Wer die schöne Westeifel mit dem Rad erkunden möchte, findet in Prüm die perfekte Ausgangsbasis. Von der geschichtsträchtigen Abteistadt aus eröffnen sich Strecken, die gegensätzlicher kaum sein könnten: von flachen, schnellen Ex-Bahntrassen im Tal bis hin zu den rauen, steilen Höhenzügen des Schneifel-Rückens kommt jeder Radfahrer auf seine Kosten. Doch wer hier auf Tour geht, steht unweigerlich vor der Frage, ob eher das sportliche, leichte Gravelbike oder das kraftvolle E-MTB die bessere Wahl ist. Wir haben den Härtetest rund um unsere Base in Prüm gemacht und zeigen dir, wo welches Bike die Nase vorn hat.
Auf rauen Pisten hoch über dem Prümtal – wie hier von unserer unvergessenen Andrea zelebriert
1. Das Revier für Gravel-Spezialisten: Bahntrassen-Flug und breite Forstwege
Das absolute Filetstück der Region Prüm liegt direkt vor der Haustür: Das Pronsfelder „Action-Kreuz“ und der Prümtal-Radweg. Von Prüm aus führt der Radweg flussabwärts über das historische Eisenbahnerdorf Pronsfeld. Bis nach Waxweiler ist die ehemalige Bahntrasse komplett asphaltiert und verläuft wunderschön parallel zur Prüm. Hier fliegt das Gravelbike förmlich dahin.
Unsere Gravel-Tipps für dich:
Prümtal-Radweg: Fahr genau bis Waxweiler! Weiter flussabwärts verläuft der Radweg teilweise über die hügelige Landstraße ohne separaten Radweg – das macht mit dem Rad deutlich weniger Spaß.
Abstecher nach Bleialf: Ab Pronsfeld zweigt eine weitere geniale Bahntrasse ab. Der Weg Richtung Bleialf ist ebenfalls komplett asphaltiert, extrem naturnah und bietet Gravel-Genuss pur. Extrem beliebt ist die Fahrt weiter bis ins belgische St. Vith.
Alternative Nimstal: Wer eine Alternative sucht, wechselt ins benachbarte Nimstal. Auch hier verläuft ein hervorragender Radweg, der sich mit seinem Mix aus feinem Asphalt und perfekt gepflegten Schotterabschnitten („Gravel“) ideal für sportliche Runden eignet.
Der sportliche Uphill: Da die Landstraßen auf die Hochebenen oft keinen Radweg haben, nutzen Graveler abseits der Täler die meist breiten und gut ausgebauten Forst- und Wirtschaftswege – es lohnt sich, sowohl landschaftlich als auch fahrtechnisch.
2. Das E-MTB-Revier rund um Prüm: Wurzeln, Höhenmeter und das Pronsfelder „Action-Kreuz“
Sobald man den feinen Asphalt der Täler verlässt und die echten Höhenmeter der Eifel bezwingen will, verschieben sich die Kräfteverhältnisse zugunsten des E-MTBs. Hier knacken die giftigen Rampen locker die 10 % bis 15 % Steigung – perfekt für satten Motor-Support.
Unsere E-MTB-Tipps für dich:
Pronsfeld Pumptrack und Hochbergtrail: Pronsfeld ist nicht nur für Graveler ein Knotenpunkt. Richtung Bleialf wartet ein Pumptrack inklusive Jumpline auf euch. In Richtung Waxweiler kommst du am Ziel des Hochbergtrails vorbei. Wer die Herausforderung sucht, folgt der Beschilderung zum Einstieg. Die Abfahrt ist extremst steil und mit engen Kehren gespickt – hier ist eine sehr gute Fahrtechnik Voraussetzung! Für Gravelbike absolut ungeeignet!
Schönecker Schweiz (Nimstal): Dieses Highlight liegt im benachbarten Nimstal! Dort findest du offiziell ausgewiesene Mountainbikerouten durch eine faszinierende Landschaft. Aber Achtung: Die Strecken sind teilweise mit schönen Wurzelpassagen gespickt. Mit dem Gravelbike macht das hier – abgesehen vom unteren, sehr gut ausgebauten Talweg – schlicht keinen Sinn. Für das E-MTB ist die Schönecker Schweiz ein Traumrevier.
Der Schwarze Mann: Der Höhenzug bei Prüm ist ein Eldorado für Mountainbiker. Wer die breiten, gut ausgebauten Waldwege im Express-Tempo nehmen oder die raueren Naturpfade unter die Stollen nehmen will, ist mit dem E-MTB bestens bedient. Ein beliebtes Ziel ist das Blockhaus oben am Skilift.
Die Wolfsschlucht, der „Hausberg“ direkt vor der Tür: Auf den breiten Waldwegen direkt bei Prüm kann man zwar auch mit dem Gravelbike Spaß haben, aber mit dem Mountainbike erwacht das Gebiet erst richtig zum Leben, weil du spontan jeden Trail links und rechts mitnehmen kannst.
3. Das Angebot für Radfahrer in und um Prüm wächst weiter
Prüm-Wolfsschlucht: Downhill-Strecke im Bau
In der Wolfsschlucht bei Prüm tut sich was: Hier entsteht aktuell eine offizielle Downhill-Strecke mit Anliegern, Sprüngen und weiteren Spaß-Faktoren. Bis zur Fertigstellung wird es zwar noch etwas dauern, aber Enduro- und Downhill-Fans sollten den Spot definitiv schon jetzt auf dem Schirm haben. Wir bleiben für euch dran!
Radweg-Lückenschluss von Prüm nach Gerolstein im Bau
Neben den bestehenden Routen entsteht gerade ein weiteres Highlight für die Rad-Infrastruktur der Eifel. Auf einer Länge von rund 22 Kilometern wird die stillgelegte Bahntrasse zwischen Prüm und Gerolstein im Rahmen des Eifel-Ardennen-Radwegs komplett ausgebaut. Nach der geplanten feierlichen Eröffnung im Frühjahr 2028 wird die alte Abteistadt unumstritten DIE Rad-Hauptstadt der Westeifel sein.
4. Fazit: Die Base steht – du wählst das Werkzeug
Rund um Prüm gibt es kein „besser“ oder „schlechter“ zwischen Gravelbike und E-MTB. Wer das entspannte, schnelle Dahingleiten auf den perfekt asphaltierten Ex-Bahntrassen bis Waxweiler oder Bleialf sucht, greift zum Gravelbike. Wer dagegen den Pumptrack testen, sich den extrem steilen Hochbergtrail hinabstürzen, die wurzeligen MTB-Routen der Schönecker Schweiz bezwingen oder die Wolfsschlucht erkunden will, findet im E-MTB die ultimative Allzweckwaffe für die Westeifel.
Respektiere die Natur!
Die Westeifel ist ein sensibler Naturraum. Egal ob mit oder ohne Motor: Bleibe bitte immer auf den ausgewiesenen Wald-, Forst- und offiziellen Mountainbikewegen, meide illegale Pfade und nimm Rücksicht auf Wanderer und Wildtiere. Das Befahren und die Auswahl der Strecken erfolgt auf eigene Gefahr und sollte immer den persönlichen Grenzen entsprechend angepasst werden.
Das in Pulheim bei Köln ansässige Unternehmen GermanXia hat sich auf Mobilität im E-Bike Bereich spezialisiert. Neben Komplettbikes umfasst das Portfolio auch verschiedene Umrüstsätze, mit denen ein herkömmliches Fahrrad zum E-Bike umgerüstet werden kann. Einen besonders unkomplizierten Umbau verspricht der GermanXia E-Bike Vorderrad-Umrüstsatz, da hier grob umrissen lediglich das Vorderrad getauscht und wenige elektronische Elemente montiert werden müssen. Wir wollten wissen: wie unkompliziert ist der Umbau wirklich und wie bewährt sich der Antrieb im Praxistest?
