Bikes Archive - Seite 7 von 27 - FRAKTUR

10. November 201626. Oktober 2024

BMX Old School Tricks – How To: Front Wheel Hop

Der Front Wheel Hop ist im Grunde genommen eine Steigerung des Endo. Wie beim Endo wird durch das plötzliche Blockieren des Vorderrades das Hinterrad angehoben, kurz vor dem Kipppunkt beginnt das Hüpfen auf dem Vorderrad. Oftmals wird der Front Wheel Hop auch als Front Pogo bezeichnet, der heutzutage allerdings meistens auf Axle Pegs stehend ausgeführt wird.

Der Trick ist ziemlich lässig, bedarf allerdings – wie immer – etwas Übung. Für diesen Old School BMX Trick aus den frühen 1980er Jahren benötigen wir eine zuverlässig packende Vorderradbremse und Vertrauen zum Material – die auf das Steuerrohr und die Gabel wirkenden Kräfte sollten nicht unterschätzt werden.

BMX Old School Tricks – How To: Front Wheel Hop

Mit langsamer Geschwindigkeit an einen fiktiven Punkt heranfahren. Leicht gebeugte, aktive Position auf dem Bike annehmen. Kurbel etwa waagerecht zum Boden halten. Bike rollen lassen.

Geduckte Stellung annehmen, Beine und Arme sind leicht gebeugt. Vorderradbremse mit voller Kraft ziehen und das Körpergewicht auf die Front des Bikes verlagern. Achtung: Während der Durchführung des Tricks bleibt die Vorderradbremse die ganze Zeit gezogen! Bei dieser Aktion natürlich unbedingt darauf achten, dass man nicht vorne überkippt.

Simultan zum Aufsteigen des Hinterrades das Gesäß leicht nach hinten bewegen. Kurz vorm Kipppunkt das Bike auf dem Vorderrad ausbalancieren und das Hüpfen einleiten. Hierfür Arme und Beine anwinkeln, Füße in die Pedale pressen und leicht hochspringen. Beim Hochhüpfen Arme und Beine simultan strecken.

Beim Front Wheel Hop kommt es nicht auf die Höhe der Hops an! Ziel ist es, eine Folge von mehreren Hops hintereinander auszuführen. Beim Landen des Vorderrades Arme und Beine wieder anwinkeln. Jetzt können weitere Hops folgen oder aber der Trick beendet werden.

Gewicht leicht nach hinten und unten drücken, das Hinterrad so kontrolliert absenken.

Jetzt erst die Vorderradbremse lösen und mit kräftigem Pedaldruck losfahren.

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Achtung: Der Artikel dient nur zur Erklärung des Tricks und ersetzt weder Fahrlehrer noch Bike-Schule. Das Nachmachen erfolgt daher auf eigenes Risiko!

28. Oktober 201626. Oktober 2024

BMX Old School Tricks – How To: Bunny Hop

Der Bunny Hop ist der wichtigste BMX Trick überhaupt, da viele andere Tricks auf ihn aufbauen. Mit Hilfe dieses Basic Tricks, der oftmals auch als American Bunny Hop bezeichnet wird, kann der Rider ohne Rampe oder bauliche Gegebenheiten Objekte überspringen oder Ebenen überbrücken. Ein Muss für jeden Trickser!

Beim Bunny Hop wird mit einer schwungvollen Bewegung das Vorderrad hochgerissen, danach folgt das Nachziehen des Hinterrades. Der Bunny Hop kann bei jeder Geschwindigkeit und in jedem Gelände angewandt werden, zum Erlernen bietet sich aber das Ausführen des Tricks bei mittlerer Geschwindigkeit an. Anfänglich sollte der Trick zudem in ebenem Gelände ohne Hindernisse ausgeführt werden. Sobald der Bunny Hop perfekt sitzt können je nach Fahrlevel Bordsteine, Treppen oder was auch immer übersprungen werden.

BMX Old School Tricks – How To: Bunny Hop

Anfahrt in stehender Haltung mit mittlerer Geschwindigkeit. Bike rollen lassen, Kurbel in waagerechter Stellung halten.

Geduckte Haltung annehmen mit gebeugten Ellbogen. Blick nach vorne.

Den Lenker mit leicht nach hinten geneigter Haltung zum Körper ziehen, dabei das Vorderrad hochziehen. Die Kurbel bleibt weiterhin waagerecht ohne zu Pedalieren.

Am vermeintlich höchsten Punkt des Vorderrades (nicht zu hoch ziehen!) den Lenker mit einer fließenden Bewegung nach vorne drücken, die Beine strecken und nachfolgend das Hinterrad mit anwinkelnden Beinen nachziehen. Die Füße müssen hierfür sinnbildlich in die Pedale gekrallt werden.

