Bikes Archive - Seite 6 von 27 - FRAKTUR

2. Juni 201726. Oktober 2024

BMX Old School Tricks – How To: Kickturn

Der Kickturn ist ein sehr beliebter BMX Old School Trick der 1980er Jahre. Ausführen lässt sich dieser Trick fast überall, sofern irgendetwas Rampen-ähnliches vorhanden ist. Dies kann sowohl eine Rampe als auch ein an eine Treppe gelegtes Brett sein. Der Kickturn lässt sich ebenfalls hervorragend an einem Erdwall ausführen, wenn dieser einen festen Untergrund bietet – eigentlich sind der Fantasie keine Grenzen gesetzt.

Im Grunde geht es bei dem Trick darum, das Vorderrad in die Luft zu ziehen und um 180 Grad zu drehen. Das Hinterrad bleibt hierbei am Boden. Der Kickturn bietet verschiedene coole Ausführungsvariationen. So lässt sich der Trick beispielsweise wunderbar in Kombination mit einem One-Footer oder X-up ausführen. Den One-Footed X-Up Kickturn hat RL Osborn salonfähig gemacht, weshalb diese Kombi gerne auch Osborn genannt wird.

BMX Old School Tricks – How To: Kickturn

In leicht gebeugter, aktiver Position mit mittlerer Geschwindigkeit gerade auf die Rampe zufahren.

Bike rollen lassen. Der Blick gilt der oberen Kante.

Kurz bevor das Vorderrad die obere Kante erreicht leicht in die gewünschte Drehrichtung einlenken. Den verbleibenden Schwung nutzen um das Vorderrad in die Luft zu ziehen. Finger befinden sich am Bremshebel der Hinterradbremse.

Darauf achten, dass das Hinterrad nicht über die obere Kante rollt. Körper in Drehrichtung kippen und dabei den Lenker mitziehen. Wichtig ist das geschmeidige Zusammenspiel zwischen Koordination, Drehbewegung, seichtem Pedaldruck und leichtem Betätigen der Hinterradbremse.

Die Drehbewegung fortsetzen. Es gilt nach wie vor das Zusammenspiel zwischen Koordination, Drehbewegung, seichtem Pedaldruck und leichtem Betätigen der Hinterradbremse.

Wenn die Drehung fast abgeschlossen ist, das Absenken des Vorderrades einleiten – hierbei leicht, aber noch nicht komplett die Bremse lösen. Druck auf das Pedal leicht erhöhen – aufpassen, dass das Bike nicht überdreht wird.

Vorderrad vollständig absenken und Bremse komplett lösen.

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Achtung: Der Artikel dient nur zur Erklärung des Tricks und ersetzt weder Fahrlehrer noch Bike-Schule. Das Nachmachen erfolgt daher auf eigenes Risiko!

17. Mai 201726. Juli 2024

Werkstatt: Unter Spannung! Montage BMX / Cruiser Kettenspanner

Wie ärgerlich! Genussvoll ein paar Tricks mit dem BMX Cruiser auf’s Parkett gelegt – und dann das: Das Hinterrad hat sich verkantet und blockiert im wahrsten Sinne des Wortes den weiteren Fahrspaß. Bei horizontalen Ausfallenden ist diese „Panne“ leider keine Seltenheit. Abhilfe versprechen hier sogenannte Kettenspanner wie der Clatch Kettenspanner 14mm / P3 20“.

Gegen ein Verrutschen des Hinterrades hilft im Normalfall nur bloße Gewalt. Nicht selten werden die Hinterradachsenmuttern von vielen Ridern deshalb bis zum Bluten der Arme angeknallt. Doch es geht auch wesentlich feinfühliger und materialschonender. Bereits in den 1980er Jahren wurden von BMX Fahrern die Kettenspanner von Omas Hollandrad genutzt. Eine Lösung, die angesichts der fetten Ausfallenden moderner Alu-Rahmen und 14 mm Achsen leider so nicht mehr funktioniert. Also Finger weg von Omas gutem Stück!

Eine ideale Lösung haben wir im Webshop von KHE Bikes gefunden. Der Clatch Kettenspanner 14mm / P3 20“ gleicht vom Aufbau den altbewährten Kettenspannern, besteht zum überwiegenden Teil aus Aluminium und ist für 14 mm Achsen ausgelegt. Die Stahlschraube zum Feststellen und Kontern verfügt über eine selbstsichernde Mutter, die eine zuverlässige Fixierung gewährleistet. Die gegen das Ausfallende drückende Auflage des Kettenspanners ist breit dimensioniert und erlaubt so die unkomplizierte Montage an modernen Alu-Rahmen. Langlöcher bieten zudem eine perfekte Anpassung und Ausrichtung.