Im Test: GermanXia Vorderrad-Antrieb mit LED Display und PAS-Sensor
Die vielfältigen Konfigurationsmöglichkeiten der GermanXia E-Bike Umrüstsätze ermöglichen einen sehr individuellen Aufbau des Fahrrades zum Pedelec. Angeboten wird der bürstenlose, wartungsfreie 250 Watt Vorderrad-Nabenmotor in Kombination mit Laufrädern von 20 bis 28 Zoll. Der Vorderrad-Nabenmotor ist speziell auf die Laufradgröße abgestimmt. Für die Begrenzung der Unterstützung auf maximal 25 km/h sorgt ein interner Hallsensor. Wir hatten im Test die 26 Zoll Version als Standardpaket mit LED Display und PAS-Sensor. Bei der Bestellung müssen die Einbaubreite und die Möglichkeit der Scheibenbremsmontage explizit angegeben werden. Auch bei den Akkus bietet GermanXia mehrere Optionen an. Aufgrund der universellen Verwendbarkeit haben wir uns für einen 36V/11.6 Ah Trinkflaschen-Akku entschieden.
E-Bike Umrüstsatz: Erstaunlich wenig Teile
Erstaunlich ist der Blick auf die für den Umbau zum E-Bike benötigten Teile. Der Umrüstsatz besteht lediglich aus Akku, Laufrad, zwei Bremshebeln, Display, Controller, TF-Sensor und Kabeln – das war es schon. Das Gesamtgewicht in unserer Ausführung beträgt knapp 6,6 Kilogramm, den größten Teil davon beanspruchen der Akku mit 2933 Gramm und das Laufrad mit 2891 Gramm. Die Komponenten machen einen hochwertigen Eindruck. Das Vorderrad ist sauber eingespeicht und zentriert. Die Verwendung von dickeren Speichen in Kombination mit der robusten 36-Loch Alu-Felge spricht für den Qualitätsanspruch des Herstellers. Sowohl der Controller als auch der Akku und der Motor weisen zudem eine CE-Kennzeichnung auf. Nicht unwichtig, da der Hersteller damit erklärt, dass das Produkt den geltenden Anforderungen entspricht.
Es geht los: Montage des Vorderrades, des Akkus und des Controllers
Der Einbau des Vorderrades ist selbsterklärend. Das Motorkabel muss sich an der linken Seite befinden und nach dem Einbau nach hinten zeigen. Die mitgelieferten Nasenscheiben verhindern ein Verdrehen des Antriebs im Betrieb. Laut Hersteller sollte die Gabel vorzugsweise aus Stahl bestehen. Bei Federgabeln und Aluminiumgabeln darf der Einbau nur nach Rücksprache mit dem Hersteller oder Fachhändler erfolgen. Der Trinkflaschenakku wird mit der mitgelieferten Halteschiene am Flaschenhalter des Rahmens befestigt, lässt sich aber ebenso in der Seitentasche platzieren. Wir haben beides ausprobiert. Beim Controller empfiehlt der Hersteller die Unterbringung in einer wasserdichten Tasche unterhalb des Sattels, aber auch hier gibt es verschiedene, individuell passende Lösungsoptionen.
Trittsensor und Magnetscheibe montieren kann kniffelig werden
Komplizierter gestaltet sich hingegen der Einbau des Trittsensors und der Magnetscheibe. Für die Arbeit am Tretlager wird spezielles Werkzeug benötigt – und definitiv Erfahrung beim Schrauben. Der Trittsensor muss mittels des Anschlagbunds auf der rechten Seite des Tretlagers montiert werden. Hierfür ist es erforderlich sowohl die Kurbel als auch das Innenlager zu demontieren. Nicht vergessen werden darf die Magnetscheibe, die vor der Montage der Kurbel auf die Tretlagerwelle geschoben werden muss. Ausgelegt sind der PAS-Sensor und die Magnetscheibe für gängige Tretlagergehäuse, nicht aber für US BB. Das vom BMX bekannte 51 mm Tretlager findet sich oft an Cruisern. Hier bedarf es dann – wie in unserem Fall – eines individuellen Lösungsansatzes. Spätestens hier zeigt sich, dass der Umbau nicht mit wenigen Handgriffen erledigt ist.
Austausch der Bremshebel und anschließende Verkabelung
Die Montage der mitgelieferten Bremshebel macht absolut Sinn: Bei Betätigung des Hebels wird das E-Bike System vom Bremsvorgang unterrichtet, wodurch der Antrieb unmittelbar unterbrochen wird. Das trägt nicht nur enorm zur Fahrsicherheit bei, sondern schont gleichzeitig die Energiereserven. Die Bremshebel sind für Cantilever-Bremsen ausgelegt und lassen sich somit auch bei mechanischen Scheibenbremsen verwenden. Für den Betrieb des Motors ist der Austausch nicht zwingend erforderlich. Das Display wird gut erreichbar am Lenker befestigt. Die anschließende Verkabelung kann selbst ohne elektrische Vorkenntnisse in Angriff genommen werden. Dank der farbcodierten wasserdichten Stecker und Buchsen ist ein falsches Anschließen nahezu unmöglich. Die Pfeilmarkierungen auf den Steckern und Buchsen erleichtern die korrekte Ausrichtung.
Konfiguration des Systems entfällt
Nach dem E-Bike Umbau kann der GermanXia Vorderrad-Antrieb sofort in Betrieb genommen werden. Da eine Konfiguration des Systems mit dem LED Display weder nötig noch möglich ist, steht dem sofortigen Einsatz nichts im Wege – vorausgesetzt der Akku ist geladen. Das Aufladen des Akkus kann direkt am Bike oder auch nach Entnahme des Akkus erfolgen. Die seitliche Entnahme aus dem Akkuhalter heraus ermöglicht selbst auf engem Raum ein unkompliziertes Handling des Energiespeichers. Durchdacht ist ebenfalls die kleine Griffmulde für ein einfacheres Tragen. Ein weiteres Feature ist die Diebstahlsicherung des Akkus per Schlüssel. Abgerundet wird der Trinkflaschenakku durch eine per Taste aktivierbare Akku-Ladezustand-Anzeige.
Der GermanXia 26″ Vorderrad-Antrieb E-Bike Umbausatz im Praxistest
Die Tretunterstützung erfolgt bei Betätigung der Kurbel und setzt relativ schnell, wenn auch nicht sofort ein. Sobald das System eine Tretbewegung registriert, sorgt der GermanXia Vorderrad-Antrieb für Schub. Abhängig von der gewünschten Unterstützungsstufe kann der Vortrieb überraschend kraftvoll sein. Selbst ein schwerer Cruiser bekommt so ordentlich Beine. Die Unterstützung läuft etwas nach, das gilt ebenso, wenn die Tretbewegung beendet wird. Eine sofortige Unterbrechung der Tretunterstützung ist dennoch möglich. Hierfür muss nur einer der Bremshebel betätigt werden. Die Montage der mitgelieferten Bremshebel macht also absolut Sinn.
PAS-Sensor vs. Drehmomentsensor
Der Sensor hat einen entscheidenden Einfluss auf die Fahrcharakteristik. Im Gegensatz zum Drehmomentsensor – der gegen Aufpreis bei GermanXia erhältlich ist – signalisiert der PAS-Sensor dem System nur, dass eine Tretbewegung (in die richtige Richtung) stattgefunden hat. Von da an setzt die Unterstützung gemäß des eingestellten Modi ein. Das System agiert somit unabhängig vom Pedaldruck. Im Umkehrschluss bedeutet das auch, das selbst bei einer abgesprungenen Kette der Antrieb für Schub sorgt – vorausgesetzt es wird weiter in die Pedale getreten. Wer sich eine natürlich wirkende Unterstützung wünscht, kommt nicht an einem Drehmomentsensor vorbei. Nachteil: Der Drehmomentsensor ist teurer und das Kabel muss aus dem Tretlager herausgeführt werden.