In der Luft das Bike in eine waagerechte Position bringen. Landung vorbereiten.

Die Landung geschieht im Normalfall mit beiden Rädern gleichzeitig. Wer etwas die Knochen schonen möchte, kann auch mit dem Hinterrad zuerst landen.

Die geduckte Haltung aufgeben und Fahrt fortsetzen. Erst jetzt wieder in die Pedale treten 😉

American Bunny Hop vs. English Bunny Hop

Der Bunny Hop darf nicht mit dem einfacheren Hop bzw. English Bunny Hop verwechselt werden. Besonders für Einsteiger bietet sich oftmals zuerst das Erlernen des English Bunny Hop an. Hierbei wird im Gegensatz zum American Bunny Hop mit beiden Rädern gleichzeitig vom Boden abgesprungen. Mit einer geschmeidigen Aufwärtsbewegung wird das komplette Fahrrad hochgezogen. Dieser Trick lässt sich mit nahezu jedem Fahrrad durchführen, vom Klapprad bis zum Hollandrad – wovon wir aus Stabilitätsgründen allerdings absehen würden.

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Achtung: Der Artikel dient nur zur Erklärung des Tricks und ersetzt weder Fahrlehrer noch Bike-Schule. Das Nachmachen erfolgt daher auf eigenes Risiko!

28. Oktober 201626. Oktober 2024

BMX Old School Tricks – How To…

Fette Jumps, mächtig Air Time und immer krassere Tricks – was die Top-Rider heutzutage bei BMX und MTB Contests aus dem Ärmel schütteln scheint für Außenstehende pure Magie zu sein. Mit Zauber hat das aber wahrlich nichts zu tun: Im Grunde genommen basieren die Stunts auf den Tricks aus den Ende 70er und 80er Jahren – die Zeit, in der das BMX Rad die Welt eroberte. Zeit also für einen Rückblick! Begleitet uns in die Welt der BMX Old School Tricks.

Viele Tricks scheinen im BMX Sport selbstverständlich, über deren Entstehung und Wurzeln wissen allerdings nur die wenigsten Rider Bescheid. Wusstet ihr beispielsweise, dass Bob Haro 1978 mit dem „Rock Walk“ den ersten Flatland Trick überhaupt auf den Asphalt zauberte? Oder dass der Trick „The Boomerang“, einer der ältesten Fahrrad-Tricks, von Pat Romano vom Kunstfahrrad auf das BMX transferiert wurde? Wir wollen mit unserer „BMX Old School Tricks – How To…“ Serie die alten Freestyle Tricks aufzeigen und zum Nachmachen animieren.

Für die meisten Tricks benötigen wir weder einen fetten Skatepark noch eine Jump-Line – oftmals reicht eine Garageneinfahrt, ein Parkplatz oder eine Straße – im besten Fall ohne Autoverkehr. Sollte dann noch eine Laterne in den Abendstunden für ausreichend Beleuchtung sorgen, lässt sich das Wintertraining um eine weitere, wichtige Komponente erweitern. So seid ihr auf jeden Fall in der kommenden Saison fit für neue Herausforderungen!

Standesgemäß nutzen wir für die Tricks das SE Quadangle Freestyle 24, das nicht nur ein sehr agiles Handling und Stabilität bietet, sondern auch optisch in unsere Zeitreise passt. Die Axle-Pegs, die wir anfänglich nicht brauchen, werden im weiteren Verlauf der Serie Verwendung finden. Im Gegensatz zum modernen BMX Style benötigen wir Tatsache eine funktionierende Vorder- und Hinterradbremse. Und eines noch: Klick-Pedale gehen gar nicht!

Viel Spaß – und denkt daran: Übung macht den Meister 🙂

BMX Old School Tricks – How To…

To be continued! Stay tuned!

9. Oktober 20166. Juni 2018

SE Bikes Quadangle Freestyle 24: Test BMX Cruiser

Test: Jedes Jahr aufs Neue starrt die Oldschool BMX Fangemeinde mit größtem Interesse auf die SE Bikes Modellpalette der kommenden Saison. Grund ist die seit vielen Jahren aufgelegte Retro Kollektion, welche die alten Klassiker in neuem Gewand wieder aufleben lässt. In den letzten beiden Jahren gehörte das Quadangle Freestyle 24, ein optisch sehr auffälliger BMX Cruiser, zur liebevoll gepflegten SE Racing Retro-Linie. Kann das SE Bikes Quadangle Freestyle 24 das Flair der 1980er Jahre wieder aufleben lassen? Wir wollten es wissen!

