eine aufgeräumte Optik und beugen Scheuerstellen vor. Nicht zum Lieferumfang gehören Pedale. Diese müssten beim Kauf direkt mitbestellt werden.

Das Gewicht des Rose Count Solo 8 ohne Pedale bleibt unterhalb der magischen 10 Kilogramm Marke. 9,8 Kilogramm in der Größe S ist ein Wert, der sich sehen lassen kann! Das niedrige Gewicht des Bikes geht zum Glück nicht zu Lasten der Steifheit des Rahmens. Der Rahmen bietet somit beste Voraussetzungen, die eingebrachte Energie konsequent in Vorwärtsdrang umzusetzen. Die Schwalbe Rocket Ron sind für den Einsatzbereich sehr gut gewählt, lediglich bei Nässe und Schlamm zeigen sich beim Reifen Schwächen.

Beim Count Solo 8 ist es geradezu egal, ob das Ziel in der Ebene oder oben auf dem Berg liegt. Die Schaltvorgänge der SRAM X0 Schaltung sind knackig und präzise. Gnadenlos lässt sich das Bike über die Trails peitschen. Das Rose liegt dank des 685 mm breiten Easton EC 70 Carbon Lenkers gut in der Hand und zeigt sich flink auf dem Trail, ohne nervös zu wirken. Die sportliche leicht gestreckte Sitzhaltung unterstreicht den Anspruch des Bikes für den Bereich XC und Marathon. Die Bremsen sind von der Funktion, nicht aber von der Geräuschkulisse, ein Traum.

Sehr lobenswert ist, dass Rose das Count Solo 8 mit ergonomischen Lenkergriffen ausgestattet hat. Somit wird einschlafenden Händen und einem Taubheitsgefühl entgegengewirkt. Das Rose Count Solo 8 stellt sich uns als kompromissloses, renntaugliches und sehr zuverlässiges Arbeitsgerät dar. Eine Sänfte ist das Count Solo allerdings nicht. Fahrfehler und ruppige Passagen gibt das Rose Count Solo direkt an den Fahrer weiter. Durch das gute Handling kann der Fahrer allerdings dementsprechend reagieren. Ein Bike für Hardtail-Liebhaber und Kenner!

Erhältliche Farben: sunny-yellow/matt-black sowie anodized black
Größen: S, M, L und XL
Preis: 2699 Euro

Infos unter www.roseversand.de

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Canyon Strive AL 8.0 – Das Enduro im Test

Obwohl das Canyon Strive AL 8.0 voluminös wirkt, drückt das Enduro in der Größe S (16,5″) gerade mal mit 14,5 Kilogramm auf die Waage – ohne montierte Pedale allerdings. Durch die schöne Rahmenform schmeichelt das Bike dem Auge. Die Liste der Komponenten liest sich nicht nur ganz hervorragend, sondern die Parts passen auch farblich sehr gut zum Bike. Das gelungene Gesamtbild wird durch die grüne Wippe und die grünen SUN Ringle Charger Laufräder komplettiert. Ob das Canyon Strive AL 8.0 mit seinen 160 mm Federweg in der Praxis so gut funktioniert, wie es im Stand aussieht, sollte unser Test klären.

Geliefert wird das Bike von Canyon wohl behütet im Bikeguard. In dem sehr stabilen Karton findet das Bike perfekten Schutz vor äußeren Einflüssen. Das durchdachte Innenleben des Kartons garantiert zudem einen sicheren Versand der beigepackten Laufräder und Zubehör. Das Bike muss natürlich nach der Lieferung montiert werden, was aber für den ambitionierten Schrauber kein Problem darstellt. Das benötigte Material samt Torx-Schlüssel und Drehmomentschlüssel liegt bei. Zusätzlich findet sich im Karton noch eine Dämpferpumpe und ein Entlüftungskit für die Sattelstütze. Top, besser geht es nicht!