Rahmenmontage des Akkus……oder versteckt in der Seitentasche
Bedienung des Systems
Die übersichtliche Gestaltung des LED-Displays ermöglicht eine sehr einfache Bedienung des Systems. Zur Verfügung stehen insgesamt fünf Unterstützungsmodi, die per LED angezeigt werden. Vier LEDs geben den aktuellen Akkuzustand an. An- und Ausschalten lässt sich das System mittels eines separaten Knopfs. Die einzelnen Modi wirken sich spürbar auf den Grad der Unterstützung aus. Besonders in den beiden stärksten Modi überrascht der Antrieb durch enormen Zug – Zug deshalb, weil der Vorderradantrieb das Fahrrad zieht, und nicht schiebt wie bei einem Hinterrad- oder Mittelmotorantrieb. Wer bisher „nur“ mit einem „normalen“ Fahrrad unterwegs war, benötigt aufgrund der veränderten Fahrcharakteristik etwas Eingewöhnungszeit.
Reichweite des GermanXia Vorderrad-Antriebs mit 36V/11.6 Ah Trinkflaschen-Akku
Kaum ein Wert lässt mehr Raum für freie Interpretationen wie die Reichweite eines E-Bikes. Zu viele Faktoren haben Einfluss, um wirklich eine genaue Aussage treffen zu können. Unser Testbike verfügte nicht nur über sehr breite Reifen, sondern war mit einem Gesamtgewicht von knapp über 30 Kilogramm auch recht schwer. Hinzu kam noch das Fahrergewicht von etwa 80 Kilogramm. Dennoch waren bei günstigen Wetterverhältnissen und wenig Steigungen ohne Probleme 80 Kilometer möglich. Damit haben wir uns aber nicht begnügt und forderten das System in der Eifel heraus. Auf einer Tour, wo lediglich die beiden stärksten Unterstützungsstufen aktiviert waren, schaffte der Akku eine Reichweite von 34 Kilometern – und das mit 400 Höhenmetern.
Gewöhnungsfaktor Maximalstufe
Der PAS-Sensor ermöglicht ein sehr kraftsparendes Vorankommen mit dem Bike. Wie bereits beschrieben reicht ein leichtes Treten, und der Antrieb legt los. In der höchsten Unterstützungsstufe wird dank des maximalen Drehmoments von 42 Newtonmetern selbst schweren Stahlrössern ordentlich Leben eingehaucht. Wir waren von der Power des Antriebs wirklich überrascht. Der Unterstützungsgrad verringert sich natürlich mit steigender Fahrgeschwindigkeit progressiv und endet den gesetzlichen Bestimmungen entsprechend bei 25 km/h. Um Schäden am Motor zu verhindern, verfügt das System über einen Thermoschutz. Selbst auf langen Steigungen in der Eifel mit Maximalstufe konnten wir keine Aussetzer durch eine thermische Überlastung feststellen.
Woher kommt das Knacken und Knarzen?
Allerdings ist eine andere Sache relativ schnell aufgefallen. Nach etwa 50 Kilometern machte sich der Antrieb durch ein Knacken und Knarzen bemerkbar. Die Ursache dessen war jedoch schnell ausgemacht: die Speichen hatten sich stark gelockert. Nach dem Festziehen und Zentrieren des Laufrades hatte sich das Problem erledigt. In Anbetracht der Tatsache, dass auch bei Neurädern nach kurzer Betriebszeit unbedingt eine Erstinspektion empfohlen wird, sehen wir das nicht als Minuspunkt an. Abgesehen hiervon überzeugte der GermanXia Vorderrad-Antrieb bei uns während der gesamten Testphase durch hohe Zuverlässigkeit. Dank der wasserdichten Stecker stellten selbst Fahrten bei Regen kein Problem dar.
Fazit
Der Umbau eines Fahrrades mit dem GermanXia Vorderrad-Antrieb stellt durchaus eine gute Alternative zu einem „fertigen“ E-Bike dar. Allerdings müssen einige Dinge beachtet werden, damit der Umbau nicht nur dem Gesetz entspricht, sondern auch ausreichend Fahrsicherheit bietet. Wer sich ein natürliches Fahrgefühl wünscht, sollte zudem nicht den PAS-Sensor, sondern einen Drehmomentsensor verbauen. Last but not least: Der Umbau erfordert handwerkliches Geschick, Fachkenntnisse und spezielles Werkzeug, weshalb wir für die Umrüstung unbedingt eine Fachwerkstatt empfehlen würden.
Wichtiger Hinweis: Wer sein Fahrrad mit dem Umbausatz umrüstet, wird zum Inverkehrbringer des umgerüsteten Pedelecs und steht dementsprechend auch in der Haftung!
GermanXia 26″ Vorderrad-Antrieb mit 36V/11.6 Ah Trinkflaschen-Akku: Details
Antriebsart: Pedelec-Antrieb mit Tretkraftunterstützung bis 25 km/h
Die Vorteile eines Fahrrades mit eingebautem Rückenwind liegen auf der Hand. Die Wege lassen sich nicht nur schneller, sondern vor allem kraftsparender zurücklegen. Durchaus verlockend ist natürlich der Gedanke, mit einem entsprechenden Umrüstsatz das eigene Fahrrad in ein E-Bike, genauer gesagt Pedelec, umzuwandeln. Einen besonders unkomplizierten Einbau versprechen Vorderrad-Umrüstsätze, da grob umrissen lediglich das Vorderrad getauscht und wenige elektronische Elemente montiert werden müssen. Wie der Umbau funktioniert, zeigen wir hier anhand eines Umbausatzes des Kölner Unternehmens GermanXia.
E-Bike Umrüstsatz: Erstaunlich wenig Teile
Im Internet finden sich verschiedenste E-Bike Umbaukits von unterschiedlichsten Herstellern – darunter auch GermanXia. In diesem Werkstatt-Special greifen wir auf ein fertig eingespeichtes Vorderrad mit 250 Watt Nabenmotor mit 100 mm Einbaubreite und Scheibenbremsaufnahme des Kölner Unternehmens zurück. Unsere Wahl fiel zudem auf das Standardpaket mit LED Display und PAS-Sensor. Beim Akku haben wir uns aufgrund der universellen Verwendbarkeit für einen Trinkflaschen-Akku entschieden. Die für den Umbau zum E-Bike benötigten Teile sind tatsächlich sehr überschaubar. Der Umrüstsatz besteht lediglich aus Akku, Laufrad, zwei Bremshebeln, Display, Controller, TF-Sensor und Kabeln. Sowohl der Controller als auch der Akku und der Motor weisen eine CE-Kennzeichnung auf. Nicht unwichtig, da der Hersteller damit erklärt, dass das Produkt den geltenden Anforderungen entspricht. Ein großer Unterschied zu Umbausätzen aus dubiosen Quellen.
Montage des Vorderrades, des Akkus und des Controllers
Der Einbau des Vorderrades ist selbsterklärend. Das Motorkabel muss sich an der linken Seite befinden und nach dem Einbau nach hinten zeigen. Die mitgelieferten Nasenscheiben verhindern ein Verdrehen des Antriebs im Betrieb. Laut Hersteller sollte die Gabel vorzugsweise aus Stahl bestehen. Bei Federgabeln und Aluminiumgabeln darf der Einbau nur nach Rücksprache mit dem Hersteller oder Fachhändler erfolgen. Der von uns verwendete Trinkflaschen-Akku wird mit der mitgelieferten Halteschiene am Flaschenhalter des Rahmens befestigt, lässt sich aber ebenso in der Seitentasche platzieren. Beim Controller empfiehlt der Hersteller die Unterbringung in einer wasserdichten Tasche unterhalb des Sattels, aber auch hier gibt es verschiedene, individuell passende Lösungsoptionen.
