Produktcheck: Kein anderer BMX Reifen steht so für die 1980er Jahre wie der legendäre Comp III. Das außergewöhnliche Profil des Tioga/Mitsuboshi Reifens schrieb Geschichte – und gilt bis heute als das i-Tüpfelchen beim Aufbau eines Retro-BMX. Die Original-Pelle aus den 80er Jahren ist nicht nur rar und teuer, sondern eignet sich aufgrund ihres Alters leider auch nur noch bedingt zum Fahren. Wer seinem Retro-BMX oder Retro-BMX-Cruiser dennoch das perfekte Outfit verleihen möchte, dem stehen mit den Kenda Classic BMX Reifen sehr gute Alternativen zur Verfügung.
Bei unserer Suche nach einem adäquaten Reifen für Oldschool BMX Räder sind wir auf den Webshop von Sella-Berolinum (www.sella-berolinum.de) gestoßen. Das Portfolio des Versenders reicht von A wie Antrieb bis Z wie Zahnkränze. Besonders Liebhaber von Retro-Bikes sollten mal ein Blick in den Shop werfen – hier werden teilweise Produkte angeboten, die bei vielen großen Shops vergeblich gesucht werden. In unserem Fall handelte es sich um den Kenda Classic BMX Reifen mit Gumwall.
Im Sella-Berolinum Online-Shop ist der Kenda Classic BMX Reifen sowohl in 20“ als auch 24“ erhältlich – somit kommen auch Retro-Cruiser in den Genuss eines authentischen Reifens. Zur Auswahl steht beim 24er Reifen die Reifenbreite 1.75 (47-406) und 2.125 (57-507), 20 Zoll Fans müssen sich mit der Breite 1.75 (47-406) begnügen. Die Preise liegen bei geschmeidigen 10,00 bzw. 10,50 Euro für die 24“ Reifen und bei 11,50 Euro für den 20“ Schlappen. Das Gewicht der 24″x 2,125 Ausführung liegt bei etwa 805 Gramm.
Im Gegensatz zu den Originalen aus den 1980er Jahren verfügt der Reifen über Gumwall – und nicht über Skinwall. BMX Reifen mit Skinwall sind im Netz zwar nach wie vor erhältlich, aber wesentlich teurer. Wir haben den Kenda Reifen sowohl vorne als auch hinten in der Dimension 24″x 2,125 geordert. Die Verarbeitungsqualität des sehr preisgünstigen Reifens kann absolut überzeugen – und die Optik begeistert sowieso. Der Kenda Classic BMX Reifen lässt sich gut aufziehen und rotiert sauber.
Bei der Montage des Reifens im Comp III Design muss keine Laufrichtung beachtet werden, da das Profil keine bestimmte Ausrichtung erfordert. Ebenfalls nicht unterschieden wird zwischen Vorder- und Hinterrad. Beim 24“ BMX Old School Cruiser bietet sich die Möglichkeit, wie in den 1980er Jahren üblich vorne einen breiteren und hinten einen schmaleren Reifen zu fahren. Das sorgt für ein Plus an Grip vorne und weniger rotierende Masse am Hinterrad für eine bessere Beschleunigung.
Der Classic Reifen von Kenda vermittelt ein sehr gutes Fahrgefühl und Sicherheit. Die Reifen im Comp III Design sind zwar nicht außerordentlich leicht, bieten aber eine gelungene Kombination aus Haftung, Bremsleistung und Rollverhalten. Nicht nur auf Asphalt, sondern auch auf staubigen Pisten und Rampen überzeugt der Reifen mit einem guten Grip – schnelle Runden auf dem BMX Race Track machen mit der Pelle ebenso Laune wie Old School Trick-Sessions im Skatepark. Wir würden sagen: Läuft!
Fazit Kenda Classic BMX Reifen
Die Kenda Classic BMX Reifen mit Gumwall versprühen den Charme der 1980er Jahre und sind beim Aufbau eines Retro-BMX das Tüpfelchen auf dem i. Dank des kleinen Preises dürften die Reifen der kleinste Kostenpunkt beim Aufbau des Traumbikes sein. Wer nicht unbedingt Wert auf einen Skinwall Reifen legt, ist mit dem Kenda Classic sehr gut bedient.
Test: Jedes Jahr aufs Neue starrt die Oldschool BMX Fangemeinde mit größtem Interesse auf die SE Bikes Modellpalette der kommenden Saison. Grund ist die seit vielen Jahren aufgelegte Retro Kollektion, welche die alten Klassiker in neuem Gewand wieder aufleben lässt. In den letzten beiden Jahren gehörte das Quadangle Freestyle 24, ein optisch sehr auffälliger BMX Cruiser, zur liebevoll gepflegten SE Racing Retro-Linie. Kann das SE Bikes Quadangle Freestyle 24 das Flair der 1980er Jahre wieder aufleben lassen? Wir wollten es wissen!
Die US-amerikanische BMX Kultschmiede führt die Retro-Line konsequent fort – auch 2017 wird es wieder so sein! Für 2015 und 2016 gewährte das 24″ Quadangle Freestyle einen Blick zurück in die BMX Geschichte. Wir hatten im Test das 2016er Modell mit leichten Änderungen bei der Ausstattung und Farbgebung gegenüber dem Vorjahresmodell. Das SE Quadangle Freestyle 24 basiert auf dem 20″ BMX des Jahres 1984. Die Geschichte des Bikes mit dem markanten, triangulierten Aufbau des Rahmens reicht sogar noch weiter zurück, war da aber noch als Race Bike konzipiert.