Die US-amerikanische BMX Kultschmiede führt die Retro-Line konsequent fort – auch 2017 wird es wieder so sein! Für 2015 und 2016 gewährte das 24″ Quadangle Freestyle einen Blick zurück in die BMX Geschichte. Wir hatten im Test das 2016er Modell mit leichten Änderungen bei der Ausstattung und Farbgebung gegenüber dem Vorjahresmodell. Das SE Quadangle Freestyle 24 basiert auf dem 20″ BMX des Jahres 1984. Die Geschichte des Bikes mit dem markanten, triangulierten Aufbau des Rahmens reicht sogar noch weiter zurück, war da aber noch als Race Bike konzipiert.

Der Blick auf den sauber verarbeiteten Rahmen des aktuellen 24 Zoll Modells aus 4130 CrMo lässt schon vor der ersten Ausfahrt das Herz schneller schlagen. Bei dem S-Bend Hinterbau, den fetten Ausfallenden und nicht zuletzt den Standing Plattforms an den Kettenstreben stand das Original aus den 80ern zweifelsohne Pate. Die Standing Platforms sind so platziert, dass diese die Hinterradbefestigung bzw. die Montage der mitgelieferten Axle-Pegs natürlich nicht beeinträchtigen.

Kein SE Racing Bike ohne Landing Gear oder Standing Gear Fork – in diesem Fall die Standing Gear mit den Trittflächen auf den Gabelholmen! Freestyle in Reinkultur! SE Bikes spendierte dem Quadangle Freestyle 24 feine Komponenten, die bereits in den 1980er Jahren State of the Art waren. Der vierteilige breite SE Freestyle Cruiser Lenker aus CrMo lässt uns ebenso in Erinnerungen schwelgen wie der Kashimax Sattel und die ODI Mushrooms II Lenkergriffe.

Abgerundet wird das gelungene Gesamtbild des BMX Cruisers durch die dreiteilige CrMo BMX Kurbel, den SE BMX Vorbau und die farblich passenden Kenda Skinwall Reifen. Für die Verzögerung des Bikes zeigen sich U-Brakes aus dem Hause Promax verantwortlich. Zum Lieferumfang gehören zudem Axle-Pegs und ein Polsterset. Bei den Pedalen würden wir uns anstatt der Nylon-Pedalen standesgemäß eher Alu-Pedalen vom Schlage einer 80er Shimano DX wünschen. Komplett aufgebaut ohne Axle-Pegs drückt das 24″ BMX mit 13,5 Kilogramm auf die Waage.

Vor der Kür kommt die Pflicht: Die Montage des SE Bikes Quadangle. Die größte Herausforderung für Mountainbiker bzw. BMX Einsteiger dürfte die Verlegung der Bremskabel sein. Für eine gute Bremsleistung müssen die Bremsen unbedingt korrekt eingestellt werden. Das betrifft nicht nur die Ausrichtung der Bremszüge am Rotor, sondern auch die Bremsbacken. Vor der Verlegung der Bremszüge kann ein wenig Fett und Öl den Innenzügen nicht schaden. Das Reinigen der Bremsflanken mit Verdünnung steigert ebenfalls die Bremsperformance.

Das SE Bikes Quadangle Freeytyle 24 trägt die Bezeichnung Freestyle nicht umsonst: Standing Platforms am Heck und Rotor sollen dem Rider ein Plus an Tricks ermöglichen. Optisch zweifelsohne oldschool verfügt das aktuelle 24 Zoll Quadangle über eine sehr moderne Rahmengeometrie. Dank der kurzen Kettenstreben bietet das Bike ein sehr agiles Handling. Schnell und flink lässt sich das Quadangle, ohne Anzeichen von Nervosität oder Unruhe, über den Parcours bewegen.

Die Tricks gehen erstaunlich gut von der Hand. Wir hatten beim Fahren das Gefühl, wieder in den 1980er Jahren unterwegs zu sein – nur dass das Bike irgendwie – rein subjektiv – viel ruhiger und souveräner seinen Dienst versieht als wir es von unseren alten BMX Rädern kannten. Der Rahmen und die Gabel sind extrem verwindungssteif, in Kombination mit den gut ausgewählten Komponenten gelingen die Oldschool-Tricks richtig gut – und das Quadangle Freestyle 24 macht alles mit: Boomerang, Wheelies, Curb Endos, 180’s, Front-Wheel Hop und Kick-Turns – um nur einige zu nennen. Top!

Für wen kommt das SE Bikes Quadangle Freestyle 24 nun in Frage? Wir sehen die Gruppe der Interessierten bei Mountainbikern, die Freestylen wollen, denen der Umstieg auf ein 20″ Bike allerdings zu krass erscheint. Eine andere Gruppe dürften ehemalige BMXer sein, die wieder einsteigen wollen und nicht auf den Flair der guten alten Zeit verzichten wollen. Und noch eine Zielgruppe sehen wir: Biker, die einfach nur ein verdammt geiles Bike mit einer tollen Optik ihr Eigen nennen möchten, zum urbanen Riden oder einfach nur zum gemütlichen Cruisen. Auch das kann das Quadangle in Perfektion!