Top sind auch die Fahrleistungen, zumindest wenn der Weg leicht bergab führt. Auf dem Trail offenbart das Strive seine Klasse. Auch wenn der Federweg mit 160 mm begrenzt ist, das Strive liegt unglaublich satt auf der Piste. Fette Steine und Wurzeln eliminiert das sensibel ansprechende Fahrwerk, als würde man lediglich über ein kleines Stöckchen fahren. Das Zusammenspiel der Fox 34 Talas CTD mit dem Anti-Squat-Kinematics Hinterbau funktioniert erstklassig. Durch das gute Handling lässt sich das Bike ohne Gnade über die Trails peitschen und um die Ecken jagen. Das Strive lässt sich mit Druck in die Kurven drücken und begeistert das Herz des Racers. Erstaunlich, was dieses Enduro für Reserven hat.

Doch nicht nur auf den Trails bergab begeistert das Canyon Strive AL 8.0. Mit einer gelassenen Gutmütigkeit lässt sich das Strive die Berge hoch treten. Beim Hochfahren agiert der Hinterbau sehr unauffällig, solange man im Sattel sitzen bleibt, ansonsten lässt sich am Dämpfer noch das Propedal aktivieren. Antriebseinflüsse sind für das Strive ein Fremdwort. Vor weiten Touren muss man ebenfalls nicht zurückschrecken. An die Fahrleistungen eines XC-Racers oder eines leichten AM kommt das Strive zwar nicht heran, aber irgendwo wartet schon der nächste Trail und dann gibt es gnadenlos Saures für die Mitfahrer.

Der Aufbau des Bikes und der flache Lenkwinkel bestätigen das Einsatzgebiet des Bikes: Ein Enduro für alle Zwecke, aber mit einem massiven Schwerpunkt im Bereich Fun und Trail. Mit den Maxxis Reifen, vorne ist ein Minion DHF 26×2.5 und hinten ist ein Ardent 26×2.4 montiert, hat Canyon geschickt die optimale Reifenwahl getroffen. Die Avid Elixir 5 Bremse (hinten ist eine 180 mm Bremsscheibe und vorne eine 200 mm Bremsscheiben verbaut) arbeitet ohne Tadel. Die vom Lenker versenkbare Rock Shox Reverb Sattelstütze ist top, da gibt es ebenfalls nichts zu meckern. Sinnvoll wie auch zuverlässig ist die Kettenführung mit zwei Kettenblättern.

Auch wenn es langsam langweilig wird, selbst bei der Verarbeitung des Rahmens und der Qualität des Lacks finden wir keinen Ansatzpunkt für eine Kritik. Zusätzlich hat Canyon diverse Lackschoner am Unterrohr, auf der Kettenstrebe und an brenzeligen Stellen platziert. Das Einzige, was wir wirklich am Strive bemängeln (könnten), dass das hintere Laufrad nicht ohne Werkzeug montiert bzw. demontiert werden kann. Allerdings haben die meisten von uns auf einer Tour immer ein Multitool dabei und die Steckachse bietet zusätzliche Steifheit. Unser Fazit? Das Canyon Strive AL 8.0 gehört bei den Enduros zu den absoluten Top Bikes!

Größen: S (16,5″), M (18,5″) und L (20″)
Farben: blue ice und snow forest
Preis: 2699 Euro

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VDO GP7 – Bike GPS Navigation im Test

Wer kennt es nicht? Da steht man mitten im Nirgendwo, und selbst wenn eine Karte vorliegt, hat man längst die Orientierung verloren. Probleme, die nicht nur in tiefsten Wäldern auftreten, sondern auch auf weiten Feldern und im Großstadtdschungel. In solch einem Fall ist eine GPS Navigation natürlich Gold wert. Auch wer mit dem Rad weite Strecken zurücklegt, kann mit dem Navi viel Zeit und Nerven sparen. Der andauernde Blick in das Papierkartenwerk ist auf Dauer in der Tat anstrengend und nervend. Ein Navi ist hier schon eine feine Geschichte, zumindest in der Theorie. Wie verlässlich zeigt sich der VDO GP7?