Der Blick auf den sauber verarbeiteten Rahmen des aktuellen 24 Zoll Modells aus 4130 CrMo lässt schon vor der ersten Ausfahrt das Herz schneller schlagen. Bei dem S-Bend Hinterbau, den fetten Ausfallenden und nicht zuletzt den Standing Plattforms an den Kettenstreben stand das Original aus den 80ern zweifelsohne Pate. Die Standing Platforms sind so platziert, dass diese die Hinterradbefestigung bzw. die Montage der mitgelieferten Axle-Pegs natürlich nicht beeinträchtigen.
Kein SE Racing Bike ohne Landing Gear oder Standing Gear Fork – in diesem Fall die Standing Gear mit den Trittflächen auf den Gabelholmen! Freestyle in Reinkultur! SE Bikes spendierte dem Quadangle Freestyle 24 feine Komponenten, die bereits in den 1980er Jahren State of the Art waren. Der vierteilige breite SE Freestyle Cruiser Lenker aus CrMo lässt uns ebenso in Erinnerungen schwelgen wie der Kashimax Sattel und die ODI Mushrooms II Lenkergriffe.
Abgerundet wird das gelungene Gesamtbild des BMX Cruisers durch die dreiteilige CrMo BMX Kurbel, den SE BMX Vorbau und die farblich passenden Kenda Skinwall Reifen. Für die Verzögerung des Bikes zeigen sich U-Brakes aus dem Hause Promax verantwortlich. Zum Lieferumfang gehören zudem Axle-Pegs und ein Polsterset. Bei den Pedalen würden wir uns anstatt der Nylon-Pedalen standesgemäß eher Alu-Pedalen vom Schlage einer 80er Shimano DX wünschen. Komplett aufgebaut ohne Axle-Pegs drückt das 24″ BMX mit 13,5 Kilogramm auf die Waage.
Vor der Kür kommt die Pflicht: Die Montage des SE Bikes Quadangle. Die größte Herausforderung für Mountainbiker bzw. BMX Einsteiger dürfte die Verlegung der Bremskabel sein. Für eine gute Bremsleistung müssen die Bremsen unbedingt korrekt eingestellt werden. Das betrifft nicht nur die Ausrichtung der Bremszüge am Rotor, sondern auch die Bremsbacken. Vor der Verlegung der Bremszüge kann ein wenig Fett und Öl den Innenzügen nicht schaden. Das Reinigen der Bremsflanken mit Verdünnung steigert ebenfalls die Bremsperformance.
Das SE Bikes Quadangle Freeytyle 24 trägt die Bezeichnung Freestyle nicht umsonst: Standing Platforms am Heck und Rotor sollen dem Rider ein Plus an Tricks ermöglichen. Optisch zweifelsohne oldschool verfügt das aktuelle 24 Zoll Quadangle über eine sehr moderne Rahmengeometrie. Dank der kurzen Kettenstreben bietet das Bike ein sehr agiles Handling. Schnell und flink lässt sich das Quadangle, ohne Anzeichen von Nervosität oder Unruhe, über den Parcours bewegen.
Die Tricks gehen erstaunlich gut von der Hand. Wir hatten beim Fahren das Gefühl, wieder in den 1980er Jahren unterwegs zu sein – nur dass das Bike irgendwie – rein subjektiv – viel ruhiger und souveräner seinen Dienst versieht als wir es von unseren alten BMX Rädern kannten. Der Rahmen und die Gabel sind extrem verwindungssteif, in Kombination mit den gut ausgewählten Komponenten gelingen die Oldschool-Tricks richtig gut – und das Quadangle Freestyle 24 macht alles mit: Boomerang, Wheelies, Curb Endos, 180’s, Front-Wheel Hop und Kick-Turns – um nur einige zu nennen. Top!
Für wen kommt das SE Bikes Quadangle Freestyle 24 nun in Frage? Wir sehen die Gruppe der Interessierten bei Mountainbikern, die Freestylen wollen, denen der Umstieg auf ein 20″ Bike allerdings zu krass erscheint. Eine andere Gruppe dürften ehemalige BMXer sein, die wieder einsteigen wollen und nicht auf den Flair der guten alten Zeit verzichten wollen. Und noch eine Zielgruppe sehen wir: Biker, die einfach nur ein verdammt geiles Bike mit einer tollen Optik ihr Eigen nennen möchten, zum urbanen Riden oder einfach nur zum gemütlichen Cruisen. Auch das kann das Quadangle in Perfektion!
Fazit SE Bikes Quadangle Freestyle 24
Da werden Wünsche wahr! Das SE Bikes Quadangle Freestyle 24 versprüht den Charme der 1980er Jahre, bietet aber das Fahrverhalten eines modernen Cruisers. Ein Bike für große Jungs halt 🙂 Sehr fein!
Was sollte einen Mountainbiker dazu veranlassen, ein BMX zu fahren? Was sollte einen erwachsenen Menschen dazu animieren, sich auf einem – für seine Größe – offensichtlich zu kleinem Fahrrad fortzubewegen? Sicherlich ist es Herzblut und die Hingabe zum BMX, aber auch die Faszination. Puristischer und vom Verhalten direkter kann ein Fahrrad kaum noch sein! Gestern wie auch heute schart das PK Ripper eine Fangemeinde um sich – mit dem PK Ripper Looptail gibt es das BMX in Gedenken an die guten alten Zeiten auch als Retro Version!
Was waren das für Zeiten?! Kuwahara, Skyway, Redline, GT, Pro Neck, Robinson und SE Bikes. Erstaunlich ist, dass man viele der Marken heute noch antrifft. Einige Marken waren einige Zeit weg vom Fenster, um dann wieder wie Phönix aus der Asche mit neuen Kräften nach vorne zu streben. Andere Marken stehen nach wie vor an der Spitze beim BMX Sport, so wie Redline und SE Bikes. Die Firmen entwickeln die Bikes immer weiter und treiben den Sport weiterhin nach vorne. Doch nur eine Marke frönt gleichzeitig dem Oldschool Gedanken: SE Bikes.