Die Montage des Kettenspanners gestaltet sich denkbar einfach. Zuerst Muttern und Unterlegscheiben der Hinterradachse entfernen – Laufrad im Rahmen belassen. Im nächsten Schritt den Kettenspanner auf die Achse schieben, die Führung muss zur Achsenmitte ausgerichtet sein. Danach die Unterlegscheiben und Muttern der Achse platzieren und ganz leicht mit der Hand anziehen. Mit den Muttern der beiden Kettenspanner das Hinterrad mittig ausrichten, dabei unbedingt auch auf die Kettenspannung achten. Wenn alles passt: Achsenmutter mit dem vorgeschriebenen Drehmoment festziehen.

Erhältlich ist der Clatch Kettenspanner 14mm / P3 20“ im KHE Bikes Online-Shop zum Preis von 4,95 Euro pro Stück. Wir empfehlen die Montage des Kettenspanners an beiden Seiten (links und rechts).

Alle Angaben dienen nur als Information und ersetzen nicht die Fach-Werkstatt! Aus diesem Grund übernehmen wir keine Haftung für Personen- oder Sachschäden!

12. Mai 201724. Juli 2024

Bergamont EnCore 9.0 Test: Dann lasst uns mal Gas geben!

Test: Die Hamburger Bikeschmiede Bergamont gibt im Enduro Rennsport richtig Gas! Das Bergamont Hayes Factory Team rund um André Kleindienst und Joseph Nation zeigt auf beeindruckende Art und Weise, wie ein Enduro Bike bei entsprechenden Skills in Perfektion bewegt werden kann. Beide Rider greifen auf das EnCore zurück, das neben der Team Edition noch in drei weiteren Ausführungen erhältlich ist. Im Rahmen unseres Tests konnten wir mit dem Bergamont EnCore 9.0 die Trails in der Eifel unsicher machen. Und wir dürfen verraten: Das Teil rockt!

Machen wir uns nichts vor: Vom Talent der Bergamont Hayes Factory Team Fahrer können auch wir nur träumen – was uns im direkten Vergleich zu den Top-Ridern an Skills fehlt, muss grob gesagt das Fahrwerk wieder gut machen. Die technischen Daten des Bergamont EnCore 9.0 hören sich diesbezüglich auf jeden Fall sehr verlockend an: 170 mm Federweg an der Front und 165 mm Federweg am Heck sollten das Gröbste auf dem Trail eliminieren – zumal feine Fox Float Performance Fahrwerkskomponenten verbaut sind.

Herzstück des Enduros ist ein Aluminium-Rahmen mit einer sehr modernen Geometrie. Der hochwertig wirkende Rahmen besteht aus 6013 Aluminium Ultra Lite Rohrsatz, ist T4/T6 wärmebehandelt und zudem dreifach konifiziert. Auffallend ist sicherlich das breit dimensionierte Unterrohr zur Erhöhung der Steifigkeit. Umlenkhebel und Kettenstreben sind hingegen aus High Modulus Carbon gefertigt – letztere werden durch fette Gummi-Protektoren vor Beschädigungen bzw. äußeren Einwirkungen geschützt.

Wie bereits erwähnt kommen Fox Float Performance Fahrwerkskomponenten zum Einsatz. Vorne versieht eine Fox 36 Float Performance Federgabel mit 15 mm Steckachse ihren Dienst, das Heck wird durch einen Fox Float X Performance Elite Series High Volume Dämpfer im Zaum gehalten. Auch bei den anderen verbauten Parts gibt es wohl kaum Grund zum Meckern: Die 1×11-fach Shimano Deore XT Schaltung (Zähne vorne/hinten: 30/11-42) macht an einem Enduro Bike ebenso Sinn wie die Magura MT5 Scheibenbremse und die e*thirteen TRS1+ Kettenführung.

Wie jedes moderne Enduro Mountainbike rollt das Bergamont EnCore 9.0 auf 27.5“ Laufrädern – in diesem Fall ist ein Sun Ringlé Charger Expert AL Laufradsatz verbaut, auf dem Maxxis High Roller 2 Reifen mit einer Breite von 2.4 aufgezogen sind. Unverzichtbar an einem Enduro ist eine Vario-Sattelstütze. Auch hier haben die Hamburger nicht geschlafen: Die Manitou Jack bietet einen großzügigen Verstellbereich bis 150 mm, selbstverständlich komfortabel vom Lenker aus bedienbar. Ohne Pedale bringt das Bergamont EnCore 9.0 in der Größe M 14,3 Kilogramm auf die Waage.