Zum Lieferumfang gehört neben dem VDO GP7 eine Micro-SD-Karte samt Adapter, das Befestigungsmaterial für die Lenkermontage, ein USB-Kabel, eine DVD (enthält die Software Map Manager, die Recovery Software und Manuals), das Ladekabel und ziemlich kurz gefasste Manuals, darunter die Schnellstartanleitung. Die Schnellstartanleitung beinhaltet wichtige Infos zur Inbetriebnahme des Gerätes und die Handhabe der wichtigsten Funktionen. Die Halterung für den Lenker ist mit den beiliegenden Kabelbindern in Sekundenschnelle befestigt. Die Kerben in der Halterung lassen eine Montage am Lenker als auch am Vorbau zu. Neben der Lenkerhalterung gehört noch eine Universalbefestigung (flacher Untergrund) zum Lieferumfang. Ein Geschwindigkeits-Sender lag unserem Gerät nicht bei, ist aber optional erhältlich. Abgesehen vom Geschwindigkeits-Sender ist natürlich noch weiteres Zubehör wie beispielsweise ein Trittfrequenz-Sender oder Puls-Sender optional erhältlich.

Bevor wir starten können muss erstmal die im Lieferumfang enthaltene Micro-SD-Karte, auf der sich die Karten befinden, in das Gerät eingesetzt werden. Diese Karten sind bereits freigeschaltet und können somit sofort genutzt werden. Nach dem Entfernen des Deckels auf der Rückseite des VDO GP7 (dank der handlichen Drehschraube ohne Werkzeug, Geldmünzen und Fingernägel möglich) und Entnahme des Akkus kann die Micro-SD-Karte unproblematisch eingesetzt werden. Das Hauptmenü begrüßt uns mit sechs Auswahlpunkten: Karte, Suche, Routenplanung, Einstellungen, Profile und „My Menu“. Die Bedienung geschieht natürlich per Touch auf dem Display. Aufgeladen wird der VDO GP7 mit dem mitgelieferten Netzkabel. Leider weist weder das Netzkabel noch der VDO GP7 (wenn er ausgeschaltet ist) einen Ladezustand auf. Man kann also nur vermuten, wann der Akku des VDO GP7 voll geladen ist.

Zum Lieferumfang gehört eine Software, die zur Routenplanung auf dem heimischen PC installiert werden kann. Das Programm trägt den hübschen Namen MyNav Map Manager. Wir haben die Software auf einem PC mit Windows 7 installiert. Die Installation der DVD ist selbsterklärend und auch für Computer Laien durchführbar. Nach dem ersten Start des installierten Programms muss im UnlockManager der Schlüssel eingegeben werden. Die Aktivierung ist zwar recht unkompliziert, allerdings sind wir keine Freunde solcher „Schutzmaßnahmen“. Die Lizenzbegrenzung halten wir nicht gerade für Anwenderfreundlich und bei erneuten Installationen ist Mehraufwand in Form von weiteren Freischaltungen nötig. Optisch zeigt sich die Software wie das Bild auf dem Navi – was für das Navi völlig in Ordnung geht, versprüht auf dem PC dann doch einen leicht angestaubten Charakter.

Wie bereits beschrieben wird der VDO GP7 mittels der Lenkerbefestigung am Lenker gehalten. Leider muss man recht viel Kraft aufwenden, um den VDO GP7 in den Führungsschlitten der Halterung zu pressen. Nicht ganz unproblematisch war auch das Entfernen des Navis aus der Halterung. Ob es nun an unseren Wurstfingern lag oder an unserer unbändigen Kraft, nach wenigen Einsätzen hatten wir die Lenkerbefestigung schon in Mitleidenschaft gezogen. Sicher ist aber, dass der Navi bombenfest am Lenker sitzt! Selbst im ruppigsten Gelände bleibt der VDO GP7 sicher am Lenker platziert. Entwarnung können wir auch für Regenfahrten geben! Der VDO GP7 ist ziemlich gut vor Nässe geschützt. Angst vor Regen muss man also nicht haben, auch nach stundenlangen Regenfahrten in der Eifel versah das Gerät ohne Probleme seinen Dienst.