Hätte man in den 80er Jahren Einblick auf die heutige Retro-Palette von SE Bikes gehabt, wäre einem folgendes aufgefallen: Das PK Ripper Looptail sieht eigentlich, bis auf kleine Änderungen, aus wie damals. Sicherlich wäre das Steuerrohr (jetzt Ahead) und die hintere Bremse (jetzt V-Brake) extrem aufgefallen. Bei dem Rest muss man schon ein wenig genauer hinschauen. Uns stand für den Test das PK Ripper Looptail von 2010 zur Verfügung. Der Blick auf den Kalender und das goldene BMX lässt uns etwa 30 Jahre zurückschauen.
Das Bike wird race-ready angeliefert – es liegt sogar ein Retro-Numberplate bei! Ein Kettenspanner wäre sicherlich schön gewesen, ist aber kein Muss. Untypisch für Race haben wir eine Vorderradbremse verbaut, weil wir noch ein paar Oldschool-Tricks auf Lager hatten und diese natürlich umsetzen wollten. Das PK Ripper Looptail ist eine Augenweide! Der goldene Rahmen wird mit goldenen und braunen Anbauteilen perfekt in Szene gesetzt. Die SE Griffe in gelb-braun und das SE Logo auf dem Ausfallende passen hervorragend in das Gesamtbild!
Der Rahmen des PK Ripper besteht traditionell aus Alu und wird standesgemäß unterstützt durch die Cro-Mo Landing Gear Gabel, die sich in braun mit blauer Schrift sehr schön vom Rahmen absetzt. Die goldenen 36-Loch Alex Supra Dome Rims werden durch SE Racing High Flange Hubs ergänzt und das Tüpfelchen auf dem i sind die Neuauflage der Tioga Comp III Reifen in 2.125 vorne und 1.75 hinten. Die dreiteilige SE Cro-Mo Kurbel und der Cro-Mo Lenker mit der Dimension 28.5″ x 8.25″ runden, wie die restlichen verbauten Komponenten, das gelungene Bild des PK Ripper Looptail ab.
Der goldene Vorbau ist ebenfalls ein absoluter Hingucker. Der Vorbau ist mit dem SE Logo versehen und es ist fast schon zu schade, den Vorbau unter den mitgelieferten Retro-Pads in braun zu verstecken, die ihrerseits wiederum auch einfach nur schön sind – ein Teufelskreis! Für die Verzögerung sorgen Tektra Bremsen. Während die hintere V-Brake brutalste Bremspower bietet und somit in den 80ern für Furore gesorgt hätte, passt sich die vordere von uns montierte Bremse den Bremsen der 80er Jahre komplett an. Die Bremsleistung ist nahezu bescheiden…
Überrascht waren wir von den Fahreigenschaften des PK Ripper! Das BMX fährt sich ausgesprochen stabil und zeigt keinen Hang zur Nervosität, so wie wir es eigentlich befürchtet hatten. Die Race-Gene zeigen sich schon beim Spurt, die Beschleunigung mit dem Bike ist fast beängstigend. Das PK Ripper zieht ruhig seine Runden, Jumps können gekonnt gepusht werden und in der Luft verhält sich das Bike auffallend ruhig. Eine Eigenschaft, die auch gestandene MTBler und Nicht-BMXer bei unserem Test vom PK Ripper überzeugte. Die Umstellung vom MTB zum BMX ist weniger problematisch als gedacht! Das Rädchen vermittelt von den ersten Metern an ein gutes und sicheres Gefühl.
Die noch beherrschten Oldschool-Tricks lassen sich ohne Probleme umsetzen. Auf der staubigen Piste lässt sich das PK Ripper schön durch die Kurven ziehen, Drifteinlagen bereiten richtig Spaß! Auch hier zeigt sich das Fahrverhalten des Rippers sehr ausgewogen. Aus dem Anlieger heraus brennt das PK Ripper geradezu ein Feuerwerk ab. Selbst wenn es nicht das eigentlich angedachte Einsatzgebiet des PK Ripper ist, sind wir dennoch bei uns den Freeride herunter und man mag staunen, auch das geht – natürlich hier mit Defiziten zu den gefederten großrädrigen Mountainbikes…
Der sehr steife Rahmen setzt jegliche Energie sofort in Bewegung um. Das Ripper bedeutet Race pur und zeigt sich in keinster Weise in die Jahre gekommen. Auf die Waage bringt das Ripper ohne die vordere Bremse etwa 10,5 Kilogramm. Interessant sind natürlich auch die technischen Daten: Der Lenkwinkel beträgt 74 Grad und der Sitzwinkel 71 Grad. Das Oberrohr ist wahlweise mit einer Länge von 20.5 Zoll und 21.25 Zoll erhältlich. Die Kettenstrebenlänge beträgt 14.75 Zoll. Die Daten decken sich weitgehendst mit den Daten eines modernen Race BMX.
Nach dem Test machten sich die Pedalen durch einen leicht rauen Lauf etwas bemerkbar. Die Lackierung des Bikes gibt keinen Anlass zur Beanstandung und lässt uns die volle Punktzahl vergeben. Durch das Tricksen haben wir leichte Gebrauchsspuren an der Gabel, auch das ist völlig normal. Die Griffe sind zweiteilig und bei Nässe kann sich die äußere Hülle leicht lösen – ein Griff zum Sekundenkleber hilft hier Wunder! Unsere zum Teil harten Landungen nach dem Motto „hört, die Senioren kommen“ verkraftete das Bike ohne Murren und Knurren. PK Ripper?! Eine neue Liebe in unserem Herzen 🙂
Der Preis für das PK Ripper Looptail 2011 in blau beträgt 649 Euro, wer Glück hat kann aber auch noch das goldene 2010er Modell für 529 Euro ergattern. Wo man solch ein endgeiles Gerät bekommt, erfährt man am Besten über die Webseite von Advanced Sports oder mit einem Anruf bei Advanced Sports.