Für ein gutes Handling auf ein ausbalanciertes Gewichtsverhältnis achten
Durch den verbauten Antrieb fällt das Gesamtgewicht des Bikes natürlich höher aus. Beim Umbau sollte daher immer das zulässige Systemgewicht des Fahrrades beachtet werden. Bemerkbar macht sich das Mehrgewicht in erster Linie beim Tragen und beim Rangieren. Die Lage des Akkus sollte für ein besseres Handling daher möglichst tief und zentral gewählt werden, zum Beispiel am Sattelrohr. Am oder besser auf dem Gepäckträger macht die Platzierung ebenfalls durchaus Sinn. Für diesen Fall bietet GermanXia spezielle Gepäckträger-Akkus an. Wenig sinnvoll ist die Montage des knapp 3 Kilogramm wiegenden Akkus an der Front des Bikes wie zum Beispiel am Lenker oder in einer Lenkertasche. Hierdurch würde zu viel Gewicht auf dem Vorderrad lasten und somit die Fahreigenschaften äußerst negativ beeinflussen.
E-Bike Umrüstsatz: Trittsensor und Magnetscheibe montieren kann kniffelig werden
Komplizierter gestaltet sich hingegen der Einbau des Trittsensors und der Magnetscheibe. Für die Arbeit am Tretlager wird spezielles Werkzeug benötigt – und Erfahrung beim Schrauben. Der Trittsensor muss mittels des Anschlagbunds auf der rechten Seite des Tretlagers montiert werden. Hierfür ist es erforderlich sowohl die Kurbel als auch das Innenlager zu demontieren. Nicht vergessen werden darf die Magnetscheibe, die vor der Montage der Kurbel auf die Tretlagerwelle geschoben werden muss. Ausgelegt sind der PAS-Sensor und die Magnetscheibe für gängige Tretlagergehäuse, nicht aber für US BB. Das vom BMX bekannte, großdimensionierte 51 mm Tretlager findet sich oft an Cruisern. Hier bedarf es dann eines individuellen Lösungsansatzes.
Umrüstsatz: Funktionsweise des PAS-Sensors
Mittels des PAS-Sensors registriert das System eine Tretbewegung. Der komplette Sensor besteht aus einer fest an der Kurbel montierten Scheibe mit integrierten Magneten sowie einem am Tretlagergehäuse befestigten Sensor, der beim Passieren der einzelnen Magnete einen elektrischen Impuls sendet. Im Gegensatz zum Drehmomentsensor wird dem System nur signalisiert, dass eine Tretbewegung (in die richtige Richtung) stattgefunden hat. Von da ab setzt die Unterstützung gemäß des eingestellten Modi ein. Das System agiert somit also nicht dynamisch zur einsetzenden Kraft. Das heißt im Klartext: Selbst bei einer abgesprungenen Kette sorgt der Antrieb für Fortbewegung – solange in die Pedale getreten wird.
Austausch der Bremshebel und anschließende Verkabelung des Umrüstsatzes
Die Montage der mitgelieferten Bremshebel macht absolut Sinn: Bei Betätigung des Hebels wird das E-Bike System vom Bremsvorgang unterrichtet, wodurch der Antrieb unmittelbar unterbrochen wird. Aufgrund des Nachlaufs des Motors trägt das nicht nur enorm zur Fahrsicherheit bei, sondern schont gleichzeitig die Energiereserven. Die Bremshebel sind für Cantilever-Bremsen ausgelegt und lassen sich somit auch bei mechanischen Scheibenbremsen verwenden. Für den Betrieb des Motors ist der Austausch nicht zwingend erforderlich. Das Display wird gut erreichbar am Lenker befestigt. Die anschließende Verkabelung kann selbst ohne elektrische Vorkenntnisse in Angriff genommen. Dank der farbcodierten wasserdichten Stecker und Buchsen ist ein falsches Anschließen nahezu unmöglich. Die Pfeilmarkierungen auf den Steckern und Buchsen erleichtern die korrekte Ausrichtung.
Das war es schon!
Nach dem E-Bike Umbau kann der Vorderrad-Antrieb in Betrieb genommen werden. Da im Falle des GermanXia Umrüstsatzes eine Konfiguration des Systems mit dem LED Display weder nötig noch möglich ist, steht dem sofortigen Einsatz nichts im Wege – vorausgesetzt der Akku ist geladen. Unabdingbar ist natürlich ein vorheriger gründlicher Sicherheits- und Funktionscheck des Bikes sowie des Antriebs. Funktionieren die Bremsen, sind alle Schrauben fest angezogen und lassen sich der Akku sowie das Display einschalten? Die Kabel dürfen weder die Lenkung einschränken noch zu stramm verlegt sein. Besteht die Gefahr, dass die Isolierung der Kabel im Fahrbetrieb Schaden nimmt? Auf den ersten Metern ist zudem das Ansprechverhalten des PAS-Sensors zu prüfen und bei Bedarf die Position zu korrigieren. Wichtig: Am Besten mit keiner oder nur schwacher Unterstützung anfahren und danach erst die Unterstützung stufenweise erhöhen.
Alle Angaben dienen nur als Information und ersetzen nicht die Fach-Werkstatt! Aus diesem Grund übernehmen wir keine Haftung für Personen- oder Sachschäden! Die aktuell geltenden gesetzlichen Bestimmungen sowie die Herstellervorgaben müssen vorab eingeholt und dementsprechend eingehalten werden. Gleiches gilt für den Versicherungsschutz.
Der Gedanke, das eigene Fahrrad durch entsprechende Anbauten zum E-Bike werden zu lassen, klingt durchaus verlockend. Rein theoretisch kann jedes Fahrrad mit einem E-Bike Umbausatz zum Pedelec umgebaut werden. Das Angebot an entsprechenden E-Bike Umrüstsätzen ist auf jeden Fall riesig. In der Praxis sind allerdings einige Punkte – auch aus rechtlicher Sicht – zu beachten. Unsere Kollegen von bussgeldkatalog.org haben sich ausgiebig mit dem Thema befasst.
Was spricht für den Umbau eines Fahrrades zum E-Bike? Lohnt sich das überhaupt?
Zunächst ist die finanzielle Einsparung mehr als verlockend. Wer die Nachrüstung selbst vornimmt, wird mit einigen Hundert Euro auskommen. Soll die Nachrüstung vom Fachmann durchgeführt werden, können die Kosten schnell ansteigen und das Vorhaben damit vermutlich unrentabel werden. Ob das Fahrrad umgerüstet werden kann und sollte, hängt vorrangig mit der Qualität des Rades und dem aktuellen Zustand zusammen. Ein wichtiger Aspekt ist auch, wer mit dem nachgerüsteten E-Bike letztlich in welchem Rahmen unterwegs sein wird. Dabei ist auch das Gewicht des Fahrers zu berücksichtigen. Ob das potenzielle E-Bike für kurze Wegstrecken oder ausgiebige Touren genutzt werden soll, ist ebenfalls für die Entscheidungsfindung relevant.
Es empfiehlt sich auf jeden Fall, im Fachhandel die Meinung eines Experten einzuholen. Dieser kann am besten erkennen, ob sich der Umbau rentiert. Viele Händler scheuen sich allerdings vor definitiven Zusagen. Der Grund: Gibst Du die Umrüstung bei ihnen daraufhin in Auftrag, müssen die Händler die vollständige Haftung für das Produkt übernehmen. Zusammengefasst sollten folgende Faktoren berücksichtigt werden:
Alter, Zeitwert, Fahrleistung: Für die Nachrüstung eignen sich Räder, die nicht älter als fünf Jahre sind. Der Zeitwert sollte bei 500 Euro oder darüber liegen. Aluminium-Fahrräder sollten noch nicht mehr als 10.000 Kilometer zurückgelegt haben. Stark verschlissene Räder eignen sich generell nicht für eine Umrüstung zum E-Bike.