Fazit SE Bikes Quadangle Freestyle 24

Da werden Wünsche wahr! Das SE Bikes Quadangle Freestyle 24 versprüht den Charme der 1980er Jahre, bietet aber das Fahrverhalten eines modernen Cruisers. Ein Bike für große Jungs halt 🙂 Sehr fein!

Produktdetails SE Bikes Quadangle Freestyle 24

Empfohlen ab einer Körpergröße von 160 cm
Gewicht ohne Axle-Pegs: 13,5 Kilogramm
Preis: 749,00 Euro
www.sebikes.com

Begleitet uns und das SE Quadangle Freestyle 24 auf einer gemeinsamen Reise in die Welt der BMX Oldschool-Tricks: Übersicht BMX Old School Tricks

Rahmengeometrie SE Bikes Quadangle Freestyle 24*

Top Tube: 21.75″
Seat Tube: 12″
Seat Tube Angle: 71°
Head Tube Angle: 74.5°
Chainstay: 15.4″
Wheelbase: 39.2″
Bottom Bracket Height: 13.8″
Seat Post Diameter 25.4mm
Stand Over Height 25.2″

*Herstellerangaben

23. September 20166. Juni 2018

Fuji Auric 1.5 Test: Eine Gratwanderung

Test: Mit dem Fuji Auric bietet der US-amerikanische Hersteller Fuji Advanced Sports bewusst ein Bike für die beiden Bereiche All Mountain und Enduro an. Auch wenn diese Bereiche sich teilweise stark überschneiden, ist dies auf den ersten Blick doch eine recht gewagte Gratwanderung. Kann das Fuji Auric 1.5 die Anforderungen sowohl von All Mountain Bikern als auch Enduro Ridern perfekt erfüllen?

Der Test kann nicht ohne einen besonders aufmerksamen Blick auf das außergewöhnliche Hinterbau-System MLink erfolgen. Außergewöhnlich schon deshalb, weil die Fuji-Ingenieure den Umlenkhebel in der Mitte der Kettenstrebe platziert haben. Beim MLink Hinterbau handelt es sich um eine Mischung aus Viergelenker und VPP-System. Eine Konstruktion, die laut Fuji mit einer beeindruckenden – sprich nahezu wippfreien – Uphill-Performance bestechen soll. Auf jeden Fall macht das MLink Hinterbau-System neugierig. Als Dämpfer findet ein Rock Shox Monarch RT3 Debon Air Verwendung.

Optisch macht das Fuji Auric 1.5 einiges her: Die farbliche Gestaltung mit Gloss Black, Silber und Blau wirkt edel und schlicht zugleich – geradezu ein wenig Understatement. Die Verarbeitung des Rahmens aus A6-SL Aluminium ist erstklassig, die Schweißnähte sauber ausgeführt. Intern verlegte Leitungen wurden ebenso berücksichtigt wie das Tapered Steuerrohr und ISCG 05 Aufnahme. Top-modern zeigt sich der Hinterbau mit dem neuen 148 Boost-Standard mit der 6 mm breiteren Nabe, das bringt auf jeden Fall mehr Steifigkeit.

Obwohl der Hinterbau dem Reifen massig Platz gewährt, montiert der US-amerikanische Hersteller „lediglich“ Schwalbe Nobby Nic Pellen in der Ausführung 27.5″ x 2.35 – bereits das erste Zugeständnis an All Mountain Biker? Enduro-gerecht bietet das Fuji Auric hingegen 160 mm Federweg – sowohl am Heck als auch an der Front in Form einer Rock Shox Pike RC Solo Air 27.5 mit 15mm Steckachse. Die Schaltung entstammt ebenso wie die Bremse der XT Gruppe von Shimano. Verbaut sind vorne wie hinten Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 180 mm.

Aus dem Hause Oval Concepts kommen Lenker, Vorbau, Sattel und Griffe. DT Swiss M1900 Spline Laufräder und die KS LEV Integra Vario-Sattelstütze mit einem Einstellbereich von 125 mm runden den guten Eindruck vom Fuji Auric 1.5 ab. Auch der Blick auf die Waage überzeugt: Das Gewicht in der Größe 17″ beträgt ohne Pedale 13,9 Kilogramm. Wollen wir noch kurz auf das Datenblatt schauen, da hier einige Werte besonders ins Auge stechen. Da ist einmal der recht steile Lenkwinkel mit 67 Grad, aber auch der lange Reach und das kurze Steuerrohr.