Zugegeben, wir hatten schon viele Bikes im Test, aber noch nie verursachte ein Bike so eine Hysterie wie das OM Flyer Dollar von SE Bikes. Das OM Flyer Dollar ist komplett anders als alle anderen Bikes, die wir bis dato im Test hatten! Schon das Erscheinen am heimischen Spot verursachte geradezu einen Massenauflauf. Von einem schönen Teller alleine wird man aber bekanntlich nicht satt! Ist das OM Flyer also nur ein kleiner Appetitanreger oder doch ein ausgewogenes sättigendes Mahl?
Ausgereifte Serienmodelle – da kann meist nichts schief laufen. Zu Tausenden laufen die Bikes vom Fließband und meist sind die Kinderkrankheiten schon ausgemerzt. Messen sind für die Hersteller natürlich eine wunderbare Plattform für PR. Vorabmodelle schüren die Neugierde der Besucher auf die neuen Serienmodelle. Nicht immer entsprechen die Vorabmodelle und Messe-Muster zu 100% den späteren Serienmodellen. Da wird oft noch schnell was hergerichtet oder optisch angepasst. Wir hatten das OM Flyer Dollar als Messeausstellungsstück im Test, resultierend daraus weicht die Serie leicht von unserem Testbike ab. Wir lassen im Test natürlich nichts unerwähnt, weisen aber an entsprechender Stelle darauf hin. Doch kommen wir zum Kern des Tests. Um was genau handelt es sich bei dem OM Flyer Dollar eigentlich? Das OM Flyer ist im Grunde ein zu großes BMX, eigentlich ein viel zu großes BMX! Wie die Ur-Cruiser bewegt sich das Bike auf 26″ Laufrädern.
Wer jetzt meint, dass es dann vielleicht doch eher ein MTB wäre, wenngleich auch ein Singlespeed, tappt aber vollends im Dunkeln. Ehrlich gesagt, als BMX Veteran würde unsereins Magenkrämpfe bekommen, wenn SE Bikes in die Kategorie MTB rutschen würde! Die Traditionsmarke aus den USA, die schon vor über 30 Jahren für Furore sorgte, ist ein Meilenstein in der Fahrradgeschichte – in der BMX Geschichte – wir denken da nur mal an das legendäre PK Ripper! Ein Tatsache, die man selbst als eingefleischter Kuwahara-Fan nicht abstreiten kann – und auch gar nicht möchte. Der Vorbau und der Lenker zeigen auf, dass das OM Flyer definitiv nicht zur Kategorie MTB gehört und auch nicht gehören will! Die Front ist höher als beim Mountainbike und die Gabel ist starr – eine Federgabel wäre bei einem BMX ein schlechter Witz gewesen. Die Gene sind eindeutig BMX-lastig, was natürlich sehr erfreut, womit aber auch klar wird, dass das OM Flyer allerdings immer ein Nischenprodukt bleiben wird. Mainstream, nein, das will der OM Flyer Biker nicht wirklich!
Das OM Flyer gibt es in mehreren Ausführungen und in mehreren Farben, auch Jahrgangsmäßig wird immer wieder etwas verändert – womit wir wieder beim Thema Messe-Muster wären. Das OM Flyer besticht erstmal durch seine Optik. Bei der Lackierung bleibt einem echt der Atem weg! So eine geile Lackierung haben wir an einem normalen Bike wirklich noch nie gesehen! Die gute Nachricht ist, dass diese Lackierung Serie ist! Den Rahmen zieren 100 Dollar Noten, keine Stelle wurde ausgelassen und lassen das OM Flyer zu einem Kunstwerk werden! Wir von der Fraktur sind uns einig: Dem Designer gebührt ein Preis! Damit alles passt, wurde auch noch die Gabel (mit dem typischen Erscheinungsbild der Landing Gear) als auch der Lenker mit den 100 Dollar Noten verziert – frei nach dem Motto „Geld stinkt nicht!“. Bis hierher unterscheidet sich unser Bike noch nicht vom Serienmodell. Als gelungene optische Unterstützung dienen die goldenen Alex Felgen mit den grünen Naben, die goldene Sattelklemme, der grüne Sattel, die grünen Pedalen und der grüne BMX-Vorbau.
Der Vorbau und die Naben entsprechen zwar der Serie, wurden aber für die Messe kurzfristig von rot auf grün überlackiert. SE Bikes versprach uns, dass man sich beim Serienmodell diesbezüglich keine Sorgen machen müsse, da die meisten Teile in der Serie eloxiert wären. Ansonsten machte auch das Messe-Muster einen sehr guten Eindruck. Die Komponenten wurden gut ausgewählt, optisch als auch funktionell. Das wird zum Beispiel auch durch die dreiteilige BMX-Kurbel mit dem phatten BMX-Lager bestätigt. Der Rahmen besteht aus 6061 Aluminium und die Landing Gear Gabel aus Cr-Mo. Wer vom MTB kommt wird sich erstmal etwas umorientieren müssen. Die Haltung ist anders, die Front höher und dadurch ungewohnt. Die starre Gabel verzeiht nur wenig Fehler, dennoch ist das Bike aufgrund der Größe natürlich fehlertoleranter als ein 20″ BMX. Obwohl das OM Flyer wegen seiner Größe träger ist als ein 20″ BMX, lädt das OM Flyer dennoch zum Spielen ein. Wer dafür eine Vorderradbremse braucht, bekommt diese beim Serienmodell mitgeliefert.