Auf der Oberseite des Gerätes finden sich drei Tasten, von denen die mittlere Taste zum Ein- und Ausschalten des Gerätes dient. Lobenswert ist, dass die Tasten auch mit Handschuhen bedienbar sind. Die „eigentliche“ Bedienung des Navis wie die Standortbestimmung oder die Routenplanung erfolgt über das Touchscreen. Dies geschieht mit erhöhtem Fingerdruck, was aber eigentlich völlig in Ordnung geht, da ein zu druckempfindliches Gerät zu schnell ungewollt reagiert. Andererseits nervt die Bedienung dann doch, da man sich so nicht schnell durch die Menüs bzw. die Bedienoberfläche hangeln kann. Die Bedienung des Touchscreens während der Fahrt bereitete uns Probleme, zumal die Buttons unseres Erachtens zu klein abgebildet sind. Probleme hatten wir auch beim Verschieben der Karte während der Fahrt, hier gelangten wir recht oft ins Untermenü. Probleme, die nicht nur beim Einsatz mit dem MTB im Gelände auftraten, sondern leider auch auf der Straße mit dem Rennrad.

Die Größe des Displays ist für die Montage am Bike gut gewählt. Das Display ist entspiegelt und lässt sich somit in Verbindung mit der starken Hintergrundbeleuchtung recht gut ablesen, sofern es nicht direkter Sonnenstrahlung ausgesetzt ist. Bei direkter Sonnenstrahlung ist leider Schluss mit der guten Ablesbarkeit. Gut, dass der VDO GP7 rechtzeitig akustisch per Stimme auf Fahrtrichtungsänderungen hinweist. Als sehr gut darf man den GPS Empfang bezeichnen. Der Standort wird schnell ermittelt und auch die Berechnung von längeren Routen erfolgte überraschend schnell. Kursänderungen hat der VDO GP7 schnell umgesetzt. Der Aufbau der Karten könnte allerdings etwas schneller erfolgen. Das Navi bietet mehrere Arten der Fortbewegung an, darunter auch Rennrad und MTB. Die groben Einstellungen lassen sich mittels virtueller Schieberegler zusätzlich den verschiedenen persönlichen Anforderungen anpassen. So lässt sich beispielsweise der Anteil von Straßen oder Wanderwegen erhöhen oder absenken. Wir haben bei unseren Touren die voreingestellten Werte übernommen.

Die wenigen Handgriffe zur Planung einer Route sind schnell verinnerlicht. Beim Mountainbike sind wir allerdings nicht ganz auf unsere Kosten gekommen, da man leider auf die großen Wanderwege beschränkt ist – vielleicht erwarten wir hier aber auch einfach nur zu viel. Bei den Touren für das Rennrad sah es schon bedeutend besser aus, wobei wir doch einige Überraschungen erleben mussten. Die Planung der Touren entsprach zum größten Teil dem, wie wir unsere Touren planen würden – allerdings aber auch nur zum größten Teil! Leider kam es teilweise zu merkwürdigen Vorschlägen. So wurden wir in der Eifel ein kurzes Stück an der Bundesstraße B51 entlang geführt – für Radfahrer ein absoluter Graus und auf gar keinen Fall empfehlenswert! Auf einer Landstraße wurden wir in entgegengesetzter Richtung über einen Parkplatz geschickt. Leider kein Einzelfall war, dass teilweise die Radwege nicht in die Routenplanung einbezogen wurden, selbst wenn diese oftmals parallel zur Straße verliefen. Letztendlich führte uns der VDO GP7 aber immer bis zum Ziel.