Doch genug der Theorie, es folgt die Praxis! Das breite Einsatzgebiet des Fuji Auric verlangte auch von uns ein hohes Maß an Flexibilität. In den vergangenen Wochen sind wir mit dem Fuji lange Touren gefahren, über Wald- und Forstwege geshreddert und auf Singletrail-Jagd gegangen. Was wir uns ebenfalls nicht nehmen lassen konnten: Der Besuch eines Bikeparks!

Geradezu erstaunt waren wir von den Uphill-Qualitäten des Bikes. Die Sorge, dass die außergewöhnliche MLink Hinterbau-Konstruktion ein Wippen eher bevorzugen als entgegenwirken könnte bestätigte sich nicht. Nahezu wippfrei lässt sich das Fuji Auric die Berge hochpeitschen, die Seitensteifigkeit sorgt auch im Wiegetritt für beeindruckenden Vortrieb. Bei sehr steilen Auffahrten lässt sich die Nase des Bikes gut nach unten drücken. Die Sitzposition und Lenkhaltung erlauben auch nicht enden wollende Auffahrten. So fährt sich ein gutes All Mountain Bike!

Auf Trails und bergab überzeugt das sehr agile Handling des Bikes, natürlich auch dem steilen Lenkwinkel geschuldet. Die lange Kettenstrebe sorgt ihrerseits dafür, dass das Bike selbst bei hohem Tempo ruhig und gelassen auf dem Trail liegt – hier macht sich der steile Lenkwinkel also nicht negativ bemerkbar. In schnellen Kurven bedarf es allerdings etwas Druck auf die Front, weil das Vorderrad sonst etwas zum Schwimmen neigt. Der MLink Hinterbau spricht sensibel an und eliminiert gelassen Wurzelteppiche und Steinfelder. Beschleunigungsorgien aus Kurven, kurze Antritte, mittelgroße Drops und spaßige Jumps gehen geschmeidig von der Hand. Genau so wollen wir das haben – Enduro par excellence!

Beim Trail Riden und in Downhill Passagen würden wir uns allerdings eine andere Bereifung wünschen, weil der Nobby Nic zwar an seine Grenzen, nicht aber an die Grenzen des Bikes kommt. Wir würden vorne zudem eine weichere Gummimischung gegenüber hinten wählen. Die 180 mm Bremsscheibe vorne ist für uns etwas unterdimensioniert, beim Schwerpunkt ambitionierte Abfahrten würde sich der Griff zu einer 200er empfehlen. Während des Tests haben sich leider immer wieder die Plastikkappen an der Eintrittsöffnung für die interne Leitungsverlegung gelöst. Diese lassen sich aber schnell wieder rein drücken, also nicht wirklich ein Minuspunkt – eher ein Jammern auf sehr hohem Niveau 😉

Fazit Fuji Auric 1.5

Tolles Bike mit beeindruckenden Fahreigenschaften – und das in den beiden Bereich All Mountain und Enduro! Es geht also doch: Eine gelungene Gratwanderung 🙂

Produktdetails Fuji Auric 1.5

Erhältlich in den Größen 15″, 17″, 19″ und 21″
Gewicht ohne Pedale: 13,9 Kilogramm in der Größe 17″
Preis: 3.699,00 Euro
www.fujibikes.com

Datenblatt / Rahmengeometrie Fuji Auric 1.5*

Size	(S)15″	(M)17″	(L)19″	(XL)21″
Seat Tube, center to top	381	431.8	482.6	533.4
Top Tube, effective (mm)	571.5	605	625	645
Top Tube, effective (Inch)	22.5″	23.8″	24.6″	25.4″
Head Tube	105	105	115	125
Seat Tube Angle	73	73	73	73
Head Tube Angle	67	67	67	67
Chainstay	438.1	438.1	438.1	438.1
Wheelbase	1125.8	1159.2	1180.4	1201.5
Fork Offset	44	44	44	44
Bottom Bracket Drop	10	10	10	10
Stack	612.7	612.7	621.9	631.1
Reach	384.2	417.7	434.9	452.1
Standover	760	782.1	771.4	792.9
Stem	50	50	60	70
Handlebar Width	760	760	760	760
Crank	170	175	175	175
Wheel size	27.5″	27.5″	27.5″	27.5″
Seat post diameter	30.9	30.9	30.9	30.9

*Herstellerangaben

18. August 201610. Februar 2020

Werkstatt: MTB Fahrradkette wechseln

Selbst bei guter Pflege muss die Fahrradkette nach einiger Laufzeit ersetzt werden, damit Kassette und Kettenblätter nicht zu sehr zu Schaden kommen. Grund hierfür ist das Längen der Kette, welches bei den kettenführenden Komponenten im Laufe der Zeit – im wahrsten Sinne des Wortes – eindrucksvolle Spuren hinterlässt. Ein rechtzeitiger Austausch der Kette schont also mächtig den Geldbeutel.