Die Übersetzung gefällt sehr gut, sie stellt einen guten Kompromiss aus Beschleunigung und schneller Fahrt dar. Das 12,2 Kilogramm schwere Bike entwickelt sich auf dem Racetrack zu einem Geschoss. Für die Verzögerung ist eine stylische grüne Tektra Bremse verbaut, die hart zupackt. Uns nervte die Bremse mit gelegentlichen Klemmattacken, zum Beispiel bei 180’s aus der Bowl heraus mit anschließendem hartem Break. Der Grund lag beim Bremszug, aber auch hier soll es in der Serie keinerlei Probleme geben. Das OM Flyer lässt sich schön aus Cornern heraus beschleunigen und gefällt durch das direkte Handling. Fahrspaß ist garantiert – und neidische Blicke! Die Zielgruppe für das Bike? Man könnte sagen BMX orientierte coole Twens, der junggebliebene Oldschool-BMXer, der gemütliche Stadt-Cruiser oder einfach alle, die ein wenig OM sind! OM, das steht übrigens für „Old Man“, dem Nicknamen des SE Bikes Gründers Scot Breithaupt. Was wir uns wünschen würden? Einen etwas flacheren Lenker, Skinwall-Reifen und Oldschool-Pads 🙂
Fazit:
Einfach nur geil! Geniale Optik, gute Komponenten und garantierter Fahrspaß! Was will man mehr?
Wer ein BMX aus den 80er Jahren restauriert oder komplett neu aufbaut, wird um langwieriges Suchen und Recherchieren nach bestimmten Teilen nicht vorbei kommen. Ein großes Auktionshaus bietet gute Chancen, auch noch seltenste Teile aus aller Welt zu bekommen. Was bei Rahmen, Gabeln, Lenker und Co. materialtechnisch eher noch weniger ein Problem darstellt, vorausgesetzt man bringt genug Geduld und Geld mit, sieht bei Verschleißartikeln wie Reifen schon ganz anders aus!
Machen wir uns nichts vor, nach über 20 Jahren Stand- oder Lagerzeit sieht es mit der Gummimischung von Reifen meist weniger rosig aus. Wer noch ein Original erhaschen kann, darf sich nicht wundern, wenn das Gummi bei Beanspruchung oder schon beim Aufpumpen reißt. Reifen für „moderne“ BMX gibt es zwar wie Sand am Meer, aber welcher Oldschool BMXer möchte an seinem Liebling schon solche Dinger verbauen? Da steht er nun, der Traum in Chrom, nur leider ohne die richtigen Schluffen. Und man will doch fahren – meistens zumindest! In Gedanken findet man sich in den 80ern wieder, eine Zeit, in der vor allem der Mitsuboshi Competition 3 Skinwall bei den BMX Reifen ganz vorne mitmischte!
Das Profil des Reifens ist legendär und findet auch heutzutage noch Verwendung. Leider sind Reifen mit Skinwall nicht mehr angesagt, dennoch finden sich immer wieder Remakes oder, schlimmer noch, Reifen mit seitlich gefärbter Wall. Umso glücklicher darf man sein, dass Tioga jetzt den Classic Comp III mit Skinwall anbietet. Der Reifen scheint direkt aus den Achtzigern in die Neuzeit gebeamt worden zu sein! Bemerkenswert und wichtig ist, dass es sich hier tatsächlich um einen echten Skinwall Reifen handelt und nicht um einen „gepimpten“ modernen Reifen mit Gumwall. So sind natürlich auch die Fäden des Nylongewebes sichtbar – das sieht schon mal sehr gut aus und wirkt dementsprechend.
Der Tioga Comp III hat standesgemäß gelbe Labels, wie schon erwähnt das bekannte markante Profil und wird in Taiwan hergestellt. Optisch auf jeden Fall sehr gelungen! Sehr gespannt waren wir auf die Kompatibilität des Reifens zu den Skyway Tuff Wheels, bei modernen Reifen ist der Sitz des Reifens auf dieser Kult-Felge ja leider nicht immer ganz so glücklich. Aber auch hier weiß der Tioga zu überzeugen, der Reifen sitzt sehr gut auf den Tuffs. Tioga bietet den Competition III in zwei verschiedenen Größen an, in 20 x 2.125 für vorne und dem schmaleren 20 x 1.75 für hinten. Wer sich jetzt noch andere Reifen auf sein BMX aufzieht, ist eigentlich selber schuld!
Ein BMX Testbericht, wie er vor 25 Jahren hätte erscheinen können oder sollen: Der Langzeittest des Kuwahara KZ. Drehen wir die Zeit um ein Vierteljahrhundert zurück und tauchen nochmal ein in die Zeit, als BMX in den USA ganz groß war und in Deutschland bei den „Großen“ nur auf Unverständnis stieß. Eine Zeit, in der die Musik neue Formen annahm und geniale Bands wie Depeche Mode oder FGTH (Frankie goes to Hollywood) hervorbrachte – allerdings auch so etwas wie Modern Talking. Wir schreiben das Jahr…
…1984!
Nach fast zwei Jahren Einsatz meines Kuwa’s werde ich euch meine Erkenntnisse über dieses BMX mitteilen. Fast zwei Jahre, da ist einiges passiert. Angefangen hat alles mit einem sehr abenteuerlichen Kauf des Rahmens. Ganze 309 DM kostet der Rahmen, ohne Gabel. Wenn man bedenkt, daß die Konkurrenz aus den USA mit den schillernden Namen wie Pro-Neck oder GT direkt mit 379 DM zu Buche schlagen, ist das Kuwa geradezu preiswert – und nicht nur beim Preis den Amis ein Dorn im Auge!