Neben dem mitgelieferten Kartenmaterial kann man den VDO GP7 natürlich mit „fremden“ Kartenmaterial füttern. Damit ist man mit dem VDO GP7 recht flexibel, was das Kartenmaterial angeht. Die Anbindung an den PC mit dem Betriebssystem Windows 7 bereitete keinerlei Probleme. Neben der Tourenplanung am PC und der Übermittlung der Daten zum Navi ist somit auch das Auslesen des Navis und der gefahrenen Touren möglich. Die Laufzeit des Navis kann sich durchaus sehen lassen. Von der Laufzeit sind Tagestouren mit dem VDO GP7 kein Problem. Wir hatten das Gerät bei unseren Touren mehrmals über sechs Stunden im Betrieb. Der VDO GP7 ist in mehreren Ausführungen erhältlich, was letztendlich auch den Preis beeinflusst. Wahlweise wird der VDO GP7 mit Karten von Österreich, der Schweiz und Deutschland ausgeliefert. Die verschiedenen Länder-Versionen unterscheiden sich dann nochmal mit verschiedenen Ausstattungsvarianten. Unser Fazit nach dem Test? Ein robustes und gutes Navi, wobei der Hersteller in unseren Augen allerdings auch noch Spielraum nach oben hat, um das Gerät und die Software zu verbessern.

Preis: Abhängig von der Ausführung

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Cratoni Futuro Sunglasses – Die Radsportbrille im Test

Für viele Biker ist eine Brille einfach nur ein Gestell mit Gläsern, welche weitgehendst Dreck abhalten soll. So stellt sich zumindest die Mindestanforderung dar. Erhältlich ist so eine Minimalversion einer Brille beim Discounter nebenan für wenige Euro. Schauen wir uns das „Datenblatt“ der Cratoni Futuro Radsportbrille an, kommen noch einige Punkte hinzu. So erwarten uns Photochromic Scheiben, eine Anti Fog Beschichtung, 100% UV Schutz, die Schutzstufe S3, eine Lichtdurchlässigkeit von 8-18 % und noch einige Dinge mehr.

Die Cratoni Futuro bringt nur 26 Gramm auf die Waage. Somit wird die träge Masse reduziert und wirkt, zusätzlich zu dem guten Sitz der Brille, einem Verrutschen entgegen. Der Nasenbügel mit den gummierten Nasenbügelflügeln (ein grausames Wort, welches aber die Sache ziemlich genau trifft) und die gummierten Enden der Brillenbügel tragen ihr Übriges dazu bei, dass die Cratoni Futuro auch bei ruppigen Aktionen wie festgewachsen sitzt. Die Radsportbrille sitzt dabei sehr angenehm, Druckstellen konnten wir keine feststellen.

Das Blickfeld ist ausgezeichnet. Weder die Ränder des Brillenglases noch der obere Brillenrand beeinträchtigen die Sicht. Die Linse ist absolut frei von Verzerrungen und auch der Abstand der Linse zum Auge bzw. den Wimpern darf als angenehm bezeichnet werden. Ebenfalls sehr angenehm ist die Kontrastverstärkung des Brillenglases. Ein weiteres Highlight der Cratoni Futuro ist die Selbsttönung der Scheiben. Die Anpassung an die verschiedenen Lichtverhältnisse geschieht schnell und sorgt somit für eine sehr gute Sicht. Der Grad der Tönung passt perfekt.

Das Brillenglas ist recht unempfindlich, aber auch hier müssen wir darauf hinweisen, dass natürlich Grenzen gesetzt sind. Die Verarbeitung der Cratoni Futuro ist außerordentlich gut, aber dennoch mussten wir einen Makel feststellen: Die gummierten Nasenbügelflügel lösten sich im Laufe des Tests. Mit einem Tropfen Sekundenkleber ist das Problem zwar gelöst, aber eigentlich sollte das (vor allem bei dem Preis) nicht so sein! Abgesehen davon konnten wir keinen Makel feststellen. Keine scharfen Kanten, kein Lösen der Brillenbügel und kein Abblättern der Farbe.