Nach der unkomplizierten Anpassung des luftgestützten Fahrwerks konnte es endlich losgehen! Der flache Lenkwinkel und der tiefe zentrale Schwerpunkt begeistern auf der Abfahrt mit einer extrem hohen Laufruhe, weder Wurzelteppiche noch Steinpassagen vermögen das Bergamont EnCore 9.0 aus der Ruhe zu bringen. Dank des präzisen Lenkverhaltens lässt sich das Enduro um die Ecken peitschen und im Grenzbereich sauber manövrieren. Obwohl das Bike recht gestreckt ist, lässt das EnCore 9.0 selbst enge Kurven schnell und sauber hinter sich.

Die aufgezogenen Maxxis Reifen bieten auf den unterschiedlichsten Untergründen bei verschiedenen Witterungsverhältnissen ausreichend Grip. Exakt dosierbar erlauben die Magura Bremsen ein punktgenaues Verzögern des Bikes. Die XT Schaltung funktioniert erwartungsgemäß perfekt, alles andere hätte uns an dieser Stelle allerdings auch verwundert. Die Kettenführung ist definitiv nicht fehl am Platz: Selbst auf ruppigsten Passagen konnten wir keinen einzigen Kettenabwurf vermerken.

So sehr ein Enduro auch auf Abfahrten getrimmt ist, die Uphill Qualitäten sollten definitiv nicht zu kurz kommen – eine Gratwanderung für alle Hersteller von Enduro Bikes. Mit dem EnCore haben die Hamburger ein Enduro auf die Räder gestellt, das weite Touren und Uphills nicht scheut. Die Übersetzung ist für ein breites Terrain ausgelegt, deutsches Mittelgebirge passt also! Das antriebsneutrale Fahrwerk und die entspannte Sitzposition tragen ihren Teil zum effizienten Touren bei. Lediglich sehr steile Rampen quittiert das Bergamont EnCore 9.0 mit dem Heben der Nase. Eine kleine Schwäche, die der EnCore Fahrer aber gerne in Kauf nimmt: Der nächste Downhill entlohnt voll und ganz!

Fazit Bergamont EnCore 9.0

Das Bergamont EnCore 9.0 rockt! Selbst wer nicht mit dem Talent der Top-Rider gepeitscht ist, kann mit diesem Enduro richtig schnell sein! Das Bergamont EnCore 9.0 liegt auf der Abfahrt verdammt gut in der Hand und punktet zudem auch bergauf. Die verbauten Komponenten sind top, die Verarbeitungsqualität des Rahmens begeistert!

Produktdetails Bergamont EnCore 9.0

Erhältlich in den Größen S, M, L und XL
Gewicht ohne Pedale: 14,3 Kilogramm
Preis: 3.799,00 Euro
http://www.bergamont.com/global_de/

Datenblatt / Rahmengeometrie Bergamont EnCore 9.0*

	S	M	L	XL
BB center to top of seattube	400,0 mm	440,0 mm	480,0 mm	515,0 mm
Top tube parallel	546,0 mm	566,0 mm	584,0 mm	607,0 mm
Top tube horizontal	586,0 mm	608,0 mm	629,0 mm	644,0 mm
Chainstay	430,0 mm	430,0 mm	430,0 mm	430,0 mm
Headtube length	100,0 mm	115,0 mm	130,0 mm	145,0 mm
Head angle	65,0°	65,0°	65,0°	65,0°
Seat angle	75,3°	75,3°	75,3°	75,3°
BB offset	-14,0 mm	-14,0 mm	-14,0 mm	-14,0 mm
Wheelbase	1.181,0 mm	1.202,0 mm	1.223,0 mm	1.240,0 mm
Standover height	771,0 mm	776,0 mm	795,0 mm	811,0 mm
Stack	574,0 mm	602,0 mm	615,0 mm	629,0 mm
Reach	435,0 mm	450,0 mm	465,0 mm	475,0 mm

*Herstellerangaben

14. April 201724. Juli 2024

Fuji Jari 1.3: Die neue Gravel Allroundmaschine von Fuji im Test

Wie in jedem Jahr wird auch die Saison 2017 von einem Begriff klar dominiert: In diesem Jahr heißt das Zauberwort Gravel Riding. Die neue Art des Rennradfahrens hat das Fat Bike endgültig aus den Headlines der Szene und Magazine weggefegt. Der US-amerikanische Bikehersteller Fuji entert seinerseits mit der neuen Jari Serie den Gravel Markt – ein Bike, das mit vielen Detaillösungen das Rennradfahren neu definiert. Wir konnten im Test das Fuji Jari 1.3 genauestens abchecken.