Wann ist die MTB Kette verschlissen?

Die MTB Kette ist immensen Belastungen ausgesetzt. Neben der Kraftumsetzung spielen auch Faktoren wie häufige Gangwechsel und Verschmutzung eine große Rolle. Das Wechseln der Fahrradkette kann somit bereits nach 2000 oder 3000 gefahrenen Kilometern fällig werden. Als Faustregel gilt: Lässt sich die Kette am Kettenblatt wenige Millimeter anheben, sollte die Kette ausgetauscht werden. Eine andere Möglichkeit zur gezielten Überprüfung bieten spezielle Kettenlehren.

Welches Material wird benötigt?

Wir benötigen für unsere Einsatzzwecke auf jeden Fall eine neue hochwertige Kette, unsere Wahl fiel daher auf die 9-fach XLC Kette CC-C02 für 29,95 Euro, für 10-fach Schaltungen würde sich beispielsweise die XLC Kette CC-C03 für 35,95 Euro anbieten. Das bei den XLC Ketten mitgelieferte Kettenschloss erleichtert uns die Arbeit enorm. Die Wahl der Kette ist natürlich von den verbauten Komponenten abhängig. Für das spätere Kürzen der Kette wird ein Kettentrenner wie beispielsweise der XLC Kettennietentferner TO-S25 für 7,95 Euro benötigt, der eine sehr einfache Handhabung und zuverlässige Funktion bietet.

Des Weiteren benötigen wir speziellen Kettenschmierstoff für Fahrradketten. Wir haben sehr gute Erfahrungen mit den Kettenschmierstoffen von Liqui Moly gesammelt. Dazu zählen das Bike Liqui Moly Kettenöl Dry Lube (6051) für trockene und staubige Bedingungen sowie das Liqui Moly Kettenöl Wet Lube (6052) für feuchte und schmutzige Einsätze. Ebenfalls ausgezeichnet ist das universell anwendbare Bike Kettenspray (20604) von Liqui Moly. Das Fahrradsortiment von Liqui Moly umfasst aber nicht nur Schmierstoffe, sondern auch Pflegeprodukte wie der hochwirksame Liqui Moly Bikecleaner (6053). Das Bike sieht danach aus wie neu – ungelogen!

MTB Kette ausbauen

Um die Spannung von der Kette zu nehmen empfiehlt es sich, vorne auf das kleine Kettenblatt und hinten auf das kleinste Ritzel zu schalten. Das Öffnen der Kette kann entweder – falls vorhanden – über das Kettenschloss geschehen oder mit Hilfe eines Kettennietentferners. Da wir für die verschlissene Kette keine Verwendung mehr finden, greifen wir beherzt zum Kettentrenner. Die spezielle Führung des XLC Kettennietenfernes fixiert die Kette und erlaubt uns somit ein unkompliziertes Herausdrücken der Kettenniete.

Alte Fahrradkette ausfädeln

Nachdem die Fahrradkette getrennt wurde, muss diese natürlich herausgefädelt werden. Im Bereich der Kettenblätter gestaltet sich das sehr einfach durch Herausziehen, an der Kassette und dem Schaltwerk ist etwas Fingerfertigkeit gefragt. Einweghandschuhe schützen vor schmutzigen Fingern. Wurde die alte Kette entfernt, kommt die neue Kette zum Einsatz. Bevor diese jedoch eingefädelt wird, muss die Länge überprüft und angepasst werden.

MTB Fahrradkette kürzen

Der nächste Arbeitsschritt ist das Kürzen der neuen Kette. Da wir lediglich eine vorhandene Kette ersetzen, kann die neue Kette mit der alten Kette abgeglichen werden. Wichtig ist, dass die Anzahl der Glieder übereinstimmen muss! Sollte wie in unserem Fall zum späteren Verschließen der Kette ein Kettenschloss Verwendung finden, muss ein weiteres Glied beim Kürzen eingerechnet werden. Zum Kürzen kommt wieder ein Kettennietentferner zum Einsatz.

Neue Fahrradkette einfädeln

Beim Einfädeln darauf achten, dass die Kette beim Schaltwerk ordnungsgemäß aufgelegt wird – das gilt auch für die Schaltröllchen! Sollte eine Kettenführung montiert sein, diese beim Einfädeln nicht vergessen! Auch hier sollte die Kette für die weiteren Arbeitsschritte wieder auf dem kleinen Kettenblatt und dem kleinsten Ritzel liegen. Bevor der nächste Arbeitsschritt folgt unbedingt den korrekten Sitz der Kette kontrollieren!