Zum Lieferumfang gehört neben der Brille ein Mikrofaserbeutel, der nicht nur die Brille aufnehmen kann, sondern sich auch hervorragend als Brillenputztuch eignet. Wer mehr Schutz für die äußerst schicke Brille erwartet, wird sich am Hardcase erfreuen, welches ebenfalls zum Lieferumfang gehört. Für den Preis von etwa 130 Euro darf man sicherlich eine Radsportbrille höchster Güte erwarten. Die Cratoni Futuro kann die Erwartungen komplett erfüllen, wobei der Hersteller allerdings bei der Befestigung der gummierten Nasenbügelflügeln gefordert ist.

Farben: Weiß-Silber, Schwarz-Gelb, Schwarz
Preis: 133,99 Euro

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Univega RAM AM-5 – Das All-Mountain Bike im Test

Auf der Suche nach dem perfekten „Alltagsrad“ für das deutsche Mittelgebirge sind wir auf das Univega RAM AM-5 gestoßen. Neben der angenehmen Optik glänzt das Univega mit Parts, die bei vielen Bikern auf der Wunschliste für den Weihnachtsmann ganz oben stehen. Dem Einsatzgebiet entsprechend weist das RAM AM-5 ansprechende 150 mm Federweg an der Front als auch am Heck auf. So die Serie… bei uns am Testrad war die Fox Federgabel mit lediglich 140 mm Federweg verbaut. In der Größe 46 belastet das Univega die Waage mit 13,7 Kilogramm – ohne Pedale allerdings. Kann das Univega RAM AM-5 die hohen Erwartungen erfüllen?

Wenn wir es genau nehmen, und das sollte man auch, trägt das Bike die volle Bezeichnung Univega RAM AM-5 30-G XT Plus. Eines können wir der Bezeichnung – ohne hellseherische Fähigkeiten besitzen zu müssen – natürlich bereits vorweg entnehmen: Es ist irgendetwas von Shimano verbaut! Richtig!!! Es handelt sich um ein Shimano XT Tretlager und Schalthebel sowie ein Shimano XT Plus Schaltwerk und das Ganze mit 30 wunderbar schaltbaren Gängen. Wer bei den Bremsen auch die Japaner vermutet liegt dagegen falsch – hier kommt geballtes Wissen aus deutschen Landen: Magura. Bei der Kassette setzt das Univega RAM AM-5 auf die Konkurrenz von SRAM.

Wie immer eine Frage der Philosophie, aber eines ist sicher: Die Wahl der Komponenten ist gut getroffen. Die Funktion der Schaltung als auch der Magura MT2 Bremsen kann in allen Belangen überzeugen. Ein besonderer Hingucker sind natürlich die extravaganten Crankbrothers Iodine 2 Laufräder mit Steckachse vorne und hinten. Damit die Laufräder sich nicht einsam fühlen wurde aus gleichem Hause farblich passend der Vorbau und eine Sattelstütze montiert (letzteres allerdings nur in der Serie – dazu gleich mehr). Die Bereifung stammt aus dem Hause Schwalbe und der Hans kann’s und hat wirklich Dampf!

Dem Trend zu den Torx-Schrauben am Vorbau sehen wir mit leicht gemischten Gefühlen entgegen, da bei einem Sturz in der freien Wildbahn nicht immer ein Torx-Schlüssel zur Hand ist. Vario-Sattelstützen sind bei Enduro- und AM-Bikes mittlerweile Pflicht und auch hier lässt sich Univega nichts zu Schulden. Anders als in der Serie spendierte Univega dem Testbike allerdings eine KS Sattelstütze. Im Test mussten wir beim Ausfahren der Stütze das eine oder andere Mal nachhelfen, weil diese auf Knopfdruck vom Lenker aus nicht immer so wollte wie wir. In der Serie wird eine Vario-Sattelstütze von Crankbrothers verbaut, zu deren Funktion wir aber nichts sagen können. Nicht viele Worte müssen wir zur FOX 32 Talas Federgabel verlieren. Anpassung, Funktion und Ansprechverhalten kann man nur als top bezeichnen!