Stabilität: Nur ein intaktes Rad wird den Belastungen als E-Bike standhalten. Wenn der Nachrüstsatz verbaut ist, nimmt das Rad an Gewicht zu. Abhängig vom jeweiligen Modell können Motor und Akku bis zu zehn Kilogramm wiegen. Nur stabile Räder werden dieser Mehrbelastung gerecht.
Bremsen: E-Bikes sind mit hochwertigen hydraulischen Scheiben- oder Felgenbremsen ausgestattet. Dies ist wichtig, denn die schweren Räder, die mit entsprechend hoher Geschwindigkeit unterwegs sind, verlangen nach einer zuverlässigen Bremsleistung. Ist das Rad nicht mit Scheibenbremsen ausgerüstet, sollten die Bremsen ebenfalls umgerüstet werden.
Rahmenbeschaffenheit: Der Motor muss am Rahmen verbaut werden. Nicht jede Rahmengeometrie ist mit jedem Nachbausatz kompatibel. Vor der Kaufentscheidung sollte nachgeprüft werden, ob sich der Motor am Fahrradrahmen verbauen lässt.
Welche Bauteile beinhaltet ein E-Bike Umbausatz?
Ein E-Bike-Nachrüstsatz besteht aus folgenden Einzelteilen:
Motor: Die Vorgehensweise ist abhängig von der Art des Motors. Das Vorder- oder Hinterrad muss dabei durch ein Rad mit Motor ersetzt werden. Alternativ wird das Innenlager durch ein Motor-Innenlager ausgetauscht.
Akku: Der Akku ist unerlässlich und wird zusätzlich verbaut. Akkus dienen dazu, den Motor mit Strom zu versorgen.
Steuertechnik: Der Controller übernimmt die Steuerung der Energieleistung, die an den Motor weitergegeben wird und gibt damit auch die Drehzahl vor. Der Trittfrequenzsensor dient der Aktivierung des Motors, wenn dieser die Tretbewegungen registriert.
Die Kaufentscheidung sollte nicht vorschnell getroffen werden. Wer selbst nachrüsten möchte, sollte genau auf die Bauteile achten, denn sie müssen zum Fahrrad passen. Besitzt das Fahrrad beispielsweise eine Nabenschaltung, lassen sich Hinterrad-Nabenmotoren nicht einbauen. Ein Mittelmotor lässt sich nur dann nachrüsten, wenn nur ein Kettenblatt vorhanden ist. Auch die Befestigung des Akkus muss berücksichtigt werden. Für die Anbringung am Unterrohr sind Flaschenhaltergewinde geeignet. Soll der Akku am Heck angebracht werden, sind passende Systemträger notwendig. Diese müssen in der Regel zugekauft werden und sind nicht im Nachrüst-Set enthalten. Während der Umbauarbeiten sind häufig auch die Rücklichter neu anzubringen und Kabelverbindungen müssen angepasst werden. Für die Sicherung der Verbindungen lassen sich Kabelbinder nutzen.
Gibt es verschiedene Möglichkeiten und Varianten?
Die Nachrüst-Sets unterscheiden sich in der Art des Motors. Am häufigsten werden Heckmotoren verwendet. Die meisten Bikes sind so konstruiert, dass eine Mehrbelastung der Nabe keine Probleme mit sich bringt. Heckmotoren lassen sich allerdings nicht verbauen, wenn eine Rücktrittbremse vorhanden ist. Mittelmotoren können bei Ketten- und Nabenschaltungen verwendet werden und sind auch mit Rücktrittbremsen kompatibel. Die Möglichkeit, Frontmotoren nachzurüsten, ist allgemein weniger beliebt. In der Praxis zeigt sich, dass durch das Gewicht der Motoren der Schwerpunkt sich nach vorn verlagert und damit das Fahrgefühl negativ beeinflussen kann. Frontmotoren sind allerdings mit Naben- und Kettenschaltung wie auch mit einer Rücktrittbremse kompatibel.
Wichtig: E-Bike Umbausatz ist nicht gleich E-Bike Umbausatz!
Damit das E-Bike wirklich als Pedelec und damit als rechtlich normales Fahrrad gilt, müssen wichtige Parameter eingehalten werden. So darf der Motor eine Nennleistung von 250 Watt nicht überschreiten. Der Antrieb darf zudem nur beim Treten aktiv unterstützen. Die Tretunterstützung ist ferner auf maximal 25 km/h begrenzt. Daumenschalter oder ähnliches, die einen Vortrieb ohne Tretbewegung ermöglichen, sind am Pedelec nicht erlaubt – Ausnahme bildet hier lediglich die Schiebehilfe bis max. 6 km/h. Es empfiehlt sich zudem unbedingt auf eine CE Kennzeichnung zu achten. Von Billigangeboten aus dubiosen Quellen ist dringend abzuraten!
Wann ergibt das Umrüsten Sinn?
Der Umbau des Fahrrades zum E-Bike erscheint wirtschaftlich, schließlich kann das gewohnte Bike weiterhin genutzt werden und die Anschaffung eines weiteren Rades wird überflüssig. Zu bedenken gilt es die Kosten für den Umbausatz und den Aufwand für die Umbaumaßnahme. Wer sich den Umbau selbst nicht zutraut, muss einen Fachhändler finden. Dieser befindet sich dann auch in der Produkthaftung. Wer sein Bike selbst umbaut, verliert die Gewährleistung für das Rad durch den Hersteller. Der Versicherungsschutz durch die private Haftpflichtversicherung erlischt laut bussgeldkatalog.org bei leichten Modifikationen nicht. Kommt es mit einem umgebauten Rad zu einem Unfall und Dritte kommen zu Schaden, zahlt der Versicherer – so unsere Kollegen von bussgeldkatalog.org weiter. Das Umrüsten ergibt Sinn, wenn es sich um ein stabiles Rad neueren Datums handelt und der Nachrüst-Satz zum Bike passt. Kosten lassen sich einsparen, wenn die notwendigen Kenntnisse vorhanden sind, um den Umbau fachgerecht selbst vornehmen zu können.
Alle Angaben dienen nur als Information und ersetzen keine Rechtsberatung! Die aktuell geltenden gesetzlichen Bestimmungen müssen vorab eingeholt und dementsprechend eingehalten werden. Gleiches gilt für den Versicherungsschutz.
Es gibt viele Bikes die begeistern, aber nur wenige Fahrräder vermögen wirklich zu faszinieren! Das COBOC eCycle gehört zu der Sorte Fahrräder, die den Betrachter schon beim Anblick in den Bann ziehen. Das puristisch wirkende Bike besticht mit Eleganz und Dominanz gleichzeitig. Ohne Zweifel, das COBOC sieht schon im Stand schnell aus!
Der schöne und sauber verarbeitete Rahmen in lackschwarz beherbergt ein kleines Geheimnis: Im Unterrohr verbirgt sich ein Akku, der dem COBOC bzw. dem Fahrer mächtig Power verleiht! Keine hässliche Halterung, die sich optisch aufzwängt oder gar durch Klappern für Missmut sorgt! Ebenso unauffällig zeigt sich der starke Hinterradnabenmotor. Die sehr einfach zu bedienende Steuerzentrale des Systems ist im Oberrohr untergebracht, gut sichtbar für den Fahrer, aber kaum wahrnehmbar für Außenstehende! Es bedarf schon eines genauen zweiten Blickes, um das COBOC als Pedelec zu enttarnen!