Verschließen der neuen Kette

Für das Verschließen der Kette kommt in unserem Fall das mitgelieferte Kettenschloss zum Einsatz. Der Vorteil gegenüber dem Kettennieten liegt klar auf der Hand: Es geht schneller, ist unkomplizierter und besticht durch Leichtgängigkeit. Genietete Glieder können anfänglich steifer sein, zudem sind bei neueren Ketten spezielle Nietstifte erforderlich. Das Kettenschloss besteht aus zwei Teilen, die jeweils gegenüberliegend in die beiden Kettenenden gesteckt werden. Jetzt müssen nur noch die beiden Teile ineinander gesteckt werden, ein kurzer Ruck und die Kette ist zuverlässig verschlossen.

Die Nachbehandlung mit qualitativ hochwertigem Kettenöl schützt die Kette und mindert den Verschleiß. Selbst bei einer neuen Kette kann das Auftragen nicht schaden, nach der ersten Regenfahrt ist das Nachfetten ohnehin unumgänglich!

Die Angaben dienen nur als Information und ersetzen nicht die Fach-Werkstatt! Aus diesem Grund übernehmen wir keine Haftung für Personen- oder Sachschäden!

11. Juli 20166. Juni 2018

XLC Satteltasche BA-S59 für das Plus an Stauraum

Produktcheck: Wohin nur mit dem ganzen Plunder? Der Blick auf Multitool, Ersatzschlauch und Flickzeug macht klar: Das Zeugs muss mit! Selbst auf kleineren Touren ist der Griff zum Rucksack zwar durchaus sinnvoll, aber oftmals wenig erquickend. Schnelle Abhilfe schaffen Satteltaschen, die Platz für Werkzeug, Handy und Kleingeld bieten, aber dem Fahrer dennoch den Rücken freihalten. Wir haben uns mit der XLC Satteltasche BA-S59 das Plus an Stauraum unter den Sattel geschnallt.

Befestigt wird die Satteltasche, die lediglich 83 Gramm wiegt, mittels dreier Klettbänder am Sattelgestell sowie am Sattelrohr. Die Befestigung ist nicht nur sehr universell, sondern bietet auch hohen Schutz vor dem unbeabsichtigten Lösen der Satteltasche. Wir haben die XLC Satteltasche BA-S59 aus robustem 600D Polyester sowohl am Rennrad als auch am Mountainbike eingesetzt, in beiden Fällen überzeugte der zuverlässige Halt. Dank der schmalen Gestaltung stört die Satteltasche nicht den Bewegungsablauf und zeigt sich somit – nicht nur optisch – sehr unauffällig.

Der Zugang zum Innern der Satteltasche erfolgt wie üblich von hinten über einen Reißverschluss. Im Verschlussdeckel ist ein kleines Netzfach für kleinere Gegenstände wie Kleingeld oder Flickzeug vorhanden. Ein am Deckel befestigter Schlüsselkarabiner gewährleistet, dass der Schlüssel nicht abhanden kommt. Im Fach selber befinden sich keine weiteren Unterteilungen. Für ein besseres Erkennen von innen befindlichen Gegenständen wurde der Innenraum knallig gelb gestaltet.

Die Maße der XLC Satteltasche BA-S59 im Test beträgt 15 x 7,5 x 9 Zentimeter, das ergibt einen Stauraum von ungefähr 0,45 Litern. Neben diesem Modell ist auch eine größere Variante mit 0,8 Litern Stauraum erhältlich. Der Platz der kleineren Version reicht bereits für Multitool, Reifenheber, Flickzeug, Kleingeld, Einweg-Regenjacke sowie Rennradschlauch. Bei Mitnahme eines MTB Schlauchs muss dementsprechend Platz eingespart werden, beispielsweise durch Weglassen der Einweg-Regenjacke.

Lange Regenfahrten sollten der XLC Satteltasche BA-S59 bzw. den innen befindlichen Gegenständen erspart bleiben – oder es muss für Regenschutz gesorgt werden. Hier fehlt leider ein Regencover. Für Regen- und Nachtfahrten sorgt der Reflektorstreifen an der Außenseite des Deckels für eine Wahrnehmung durch andere, von hinten herannahende Verkehrsteilnehmer. Eine Extra-Lasche ermöglicht die Befestigung eines LED Rücklichts.

Fazit XLC Satteltasche BA-S59

Kleine Satteltasche mit mächtig Stauraum! Die XLC Satteltasche BA-S59 lässt sich schnell befestigen, die Klettstreifen ermöglichen einen universellen Einsatz. Der Halt ist bombastisch, beim Fahren begeistert die Unauffälligkeit. Wir vermissen lediglich ein Regencover!