BMX, das ist USA! Man lebt USA, man liebt die USA, in der hiesigen Pommesbude heißt der Hamburger nicht einfach nur Hamburger, sondern ausgesprochen Hämbörger, schön laaaaaang gezogen! Natürlich mit einigem Unmut der Verkäuferinnen. Wie können die Verkäuferinnen in der Pommesbude sich so der Zeit verschließen? Doch ich will nicht abschweifen, es ist halt alles USA, zumindest für uns – und dann kommt eine kleine Firma aus Japan und dringt in den von den USA dominierten BMX Markt ein. Dabei hat das Kuwa alles, was ein BMX in der heutigen Zeit zu einem richtig guten BMX werden lässt.
Die Rohre sind aus feinstem 4130 CroMoly, die Rohre wirken im Vergleich zu dem GT etwas dünner und zierlicher, dafür erstrecken sich zwischen Ober-, Steuer- und Unterrohr zwei Verstärkungsbleche. Der Rahmen ist, wie sollte es anders sein, verchromt. Die Schweißnähte sind sehr fein und beweisen, dass man auch in Osaka fähig ist, vernünftig zu schweißen. Natürlich gibt es auch farbige Varianten, sogar in Moers gibt es ein weißes Kuwahara. Das Kuwa gibt es auch als Komplettrad, je nach Baujahr und Ausstattung handelt es sich um das KZ1 oder das KZ2. Was das Komplettrad kostet, kann ich aber leider nicht sagen. Es hat auch, egal ob das KZ1 oder das KZ2, eine komplett andere Ausstattung als mein Kuwa, aber dazu später mehr.
Wie gesagt, 309 DM, das ist eigentlich sehr preiswert – aber erzählt das mal meinen Eltern und Großeltern. Ich habe also heimlich gespart und meinen Kumpel Jogi losgeschickt, damit er für mich das Kuwa im Laden kauft. Wieso? Die Verkäufer rufen die Eltern an, und beim Jogi ist das egal, der kauft dauernd neue Teile. Nachdem ich das Kuwa mit zittrigen und verschwitzten Händen vor dem Laden dann endlich entgegennehmen durfte, war großes Umbauen angesagt. Am Anfang fehlte mir natürlich das Geld für vernünftige Parts, so musste ich halt viele Teile meines alten Shogun verbauen.
Also alles, was noch irgendwie brauchbar war oder sowieso vorab schon durch andere Teile ersetzt worden war – der zweite Punkt überwiegt. Natürlich haben sich meine Großeltern später irgendwie gewundert, wieso das Fahrrad auf einmal nicht mehr schwarz, sondern verchromt war. So richtig nachgefragt haben sie bis jetzt aber nicht. Ich hatte nur noch Geld für eine Gabel, da musste eine Tange ARX her, die durch ihre schlanke aerodynamische Bauform optisch gut an das Kuwa mit den dezenten Rohren passt. Kostenpunkt 79 DM. Später folgte der Redline Vorbau und dann als Weihnachtsgeschenk die lang ersehnten schwarzen Skyway Tuff Wheels II. Yeah!!!
Damit wird klar, daß mein Kuwa sich enorm vom Original Aufbau des Kuwas KZ1/KZ2 unterscheidet. Anstelle des Seriensattels Elina habe ich einen Kashimax Aero, einfach genial, wenn er nicht die Hose am Hintern immer auffressen würde. Anstatt der Suntour Pedalen habe ich Shimano DX Pedalen verbaut. Der größte Unterschied liegt wohl bei den Felgen, wobei sich hier auch das KZ1 und das KZ2 enorm unterscheiden. Beim KZ1 sind ACS Z-Rims und ACS Naben verbaut, beim KZ2 dagegen UKAI Felgen mit Suntour Naben.
Bei den Griffen hat man von A’me zu OKG Kuwahara Griffen gewechselt, ich bevorzuge ganz klar Oakley. Die halten zwar nicht wirklich lange, aber fühlen sich dafür richtig gut an (irgendwie ein bisschen wie ein Radiergummi) und man rutscht nicht ab. Das Problem ist die vordere Bremse, die man für Tricks ja braucht. Ich habe eine Dia-Compe MX mit dem Weinmann Adjuster verbaut, die mit dem Adjuster vor das Unterrohr stößt – das Problem haben aber auch andere BMX Räder. Dann habe ich noch eine einteilige Takagi-Kurbel, die man wohl als Standard bezeichnen dürfte. Die hält zwar nicht ewig, aber doch recht lange.
Gefahren bin ich eigentlich alles, was die kleinste Großstadt Deutschlands, also Moers, zu bieten hat. Lustig ist, dass die Postleitzahl von Moers der Kennzeichnung von CroMo entspricht: 4130. Mangels Halfpipe bzw. eines Skateparks, wie er in den USA normal zu sein scheint, zumindest erweckt die BMX Action den Eindruck, haben wir uns aus Holz selber eine Quarterpipe gebaut. Was soll ich sagen, die stand natürlich bei dem besagten Jogi. Die einzige Vorraussetzung war, die Jogis Vater an uns stellte, das Tragen eines Helms. Na toll, aber was soll’s, bei Rennen ist die Murmel auf dem Kopp ja auch Pflicht!
So bin ich nicht nur in der Quarterpipe gefahren, sondern auch diverse Rennen, zu denen uns die Händler brachten, von denen wir immer die Teile kauften. Gleichzeitig haben wir uns am GSV Moers noch ein paar nette Jumps gebaut, die freundlicherweise von den Stadtgärtnern immer wieder abgerissen werden – zum Glück gibt es aber noch einen abgelegenen kleinen Wald mit einem Bombenloch. Aber egal was ich mit dem Kuwa anstellte, es hielt. Springen ist mit dem Rad genial, meine Stärke ist der Tabletop, den bis jetzt nicht viele aus Moers so hinbekommen. Dann dürfte ich wohl in Moers noch den Rekord im Bunnyhop aufgestellt haben mit 85 cm, gefolgt von Jogi auf seinem Redline mit 82 cm.