Nicht nur optisch ist das COBOC ein Pedelec der Superlative! Auf die Waage verfrachtet, bleibt die Anzeige unterhalb der 14 Kilogramm Marke! Wahnsinn! Ein Eindruck, der sich beim Fahren bestätigt! Die über 500 Watt des Motors peitschen das leichte Gefährt mit unglaublichem Schub nach vorne. Sicherlich kann das COBOC eCycle gesetzestreu auch mit 25 km/h gefahren werden, aber wir konnten nicht anders, nein, wir wollten nicht anders! Im unbegrenzten Modus erreichten wir mit dem eCycle im Flachland eine Geschwindigkeit von knapp 42 km/h! Da das COBOC auf eine Schaltung verzichtet, muss die Übersetzung natürlich einen breiten Bereich abdecken. Das ist den Entwicklern bei unserem Bike im Test sehr gut gelungen. Die optimale Trittfrequenz hatten wir um die 20 – 25 km/h. Übrigens eine Geschwindigkeit, die mit dem eCycle auch ohne Motorunterstützung gut zu halten ist.
Vorbildlich zeigt sich der sparsame Motor auch bei der Leistungsentfaltung und Umsetzung! Der Motor spricht direkt und ohne Verzögerung auf die eingesetzte Muskelkraft an. Dadurch trübt sich im Laufe der Zeit die Wahrnehmung der eigenen Muskelkraft etwas – um wieder auf den Boden der Tatsachen zu gelangen, sollte der Fahrer auch mal ohne Motorunterstützung fahren 😉 Beim Ausbleiben der Muskelkraft, zum Beispiel beim Bremsen oder beim Rollen, riegelt die Elektronik den Vorwärtsschub des Motors sofort ab. Eine perfekte Steuerung, die somit höchste Sicherheit bietet! Obwohl das COBOC eCycle sehr leicht ist, überzeugt die Steifheit des Bikes. Das COBOC ist extrem agil und reagiert sofort auf jede Lenkbewegung. Das Bike besticht auch bei hohem Tempo mit höchster Laufruhe und Souveränität.
Der puristische Aufbau des eCycle zeigt sich alleine schon bei den fehlenden Schnellspannern, allerdings führen die meisten Biker sowieso ein Multi-Tool mit sich herum! Die Ladestation ist sehr voluminös und füllt einen kleinen Tagesrucksack zur Hälfte aus, andererseits handelt es sich um ein Schnellladegerät, welches den Akku innerhalb von 2 Stunden komplett lädt. Mit einer Akkuladung sind Touren von 60 Kilometern realistisch – ein Wert, der natürlich von vielen äußeren Faktoren abhängig ist und somit extrem schwanken kann. Der Akku mit über 300 Wattstunden lässt sich im Vergleich zu anderen Pedelecs nicht auf einer Tour „mal eben“ wechseln, aber dafür steckt der Akku komplett unsichtbar im Rahmen – und er kann nicht rappeln. Ein bis ins kleinste Detail durchdachtes Objekt der Begierde, welches mit seinem Preis von knapp 5000 Euro allerdings einer exklusiven Bikerschicht vorbehalten ist.
Mit dem entsprechenden Material und in der passenden Umgebung kann Tourenfahren richtig Spaß machen. Das Winora S2 Sport Line Pedelec scheint hierfür der richtige Untersatz zu sein. Aufgebaut ist das S2 mit allem, was das Touren so sicher und bequem wie nur möglich macht. So zählt die gute Beleuchtung ebenso zur Standardausstattung wie die Schutzbleche, die verbaute Scheibenbremse und der Gepäckträger. Gute Voraussetzungen für lange und anspruchsvolle Touren, zumal der Fahrer durch den verbauten Hinterradnabenmotor Schub erwarten darf.
Das Pedelec von Winora ist kein Leichtgewicht. Komplett aufgebaut und fahrfertig, also mit Akku und montierten Pedale, drückt das Winora S2 mit 26,5 Kilogramm auf die Waage. Wer sein Fahrrad im Keller deponiert hat, darf sich also zu Beginn und/oder am Ende seiner Fahrtätigkeit körperlich ertüchtigen. Alleine der Lithium Ionen Akku (900 mAh) belastet die Waage schon mit etwa 3,2 Kilogramm. Die Verteilung des Gewichts des Winora S2 Sport Line ist wegen des Hinterradnabenmotors natürlich stark hecklastig.
Die Sitzposition auf dem Winora S2 ist optimal auf Touren ausgelegt. Der Selle Royal Sattel ist zwar sportlich hart, lässt aber dennoch gutes und bequemes Touren zu. Der montierte stabile und fest zupackende Racktime Gepäckträger macht das Winora zu einem Lastenesel. Die Suntour NCX-D LO Federgabel filtert mit ihren 63 mm Federweg die gröbsten Unebenheiten weg und lässt sich zudem nicht nur mittels Vorspannung an den Fahrer anpassen, sondern bietet auch eine Lockout Funktion. Die SKS Schutzbleche schützen vor Dreck und hochspritzendem Wasser.
Für den Schub sorgt bei dem Winora S2 der Mionic XP Hinterradnabenmotor (36 Volt / 250 Watt) von TransX. Das Bedienelement zur Steuerung des Systems ist in der Nähe des Lenkergriffs angebracht, dennoch muss man die Hand für die Bedienung etwas vom Lenker nehmen, was übrigens auch für die Klingel gilt. Die Bedienung ist einfach zu durchschauen und stellt auch Anfänger nicht vor Probleme. Das Display ist sehr gut ablesbar, die Beleuchtung lässt sich auf Wunsch hinzuschalten bzw. geschieht dies automatisch bei fehlendem Tageslicht.
Drei Leistungsstufen bietet uns das Winora S2 an, zu der jeweils der S-Modus per Turbobutton hinzugeschaltet werden kann. Von den drei bzw. sechs Unterstützungsstufen kann uns allerdings nur die höchste Unterstützung wirklich ein Lächeln abgewinnen, bei den anderen Stufen gestaltet sich für uns das Vorankommen mit dem Winora S2 zu zäh. In der stärksten Unterstützungsstufe bietet der Motor genug Schub, um flott Kilometer zu machen. Der Schub setzt leicht versetzt ein und schiebt, außer bei Betätigung der Hinterradbremse, etwas nach.
Die Leistungsentfaltung ist gutmütig und stellt auch ungeübte Fahrer nicht vor Probleme. Auffallend ist der Leistungseinbruch bei stärkeren Steigungen, hier mussten wir mächtig in die Pedale treten, um nicht an Fahrt zu verlieren. Das Fahrverhalten leidet nicht durch das schwere Heck. Das Tourenfahrrad lässt sich souverän über die Straßen bewegen. Das Winora vermittelt eine gute Lenkkontrolle und bleibt auch bei höheren Geschwindigkeiten spurstabil, sei es auf Asphalt oder auf Schotter. Fahrwerksunruhen sind für das S2 ein Fremdwort.
Der Motor verrichtet recht geräuscharm seinen Dienst. Ohne die Hilfe des Motors verlangt das Winora S2, durch das hohe Gewicht, einige Körner vom Fahrer ab. Die Ladezeit des Akkus beträgt etwa 6,5 Stunden, was auch nicht gerade kurz ist. Die Ausdauer des Akkus ist allerdings nicht übel! Bei höchster Unterstützung haben wir auf einer anspruchsvollen Tour 35 Kilometer mit über 1000 Höhenmeter zurückgelegt. In den schwächeren Modis lässt sich dementsprechend länger Touren, was natürlich auch immer von den Gegebenheiten abhängig ist.
Der Akku kann vom Fahrrad losgelöst als auch am Rad geladen werden. Gesichert wird der Stromspeicher mit einem Schloss. Der wackelfreie Sitz des Akkus begeistert, so muss es sein! Das Unterrohr ist U-förmig ausgeführt und der Akku reicht somit in den Rahmen hinein. Die Entnahme des Akkus ist etwas friemelig. Die Form des Akkus (Länge 52 cm!) und die schlechten Transporteigenschaften stoßen bei uns auf wenig Gegenliebe. Die Gummistöpsel zum Schutz der Ladebuchse und des Schlosses empfinden wir von der Handhabe als nicht als optimal.