Überraschend war für uns das degressive Ansprechverhalten des Hinterbaus. Der Hinterbau agiert bei kleinen Stößen recht hart und zeigt sich im ersten Bereich des Federwegs ungewohnt straff. Perfekt eingestellt macht sich das natürlich positiv bei der Kraftübertragung bemerkbar, sofern es nicht ruppig wird. Bei gröberen Stößen, welche mehr Federweg beanspruchen, wird das Ansprechverhalten im mittleren Bereich spürbar softer. Die fehlende Progression läßt den Hinterbau im Wiegetritt ohne Blockierung des Dämpfers wegsacken. Den größeren Nachteil sehen wir allerdings eher bei Kanten und Drops, wo der Hinterbau bisweilen zum Durchschlagen neigt. Nicht unerwähnt sollte bleiben, dass auch hier das Testbike nicht ganz der Serie entsprach. In der Serie wird ein Rock Shox Monarch Dämpfer verbaut, wir hatten einen Fox Dämpfer im Einsatz.

Kurz übersetzt geschaltet ist uns ein leicht unrunder Tritt aufgefallen, womit wir eigentlich nicht gerechnet hätten. Die Verarbeitung des Bikes ist gut, der Lack könnte allerdings härter im Nehmen sein. Es sind diese kleinen Punkte, die das ansonsten gute Bild des Bikes etwas trüben. Auf dem Trail agiert das Bike erfrischend agil, bei hohem Tempo muß man in Kurven etwas Druck auf die Front bringen, um das letzte Quäntchen an Speed aus dem Trail zu quetschen. Ein kürzerer Vorbau würde dem Bike sicherlich gut stehen. Wir müssen an dieser Stelle nochmal auf die Gabel hinweisen, die am Testbike 10 mm weniger Federweg hatte als die Serie.

Sehr lobenswert ist die untere Kettenführung. Diese hatten wir auch schon an privaten Bikes verbaut und waren sehr zufrieden. Die angenehme Sitzhaltung auf dem Univega lädt zu weiten Touren mit allem drum und dran im Bergischen ein, wo wir auch den Schwerpunkt des Bikes sehen. Letztendlich ist es allerdings immer schwer ein Urteil zu fällen, wenn das Bike nicht zu 100 Prozent der Serie entspricht. Wir können immer nur eine Bestandsaufnahme dessen machen, was wir vorliegen haben. Eines können wir mit Bestimmtheit sagen: Wir hatten Spaß!

Größen: S, M und L
Preis: 2999,99 Euro

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Fuji Altamira 2.2 – Der Carbon Roadracer im Test

Mit dem Fuji Altamira 2.2 erwartete uns ein schicker Carbon Racer in geschmeidiger Carbon-Optik mit weiß/roten Absetzungen. Das Gewicht des Fuji Altamira 2.2 in der Größe 50 beträgt komplett aufgebaut, allerdings ohne montierte Pedale, 7,7 Kilogramm. Irgendwie fühlt sich das Altamira in der Hand leichter an, doch die Waage lügt nicht. Ein Wert der zwar nicht zu den absoluten Leichtgewichten zuzuordnen ist, aber dennoch als gut angesehen werden kann.

Ausgestattet ist das Altamira mit sehr feinen Komponenten, wobei sicherlich der Shimano Ultegra Di2 Schaltung das Hauptaugenmerk gilt. Zwanzig schaltfreudige Gänge stehen dem Racer zur Verfügung. Bei den Bremsen greift Fuji ebenfalls auf die Ultegra Gruppe zurück. Auf den Oval 327 aero Laufrädern sind die Slickreifen Vittoria Zaffiro Pro Slick in der Dimension 700cx23 aufgezogen. Ebenfalls von Oval stammen die Carbon-Sattelstütze, der Sattel, der Vorbau, der Lenker und das Tape. Sehr fein! Der Steuersatz von FSA und die Kurbeln von Rotor runden das gute Bild des Racers ab. Wir konnten es kaum abwarten endlich den Asphalt unter uns zu spüren.