Produktdetails XLC Satteltasche BA-S59

Preis 15,95 Euro
Gewicht: 83 Gramm
Stauraum: 0,45 Liter
ISBN: 4055149048013
www.xlc-parts.com

13. Juni 20166. Juni 2018

XLC Plattformpedal Colour Edition PD-M14 – Test

Das XLC Plattformpedal Colour Edition PD-M14 macht seiner Bezeichnung alle Ehre! Es ist nicht nur eines der flachsten Flat-Pedals auf dem Markt, sondern trotzt auch mit aktuellen Trendfarben dem langweiligen Allerlei. Wir haben uns ein Pärchen des ultraflachen Plattformpedals geschnappt und ausgiebig für Euch getestet.

Optisch ist das XLC Plattformpedal Colour Edition PD-M14 äußerst gelungen. Die flache Bauweise, die großflächigen Aussparungen und die feinen Querstreben lassen das Pedal geradezu filigran wirken. Ein Eindruck, der sich beim Blick auf die Waage bestätigt: Das Pärchen wiegt lediglich 330 Gramm. Die Trittfläche des Pedals ist mit einer Länge von etwa 94 Millimetern sowie einer Breite von ungefähr 90 Millimetern ausreichend dimensioniert. Wird noch die Breite der ansteigenden Verdickung zum Kurbelarm hin dazu gerechnet, ergeben sich sogar 110 Millimeter – wobei dieser Wert tatsächlich nur als relative Breite bezeichnet werden darf. Der Pedalkörper rotiert geschmeidig um eine gedichtete Achse aus CroMo. In Sachen Lagerung vertraut XLC beim PD-M14 Flat-Pedal auf Cartridge- und Gleitlager.

Der geschmiedete und CNC-bearbeitete Pedalkörper aus Aluminium weist eine leicht konkave Form auf: An der niedrigsten Stelle im Achsbereich hat der Pedalkörper eine Höhe von nur neun Millimetern, zur dicksten Stelle am äußeren Ende wächst die Höhe auf 10 Millimeter an – wie gesagt: ultraflach! Die Aussparungen sind großzügig bemessen, zudem verfügt das XLC Plattformpedal Colour Edition PD-M14 über eine verkürzte Achsenkonstruktion. Pro Pedal und Seite sollen sechs Pins mit einer Höhe von vier Millimetern einen sicheren Stand gewährleisten. Die Pins sind von oben verschraubt und verjüngen sich. Montiert werden die Pedale mittels eines 6 mm Innensechskantschlüssels.

Die Verarbeitung des Pedals weiß zu überzeugen, wobei das zu einem Preis von knapp 100 Euro sicherlich auch erwartet werden darf. Erhältlich ist das Flat-Pedal in sechs Farben: Titanfarben, schwarz, rot, blau, orange und – im Test – limegreen. Im Praxistest überzeugte uns das PD-M14 Plattformpedal mit einem vom Wetter und den Witterungsbedingungen unabhängigen, guten Grip. Die 4 mm hohen Pins beißen sich in der Sohle fest, die konkave Bauform sorgt zusätzlich für ein Plus an Halt. Dank der großflächigen Aussparungen bietet das Pedal bei matschigen Verhältnissen eine gute Selbstreinigung.

Die verkürzte Achsenkonstruktion, die eine Trittposition unmittelbar auf Pedalachsenhöhe ermöglicht, bietet hohe Fahrsicherheit. Druck und Power lassen sich ideal auf das Pedal übertragen, das Bike lässt sich so perfekt pushen und in jede gewünschte Richtung manövrieren. Die optisch sehr auffallende Verdickung des Pedalkörpers zum Kurbelarm hin störte uns beim Fahren in keiner Weise. Die Strapazen des Tests hat das XLC Plattformpedal Colour Edition PD-M14 überraschend gut überstanden. Abgesehen von den üblichen Macken am Pedalkörper begeistert das Pedal immer noch mit einer tollen Optik und reibungslosen Funktion.

Fazit XLC Plattformpedal Colour Edition PD-M14

Das XLC Plattformpedal Colour Edition PD-M14 überzeugt mit einer soliden und sauberen Verarbeitung, einem guten Grip und Stabilität – eine tolle Optik gibt’s noch obendrein.

Produktdetails XLC Plattformpedal Colour Edition PD-M14

Geschmiedeter, CNC-bearbeiteter Aluminiumkörper
CroMo-Achse, gedichtet
Pins auswechselbar (Ersatzpins sind nicht im Lieferumfang enthalten)
Gewicht Paar: 330 Gramm
Preis: 99,95 Euro
http://www.xlc-parts.com