Die Schaltung stammt von Shimano und besteht aus Acera Komponenten und einem Deore Schaltwerk. Die 27 Gänge lassen sich, trotz der preiswerten Komponenten, gut schalten. Das S2 rollt auf 28 Zoll Laufräder und die Schwalbe Energizer Plus Tour Reifen geben keinen Anlass zur Kritik. Die mitgelieferten Pedale würden wir gegen andere, eventuell gummibeschichtete Pedale, austauschen. Die Tektro Draco Scheibenbremse ist gut dosierbar und verzögert das Bike zufriedenstellend, Schwächen zeigt die Bremse allerdings bei Nässe.
Für uns präsentiert sich das Winora S2 Pedelec als zuverlässiger Tourer, der auch im Alltag souverän seinen Dienst versieht. Die Leitungen und Kabel unterhalb des Unterrohrs verlaufen „unsichtbar“ hinter einer Kunststoffabdeckung. Die Verarbeitung des Winoras ist gut und auch der Lack überzeugt. Die auffallend blauen Farbakzente lockern das Bild auf und gefallen uns gut. Der in unseren Augen bei Steigungen etwas zu schwache Motor und das hohe Gewicht sind für uns die Kritikpunkte beim Winora S2 Sport Line.
Größen:
Herren: 50 cm, 55 cm und 60 cm
Damen: 45 cm, 50 cm und 55 cm
Naked Bikes erfreuen sich in der Motorradszene einer sehr großen Beliebtheit. Die Kombination von nackter Schönheit mit unbändiger Kraft zieht viele Motorradfahrer in ihren Bann. Ähnlich verhält es sich mit dem Rose Bosch Xeon EL III Hybrid Fitness. Im schnörkellosen Rahmen mit der fetten Gabel ist ein Bosch Mittelmotor verbaut, der dem Pedelec mächtig Power verleiht. Wir haben uns das urbane Kraftpaket genauer angeschaut und dabei etliche Kilometer runtergespult.
Der Aufbau des Rose Bosch Xeon EL III Hybrid Fitness des Modelljahres 2013 ist überschaubar und sehr zweckgebunden. Am Bike ist eigentlich nichts verbaut, worauf man verzichten könnte, mal abgesehen vom Seitenständer. Nach der Demontage des Seitenständers haben wir das Bike auf die Waage gestellt. Fahrfertig wiegt das Bike in der Größe M 19,6 Kilogramm. Rose hat den Akku hinter das Sattelrohr verfrachtet und somit fast mittig über dem Motor platziert.
Der Akku wiegt etwa 2,6 Kilogramm. Bei dem Akku handelt es sich bereits um das neue PowerPack 400. Der 36 Volt Akku mit 400 Wh hat eine Kapazität von 11 Ah, eine beachtliche Steigerung gegenüber dem PowerPack 300. Ebenfalls neu ist auch der Boardcomputer namens Intuvia. Dieser bietet gegenüber dem Vorgängermodell einige Neuerungen und Verbesserungen. Optisch finden wir den Boardcomputer allerdings nicht ganz passend zum Bike.
Die Ablesbarkeit und die Funktionen sind allerdings top. Das riesige Display überzeugt durch eine sehr gute Lesbarkeit. Der Hintergrund ist beleuchtet, wobei zwei Helligkeitsstufen angeboten werden. Die Bedienung ist denkbar einfach. Mit der zusätzlich in der Nähe des Lenkergriffs angebrachten Fernbedienung kann bequem und sicher, ohne die Hand vom Lenker zu nehmen, der Fahrmodus gewählt bzw. die gewünschte Information abgerufen werden.
Die angezeigten Informationen reichen von den relevanten Daten der Tour (Fahrzeit, Strecke, Durchschnittsgeschwindigkeit etc.) bis zu der noch möglichen restlichen Reichweite. Da der letzte Punkt berechnet wird und von vielen Faktoren abhängig ist, sollte man sich hier allerdings immer etwas „Reserve“ lassen. Lobenswert ist, dass Bosch auch auf das Thema Uhrzeit eingegangen ist und diese nun endlich auch angezeigt werden kann.
Abgesehen vom Modus Off bietet das Bosch System vier verschiedene Fahrmodis (Unterstützungen): Eco (30 %), Tour (100 %), Sport (180 %) und Turbo (250 %). Im Gegensatz zum letztjährigen System bieten diese Fahrmodis keine weiteren Unterteilungen. Während der Fahrmodus Eco nur eine leichte Unterstützung bietet und das Fahren mit „leichtem Rückenwind“ simuliert, heißt Turbo wirklich Turbo: Mit dem Schalten kommt man kaum noch nach!
Klack, klack, klack, klack…Das Losfahren an der Ampel wird im Fahrmodus Turbo geradezu zu einer Beschleunigungsorgie. Unglaublich, wieviel Power der Bosch Mittelmotor hier an den Tag legt. Wenn der Motor so herzhaft an Antriebsteilen wie Kette und Schaltung zwackt, zahlt sich die Investition in gute Parts aus. Da lässt sich Rose nichts zu Schulde kommen, die Shimano XT Schaltung mit zehn Gängen zeigt sich der Power gewachsen und die Gangwechsel sitzen perfekt.
Im Flachland sind im Fahrmodus Tour über 60 Kilometer mit einer Akkuladung möglich. Im Fahrmodus Eco kann die Reichweite noch deutlich nach oben geschraubt werden. Der Fahrmodus Turbo saugt mächtig am Akku, allerdings sind hier beeindruckende Fahrleistungen möglich. So konnten wir bei widrigen Bedingungen im Dauerregen und mächtig Wind auf einer 30 Kilometer Tour 700 Höhenmeter zurücklegen – mit einem Schnitt von 24,5 km/h!
Das Bike zeigt sich jederzeit, egal bei welchem Tempo, souverän. Hohes Kurventempo liegt dem Rose ebenso wie enge Kehren. Das Xeon ist extrem wendig und erinnert vom Handling mehr an ein MTB als an ein Trekkingrad. Kein Wunder, das Rose rollt auf 26″ Laufräder. Im Gegensatz zum Testbike werden in der Serie Mavic Crossride verbaut. Die Schwalbe Marathon Supreme Reifen kombinieren gutes Rollverhalten mit mächtig Grip. Die Sitzposition ist sportlich leicht gestreckt.
Durch die starre Gabel und dem sehr steifen Rahmen fährt sich das Bike sehr direkt, Energie wird konsequent in Vorwärtsdrang umgesetzt. Das zeigt sich natürlich auch beim Fahren, jeder Stein und jede Unebenheit wird an den Fahrer weitergereicht. Die Suntour NCX Federsattelstütze filtert zumindest, dem Rücken zu Liebe, die gröbsten Unebenheiten weg. Positiv ist zu erwähnen, dass sich die Vorspannung der Federsattelstütze einstellen und somit an den Fahrer anpassen lässt.
Der Fizik Rondin Life Sattel bereitet auch bei längeren Touren keine Qualen. Die Shimano XT Bremsen sind absolut top und auch die montierten ergonomischen Lenkergriffe gefallen uns gut. Durch die Gummibeschichtung auf den Pedalen hat man auch mit Straßenschuhen einen guten Halt. Das Rose Bosch Xeon EL III Hybrid Fitness Herren: Ein Bike mit Charakter, stimmigen Parts und guter Verarbeitung – da gibt es eigentlich nichts zu meckern… eigentlich…
Allerdings sollte uns eine völlig neue Erfahrung mit einem Bosch Triebwerk bevorstehen. Der Bosch Motor machte im weiteren Verlauf des Tests mit einem periodischen Klacken auf sich aufmerksam. Aus dem Klacken wurde zeitweise ein Doppelklacken oder sogar mehrfaches Klacken. Das Klacken zeigte sich bei Belastung, jedoch nicht beim „leeren“ Pedalieren. Die unangenehme Geräuschkulisse hatte allerdings keinen Einfluss auf die Arbeit des Motors.