Bereits jetzt scheinen vielen Bikern beim Fallen des Wortes Gravel alle Gesichtszüge zu entgleisen. Klar, das Gravel Bike ist omnipräsent – doch da müssen jetzt alle durch! Für die Einen ist es Rennradfahren für Einsteiger, für die Anderen eine Art Cyclocross Bike und für die Nächsten ein Trekkingbike light. Irgendwie haben alle Parteien recht: Das Gravel Bike soll ja auch alle ansprechen – und im Falle des Fuji Jari klappt das sogar verdammt gut!

Im Grunde genommen steht Gravel für Kies und Schotter – Untergründe, die Rennradfahrer eigentlich meiden. Grund hierfür ist neben dem schlechten Rollverhalten das extrem unkomfortable Fahren sowie die ständige Angst um die Reifen. Genau in diese Lücke stoßen die Gravel Bikes hinein. Breitere Reifen, dazu schlauchlos, gewährleisten ein entspanntes Fahren über Kies und Schotter, zudem ist die Pannenanfälligkeit sehr gering. Wie gering, sollte unser Test bestätigen. Standardmäßig rollt das Fuji Jari 1.3 mit Clement X’Plor MSO 700x36c Bereifung, die auf Stan’s NoTubes Radler Laufräder aufgezogen sind.

Das Fuji Jari 1.3 musste sich im Test jegliche Bodenbeschaffenheiten gefallen lassen: Schotter, Asphalt, Feldwege und besonders die in der Eifel dominanten Waldwege sollten zeigen, was in dem Bike steckt. Die sportlich-komfortable Sitzposition und das vergleichsweise lange Steuerrohr erlauben dem Rider sehr weite, entspannte Touren – in diesem Fall also eher Endurance-Rennrad als CX Bike. Erstaunt hat uns das extrem gute Lenkverhalten und die überragende Lenkkontrolle des Fuji Jari.

Der ergonomisch geformte Lenker wirkt optisch zwar etwas gewöhnungsbedürftig, besticht aber mit einer tollen Handhabung. Verschiedene Griffpositionen von aufrecht komfortabel bis geduckt pushend gewährleisten in jeder Situation die ideale Fahrhaltung. Besonders angetan waren wir vom souveränen Fahrverhalten auf ruppigen Waldwegen: Das Jari läuft hier richtig gut! Wir hatten nicht ein einziges Mal ein ungutes Gefühl. Den Wechsel zwischen den Untergründen nimmt das Fuji ebenfalls sehr gelassen hin – auf Asphalt lässt es sich geschmeidig wie ein Rennrad peitschen.

Nicht nur die Sitzposition gewährleistet Komfort, sondern auch die speziell geformten Sitzstreben des mehrfach konifizierten Alu-Rahmens. Im Gegensatz zum CX Bike, das eindeutig mehr in Richtung Wettkampf tendiert, wirken die Sitzstreben geradezu filigran. Für eine höhere Seitensteifigkeit spendierte das US-amerikanische Unternehmen mit japanischen Wurzel dem Jari sowohl vorne als auch hinten eine 12 mm Steckachse. Der Vortrieb und das präzise Lenkverhalten sprechen für sich. Fahrstabilität bei hohem Tempo – perfekt!

Im Gegensatz zum Rahmen ist die Gabel aus Carbon gefertigt – hier bedienten sich die Ingenieure der Gabel aus dem CX Bereich. Sowohl das Jari als auch das Cross aus dem Hause Fuji verfügen über die FC440 Full Carbon Gabel. Die intern verlegten Züge sorgen für eine saubere Optik und verhindern lästiges Klappern. An dem knapp unter 10 Kilogramm wiegenden Jari 1.3 kommt die 105 Gruppe einschließlich Scheibenbremse von Shimano zum Einsatz. Über die Zuverlässigkeit und Funktionalität der sehr bewährten Komponentengruppe brauchen wir kaum noch Worte zu verlieren.