Das Kuwahara lässt sich spielerisch fahren, ziehen und in der Luft dirigieren. Auf BMX-Strecken bei Rennen lässt es sich sehr gut beschleunigen und über die Sprünge drücken. Richtig Spaß machen natürlich auch Powerslides und alles, was gerade an Tricks angesagt ist wie zum Beispiel Kickturn, Cowboy, Curb Endo, Back- und Frontwheel-Hop, Wheelie oder einfach nur Treppen runterspringen. Auf der BMX-Bahn fühlt sich das Kuwahara sauwohl, und so erreichte ich beim De Beukelaer Pokal in Kempen im September ’83 bei meinem ersten Rennen direkt den dritten Platz. In der ganzen Zeit erwies sich mein Kuwahara als das perfekte BMX für mich, während viele Anbauteile leider den Dienst quittierten. Mehrere Shimano DX Pedalen sind mir abgebrochen, diverse Lenker gebrochen oder verbogen, diverse Vorbauten wie der Sugino haben ebenfalls den Geist aufgegeben (bis auf den Redline).
Die Tange ARX musste leider auch einer anderen Gabel weichen, die dann sehr monströs ausfiel. Bei Rabbit oder Hajos habe ich die Robinson Gabel entdeckt und geordert – wow, was für ein dickes und leider etwas schweres Gerät. Aber sie hält! Ob die Tuff’s wirklich im Eisfach eine Acht verlieren, weiß ich nicht – unser Eisfach zu Hause ist nicht groß genug. Nur einmal hatte ich abends eine Acht im Hinterrad, aber nach einer Nacht in der kalten Garage war morgens nichts mehr davon zu sehen.
…25 Jahre später
Eines ist sicher, ich werde wohl immer ein Fan von Kuwahara bleiben – nicht umsonst hat sich E.T. für seinen Flug auch ein Kuwahara ausgesucht – zusammen mit dem Bob Haro Team – und schon wieder ein Seitenhieb gegen die US Amerikanischen Firmen. Das E.T. Kuwahara dürft ihr allerdings nicht mit dem KZ1/KZ2 verwechseln, der Rahmen ist nicht komplett CroMo, der Hinterbau ist nur HiTen, und es ist wohl etwas kürzer. Übrigens fährt auch Skateparklegende Eddie Fiola mit einem Kuwahara, und so wie zu lesen war, ist das Kuwa das einzige Rad, was er noch nicht geschrottet hat! Muß ich noch mehr sagen? BMX, das ist Kuwahara, das ist Made in Osaka – und das liegt in Japan!
Alteingesessenen Unternehmen sagt man nach, dass diese zu starr und zu unflexibel in ihrer Denkweise und ihrem Handeln seien. Oft wird dem Blick zurück in die Vergangenheit mehr Aufmerksamkeit geschenkt als dem Blick nach vorne. Innovation fehl am Platz! Mit ihrer 100-jährigen Firmengeschichte blickt die Familie Bohle auf eine lange Firmengeschichte zurück. Auch im Bereich BMX ist Schwalbe schon seit langer Zeit eine feste Größe. Der „Mow Joe“ und der „Mad Mike“ mussten sich für uns, stellvertretend für den Innovationsstand bei Schwalbe, in diverse Böden krallen.
Schwalbe Mow Joe
Beim Mow Joe handelt es sich um einen reinrassigen Reifen für BMX-Race. Erstes Augenmerk: Das Gewicht! Natürlich ein ganz wichtiger Faktor beim Race! Schwere Reifen bremsen vehement den Vorwärtsdrang und kosten wertvolle Zeit. Doch nicht nur das Gewicht ist entscheidend, sondern auch der Grip in den Kurven und die Traktion beim Beschleunigen. Mit etwa 330 Gramm ist der Mow Joe ein absolutes Fliegengewicht. Das macht sich dann auch direkt beim Sprint bemerkbar. Doch nicht nur das Gewicht, sondern auch der Grip des Faltreifens kann begeistern. Trotz des guten Grips und des guten Beschleunigungsverhaltens rollt der Mow Joe sehr leichtfüßig über die Bahn. Nein, nicht ein, sondern der perfekte Reifen für schnelle Runden! Der Schwalbe Mow Joe wandert für 33,90 Euro über die Ladentheke. Kein Pappenstiel, aber jeden Cent wert. Erhältlich ist der Schwalbe Mow Joe in den Größen 20 x 1.85, 20 x 2.00 und speziell für die Cruiser-Klasse in der Größe 24 x 1.85. Für Racer ein absolut empfehlenswerter Reifen!
Schwalbe Mad Mike
Natürlich bietet Schwalbe nicht nur den Mow Joe an, sondern auch Reifen für andere Bereiche des BMX. Neben dem „Table Top“ Timo Pritzel Series, der in Zusammenarbeit mit Timo Pritzel entstanden ist, dem „Crazy Bob“ für Tricks und Rampen und dem „Jumpin Jack“ für Dirt, um nur einige zu nennen, bietet Schwalbe mit dem Mad Mike einen sehr preiswerten Allrounder an. Der Blick auf das Profil des Mad Mike kommt einer Zeitreise gleich. Es handelt es sich um das für die achtziger Jahre typische Profil, welches sich im Laufe der vielen Jahre bewährt hat. Erhältlich ist der Mad Mike in verschiedenen Größen und Breiten. Der 20-Zöller wiegt je nach Ausführung bis zu 760 Gramm, was natürlich nicht unbedingt ein Leichtgewicht darstellt. Der Grip des Reifens ist auf der Bahn und auf Lehm gut, allerdings zeigen sich Schwächen auf rutschigem Untergrund und Nässe. Natürlich wirkt sich das relativ hohe Gewicht des Reifens auf das Beschleunigungsverhalten aus, aber wer nicht um jede Sekunde kämpft, wird das bei dem Preis gerne in Kauf nahmen. Der Preis für den Mad Mike bewegt sich bei 10,90 Euro! Mit dem Mad Mike erhält der Käufer einen guten Allrounder, der ein sehr gutes Preis-/Leistungsverhältnis bietet.