Das Fuji Altamira 2.2 ist sehr wendig und agil. Die Sitzposition ist natürlich sportlich geduckt, lässt aber auch eine aufrechtere Sitzhaltung bei längeren Touren zu. Die seitliche Belastung des Rahmens weist zwar ein leichtes Flexen auf, was sich aber im Fahrbetrieb nicht negativ bemerkbar macht. Im Gegensatz zu komplett harten „Böcken“ bietet das Fuji einen recht hohen Dämpfungskomfort, was uns besonders bei langen Strecken sehr entgegen kam. Wir haben das Fuji Altamira 2.2 quer durch die Eifel gehetzt. Sei es von der Nordeifel bis in die Südeifel oder über den Islek nach Belgien und Luxemburg.

Das Altamira ist sprintstark und zeigt auch bei hohem Tempo keine Nervosität. Die Stärken des Bikes sind nicht nur beim Klettern zu finden, sondern auch bei schnellen Serpentinenabfahrten mit häufigen Lastwechseln und harten Bremsmanövern. Wobei wir hier schon beim Thema Bremsen sind. Die als Standard eingestuften Ultegra Bremsen verrichten zuverlässig ihre Arbeit, wobei wir den Biss, den wir von Bremsen am MTB gewohnt sind, allerdings auch hier vermissen.

Dennoch geht man auch im Rennradsport einen (mächtigen) technischen Schritt nach vorne: Stichwort Schaltung! Als wahr gewordener Traum darf sicherlich die verbaute Schaltgruppe Shimano Ultegra Di2 bezeichnet werden. Unglaublich leise und präzise gestalten sich die Gangwechsel – und das mit minimalsten Kraftaufwand. Hier wird schnell klar, dass der elektronischen Schaltung die Zukunft gehört. Nach der anfänglichen Skepsis möchte man auf diese Schaltung nicht mehr verzichten.

Überrascht waren wir auch von der hohen Laufzeit des Akkus. Angst vor Nässe bzw. Regen muss man auch nicht haben, die Shimano Ultegra Di2 ließ uns während des Tests zu keiner Zeit im Stich. Der Akku soll mindestens 1000 Kilometer halten, wobei dies natürlich stark von den Schaltgewohnheiten bzw. den Schaltvorgängen abhängig ist. Wir haben für die ausgedehnten Fahrten am Wochenende den Akku immer frisch geladen und konnten somit stets ohne Bedenken unsere Kilometer runterspulen. Einen Ausfall der Schaltung konnten wir nicht verzeichnen. Technik die begeistert!

Mit dem Fuji Altamira 2.2 erwartet den Käufer ein schicker Allrounder mit vielen Stärken. Das Altamira überzeugt auf langer Strecke ebenso wie auf kurzen sprintstarken Etappen. Das von Werk bevorzugte Einsatzgebiet des Uphills kann man getrost auch auf die Abfahrt und lange Touren erweitern. Der Racer liegt sehr gut in der Hand und überzeugt durch ein sehr gutes Handling, jede Lenkbewegung wird sofort umgesetzt. Kurz gesagt, nicht nur für Uphiller eine sehr gute Wahl! Neben den sehr guten Fahreigenschaften gefällt uns ebenso die Verarbeitung des Bikes, da gibt es nichts zu Meckern.

Der Rahmen aus C5 Ultra Hochmodulfasern ist nicht nur optisch gelungen, sondern auch auf dem aktuellen Stand der Dinge. So ist beispielsweise das Steuerrohr konisch ausgeführt und natürlich ist auch das Schaltauge austauschbar. Das Fuji Altamira 2.2 ist in den Größen S (44 cm) bis L/XL (58 cm) erhältlich. Dementsprechend angepasst sind natürlich auch die Lenkerbreite, die Vorbaulänge und die Kurbellänge. Top, ohne Einschränkungen empfehlenswert!

Größen: S (44 cm), S/M (47 cm), M (50 cm), M/L (53 cm), L (55 cm), L/XL (58 cm)
Preis: 3499 Euro