Beim Fuji Jari 1.3 lohnt auch ein Blick auf die vielen liebevoll umgesetzten Detaillösungen Ausgelegt für weite Abenteuertouren verfügt das Jari über Low-Profile-Bento-Box Aufnahmen auf dem Oberrohr, drei Flaschenhalter sowie versteckte Schutzblechösen. Beim Tragen in unwegsamen Gelände macht sich das 2 mm dicke Silikonschutzpolster auf der Unterseite des Oberrohrs bezahlt. Wer noch breitere Reifen aufziehen möchte, kann dies beim Jari bis 700x45c bzw. 650x47c realisieren.

Fazit Fuji Jari 1.3

Die neue Gravel Allroundmaschine von Fuji bedeutet Fahrspaß pur! Extrem vielseitig, komfortabel und dennoch äußerst sportlich ist das Jari die perfekte Wahl für alle Radfahrer, die sich nicht auf einen Einsatzbereich festlegen wollen. Genau so stellen wir uns ein Gravel Bike vor! Kurz: Wir sind begeistert!

Produktdetails Fuji Jari 1.3

Erhältliche Größen in Deutschland: 52 cm bis 58 cm
Farbe: Satin green
Preis: 1.999,00 Euro
www.fujibikes.eu

Datenblatt / Rahmengeometrie Fuji Jari 1.3*

	XXS (46cm)	XS (49cm)	S (52cm)	M (54cm)	L (56cm)	XL (58cm)	XXL (61cm)
Seat Tube Center To Top	460	490	520	540	560	580	610
Seat Tube Effective	460	490	520	540	560	580	610
Top Tube Effective	510	525	535	545	560	575	595
Head Tube Length	110	120	140	150	170	190	210
Seat Tube Angle	74.5°	74.5°	74°	73°	73°	72.5°	72.5°
Headtube Angle	70.5	70.5	71	71.5	72	72	72
Chainstay Length	435	435	435	435	435	435	435
Wheelbase	1004	1020	1022	1016	1027	1037	1058
Bottom Bracket Drop	69	69	67	67	67	65	65
Fork Offset	48	48	48	48	48	48	48
Trail	73	73	70	67	64	64	64
Stack	532	541	560	572	592	609	628
Reach	363	375	375	370	379	383	397
Standover	748	767	790	804	824	841	865
Stem	80	80	80	90	90	110	110
Handlebar Width	400	400	400	420	420	440	460
Crank	165	170	170	172.5	172.5	175	175
Wheel Size	700	700	700	700	700	700	700
Seat Post Diameter	27.2	27.2	27.2	27.2	27.2	27.2	27.2

*Herstellerangaben

11. Februar 201724. Juli 2024

Fuji Beartooth 1.1: Das 27.5″ Plus-Hardtail für Einsteiger im Test

Mit großen und scheinbar unaufhaltsamen Schritten schreitet die Evolution bei den MTB-Laufradmaßen voran: Nach 27.5″ und Fatbike stellt jetzt 27.5″+ das Maß aller Dinge dar. So verwundert es nicht, dass der Markt mittlerweile prall angereichert ist mit diversen 27.5″+ MTB Modellen. Auch die US-amerikanische Marke Fuji mischt hier mächtig mit und bietet unter anderem das Fuji Beartooth 1.1 an, ein preiswertes Plus-Hardtail für Einsteiger.

Natürlich sollten technische Neuerungen stets mit Vorsicht betrachtet werden und müssen auch nicht immer die Zustimmung des Einzelnen finden, doch die neue Plus-Dimension hat zweifelsohne Vorteile. Dank des größeren Luftvolumens können Plusreifen mit deutlich weniger Luftdruck gefahren werden, was wiederum mehr Grip und Sicherheit bedeutet. Gute Nachricht vorweg: Theorie und Praxis stimmen hier überein. Wir sind im Test übrigens mit etwa 1,2 bar unterwegs gewesen – und das komplett pannenfrei.

Widmen wir uns jetzt dem Hauptakteur des Tests: Dem Fuji Beartooth 1.1. Das Alu-Hardtail rollt auf Schwalbe Nobby Nic Performance Reifen in der Dimension 27.5″ x 3.0″. Dank der Plus-Dimensionierung verfügt das Bike natürlich über den neuen 148mm Boost-Standard – der Reifen braucht schließlich Platz. Gleiches gilt auch für die Front: Hier versieht eine ausladende SR Suntour Raidon 27.5+ Federgabel mit 120 mm Federweg ihren Dienst. Eine ordentliche Verzögerung des Fuji Beartooth 1.1 Hardtails soll die hydraulische Shimano M365 Scheibenbremse gewährleisten. Verbaut ist vorne wie hinten eine 180 mm Bremsscheibe.