Fazit Schwalbe BMX Tires
Den Mow Joe und den Mad Mike kann man natürlich nicht miteinander vergleichen, das wäre so, als wenn man Äpfel mit Birnen vergleichen würde. Der Mow Joe ist ein reinrassiger Racereifen, der derzeit sicherlich den Höchststand der Entwicklung für Race-BMX darstellt. Dementsprechend teuer ist der Mow Jow natürlich auch. Der Mad Mike ist ein Allrounder, der für sein Geld eine sehr gute Leistung bietet, aber für Race (mittlerweile) etwas zu schwer ist und vom Grip etwas zu wenig Reserven bietet. Trotz der langen Firmengeschichte gibt es bei Schwalbe keine Verschnaufspausen und der Blick geht nach vorne. Bestes Beispiel dafür ist der Mow Jow für den absoluten Racer und der Mad Mike, mit dem der breite Markt im unteren Preissegment bestens abgedeckt wird!
Mit dem Admiral erweitert die Hermann Hartje KG ihre „BMX 4-U“ Palette um ein Race-BMX in der Einsteigerklasse. Damit befindet sich das Admiral mit dem zugesprochenen hohen militärischen Dienstgrad in guter Gesellschaft, darf es sich zum elitären Kreis des Colonel, Major, Commander und einigen weiteren hochrangigen Offizieren bei X4U zählen. Doch wie verhält sich das Admiral, wenn es zur Schlacht auf die Bahn geht?
Optisch macht das Admiral einen vielversprechenden Eindruck! Das phatte Unterrohr, die dreiteilige Kurbel und die auffallend blaue Lackierung sorgen für die ersten Hingucker. Auf dem Steuerrohr lächelt einem der Aufkleber „Made in Germany“ entgegen. Das BMX sieht sehr kompakt aus, die Oberrohrlänge mit knapp 520 mm entspricht den gebräuchlichen Maßen der Pro-Modelle anderer Hersteller, die Kettenstrebenlänge fällt mit etwa 370 mm dagegen etwas kürzer gegenüber anderen Pro-Modellen aus.
Ausgestattet ist das Admiral mit Plattformpedalen, einem großen BMX Lager (US BB), Tektro Bremsen vorne und hinten, Anbauteilen wie die dreiteilige Kurbel von Prism, einem 670mm breiten Lenker und Schwalbe Mad Mike Bereifung mit vorne und hinten 20×1.75. Keine High-End-Teile, aber insgesamt machen die verbauten Komponenten einen befriedigenden und ausreichenden Eindruck. Der besorgte Blick geht dann eher in Richtung der Waage: 11,6 Kilogramm sind schon recht üppig für ein Race BMX.
Das Gewicht macht sich dann auch auf der Bahn bemerkbar. Das Bike wirkt beim Beschleunigen etwas träge und kommt nicht so fix wie gewollt vom Startgatter weg. Auch das Beschleunigen aus den Kurven wirkt etwas zäh. Die Geschwindigkeiten auf der BMX Bahn bringen das Admiral dann an seine Grenzen. Das Admiral verhält sich bei hohen Geschwindigkeiten nervös. Diese Nervosität zeigt das Cross4You auch bei schnellen Jumps und beim Pushen. Auch in schnellen Anliegern ist das Admiral nicht so souverän, wie wir es von einem Racer gewohnt sind.
Schnelle BMX-Bahnen sind nicht die Stärke des Admiral, selbst wenn auf dem Rahmen der Aufdruck „Race“ verewigt wurde. Doch wenn nicht Race, wo dann liegen die Stärken des Admiral? Die Antwort fanden wir schnell…jeder kennt sie, heimlich angelegte kleine Bahnen…auch bei uns findet sich solch eine kleine Bahn, enge Kurven, enge Anlieger, eine Strecke die eher im mittleren Geschwindigkeitsbereich anzusiedeln ist…und siehe da, auf der engen Strecke lässt sich das Admiral mit Leichtigkeit durch die Kurven zirkeln und in die engen Anlieger drücken. Selbst die Jumps passten jetzt.
Durch die relativ kurze Kettenstreben und dem schmalen Lenker ist das X4U sehr handlich. Auf den kleinen und engen Trails macht das Setup mehr Sinn als auf der Racepiste. Für die Traktion wäre es allerdings wünschenswert, wenn die Bereifung vorne etwas voluminöser ausfallen würde. Die Verarbeitung des Rahmens gibt keinen Grund zur Kritik, die Qualität der Lackierung ist ebenfalls gut. Die sehr schlecht verzögernde vordere Bremse, die man eigentlich zum Race nicht braucht (aber wenn schon mal eine dran ist, sollte diese auch bremsen), und die Pedalen, die nach dem Test sehr rau liefen, geben Grund zur Kritik.
Fazit X4U Admiral
Von einem Race-BMX, egal ob Einstiegsklasse oder nicht, erwarten wir etwas mehr „Race“. Das fängt beim Gewicht an und spiegelt sich in der Auswahl der Komponenten wider. Die Fahrleistung des X4U Admiral auf der BMX-Bahn lässt Wünsche offen, abseits der Bahn zeigt das Admiral dann seine Stärken. Das Einsatzgebiet sehen wir deshalb nicht in der Race-Einstiegsklasse, sondern in der allgemeinen Einstiegsklasse.