Kleine Ursache, lautstarke Wirkung. Der Rose Versand bestätigte nach Rücksendung unsere Kritik und hat den Antrieb, wie von Bosch in der Händleranleitung beschrieben, gefettet. Damit soll das Klacken der Vergangenheit angehören. Dieses Problem der Klackgeräusche soll allerdings nur bei 2012er Motoren und bei Mustern für das Jahr 2013 auftreten. Die neuen 2013er Motoren sollen direkt von Bosch stärker gefettet ausgeliefert werden.
Rahmengrößen: S, M, L und XL
Farbe: Anadized-black
Preis: 2849 Euro
Urbanes Biken liegt voll im Trend und ist angesagter denn je. Auch wir als leidenschaftliche Offroader, mit der Vorliebe für grobstollige Reifen, schätzen das schnelle Vorankommen auf Asphalt, zumal die Industrie immer fetzigere und coolere Fahrräder auf den Markt bringt. Das Sahnehäubchen des urbanen Gleitens stellen moderne schnittige Pedelecs dar. Vorweg wollen wir ausdrücklich darauf hinweisen, dass Pedelecs nicht einer Altersgruppe vorbehalten sind – entgegen aller Vorurteile! Das Centurion E-Fire 10 trägt das Feuer schon in seiner Bezeichnung, kann es aber auch bei uns das Feuer der Leidenschaft entfachen?
Optisch ist das Centurion E-Fire ein verdammt heißes Eisen! Das E-Fire gehört zu den Fahrrädern, die im Stand schon schnell aussehen. Schlank und schnittig, mit einem Hauch Eleganz, so könnte man das Centurion E-Fire 10 grob umschreiben. Auffallend ist der Doppelrohrrahmen des Centurion. Die Aero-Sitzstreben gehen in die beiden Oberrohre über und verlaufen so bis zum Steuerrohr. Den Platz zwischen den beiden Oberrohren hat Centurion mit einer Kunststoffplatte überbrückt, die aber entfernt werden kann. Auf dem Unterrohr sitzt der 36 Volt Bosch Lithium-Ionen-Akku mit 288 Wattstunden, der das Pedelec mit Energie versorgt.
Der 250 Watt Bosch Mittelmotor sorgt in Verbindung mit dem Aufbau des E-Fire – Centurion hat den Akku sehr tief auf dem Unterrohr platziert – für eine sehr gute Gewichtsverteilung. Die theoretische Verteilung des Gewichts liegt bei etwa 47 % vorne und 53 % hinten. Das Gewicht des E-Fire 10 beträgt bei der Rahmengröße 51 cm etwa 21,4 Kilogramm ohne Pedalen, man bleibt also auch mit montierten Pedalen unter der Marke von 22 Kilogramm. Durch den tief verbauten Mittelmotor liegt der Schwerpunkt des Centurion ebenfalls tief, was dem Handling sehr entgegenkommt. Ohne Nachdruck wird jede Lenkbewegung vom E-Fire sofort umgesetzt.
Allerdings ist durch den tief verbauten Mittelmotor auch das Tretlager sehr tief, weshalb man beim Pedalieren in Kurven sehr aufpassen muss, um nicht mit der Pedale aufzusetzen. Fahrtechnisch zeigt das E-Fire keine Schwächen, auch bei höherem Tempo kann man sauber seine Linie fahren. Das Centurion bleibt auch bei höheren Geschwindigkeiten kurvenstabil. Die SR Suntour NCX-E RL Lite Federgabel mit 63 mm Federweg sorgt für ein sicheres und entspanntes Fahren, auch wenn es mal etwas ruppiger wird. Mit einem Innensechskantschlüssel kann das Ansprechverhalten der Gabel an den Fahrer angepasst werden, ferner bietet die Gabel eine Lockout-Funktion.
Die an unserem E-Fire verbauten Tektra Scheibenbremsen sind auch für Anfänger gut geeignet, da diese zwar wirksam bremsen, aber nicht zu bissig sind. Ein wenig störend ist allerdings die Geräuschekulisse der Bremse beim Verrichten ihrer Arbeit. Da wir gerade bei den negativ aufgefallenen Punkten angelangt sind: Die ergonomisch geformten Giffe wären eigentlich sehr lobenswert, wenn sich diese nicht dauernd verdrehen würden! Weshalb man bei einem Fahrrad in dieser Preisklasse keine schraubbaren Griffe verbaut hat, bleibt uns ein Rätsel. Verwunderlich, da die anderen verbauten Parts durchaus überzeugen.
Das E-Fire 10 ist wahlweise mit einer Shimano 10-Gang XT-Schaltung oder einer Shimano Alfine 8-Gang Nabenschaltung erhältlich. An unserem Rädchen war letztere verbaut. Die Alfine Schaltung lässt sich gut bedienen, ganz so exakt wie eine XT-Schaltung arbeitet sie aber nicht. Dafür ist die Nabenschaltung, gegenüber einem normalen Schaltwerk, unanfälliger gegen Dreck und Beschädigungen und lässt sich auch unter Last sanft schalten. Während vorne ein Schnellspanner den schnellen Ein- und Ausbau des Vorderrades ermöglicht, muss man für die Montage/Demontage des Hinterrades zu einem 15er Schlüssel greifen.
Das E-Fire rollt auf 28″ Schwalbe Marathon Supreme, die sehr gut rollen und dem Einsatzgebiet entsprechend auf den meisten Untergründen einen guten Grip bieten. Die Bremskräfte werden gut übertragen und der auf der Reifenflanke angebrachte Reflektorstreifen sorgt für ein Plus an Sicherheit im Dunkeln. Der Procraft Lenker mit einer Breite von 640 mm trägt ebenso zum entspannten Radeln bei wie der Centurion Cross Comfort Sattel. Einen Blick sollte man unbedingt den Ausfallenden widmen: Die Ausfallenden lassen sich lösen und verschieben – eine sehr schöne und elegante Lösung zum Spannen der Kette!
Das E-Fire lässt sich sehr agil bewegen und der Schub des Bosch Mittelmotors bereitet wahre Freude und Entzücken. Das Bosch Antriebssystem bietet vier Fahrmodis (Eco, Tour, Sport und Speed) mit jeweils drei Unterstützungsstufen an. Die Bedieneinheit am Lenker ist leicht zu bedienen und gut ablesbar. Neben dem Batterie Ladezustand und der momentanen Geschwindigkeit sind die wichtigsten Eckdaten zur Tour ablesbar, wie beispielsweise die noch verbleibende Reichweite des Akkus. Das Einzige, was wir vermissen, ist eine Uhr.
Die Reichweite des Akkus hängt natürlich von vielen Faktoren ab. Als grobe Orientierung sei angemerkt, dass bei gemäßigter Unterstützung Touren von 80 Kilometern im Flachland möglich sind. Der Bosch Antrieb zeigt sich ebenso zuverlässig wie der Rest des Bikes. Wir konnten beim Einsatz im Alltag keine nennenswerten Ausfallerscheinungen feststellen. Egal ob Regenfahrt oder die hastige Fahrt vom Bordstein runter, das E-Fire funktioniert tadellos. Für Tourenfahrer wichtig: Es lässt sich nachträglich noch ein Gepäckträger montieren. Das E-Fire 10 ist für den urbanen Einsatz auf jeden Fall eine gute Wahl, sei es die Fahrt zur Arbeit oder die lange Tour zur Nordsee.
Rahmengrößen: 46, 51, 56 und 61 cm
Farbe: weiß
Preis: 2449 Euro