In Sachen Schaltung bleibt Fuji beim Beartooth One.1 dem japanischen Megakonzern treu: Das 2×10 Gang Arbeitsteam setzt sich aus Deore Umwerfer, Deore XT Schaltwerk und Shimano Deore Rapid Fire Schalthebel zusammen. Ein großer Teil der Komponenten stammt von der Komponentenmarke Oval Concepts. Dem aufmerksamen Betrachter wird sicherlich nicht die Vario-Sattelstütze entgangen sein, die wir nachträglich montiert haben. Serienmäßig kommt das 27.5″+ Trail-Hardtail mit Oval Concepts Alu-Sattelstütze und Sattel.

Das optisch harmonisch wirkende Beartooth ist sauber verarbeitet, nur die interne Leitungsverlegung wurde vom US-amerikanischen Hersteller nicht wirklich konsequent umgesetzt: Der Schaltzug für den Umwerfer verläuft innenliegend im Unterrohr, die hintere Bremsleitung sowie der Zug für das Schaltwerk hingegen außenliegend am Oberrohr. Interessant ist natürlich auch der Blick auf die Waage: 13,2 Kilogramm in der Größe 17″ – ohne Pedale. Erhältlich ist das Fuji Beartooth One.1 zu einem Preis von 1.399,00 Euro.

Getestet haben wir das Fuji Beartooth 1.1 auf den abwechslungsreichen Eifel-Trails bei eher widrigen, winterlichen Bedingungen – also auch bei Schnee. Die zentrale Sitzposition bietet dem Rider in Verbindung mit dem 130 mm Steuerrohr und dem kurzen Vorbau eine vergleichsweise aufrechte Sitzhaltung, die sich besonders bei Touren auszahlt. In diesem Bereich kann das preisgünstige Einsteiger-Hardtail dann auch prompt volle Punktzahl einfahren. Die effiziente Kraftumsetzung äußert sich mit einem kernigen Vortrieb und toller Beschleunigung.

Trotz der Breite von 3.0″ rollen die Schwalbe Nobby Nic Performance Reifen erstaunlich leichtfüßig über Asphalt und Trails. Das Plus in der Bezeichnung macht sich auch beim Komfort bemerkbar. Die Dämpfung erlaubt komfortables Touren und glättet in Kombination mit der gut ansprechenden SR Suntour Raidon Unebenheiten wie Steine oder Wurzeln. Die Federgabel lässt sich dank Luftunterstützung und einstellbarer Zugstufe perfekt an den Rider bzw. die Anforderungen anpassen. Zudem verfügt die Suntour mit den 32 mm Standrohren über eine zuschaltbare Lockout-Funktion.

Die Steuerzentrale agiert agil und setzt die Lenkbewegungen sofort in Richtungsänderung um. Das Fuji Beartooth 1.1 lässt sich nahezu spielerisch um enge Ecken zirkeln, neigt allerdings zu leichter Nervosität bei schnellen ruppigen Abfahrten. Kleinere Kanten und Drops lassen das Hardtail recht unbeeindruckt, das nahezu behäbige „Flugverhalten“ vermittelt dem Rider Sicherheit und Kontrolle. Das tiefe Tretlager bietet ein sattes Fahrgefühl auf dem Trail, Nachteil ist allerdings der schnellere Bodenkontakt des Pedals beim Pedalieren im unwegsamen Gelände oder in Hanglage.

Die Zuverlässigkeit des Bikes hat uns komplett überzeugt. Trotz der widrigen Bedingungen mit Schnee und Matsch funktionierte das Fuji Beartooth 1.1 ohne Zwischenfälle. Präzise und knackig gehen die Schaltvorgänge von der Hand, der Übersetzungsbereich ist breit angelegt. Steile Rampen stellen ebenso wenig ein Problem dar wie rasante Fahrten bergab – mit geschmeidigen Beinen kann der Rider bis um die 50 km/h pedalieren. Die Bremsleistung der Shimano Scheibenbremse ist gut, könnte für unseren Geschmack allerdings etwas mehr Biss vertragen.

Fazit Fuji Beartooth 1.1

Zuverlässiges und robustes Einsteiger-Hardtail mit soliden Komponenten und einem sehr breiten Einsatzbereich. Weite Touren sind ebenso möglich wie Ausflüge in ruppiges Gelände. Wünschen würden wir uns eine Vario-Sattelstütze und einen Kettenstrebenschutz.

Produktdetails Fuji Beartooth 1.1

Erhältlich in den Größen 17″, 19″ und 21″
Gewicht ohne Pedale: 13,2 Kilogramm (Größe 17″)
Preis: 1.399,00 Euro
www.fujibikes.de

Datenblatt / Rahmengeometrie Fuji Beartooth 1.1*

	(M)17″	(L)19″	(XL)21″
Seat Tube, Center To Top	432	483	533
Top Tube, Effective	590	610	625
Head Tube	130	130	130
Seat Tube Angle	73°	73°	73°
Head Tube Angle	69°	69°	69°
Chainstay	453	453	453
Wheelbase	1122	1142	1157
Fork Offset	60	60	60
Bottom Bracket Drop	51	51	51
Stack	389.4	409.4	424.4
Reach	656.5	656.5	656.5
Standover	810.8	833.5	856.8
Stem	50	60	70
Handlebar Width	760	760	760
Crank	175	175	175
Wheel Size	27.5″	27.5″	27.5″
Seat Post Diameter	30.9	30.9	30.9

*Herstellerangaben

11. Januar 201726. Oktober 2024

BMX Old School Tricks – How To: Trackstand

Vorweg gesagt: Den Trackstand gibt es in zig verschiedenen Ausführungen, weshalb wir uns hier ausdrücklich mit einer speziellen Version beschäftigen wollen. Grundsätzlich geht es bei allen Varianten des BMX Old School Tricks Trackstand im Kern darum, das Bike im Stillstand auszubalancieren. Das kann sowohl im Stehen als auch im Sitzen erfolgen. Ein Trick, der unseren Gleichgewichtssinn spielerisch schult.

Die in diesem Tutorial vorgestellte Ausführung wird im Sitzen und mit 90 Grad eingeschlagenem Lenker ausgeführt, das Ausbalancieren erfolgt mittels der Füße am Vorderrad. Es muss auf jeden Fall sichergestellt sein, dass sich Lenker und Sattel nicht in die Quere kommen. Ausgeführt werden kann der Trackstand auf kleinstem Raum, selbst in der Wohnung – also die ideale Balanceübung bei Regen und Schnee 😉

BMX Old School Tricks – How To: Trackstand

Der Trackstand kann aus sehr langsamer Fahrt oder aus dem Stand begonnen werden – letzteres bietet sich zum Erlernen des Tricks an. Da diese Variante im Sitzen ausgeführt wird, können wir es uns bequem machen. Langsam an einen fiktiven Punkt heranfahren und das Bike ausrollen lassen – wir sitzen zu diesem Zeitpunkt bereits auf dem Sattel. Das Bike mit der Bremse komplett zum Stillstand bringen. Die linke Hand vom Lenker nehmen und mit der rechten Hand den Lenker ruckartig um 90 Grad drehen. Sofort beide Füße auf das Vorderrad absetzen, jeweils links und rechts von der Gabel, und mit dem Ausbalancieren des Bikes beginnen. Zum Ende des Tricks die Füße wieder auf die Pedale stellen, mit der rechten Hand den Lenker in die Gerade bringen und mit der linken Hand nachfassen. Mit kräftigem Pedaldruck losfahren.

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15. Dezember 201626. Oktober 2024

BMX Old School Tricks – How To: Walkaround / 360 Walkaround

Der BMX Old School Trick Walkaround durfte in den frühen 1980er Jahren in keiner Freestyle Show fehlen. So zeigte Mike Pardon den Walkaround in verschiedensten Varianten und begeisterte damals Judges und Zuschauer gleichermaßen. Beim Walkaround dreht sich das Vorderrad am Boden um die hintere Achse und beschreibt im Falle eines 360 Walkaround einen kompletten Kreis. Die Drehung wird durch das „Laufen“ auf dem Vorderrad vollzogen – daher der Name.

Der Walkaround bietet reichlich Spielraum für Interpretationen. Wir stellen beim Walkaround den rechten Fuß auf das Tretlager, der Fuß kann aber auch auf das Oberrohr gestellt werden. Kombinieren lässt sich der Trick ebenfalls mit Pegs – eigentlich sind der Kreativität keine Grenzen gesetzt. Der Walkaround bedarf zwar einiger Übung, ist dann aber sehr smooth und lässig! Nicht verwechselt werden darf der Trick mit dem späteren Backside Walkaround bzw. Walkover.

BMX Old School Tricks – How To: 360 Walkaround

In leicht gebeugter, aktiver Position mit langsamer Geschwindigkeit an einen fiktiven Punkt heranfahren. Linkes Pedal unten, rechtes Pedal oben – Bike rollen lassen.

Beim Ausrollen rechten Fuß vom Pedal nehmen und über den Sattel führen.

Rechten Fuß linksseitig auf das Tretlager stellen.

Jetzt beide Bremsen ziehen, dabei geschmeidig den Lenker um 90 Grad einschlagen, linken Fuß auf das Vorderrad absetzen und das BMX Rad nach vorne wegdrücken. Mit Verlagerung des Körperschwerpunkts dem kompletten Wegkippen des BMX Rades entgegenwirken.

Wenn der linke Fuß auf dem Vorderrad steht, das Bike mit Hilfe der Vorderradbremse und des Fußes ausbalancieren. Das Halten der Hinterradbremse stabilisiert das Bike.

Um die Front um das Heck kreisen zu lassen, mit leichten Fußbewegungen das Vorderrad drehen. Hierbei ist das Zusammenspiel von Betätigen und Lösen der Bremse mit dem ausgleichenden, balancierenden Fuß ausschlaggebend für das Gelingen des Tricks.

Da wir einen 360 Walkaround machen, müssen wir uns natürlich einmal komplett drehen.

…und wir drehen…

Sobald wir die Drehung komplettiert haben, wird das Bike stabilisiert.

Vorderradbremse ziehen und linken Fuß auf das linke Pedal stellen.

Bremse(n) gezogen lassen und Lenker in Fahrtrichtung drehen. Dabei darauf achten, dass der Körperschwerpunkt nicht nach vorne kippt. Rechten Fuß vom Tretlager nehmen und über den Sattel führen, gleichzeitig Vorderradbremse und – falls noch gezogen – Hinterradbremse lösen.

Rechten Fuß auf das rechte Pedal stellen und mit leichtem Oberkörperschwung weiterfahren.

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30. November 201626. Oktober 2024

BMX Old School Tricks – How To: Endo

Der BMX Old School Trick Endo darf in keinem Repertoire fehlen, da auf ihm viele andere Tricks beim Freestyle aufbauen. Auch wenn der Endo von der Ausführung eigentlich sehr simpel ist, verfehlt er bei Außenstehenden nicht seine Wirkung. Schon der legendäre Mike Buff vom BMX Action Trick Team, einer unserer ganz großen Vorbilder, wusste sich in den frühen 1980er Jahren mit dem Endo Trick eindrucksvoll in Szene zu setzen.

Beim Endo wird durch einen abrupten Stopp das Hinterrad in die Höhe gezogen, das BMX steht somit nur auf dem Vorderrad. Den Stopp bzw. das Blockieren des Vorderrades kann der Rider mit drei unterschiedlichen Mitteln herbeiführen: Mit der Vorderradbremse, durch das Fahren vor einen Gegenstand (Curb Endo) oder mit dem Fuß in der Gabel. Wie in den frühen 1980er Jahren üblich machen wir den Endo Trick (die Erklärung des Curb Endo erfolgt an anderer Stelle) mit der Vorderradbremse. Wir wollen uns hier auch auf ebenen Untergrund beschränken, weitere Spielarten wären zum Beispiel der Ramp Endo auf der Rampe.

BMX Old School Tricks – How To: Endo

In leicht gebeugter, aktiver Position mit langsamer Geschwindigkeit an einen fiktiven Punkt heranfahren. Kurbel waagerecht zum Boden halten, Bike rollen lassen.

Geduckte Stellung annehmen, Beine und Arme sind leicht angewinkelt.

Vorderradbremse mit voller Kraft ziehen und Körper strecken, dabei das Körpergewicht auf die Front des BMX verlagern. Das Hinterrad hebt vom Boden ab.

Parallel zum steigenden Hinterrad das Gesäß hinter den Sattel in Richtung des Hinterrades bringen, die Arme bleiben gestreckt.

Kurz vorm Kipppunkt das BMX ausbalancieren. Beim perfekten Endo „knutscht“ das Hinterrad den Allerwertesten. Während des gesamten Tricks bleibt die Vorderradbremse gezogen!

Zum kontrollierten Absetzen des Hinterrades Körpergewicht leicht nach hinten und unten drücken.

Sobald das Hinterrad den Boden berührt die Bremse lösen.

Mit kräftigem Pedaldruck losfahren.

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